Desastre del tren de Eschede
El 3 de junio de 1998, un tren ICE 1 descarriló y se estrelló contra un paso elevado que cruzaba la vía férrea, que luego se derrumbó sobre el tren. El accidente ocurrió en el ferrocarril Hannover-Hamburg cerca de Eschede en Baja Sajonia, Alemania. En total, 101 personas murieron y 88 resultaron heridas, lo que lo convierte en el segundo desastre ferroviario más mortífero en la historia de Alemania, después del desastre ferroviario de Genthin de 1939, así como el peor desastre ferroviario de alta velocidad del mundo.
La causa del descarrilamiento fue una sola fisura por fatiga en una rueda, lo que resultó en que una parte de la rueda quedara atrapada en un cambio de vía, cambiando la dirección del cambio mientras el tren pasaba sobre él. Esto llevó a que los vagones del tren bajaran por dos vías separadas, lo que provocó que el tren descarrilara y chocara contra los pilares de un puente de carretera de hormigón, que luego se derrumbó y aplastó a dos vagones. Los autocares restantes y el automóvil motorizado trasero se estrellaron contra los escombros.
Después del incidente, se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre la fractura de la rueda. Este análisis concluyó que el accidente fue causado por un mal diseño de la rueda que resultó en una fractura por fatiga en la llanta de la rueda.
Los investigadores también consideraron otros factores contribuyentes, incluido el hecho de que no se detuviera el tren y los procedimientos de mantenimiento.
El desastre tuvo consecuencias legales y técnicas, incluidos juicios, multas y pagos de indemnizaciones. Se modificó el diseño de las ruedas y las ventanas del tren se hicieron más fáciles de romper en caso de emergencia.
Se abrió un lugar conmemorativo en el lugar del desastre.
Antecedentes
El InterCity Express 1, abreviado como ICE 1, es el primer tren alemán de alta velocidad y se presentó en 1988.
Cronología
Fractura de rueda
El tren ICE 1 51 viajaba como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" en la ruta de Múnich a Hamburgo; el tren estaba programado para detenerse en Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen y Hannover antes de llegar a Hamburgo. Después de detenerse en Hanover a las 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. A unos 130 kilómetros (80 mi) y cuarenta minutos de Hamburgo y seis kilómetros (3,7 mi) al sur del centro de Eschede, cerca de Celle, el neumático de acero de una rueda en el tercer eje del primer automóvil se partió y se desprendió de la rueda. habiendo sido fatalmente debilitado por la fatiga del metal. El impulso de esto hizo que la llanta de acero se aplanara y fuera catapultada hacia arriba, penetrando el piso del vagón del tren donde quedó atascado.
Jörg Dittmann, uno de los pasajeros del autocar 1, vio la llanta incrustada en el vagón. La llanta atravesó un reposabrazos en su compartimiento entre los asientos donde estaban sentados su esposa y su hijo. Dittmann sacó a su esposa e hijo del vagón dañado y fue a informar a un conductor en el tercer vagón.
El conductor, que notó vibraciones en el tren, le dijo a Dittmann que la política de la empresa requería que investigara las circunstancias antes de accionar el freno de emergencia. El conductor tardó un minuto en llegar al sitio en el vagón 1. Según Dittmann, para entonces el tren había comenzado a balancearse de un lado a otro. El conductor no mostró voluntad de detener el tren de inmediato, en ese momento, y deseaba investigar el incidente más a fondo. Dittmann no pudo encontrar un freno de emergencia en el pasillo y no se dio cuenta de que había una palanca de freno de emergencia en su propio compartimento. El choque ocurrió justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrarle al conductor el pinchazo del reposabrazos.
Descarrilamiento
Cuando el tren pasó sobre el primero de los dos puntos, el neumático incrustado golpeó contra el riel guía de los puntos y lo separó de las traviesas. Este raíl guía también penetraba en el suelo del coche, incrustándose en el vehículo y levantando el bogie de los raíles. A las 10:59 hora local (08:59 UTC), una de las ruedas ahora descarriladas golpeó la palanca de puntos del segundo interruptor, cambiando su configuración. Los ejes traseros del automóvil número 3 se cambiaron a una vía paralela y, por lo tanto, todo el automóvil fue arrojado de lado a los pilares que soportan un paso elevado de carretera de 300 toneladas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas), destruyéndolos.
