Desastre del transbordador espacial Challenger

El 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger se partió a los 73 segundos de su vuelo, matando a los siete miembros de la tripulación a bordo. La nave espacial se desintegró a 14 km (46.000 pies) sobre el Océano Atlántico, frente a la costa de Cabo Cañaveral, Florida, a las 11:39 a.m. EST (16:39 UTC). Fue el primer accidente fatal que involucró a una nave espacial estadounidense mientras estaba en vuelo.

La misión, denominada STS-51-L, fue el décimo vuelo del orbitador y el vigésimo quinto vuelo de la flota del transbordador espacial. La tripulación tenía previsto desplegar un satélite de comunicaciones y estudiar el cometa Halley mientras estaban en órbita, además de llevar a la profesora Christa McAuliffe al espacio. Esto último resultó en un interés y una cobertura de la misión por parte de los medios de comunicación mayores de lo habitual; El lanzamiento y el desastre posterior se vieron en vivo en muchas escuelas de los Estados Unidos.

La causa del desastre fue la falla de las juntas tóricas redundantes primaria y secundaria en una junta en el propulsor de cohete sólido (SRB) derecho del transbordador. Las temperaturas récord de la mañana del lanzamiento habían endurecido las juntas tóricas de goma, reduciendo su capacidad para sellar las juntas. Poco después del despegue, los sellos se rompieron y el gas presurizado caliente del interior del SRB se filtró a través de la junta y quemó el puntal de fijación de popa que lo conectaba al tanque de propulsor externo (ET) y luego al tanque mismo. El colapso de las estructuras internas del ET y la rotación del SRB que siguió lanzaron la pila del transbordador, que viajaba a una velocidad de Mach 1,92, en una dirección que permitió que las fuerzas aerodinámicas destrozaran el orbitador. Ambos SRB se separaron del ET ahora destruido y continuaron volando incontrolablemente hasta que el oficial de seguridad del campo los destruyó.

El compartimiento de la tripulación, los restos humanos y muchos otros fragmentos del transbordador fueron recuperados del fondo del océano después de una operación de búsqueda y recuperación de tres meses. Se desconoce el momento exacto de la muerte de la tripulación, pero se cree que varios miembros de la tripulación sobrevivieron a la desintegración inicial de la nave espacial. El orbitador no tenía sistema de escape y el impacto del compartimento de la tripulación a velocidad terminal con la superficie del océano fue demasiado violento para poder sobrevivir.

El desastre provocó una pausa de 32 meses en el programa del transbordador espacial. El presidente Ronald Reagan creó la Comisión Rogers para investigar el accidente. La comisión criticó la cultura organizacional de la NASA y los procesos de toma de decisiones que habían contribuido al accidente. Los datos de las pruebas realizadas desde 1977 habían revelado una falla potencialmente catastrófica en el funcionamiento de los SRB. Juntas tóricas. Ni la NASA ni el fabricante de SRB, Morton Thiokol, abordaron el tema. Los directivos de la NASA también ignoraron las opiniones de los ingenieros. advirtieron sobre los peligros de despegar en temperaturas frías y no informaron estas preocupaciones técnicas a sus superiores.

Como resultado del desastre, la NASA estableció la Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad y dispuso el despliegue de satélites comerciales desde vehículos de lanzamiento prescindibles en lugar de un orbitador tripulado. Para reemplazar al Challenger, en 1987 se aprobó la construcción de un nuevo orbitador del transbordador espacial, Endeavour, y el nuevo orbitador voló por primera vez en 1992. Las misiones posteriores se lanzaron con SRB rediseñados y sus tripulaciones llevaban trajes presurizados durante ascenso y reingreso.

Fondo

Transbordador espacial

El transbordador espacial era una nave espacial parcialmente reutilizable operada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE. UU. (NASA). Voló por primera vez en abril de 1981 y se utilizó para realizar investigaciones en órbita y desplegar cargas útiles comerciales, militares y científicas. En el lanzamiento, estaba formado por el orbitador, que contenía la tripulación y la carga útil, el tanque externo (ET) y dos propulsores de cohetes sólidos (SRB). El orbitador era un vehículo alado reutilizable que se lanzaba verticalmente y aterrizaba como un planeador. Durante el programa del Transbordador Espacial se construyeron cinco orbitadores. El Challenger (OV-099) fue el segundo orbitador construido después de su conversión a partir de un artículo de prueba estructural. El orbitador contenía el compartimento de la tripulación, donde la tripulación vivía y trabajaba principalmente durante la misión. Se montaron tres motores principales del transbordador espacial (SSME) en el extremo trasero del orbitador y proporcionaron empuje durante el lanzamiento. Una vez en el espacio, la tripulación maniobró utilizando los dos motores más pequeños del Sistema de Maniobra Orbital (OMS) montados en la popa.

Cuando se lanzó, el orbitador estaba conectado al ET, que contenía el combustible para las SSME. El ET constaba de un tanque más grande para hidrógeno líquido (LH2) y un tanque más pequeño para oxígeno líquido (LOX), los cuales eran necesarios para el funcionamiento de las SSME. Una vez agotado su combustible, el ET se separó del orbitador y volvió a entrar en la atmósfera, donde se rompería durante el reingreso y sus pedazos aterrizarían en el océano Índico o Pacífico.

Dos propulsores de cohetes sólidos (SRB), construidos por Morton Thiokol en el momento del desastre, proporcionaron la mayor parte del empuje durante el despegue. Fueron conectados al tanque externo y quemados durante los primeros dos minutos de vuelo. Los SRB se separaron del orbitador una vez que gastaron su combustible y cayeron en paracaídas al Océano Atlántico. Los equipos de recuperación de la NASA recuperaron los SRB y los devolvieron al Centro Espacial Kennedy, donde fueron desmontados y sus componentes fueron reutilizados en futuros vuelos. Cada SRB se construyó en cuatro secciones principales en la fábrica de Utah y se transportó al Centro Espacial Kennedy (KSC), luego se ensambló en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos del KSC con tres juntas de campo de espiga y horquilla, cada junta consistía en una espiga del segmento superior encajando en la horquilla del segmento inferior. Cada junta de campo se selló con dos juntas tóricas de caucho Viton alrededor de la circunferencia del SRB y tenía un diámetro de sección transversal de 0,280 pulgadas (7,1 mm). Se requería que las juntas tóricas contuvieran los gases calientes a alta presión producidos por el propulsor sólido en llamas y permitieron que los SRB estuvieran clasificados para misiones tripuladas. Las dos juntas tóricas se configuraron para crear un sello de doble orificio y el espacio entre los segmentos se rellenó con masilla. Cuando el motor estaba en marcha, esta configuración fue diseñada para comprimir el aire en el espacio contra la junta tórica superior, presionándola contra las superficies de sellado de su asiento. En la Lista de elementos críticos de SRB, las juntas tóricas figuraban como Criticidad 1R, lo que indicaba que una falla de la junta tórica podría provocar la destrucción del vehículo y la pérdida de vidas, pero se consideraba un sistema redundante debido al O secundario. -anillo.