El automóvil número 4, también descarrilado por la violenta desviación del automóvil número 3 y aún viajando a 200 kilómetros por hora (125 mph), pasó intacto debajo del puente y rodó hacia el terraplén inmediatamente detrás de él, golpeando varios árboles antes de llegar a una parada. Dos trabajadores ferroviarios de Deutsche Bahn que habían estado trabajando cerca del puente murieron instantáneamente cuando el vagón descarrilado los aplastó. La rotura de los acoplamientos de los automóviles hizo que se activaran los frenos de emergencia automáticos y los primeros tres automóviles, en su mayoría sin daños, se detuvieron.
Colapso de puente
El automotor delantero y los autocares uno y dos pasaron el puente. El entrenador tres golpeó el puente, que comenzó a colapsar, pero despejó el puente. El entrenador cuatro pasó el puente, se alejó de la vía hacia un terraplén y golpeó un grupo de árboles antes de detenerse. Las piezas del puente aplastaron la mitad trasera del vagón cinco. El vagón restaurante, seis, fue aplastado a una altura de 15 centímetros (6 pulgadas). Con la pista ahora completamente obstruida por el puente derrumbado, los autos restantes se hundieron en los escombros en un patrón de zig-zag: los autos 7, el auto de servicio, el auto restaurante, los tres autos de primera clase numerados 10 a 12, y la parte trasera coche de motor todo descarrilado y se estrelló contra la pila. El desorden resultante se comparó con una regla plegable parcialmente colapsada. Entre los restos también se encontró un automóvil. Pertenecía a los dos técnicos ferroviarios y probablemente estaba aparcado en el puente antes del accidente.
Separado del resto de los vagones, el coche motor delantero separado avanzó por otros tres kilómetros (dos millas) hasta que se detuvo después de pasar la estación de tren de Eschede.
El accidente produjo un sonido que los testigos describieron más tarde como "sorprendente", "terriblemente fuerte" y "como un accidente de avión". Vecinos cercanos, alertados por el sonido, fueron los primeros en llegar al lugar. Erika Karl, la primera persona que entró en la escena del accidente, fotografió el lugar del accidente, que ocurrió cerca de su casa. Karl dijo que, al escuchar el ruido, su esposo creyó inicialmente que el accidente fue un accidente de avión. Después del accidente, ocho de los vagones de ICE ocuparon un área ligeramente más larga que la longitud de un solo vagón.
A las 11:02, la policía local declaró emergencia; a las 11:07, cuando la magnitud del desastre se hizo evidente rápidamente, se elevó a "emergencia mayor"; y a las 12:30 el gobierno del distrito de Celle declaró "emergencia catastrófica" (estado civil de excepción). Se enviaron más de 1000 trabajadores de rescate de los servicios regionales de emergencia, departamentos de bomberos, servicios de rescate, la policía y el ejército. Unos 37 médicos de urgencias, que casualmente asistían a una conferencia profesional en las cercanías de Hannover, también brindaron asistencia durante las primeras horas del esfuerzo de rescate, al igual que unidades de las Fuerzas Británicas de Alemania.
Mientras que el conductor y muchos pasajeros en la parte delantera del tren sobrevivieron con heridas leves a moderadas, hubo muy pocos sobrevivientes en los vagones traseros, que se estrellaron contra la pila del puente de hormigón a una velocidad de 200 km/h (120 mph). 101 murieron, incluidos los dos trabajadores ferroviarios que estaban parados debajo del puente. ICE 787 había pasado por debajo del puente en la dirección opuesta (en la ruta de Hamburgo a Hannover) solo dos minutos antes.
A las 13:45 las autoridades dieron tratamiento de emergencia a 87 personas. 27 de los pasajeros con heridas más graves fueron trasladados en avión a hospitales.
Causas
La rueda elástica desintegrada fue la causa principal del accidente, pero el daño fue más grave ya que se debió a una serie de factores, incluida la proximidad al puente y al punto de volteo, así como la posición de la rueda en un vagón cerca de la parte delantera del tren, lo que provocó el descarrilamiento de una gran cantidad de vagones.
Diseño de ruedas
Los trenes ICE 1 originalmente estaban equipados con juegos de ruedas de una sola pieza, conocidas como ruedas Monobloc. Una vez en servicio, pronto se hizo evidente que este diseño podría, como resultado de la fatiga del metal y las condiciones fuera de redondez, dar como resultado resonancia y vibración a velocidad de crucero. Los pasajeros notaron esto particularmente en el vagón restaurante, donde hubo informes de fuertes vibraciones en la vajilla y de vasos "arrastrándose" a través de las mesas.