Preocupaciones por las juntas tóricas

Las evaluaciones del diseño SRB propuesto a principios de la década de 1970 y las pruebas conjuntas de campo mostraron que las amplias tolerancias entre las piezas acopladas permitían que las juntas tóricas se extruyeran de sus asientos en lugar de comprimirse. La NASA y Morton Thiokol consideraron aceptable esta extrusión a pesar de las preocupaciones de los ingenieros de la NASA. Una prueba de 1977 mostró que se producían hasta 0,052 pulgadas (1,3 mm) de rotación de la articulación durante la presión interna simulada de un lanzamiento. La rotación de la junta, que se produjo cuando la espiga y la horquilla se alejaron entre sí, redujo la presión sobre las juntas tóricas, lo que debilitó sus sellos e hizo posible que los gases de combustión erosionaran las juntas tóricas. Los ingenieros de la NASA sugirieron que las juntas de campo deberían rediseñarse para incluir cuñas alrededor de las juntas tóricas, pero no recibieron respuesta. En 1980, el Comité de Verificación/Certificación de la NASA solicitó pruebas adicionales sobre la integridad de las juntas para incluir pruebas en el rango de temperatura de 40 a 90 °F (4 a 32 °C) y con una sola junta tórica instalada. Los directores del programa de la NASA decidieron que su nivel actual de pruebas era suficiente y no eran necesarias más pruebas. En diciembre 1982, la lista de elementos críticos se actualizó para indicar que la junta tórica secundaria no podía proporcionar un respaldo a la junta tórica primaria, ya que no necesariamente formaría un sello. en caso de rotación articular. Las juntas tóricas se redesignaron como Criticidad 1, eliminando la etiqueta "R" para indicar que ya no se consideraba un sistema redundante.

La primera aparición de erosión de la junta tórica en vuelo se produjo en el SRB derecho del STS-2 en noviembre 1981. En agosto 1984, una inspección posterior al vuelo del SRB izquierdo del STS-41-D reveló que el hollín había pasado volando junta tórica primaria y se encontró entre las juntas tóricas. Aunque no hubo daños en la junta tórica secundaria, esto indicó que la junta tórica primaria no estaba creando un sello confiable y permitía el paso del gas caliente. La cantidad de erosión de la junta tórica fue insuficiente para evitar que se sellara, y los investigadores concluyeron que el hollín entre las juntas tóricas se debía a una presión no uniforme en el momento de la ignición. El lanzamiento de STS-51-C en enero 1985 fue el lanzamiento más frío del transbordador espacial hasta la fecha. La temperatura del aire era de 17 °C (62 °F) en el momento del lanzamiento y la temperatura calculada de la junta tórica fue de 12 °C (53 °F). El análisis posterior al vuelo reveló erosión en las juntas tóricas primarias en ambos SRB. Los ingenieros de Morton Thiokol determinaron que las bajas temperaturas causaron una pérdida de flexibilidad en las juntas tóricas que disminuyó su capacidad para sellar las juntas del campo, lo que permitió que el gas caliente y el hollín fluyeran más allá de la junta tórica primaria. La erosión de las juntas tóricas se produjo en todos menos uno (STS-51-J) de los vuelos del transbordador espacial en 1985, y la erosión de las juntas tóricas primarias y secundarias se produjo en STS-51-B.

Para corregir los problemas de erosión de las juntas tóricas, los ingenieros de Morton Thiokol, dirigidos por Allan McDonald y Roger Boisjoly, propusieron una junta de campo rediseñada que introducía un labio metálico para limitar el movimiento en la junta. También recomendaron agregar un espaciador para brindar protección térmica adicional y usar una junta tórica con una sección transversal más grande. En julio 1985, Morton Thiokol encargó carcasas SRB rediseñadas, con la intención de utilizar carcasas ya fabricadas para los próximos lanzamientos hasta que las carcasas rediseñadas estuvieran disponibles el año siguiente.

Misión

La misión del Transbordador Espacial, denominada STS-51-L, fue el vigésimo quinto vuelo del Transbordador Espacial y el décimo vuelo del Challenger. La tripulación fue anunciada el 27 de 1985 y estaba comandada por Dick Scobee. Michael Smith fue asignado como piloto y los especialistas de la misión fueron Ellison Onizuka, Judith Resnik y Ronald McNair. Los dos especialistas en carga útil fueron Gregory Jarvis, quien fue asignado para realizar investigaciones para Hughes Aircraft Company, y Christa McAuliffe, quien voló como parte del Proyecto Teacher in Space.

La misión principal de la tripulación del Challenger era utilizar una etapa superior inercial (IUS) para desplegar un satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS), denominado TDRS-B, que habría sido parte de una constelación para permitir la comunicación constante con las naves espaciales en órbita. La tripulación también planeaba estudiar el cometa Halley a su paso cerca del Sol y desplegar y recuperar un satélite SPARTAN.

La misión estaba programada originalmente para julio 1985, pero se retrasó hasta noviembre y luego hasta enero 1986. El lanzamiento de la misión estaba previsto para el 22 de enero, pero se retrasó hasta el 28 de enero.

Decisión de lanzamiento

Se predijo que la temperatura del aire el 28 de enero sería un mínimo histórico para el lanzamiento de un transbordador espacial. Se pronosticó que la temperatura del aire descendería a 18 °F (-8 °C) durante la noche antes de subir a 22 °F (-6 °C) a las 6:00 a.m. y 26 °F (-3 °C) a la hora de lanzamiento programada a las 9:38 a.m. Basándose en la erosión de las juntas tóricas que se había producido en lanzamientos más cálidos, los ingenieros de Morton Thiokol estaban preocupados por el efecto que las temperaturas frías récord tendrían en el sello proporcionado por las juntas tóricas del SRB para el lanzamiento. Cecil Houston, director de la oficina KSC del Centro Marshall de Vuelos Espaciales, organizó una conferencia telefónica la noche del 27 de enero para discutir la seguridad del lanzamiento. Los ingenieros de Morton Thiokol expresaron su preocupación por el efecto de las bajas temperaturas en la resiliencia de las juntas tóricas de caucho. A medida que las temperaturas más frías redujeron la elasticidad de las juntas tóricas de goma, los ingenieros temieron que las juntas tóricas no se extruyeran para formar un sello en el momento del lanzamiento. Los ingenieros argumentaron que no tenían datos suficientes para determinar si las juntas tóricas sellarían a temperaturas inferiores a 53 °F (12 °C), el lanzamiento más frío del transbordador espacial hasta la fecha. Los empleados de Morton Thiokol, Robert Lund, vicepresidente de ingeniería, y Joe Kilminster, vicepresidente de programas de refuerzo espacial, recomendaron no realizar el lanzamiento hasta que la temperatura supere los 53 °F (12 °C).

La teleconferencia tuvo un receso para permitir una discusión privada entre la gerencia de Morton Thiokol. Cuando se reanudó, los dirigentes de Morton Thiokol habían cambiado de opinión y afirmaron que las pruebas presentadas sobre el fallo de las juntas tóricas no eran concluyentes y que había un margen sustancial en caso de fallo o erosión. Manifestaron que su decisión fue proceder con el lanzamiento. La dirección de Morton Thiokol presentó una recomendación para el lanzamiento y la teleconferencia finalizó. Lawrence Mulloy, director del proyecto SRB de la NASA, llamó a Arnold Aldrich, líder del equipo de gestión de la misión de la NASA, para discutir la decisión del lanzamiento y las preocupaciones climáticas, pero no mencionó la discusión sobre la junta tórica; Los dos acordaron proceder con el lanzamiento.

Una medición nocturna realizada por el equipo de hielo de KSC registró que la SRB izquierda era de 25 °F (-4 °C) y la SRB derecha era de 8 °F (-13 °C). Estas mediciones se registraron para datos de ingeniería y no se informaron porque la temperatura de los SRB no formaba parte de los criterios de compromiso de lanzamiento. Además de su efecto sobre las juntas tóricas, las bajas temperaturas provocaron la formación de hielo en la estructura de servicio fija. Para evitar que las tuberías se congelaran, el agua salía lentamente del sistema; no se pudo vaciar por completo debido al próximo lanzamiento. Como resultado, se formó hielo a 73 m (240 pies) de profundidad en las temperaturas bajo cero. A los ingenieros de Rockwell International, que fabricó el orbitador, les preocupaba que el hielo fuera arrojado violentamente durante el lanzamiento y pudiera dañar el sistema de protección térmica del orbitador o ser aspirado hacia uno de los motores. Rocco Petrone, jefe de la división de transporte espacial de Rockwell, y su equipo determinaron que el daño potencial causado por el hielo hacía que la misión fuera insegura. Arnold Aldrich consultó con ingenieros del KSC y del Centro Espacial Johnson (JSC), quienes le dijeron que el hielo no amenazaba la seguridad del orbitador y decidió continuar con el lanzamiento. El lanzamiento se retrasó una hora más para permitir que se derritiera más hielo. El equipo de hielo realizó una inspección a los 20 minutos T, que indicó que el hielo se estaba derritiendo, y el Challenger recibió autorización para despegar a las 11:38 a. m. EST, con una temperatura del aire de 36 °F (2 ° C).

Lanzamiento y falla

Despegue y ascenso inicial

En T+0, el Challenger se lanzó desde el Complejo de Lanzamiento 39B del Centro Espacial Kennedy (LC-39B) a las 11:38:00 a.m. Desde T+0,678 hasta T+3,375 segundos, se registraron nueve bocanadas de humo gris oscuro que escapaban del SRB derecho cerca del puntal de popa que unía el propulsor al ET. Más tarde se determinó que estas bocanadas de humo fueron causadas por la rotación de la articulación en la articulación del campo trasero del SRB derecho en el momento del encendido. La baja temperatura en la junta había impedido que las juntas tóricas crearan un sello. La lluvia del momento anterior en la plataforma de lanzamiento probablemente se había acumulado dentro de la junta del campo, comprometiendo aún más la capacidad de sellado de las juntas tóricas. Como resultado, el gas caliente pudo pasar a través de las juntas tóricas y erosionarlas. Los óxidos de aluminio fundidos del propulsor quemado volvieron a sellar la junta y crearon una barrera temporal contra más gases calientes y llamas que escapaban a través de la junta del campo. Los motores principales del transbordador espacial (SSME) se desaceleraron según lo programado para la presión dinámica máxima (max q). Durante su ascenso, el transbordador espacial encontró condiciones de cizalladura del viento que comenzaron en T+37, pero estaban dentro de los límites de diseño del vehículo y fueron contrarrestadas por el sistema de guía.

Pluma

En T+58.788, una cámara de seguimiento capturó el comienzo de una columna cerca del puntal de sujeción trasero en el SRB derecho, justo antes de que el vehículo pasara por q máximo en T+59.000. Las altas fuerzas aerodinámicas y la cizalladura del viento probablemente rompieron el sello de óxido de aluminio que había reemplazado a las juntas tóricas erosionadas, permitiendo que la llama atravesara la junta. Al cabo de 1 segundo desde que se registró por primera vez, la columna se volvió bien definida y el agujero cada vez más grande provocó una caída en la presión interna en el SRB derecho. Había comenzado una fuga en el tanque de hidrógeno líquido (LH2) del ET en T+64.660, como lo indica la forma cambiante de la columna. Las SSME giraron para compensar el desgaste del propulsor, que estaba creando un empuje inesperado en el vehículo. La presión en el tanque LH₂ externo comenzó a caer a T+66.764, lo que indica que la llama se había quemado desde el SRB hacia el tanque. La tripulación y los controladores de vuelo no dieron indicios de estar al tanto del vehículo y de las anomalías del vuelo. En T+68, el CAPCOM, Richard O. Covey, dijo a la tripulación que los SSME habían acelerado hasta un 104% de empuje. En respuesta a Covey, Scobee dijo: "Entendido, acelera a fondo"; Esta fue la última comunicación del Challenger en el circuito aire-tierra.