Los gerentes de la organización ferroviaria experimentaron estas severas vibraciones en un viaje y pidieron que se resolviera el problema. En respuesta, los ingenieros decidieron que para resolver el problema, la suspensión de los autos ICE podría mejorarse con el uso de un anillo de amortiguación de goma entre el neumático de acero en contacto con el riel y el cuerpo de la rueda de acero. Un diseño similar se ha empleado con éxito en tranvías de todo el mundo (conocido como ruedas elásticas), a velocidades significativamente más bajas. Este tipo de rueda, denominada "rueda-neumático" El diseño consistía en un cuerpo de rueda rodeado por un amortiguador de goma de 20 milímetros de espesor (0,79 pulgadas) y luego un neumático de metal relativamente delgado. El nuevo diseño no se probó a alta velocidad en Alemania antes de ponerlo en funcionamiento, pero logró resolver el problema de las vibraciones a velocidades de crucero. No se consideró la experiencia de una década en alta velocidad acumulada por fabricantes de trenes y compañías ferroviarias en otros países europeos y Japón.
En ese momento, no existían instalaciones en Alemania que pudieran probar el límite de falla real de las ruedas, por lo que los prototipos completos nunca se probaron físicamente. El diseño y la especificación se basaron en gran medida en los datos y la teoría de los materiales disponibles. Las pocas pruebas de laboratorio y rieles que se realizaron no midieron el comportamiento de las ruedas con condiciones de uso prolongado o velocidades superiores a las normales. Sin embargo, durante un período de años las ruedas demostraron ser aparentemente confiables y, hasta el accidente, no habían causado mayores problemas.
En julio de 1997, casi un año antes del desastre, Üstra, la empresa que opera la red de tranvías de Hannover, descubrió grietas por fatiga en las ruedas de doble bloque de los tranvías que circulaban a unos 24 km/h (15 mph). Comenzó a cambiar las ruedas antes de que pudieran desarrollarse grietas por fatiga, mucho antes de lo que legalmente exigían las especificaciones. Üstra informó sus hallazgos en una advertencia a todos los demás usuarios de ruedas construidas con diseños similares, incluido Deutsche Bahn, a fines de 1997. Según Üstra, Deutsche Bahn respondió afirmando que no habían notado problemas en sus trenes.
El Instituto Fraunhofer para la Durabilidad Estructural y la Fiabilidad del Sistema (Fraunhofer LBF) en Darmstadt se le encomendó la tarea de determinar la causa del accidente. Más tarde se reveló que el instituto le había dicho a la gerencia de DB ya en 1992 sobre sus preocupaciones sobre una posible falla de la rueda y el neumático.
Pronto se hizo evidente que las fuerzas repetitivas dinámicas no se habían tenido en cuenta en el modelado estadístico de fallos realizado durante la fase de diseño, y el diseño resultante carecía de un margen de seguridad adecuado. Se observaron los siguientes factores, pasados por alto durante el diseño:
- Los neumáticos fueron aplanados en una elipse mientras la rueda se convirtió a través de cada revolución (aproximadamente 500.000 veces durante un día típico en servicio en un tren ICE), con los correspondientes efectos de fatiga.
- En contraste con el diseño de rueda monobloc, las grietas también podrían formar en el interior del neumático.
- A medida que el neumático se volvió más delgado debido al desgaste, las fuerzas dinámicas fueron exageradas, lo que dio lugar al crecimiento de las grietas.
- Puntos planos y crestas o hinchas en el neumático aumentaron drásticamente las fuerzas dinámicas en el montaje y el desgaste acelerado.
Fracaso al detener el tren
No poder detener el tren resultó en una serie de eventos catastróficos. Si el tren se hubiera detenido inmediatamente después de la desintegración de la rueda, es poco probable que se hubieran producido los hechos posteriores.
Se perdió un tiempo valioso cuando el director del tren se negó a detener el tren hasta que él mismo hubiera investigado el problema, diciendo que esa era la política de la empresa. Esta decisión fue confirmada en los tribunales, absolviendo al director del tren de todos los cargos. Dado que él era un empleado de servicio al cliente y no un ingeniero o mantenedor de trenes, no tenía más autoridad para hacer un juicio de ingeniería sobre si detener o no el tren que cualquier pasajero.