Rotura del vehículo

En T+72.284, el SRB derecho se separó del puntal de popa que lo unía al ET, provocando una aceleración lateral que la tripulación sintió. Al mismo tiempo, la presión en el tanque de LH2 comenzó a bajar. El piloto Mike Smith dijo "Uh-oh", que fue el último discurso grabado de la tripulación. En T+73.124, se vio vapor blanco saliendo del ET, después de lo cual la cúpula trasera del tanque LH2 se cayó. La liberación resultante de todo el hidrógeno líquido en el tanque empujó el tanque LH2 hacia el tanque de oxígeno líquido (LOX) con una fuerza equivalente a aproximadamente 3.000.000 lb (1.400.000 kg), mientras que el SRB derecho chocó con la estructura entre tanques. Estos eventos resultaron en un cambio abrupto en la actitud y dirección de la pila del transbordador, que quedó oculta de la vista por los contenidos vaporizados del ahora destruido ET. Mientras viajaba a Mach 1,92, el Challenger tomó fuerzas aerodinámicas para las que no estaba diseñado para soportar y se rompió en varios pedazos grandes: un ala, los motores principales (aún encendidos), la cabina de la tripulación y el combustible hipergólico que se escapaba de El sistema de control de reacción roto se encontraba entre las piezas identificadas que salían de la nube de vapor. El desastre se produjo a una altitud de 46.000 pies (14 km). Ambos SRB sobrevivieron a la ruptura de la pila del transbordador y continuaron volando, ahora sin la guía del control de actitud y trayectoria de su nave nodriza, hasta que sus sistemas de terminación de vuelo se activaron en T+110.

Diálogo del controlador de vuelo posterior a la ruptura

En T+73.191, hubo una ráfaga de estática en el circuito aire-tierra cuando el vehículo se desintegró, lo que luego se atribuyó a la búsqueda de radios terrestres. para recibir una señal de la nave espacial destruida. El oficial de Asuntos Públicos de la NASA, Steve Nesbitt, inicialmente no estaba al tanto de la explosión y continuó leyendo la información del vuelo. En T+89, después de que se vio el vídeo de la explosión en el control de la misión, el oficial de control en tierra informó "contacto negativo (y) pérdida del enlace descendente" ya que ya no recibían transmisiones de Challenger.

Nesbitt afirmó: "Los controladores de vuelo aquí están observando la situación con mucha atención". Evidentemente se trata de una avería importante. No tenemos enlace descendente." Poco después, dijo: "Tenemos un informe del oficial de dinámica de vuelo de que el vehículo explotó". El director de vuelo lo confirma. Estamos estudiando la posibilidad de consultar con las fuerzas de recuperación para ver qué se puede hacer en este momento”.

En Mission Control, el director de vuelo Jay Greene ordenó que se pusieran en vigor procedimientos de contingencia, que incluían cerrar las puertas, cerrar las comunicaciones telefónicas y congelar las terminales informáticas para recopilar datos de ellas.

Causa y hora de la muerte

La cabina de la tripulación, que estaba hecha de aluminio reforzado, estaba separada en una sola pieza del resto del orbitador. Luego viajó en un arco balístico, alcanzando el apogeo de 65.000 pies (20 km) aproximadamente 25 segundos después de la explosión. En el momento de la separación, se estima que la aceleración máxima fue entre 12 y 20 veces la de la gravedad (g). En dos segundos había caído por debajo de los 4 g, y en diez segundos la cabina estaba en caída libre. Las fuerzas involucradas en esta etapa probablemente fueron insuficientes para causar lesiones graves a la tripulación.

Al menos algunos miembros de la tripulación estaban vivos y al menos brevemente conscientes después de la ruptura, ya que los paquetes aéreos de salida personal (PEAP) se activaron para Smith y dos miembros de la tripulación no identificados, pero no para Scobee. Los PEAP no estaban destinados a ser utilizados en vuelo y los astronautas nunca entrenaron con ellos para una emergencia en vuelo. La ubicación del interruptor de activación de Smith, en la parte trasera de su asiento, indicó que Resnik u Onizuka probablemente lo activaron por él. Los investigadores encontraron que el suministro de aire restante sin usar era consistente con el consumo esperado durante la trayectoria posterior a la ruptura.

Mientras analizaban los restos, los investigadores descubrieron que varios interruptores del sistema eléctrico en el panel derecho de Smith habían sido movidos de sus posiciones habituales de lanzamiento. Los interruptores tenían cerraduras de palanca en la parte superior que debían retirarse antes de poder mover el interruptor. Pruebas posteriores establecieron que ni la fuerza de la explosión ni el impacto con el océano podrían haberlos movido, lo que indica que Smith hizo los cambios de interruptor, presumiblemente en un intento inútil de restaurar la energía eléctrica a la cabina después de que la cabina de la tripulación se separara del resto de la cabina. el orbitador.

El 28 de julio de 1986, el administrador asociado de vuelos espaciales de la NASA, el ex astronauta Richard H. Truly, publicó un informe sobre las muertes de la tripulación elaborado por el médico y astronauta del Skylab 2 Joseph P. Kerwin.

Según el Informe Kerwin:

Los resultados son inconclusivos. El impacto del compartimento de la tripulación con la superficie del océano fue tan violento que la evidencia de daños ocurridos en los segundos que siguieron a la desintegración fue enmascarada. Nuestras conclusiones finales son:

• la causa de la muerte Challenger Los astronautas no pueden determinarse positivamente;
• las fuerzas a las que la tripulación estuvo expuesta durante la ruptura de Orbiter probablemente no fueron suficientes para causar la muerte o lesiones graves; y
• la tripulación posiblemente, pero no ciertamente, perdió la conciencia en los segundos después de la ruptura de Orbiter debido a la pérdida en vuelo de la presión del módulo de la tripulación.

La presurización podría haber permitido la conciencia durante toda la caída hasta el impacto. La cabina de la tripulación chocó contra la superficie del océano a 333 km/h (207 mph) aproximadamente dos minutos y 45 segundos después de la ruptura. La desaceleración estimada fue de 200 g, superando con creces los límites estructurales del compartimento de la tripulación o los niveles de supervivencia de la tripulación. El piso de la cubierta media no había sufrido pandeo ni desgarro, como resultaría de una descompresión rápida, pero el equipo estibado mostraba daños consistentes con la descompresión, y había escombros incrustados entre las dos ventanas delanteras que podrían haber causado una pérdida de presión. Los daños por impacto en la cabina de la tripulación fueron lo suficientemente graves como para que no se pudiera determinar si la cabina de la tripulación había sufrido previamente daños suficientes como para perder la presurización.

Perspectiva de fuga de la tripulación

A diferencia de otras naves espaciales, el transbordador espacial no permitía escapar a la tripulación durante el vuelo motorizado. Durante el desarrollo se habían considerado sistemas de escape para el lanzamiento, pero la conclusión de la NASA fue que la alta confiabilidad esperada del transbordador espacial excluiría la necesidad de uno. Se utilizaron asientos eyectables SR-71 Blackbird modificados y trajes presurizados para las tripulaciones de dos personas en los primeros cuatro vuelos de prueba orbitales del transbordador espacial, pero fueron desactivados y luego retirados para los vuelos operativos. Se consideraron opciones de escape para los vuelos operativos, pero no se implementaron debido a su complejidad, alto costo y gran peso. Después del desastre, se implementó un sistema para permitir a la tripulación escapar en vuelo sin motor, pero este sistema no habría sido utilizable para escapar de una explosión durante el ascenso.

Recuperación de escombros y tripulación

Inmediatamente después del desastre, el Director de Recuperación de Lanzamiento de la NASA lanzó los dos barcos de recuperación SRB, MV Freedom Star y MV Liberty Star, para proceder al área de impacto para recuperar los escombros, y solicitó el apoyo de aviones y barcos militares de EE. UU. Debido a la caída de escombros de la explosión, la RSO mantuvo las fuerzas de recuperación fuera del área del impacto hasta las 12:37 p.m. El tamaño de las operaciones de recuperación aumentó a 12 aviones y 8 barcos a las 7:00 p.m. p.m. Las operaciones de superficie recuperaron escombros del orbitador y ET. Las operaciones de recuperación de superficie finalizaron el 7 de febrero.

El 31 de enero , la Marina de los EE. UU. recibió la tarea de realizar operaciones de recuperación de submarinos. Los esfuerzos de búsqueda dieron prioridad a la recuperación del SRB derecho, seguido del compartimento de la tripulación y luego de la carga útil restante, las piezas del orbitador y ET. La búsqueda de escombros comenzó formalmente el 8 de febrero con el barco de rescate y salvamento USS Preserver y finalmente creció hasta alcanzar dieciséis barcos, de los cuales tres fueron administrados por la NASA y cuatro por la Marina de los EE. UU., uno de la Fuerza Aérea de EE. UU. y ocho de contratistas independientes. Los barcos de superficie utilizaron un sonar de barrido lateral para realizar la búsqueda inicial de escombros y cubrieron 486 millas náuticas cuadradas (1670 km²) a profundidades de agua de entre 70 pies (21 m) y 1200 pies (370 m).. Las operaciones de sonar descubrieron 881 ubicaciones potenciales para escombros, de los cuales se confirmó más tarde que 187 piezas provenían del orbitador.

Los restos de los SRB se distribuyeron ampliamente debido a la detonación de sus cargas de forma lineal. La identificación del material SRB fue realizada principalmente por submarinos y sumergibles tripulados. Los vehículos fueron enviados para investigar posibles restos localizados durante la fase de búsqueda. Los barcos de superficie levantaron los escombros del SRB con la ayuda de buzos técnicos y vehículos submarinos operados por control remoto para colocar las eslingas necesarias para levantar los escombros con grúas. El propulsor sólido de los SRB planteaba un riesgo, ya que se volvía más volátil tras quedar sumergido. Las partes recuperadas de los SRB se mantuvieron húmedas durante la recuperación y el propulsor no utilizado se encendió una vez que fueron llevados a tierra. La articulación fallida del SRB derecho se localizó por primera vez en el sonar el 1 de marzo. Inmersiones posteriores a 560 pies (170 m) por el submarino NR-1 el 5 y el sumergible SEA-LINK I en abril 12 confirmó que se trataba de la junta de campo dañada y se recuperó con éxito el 13 de abril. De los 89.233 kg (196.726 lb) de ambos proyectiles SRB, se recuperaron 46.500 kg (102.500 lb), se encontraron otros 24.000 kg (54.000 lb) pero no se recuperaron, y 18.246 kg (40.226 lb) nunca se encontraron.

El 7 de marzo, los buzos de la Fuerza Aérea identificaron posibles restos del compartimiento de la tripulación, lo que fue confirmado al día siguiente por buzos del USS Preserver. Los daños sufridos en el compartimento de la tripulación indicaron que había permanecido prácticamente intacto durante la explosión inicial, pero sufrió graves daños cuando impactó contra el océano. Los restos de la tripulación resultaron gravemente dañados por el impacto y la inmersión, y no eran cuerpos intactos. El USS Preserver realizó varios viajes para devolver los escombros y restos a puerto, y continuó la recuperación del compartimento de la tripulación hasta el 4 de abril. Durante la recuperación de los restos de la tripulación, el cuerpo de Jarvis se alejó flotando y no fue localizado hasta el 15 de abril, varias semanas después de que los otros restos hubieran sido identificados positivamente. Una vez llevados los restos a puerto, patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas trabajaron para identificar los restos humanos, pero no pudieron determinar la causa exacta de la muerte de ninguno de ellos. Los médicos forenses del condado de Brevard cuestionaron la legalidad de transferir restos humanos a oficiales militares estadounidenses para realizar autopsias y se negaron a emitir los certificados de defunción; Los funcionarios de la NASA finalmente publicaron los certificados de defunción de los miembros de la tripulación.

El IUS que se habría utilizado para impulsar la órbita del satélite TDRS-B fue uno de los primeros restos recuperados. No había indicios de que se hubiera producido una ignición prematura del SIU, que había sido una de las causas sospechosas del desastre. Se recuperaron escombros de las tres SSME entre el 14 y el 28 de febrero, y el análisis posterior a la recuperación arrojó resultados consistentes con motores funcionales que perdieron repentinamente su suministro de combustible LH2. Las operaciones de recuperación en aguas profundas continuaron hasta el 29 de abril, y las operaciones de recuperación de menor escala y poco profundas continuaron hasta el 29 de agosto. El 17 de diciembre de 1996 se encontraron dos piezas del orbitador en Cocoa Beach. El 10 de noviembre de 2022, la NASA anunció que se había encontrado un trozo del transbordador de 20 pies cerca del sitio de un avión destruido de la Segunda Guerra Mundial frente a la costa de Florida. El descubrimiento se transmitió en History Channel el 22 de noviembre de 2022. Casi todos los escombros no orgánicos recuperados del Challenger están enterrados en los silos de misiles de la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral en LC-31 y LC-32.

Ceremonias funerarias

El 29 de abril de 1986, los astronautas' Los restos fueron trasladados en un avión C-141 Starlifter desde el Centro Espacial Kennedy a la morgue militar en la Base de la Fuerza Aérea de Dover en Delaware. Cada uno de sus ataúdes estaba cubierto con una bandera estadounidense y pasados por una guardia de honor y seguidos por una escolta de astronautas. Después de que los restos llegaron a la Base de la Fuerza Aérea de Dover, fueron trasladados a las familias de los miembros de la tripulación. Scobee y Smith fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington. Onizuka fue enterrado en el Cementerio Nacional Conmemorativo del Pacífico en Honolulu, Hawaii. McNair fue enterrado en Rest Lawn Memorial Park en Lake City, Carolina del Sur, pero sus restos fueron trasladados más tarde dentro de la ciudad al Dr. Ronald E. McNair Memorial Park. McAuliffe fue enterrado en el cementerio Calvary en Concord, New Hampshire. Jarvis fue incinerado y sus cenizas fueron esparcidas en el Océano Pacífico. Los restos no identificados de la tripulación fueron enterrados en el Memorial del transbordador espacial Challenger en Arlington el 20 de mayo de 1986.