Mantenimiento
Alrededor del momento del desastre, los técnicos de las instalaciones de mantenimiento de Deutsche Bahn en Múnich solo usaban linternas estándar para la inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipos de detección de fatiga del metal. Anteriormente, se habían utilizado máquinas de prueba avanzadas; sin embargo, el equipo generaba muchos mensajes de error de falsos positivos, por lo que se consideró poco confiable y se suspendió su uso. Durante la semana anterior al desastre de Eschede, tres comprobaciones automáticas separadas indicaron que una rueda estaba defectuosa. Los investigadores descubrieron, a partir de un informe de mantenimiento generado por la computadora a bordo del tren, que dos meses antes del desastre de Eschede, los conductores y otro personal del tren presentaron ocho quejas separadas sobre los ruidos y vibraciones generados por el bogie con el defectuoso. rueda; la empresa no reemplazó la rueda. Deutsche Bahn dijo que sus inspecciones fueron adecuadas en ese momento y que los ingenieros no pudieron haber predicho la fractura de la rueda.
Otros factores
El diseño del puente elevado también puede haber contribuido al accidente porque tenía dos pilares delgados que sostenían el puente a cada lado, en lugar de tramos que iban de estribos sólidos a estribos sólidos. El desastre ferroviario de Granville de 1977 tuvo una debilidad similar en su puente. El puente construido después del desastre es un diseño en voladizo y no tiene esta vulnerabilidad.
Otro factor que contribuyó a la tasa de accidentes fue el uso de soldaduras en las carrocerías de los vagones que "descomprimieron" durante el choque.
Consecuencias
Legal
Inmediatamente después del accidente, Deutsche Bahn pagó 30 000 marcos alemanes (alrededor de 19 000 dólares estadounidenses) por cada muerte a las familias correspondientes. Posteriormente, Deutsche Bahn llegó a un acuerdo con algunas víctimas. Deutsche Bahn declaró que pagó el equivalente a más de 30 millones de dólares estadounidenses a las familias de las víctimas y sobrevivientes.
En agosto de 2002, dos funcionarios de Deutsche Bahn y un ingeniero fueron acusados de homicidio involuntario. El juicio duró 53 días con testigos expertos de todo el mundo testificando.
El caso terminó con un acuerdo de culpabilidad en abril de 2003. De acuerdo con el código de procedimiento penal alemán, si no se determina que el acusado tiene una culpa sustancial, y si el fiscal del estado y el acusado están de acuerdo, el acusado puede pagar una multa y la los procesos penales se desestiman con prejuicio y sin veredicto. Cada ingeniero pagó 10.000 euros (alrededor de 12.000 USD).
Técnico
En cuestión de semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron reemplazadas por ruedas monobloque. Se revisó toda la red ferroviaria alemana en busca de arreglos similares de cambios cerca de posibles obstáculos.
Los trabajadores de rescate en el lugar del accidente experimentaron considerables dificultades para abrirse camino a través del tren para acceder a las víctimas. Tanto el marco de aluminio como las ventanas a prueba de presión ofrecieron una resistencia inesperada a los equipos de rescate. Como resultado, todos los trenes fueron reacondicionados con ventanas que tienen costuras rotas.
Monumento
Udo Bauch, un sobreviviente que quedó discapacitado por el accidente, construyó su propio monumento con su propio dinero. Bauch dijo que la capilla recibía entre 5.000 y 6.000 visitantes al año. Un año después de que se construyera el monumento conmemorativo de Bauch, se estableció un monumento oficial, financiado en parte por Deutsche Bahn.
El monumento oficial se inauguró el 11 de mayo de 2001 en presencia de 400 familiares, así como de muchos dignatarios, rescatistas y ciudadanos de Eschede. El monumento consta de 101 cerezos silvestres, cada uno de los cuales representa una víctima mortal. Los árboles se plantaron a lo largo de los rieles cerca del puente y con el interruptor al frente. Desde el campo, una escalera conduce a la calle y una puerta; al otro lado de la calle, una serie de escaleras conducen a ninguna parte. Hay una inscripción en el costado de la puerta de piedra y una inscripción en un muro conmemorativo que también enumera los nombres de las víctimas mortales ubicadas en el centro de los árboles.
Sitio oficial de memoria junto al puente, con la línea ferroviaria en el fondo.
Memorial con los nombres de las víctimas.
Memorial
Dramatización
El descarrilamiento de Eschede, así como la investigación del incidente, se cubrió como el quinto episodio de la primera temporada de la serie documental de National Geographic Seconds from Disaster, titulada "Derailment at Eschede" que fue filmado en Ecclesbourne Valley Railway en Derbyshire, Reino Unido.
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