Respuesta pública

Respuesta de la Casa Blanca

El presidente Ronald Reagan tenía previsto pronunciar el discurso sobre el estado de la Unión de 1986 el 28 de enero de 1986, la noche del desastre del Challenger. Después de una discusión con sus asistentes, Reagan pospuso el Estado de la Unión y en su lugar se dirigió a la nación sobre el desastre desde la Oficina Oval. El 31 de enero , Ronald y Nancy Reagan viajaron al Centro Espacial Johnson para hablar en un servicio conmemorativo en honor a los miembros de la tripulación. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea cantó "God Bless America" mientras los aviones T-38 Talon de la NASA volaban directamente sobre la escena en la tradicional formación del hombre desaparecido.

Poco después del desastre, los políticos estadounidenses expresaron su preocupación de que los funcionarios de la Casa Blanca, incluido el Jefe de Gabinete Donald Regan y el Director de Comunicaciones Pat Buchanan, hubieran presionado a la NASA para que lanzara el Challenger antes de la fecha prevista para el 28 de enero. Discurso de la Unión, porque Reagan había planeado mencionar el lanzamiento en sus comentarios. En marzo de 1986, la Casa Blanca publicó una copia del discurso original sobre el estado de la Unión. En ese discurso, Reagan tenía la intención de mencionar un experimento de rayos X lanzado en el Challenger y diseñado por un invitado que había invitado al discurso, pero no habló más sobre el Challenger lanzamiento. En el discurso reprogramado sobre el Estado de la Unión del 4 de febrero, Reagan mencionó a los miembros fallecidos de la tripulación del Challenger y modificó sus comentarios sobre el experimento de rayos X como "lanzado y perdido". En abril 1986, la Casa Blanca publicó un informe que concluía que no había habido presión por parte de la Casa Blanca para que la NASA lanzara el Challenger antes del estado de la Union.

Cobertura mediática

CNN proporcionó la cobertura televisada a nivel nacional del lanzamiento y la explosión. Para promover el programa Teacher in Space con McAuliffe como miembro de la tripulación, la NASA había organizado que muchos estudiantes en los EE. UU. vieran el lanzamiento en vivo en la escuela con sus maestros. El interés de la prensa por el desastre aumentó en los días siguientes; El número de periodistas en el KSC aumentó de 535 el día del lanzamiento a 1.467 tres días después. Tras el accidente, la NASA fue criticada por no poner personal clave a disposición de la prensa. Ante la falta de información, la prensa publicó artículos que sugerían que el tanque externo fue la causa de la explosión. Hasta 2010, la transmisión en vivo de CNN del lanzamiento y el desastre era el único metraje de video conocido dentro del alcance del sitio de lanzamiento. Desde entonces, se han hecho públicas más grabaciones de aficionados y profesionales.

Estudio de caso de ingeniería

El accidente del Challenger se ha utilizado como caso de estudio para temas como la seguridad de la ingeniería, la ética de la denuncia de irregularidades, las comunicaciones y la toma de decisiones en grupo, y los peligros del pensamiento grupal. Roger Boisjoly y Allan McDonald se convirtieron en oradores que abogaron por la toma de decisiones responsable en el lugar de trabajo y la ética de la ingeniería. El diseñador de información Edward Tufte ha argumentado que el accidente del Challenger fue el resultado de comunicaciones deficientes y explicaciones demasiado complicadas por parte de los ingenieros, y afirmó que mostrar la correlación entre la temperatura del aire ambiente y las cantidades de erosión de las juntas tóricas sería han sido suficientes para comunicar los peligros potenciales del lanzamiento en clima frío. Boisjoly impugnó esta afirmación y afirmó que los datos presentados por Tufte no eran tan simples ni tan disponibles como afirmó Tufte.

Informes

Informe de la Comisión Rogers

La Comisión Presidencial sobre el accidente del transbordador espacial Challenger, también conocida como Comisión Rogers en honor a su presidente, se formó el 6 de febrero. Sus miembros eran el presidente William P. Rogers, el vicepresidente Neil Armstrong, David Acheson, Eugene Covert, Richard Feynman, Robert Hotz, Donald Kutyna, Sally Ride, Robert Rummel, Joseph Sutter, Arthur Walker, Albert Wheelon y Chuck Yeager.

La comisión celebró audiencias en las que se discutió la investigación del accidente de la NASA, el programa del transbordador espacial y la recomendación de Morton Thiokol de lanzarlo a pesar de los problemas de seguridad de la junta tórica. El 15 de febrero , Rogers emitió una declaración que establecía el papel cambiante de la comisión para investigar el accidente independientemente de la NASA debido a preocupaciones sobre fallas en los procesos internos de la NASA. La comisión creó cuatro paneles de investigación para investigar los diferentes aspectos de la misión. El Panel de Análisis de Accidentes, presidido por Kutyna, utilizó datos de operaciones de salvamento y pruebas para determinar la causa exacta del accidente. El Panel de Desarrollo y Producción, presidido por Sutter, investigó a los contratistas de hardware y cómo interactuaban con la NASA. El Panel de actividades previas al lanzamiento, presidido por Acheson, se centró en los procesos de montaje final y las actividades previas al lanzamiento realizadas en KSC. El Panel de Operaciones y Planificación de la Misión, presidido por Ride, investigó la planificación que se incluyó en el desarrollo de la misión, junto con las posibles preocupaciones sobre la seguridad de la tripulación y la presión para cumplir con un cronograma. Durante un período de cuatro meses, la comisión entrevistó a más de 160 personas, celebró al menos 35 sesiones de investigación e involucró a más de 6.000 empleados, contratistas y personal de apoyo de la NASA. La comisión publicó su informe el 6 de junio de 1986.

La comisión determinó que la causa del accidente fue gas caliente que pasó por las juntas tóricas en la junta de campo en el SRB derecho y no encontró otras causas potenciales del desastre. Atribuyó el accidente a un diseño defectuoso de la junta de campo que era inaceptablemente sensible a los cambios de temperatura, carga dinámica y el carácter de sus materiales. El informe criticaba a la NASA y a Morton Thiokol y enfatizaba que ambas organizaciones habían pasado por alto pruebas que indicaban el peligro potencial de las juntas de campo de la SRB. Señaló que la NASA aceptó el riesgo de erosión de la junta tórica sin evaluar cómo podría afectar potencialmente la seguridad de una misión. La comisión concluyó que la cultura de seguridad y la estructura de gestión de la NASA eran insuficientes para informar, analizar y prevenir adecuadamente los problemas de vuelo. Afirmó que la presión para aumentar la tasa de vuelos afectó negativamente la cantidad de capacitación, control de calidad y trabajos de reparación disponibles para cada misión.

La comisión publicó una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad del programa del Transbordador Espacial. Propuso un rediseño de las juntas en el SRB que evitaría que el gas pasara por las juntas tóricas. También recomendó que se reestructure la gestión del programa para evitar que los gerentes de proyecto sean presionados a cumplir con plazos organizacionales inseguros, y debería incluir astronautas para abordar mejor las preocupaciones de seguridad de la tripulación. Propuso que se estableciera una oficina de seguridad que reportara directamente al administrador de la NASA para supervisar todas las funciones de seguridad, confiabilidad y garantía de calidad en los programas de la NASA. Además, la comisión abordó cuestiones relacionadas con la seguridad general y el mantenimiento del orbitador, y recomendó la adición de medios para que la tripulación escape durante el vuelo en planeo controlado.

Durante una audiencia televisada el 11 de febrero, Feynman demostró la pérdida de elasticidad del caucho en temperaturas frías usando un vaso de agua fría y un trozo de caucho, por ejemplo. que recibió la atención de los medios. Feynman, un físico ganador del Premio Nobel, abogó por críticas más duras hacia la NASA en el informe y en repetidas ocasiones no estuvo de acuerdo con Rogers. Amenazó con eliminar su nombre del informe a menos que incluyera sus observaciones personales sobre la confiabilidad, que aparecían como Apéndice F. En el apéndice, elogió los logros de ingeniería y software en el desarrollo del programa, pero argumentó que múltiples componentes, incluida la aviónica y los SSME además de los SRB, eran más peligrosos y propensos a sufrir accidentes de lo que habían indicado las estimaciones originales de la NASA.

Informe del Comité de la Cámara de Representantes de EE.UU.

El Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevó a cabo una investigación del desastre del Challenger y publicó un informe el 29 de octubre de 1986. El comité, que había autorizado la financiación del programa del transbordador espacial, examinó las conclusiones de la Comisión Rogers en el marco de su investigación. El comité estuvo de acuerdo con la Comisión Rogers en que la falla del conjunto de campo del SRB fue la causa del accidente y que la NASA y Morton Thiokol no actuaron a pesar de numerosas advertencias sobre los peligros potenciales del SRB. El informe del comité enfatizó aún más las consideraciones de seguridad de otros componentes y recomendó una revisión de la gestión de riesgos para todos los sistemas críticos.

Respuesta de la NASA

Rediseño de SRB

En respuesta a la recomendación de la comisión, la NASA inició un rediseño del SRB, más tarde denominado motor de cohete sólido rediseñado (RSRM), que fue supervisado por un grupo de supervisión independiente. La articulación rediseñada incluía una característica de captura en la espiga alrededor de la pared interior de la horquilla para evitar la rotación de la articulación. El espacio entre la característica de captura y la horquilla se selló con otra junta tórica. La función de captura redujo el potencial de rotación conjunta al 15% de lo ocurrido durante el desastre. Si se produjera una rotación de la articulación, cualquier rotación que redujera el sello de la junta tórica en un lado de la pared de la horquilla lo aumentaría en el otro lado. Además, se instalaron calentadores para mantener temperaturas más altas y constantes de las juntas tóricas. El RSRM se probó por primera vez el 30 de agosto de 1987. En abril y agosto de 1988, se probó el RSRM con fallas intencionales que permitieron que el gas caliente penetrara la junta del campo. Estas pruebas permitieron a los ingenieros evaluar si la junta de campo mejorada impedía la rotación de la junta. Tras las pruebas exitosas, el RSRM obtuvo la certificación para volar en el transbordador espacial.

Modificaciones del transbordador espacial

Además de los SRB, la NASA aumentó los estándares de seguridad en otros componentes del programa del transbordador espacial. Se actualizaron las listas de elementos críticos y modos de falla de las SSME, junto con 18 cambios de hardware. El empuje máximo de las MIPYMES se limitó al 104%, permitiéndose un 109% sólo en un escenario de aborto. El tren de aterrizaje se actualizó para mejorar sus capacidades de dirección y manejo mientras el transbordador espacial aterrizaba. La NASA implementó una opción de escape en la que los astronautas desecharían la escotilla lateral y extenderían un poste fuera del orbitador; se deslizarían por el poste para evitar golpear el orbitador mientras salían antes de activar sus paracaídas. El software del orbitador fue modificado para mantener un vuelo estable mientras toda la tripulación de vuelo dejaba los controles para escapar. Este método de escape no habría salvado a la tripulación en el desastre del Challenger, pero se añadió en caso de otra emergencia.

Oficina de seguridad

La NASA también creó una nueva Oficina de Seguridad, Confiabilidad y Garantía de Calidad, encabezada, como lo había especificado la comisión, por un administrador asociado de la NASA que reportaba directamente al administrador de la NASA. Greene, ex director de vuelo del Challenger, se convirtió en jefe de la división de seguridad de la dirección. Después del desastre del transbordador espacial Columbia en 2003, la Junta de Investigación de Accidentes de Columbia (CAIB) concluyó que la NASA no había creado efectivamente una oficina independiente para la supervisión de la seguridad. La CAIB concluyó que la cultura de seguridad ineficaz que provocó el accidente del Challenger también fue responsable del desastre posterior.

Profesora en el espacio

El programa Teacher in Space, para el que McAuliffe había sido seleccionado, fue cancelado en 1990 como resultado del desastre del Challenger. En 1998, la NASA reemplazó Teacher in Space con el Educator Astronaut Project, que se diferenciaba en que requería que los maestros se convirtieran en astronautas profesionales capacitados como especialistas en misiones, en lugar de especialistas en cargas útiles a corto plazo que regresarían a sus aulas después de su vuelo espacial. Barbara Morgan, que había sido profesora suplente de McAuliffe, fue seleccionada para formar parte del Grupo 17 de Astronautas de la NASA y voló en la misión STS-118.

Regreso al vuelo

El calendario de lanzamientos proyectado de 24 por año fue criticado por la Comisión Rogers como un objetivo poco realista que creaba una presión innecesaria sobre la NASA para lanzar misiones. En agosto de 1986, el presidente Reagan aprobó la construcción de un orbitador, que más tarde se llamaría Endeavour, para sustituir al Challenger. La construcción del Endeavour comenzó en 1987 y se completó en 1990, y voló por primera vez en la misión STS-49 en mayo de 1992. También anunció que el programa ya no transportaría cargas útiles de satélites comerciales y que éstas serían lanzado utilizando vehículos de lanzamiento comerciales desechables. Estas cargas útiles comerciales fueron reasignadas del programa del Transbordador Espacial para poner fin a la dependencia de un único vehículo de lanzamiento y limitar la presión sobre la NASA para lanzar misiones tripuladas para satisfacer a sus clientes.

La flota del transbordador espacial estuvo en tierra durante dos años y ocho meses mientras el programa se sometía a investigación, rediseño y reestructuración. El 29 de septiembre de 1988, el Discovery se lanzó en la misión STS-26 desde LC-39B con una tripulación de cinco astronautas veteranos. Su carga útil era TDRS-3, que sustituía al satélite perdido con el Challenger. El lanzamiento probó los propulsores rediseñados y la tripulación usó trajes presurizados durante el ascenso y el reingreso. La misión fue un éxito y el programa reanudó los vuelos.

Legado

En 2004, el presidente George W. Bush confirió Medallas de Honor Espaciales del Congreso póstumas a los 14 miembros de la tripulación que murieron en los accidentes del Challenger y del Columbia. Un óvalo decorativo sin pintar en los corredores Brumidi del Capitolio de los Estados Unidos se completó con un retrato de la tripulación realizado por Charles Schmidt en 1987. La escena fue pintada sobre lienzo y luego aplicada a la pared. El "recordado para siempre" La exhibición en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy se inauguró en julio de 2015 e incluye una exhibición de una sección de 3,7 m (12 pies) del Challenger' fuselaje recuperado. La exposición fue inaugurada por el administrador de la NASA, Charles Bolden, junto con familiares de la tripulación. Se plantó un árbol por cada astronauta en el Astronaut Memorial Grove de la NASA en el Centro Espacial Johnson, junto con árboles para cada astronauta de los desastres del Apolo 1 y Columbia. Siete asteroides recibieron el nombre de los miembros de la tripulación: 3350 Scobee, 3351 Smith, 3352 McAuliffe, 3353 Jarvis, 3354 McNair, 3355 Onizuka y 3356 Resnik. La cita de nomenclatura aprobada fue publicada por el Minor Planet Center el 26 de marzo de 1986 (M.P.C. 10550). En 1988, la IAU nombró a siete cráteres en la cara oculta de la Luna, dentro de la Cuenca Apolo, en honor a los astronautas. La Unión Soviética nombró a dos cráteres de Venus en honor a McAuliffe y Resnik.

Se han establecido varios monumentos en honor al desastre del Challenger. El parque público Peers en Palo Alto, California, presenta el Challenger Memorial Grove, que incluye secuoyas cultivadas a partir de semillas transportadas a bordo del Challenger en 1985. Se ha cambiado el nombre de las escuelas y calles para incluir los nombres de la tripulación o Retador. En 1990, se erigió una réplica a escala 1/10 del Challenger en posición de despegue en el distrito Little Tokyo de Los Ángeles, California. Challenger Point es un pico montañoso de la Cordillera Sangre de Cristo. El McAuliffe-Shepard Discovery Center, un museo de ciencias y planetario en Concord, New Hampshire, lleva el nombre de McAuliffe, un maestro de Concord High School, y Alan Shepard, que era de Derry, New Hampshire. Las familias de la tripulación establecieron el Centro Challenger para la Educación en Ciencias Espaciales como una organización educativa sin fines de lucro.

A bordo del Challenger se llevaba una bandera estadounidense, más tarde denominada bandera Challenger. Fue patrocinado por la Tropa 514 de Boy Scouts de Monument, Colorado, y fue recuperado intacto, todavía sellado en su contenedor de plástico. Onizuka había incluido un balón de fútbol con sus efectos personales que fue recuperado y luego llevado a la Estación Espacial Internacional a bordo de la Expedición Soyuz 49 por el astronauta estadounidense Shane Kimbrough. Está en exhibición en la escuela secundaria Clear Lake en Houston, a la que asistieron los hijos de Onizuka.

La película de 1986 Star Trek IV: The Voyage Home estaba dedicada a la tripulación del Challenger con un mensaje de apertura que decía: "El elenco y la tripulación de Star Trek deseamos dedicar esta película a los hombres y mujeres de la nave espacial Challenger cuyo espíritu valiente vivirá hasta el siglo 23 y más allá..."

En los medios

Libros

En los años inmediatamente posteriores al desastre del Challenger, se publicaron varios libros que describían los factores y causas del accidente y la investigación y los cambios posteriores. En 1987, Malcolm McConnell, periodista y testigo del desastre, publicó Challenger-A Major Malfunction: A True Story of Politics, Greed, and the Wrong Stuff. El libro de McConnell fue criticado por defender una conspiración que involucraba al administrador de la NASA Fletcher otorgando el contrato a Morton Thiokol porque era de su estado natal de Utah. El libro Receta para el desastre: de la gloria de Apolo a la traición del transbordador de Joseph Trento también se publicó en 1987, argumentando que el programa del transbordador espacial había sido un programa defectuoso y politizado desde sus inicios. En 1988, se publicaron las memorias de Feynman, "¿Qué te importa lo que piensen otras personas?": Más aventuras de un personaje curioso. La segunda mitad del libro analiza su participación en la Comisión Rogers y su relación con Kutyna.

Los libros se publicaron mucho después del desastre. En 1996, Diane Vaughan publicó La decisión del lanzamiento del Challenger: tecnología, cultura y desviación arriesgadas en la NASA, que sostiene que la estructura y la misión de la NASA, y no sólo la gestión del programa del transbordador espacial, crearon un clima de aceptación del riesgo que resultó en el desastre. También en 1996, Claus Jensen publicó Sin enlace descendente: una narrativa dramática sobre el accidente del Challenger y nuestro tiempo, que analiza principalmente el desarrollo de los cohetes antes del desastre, y fue criticado por su dependencia de fuentes secundarias con poca investigación original realizada para el libro. En 2009, Allan McDonald publicó sus memorias escritas con el historiador espacial James Hansen, Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster, que se centra en su participación personal en el lanzamiento, el desastre, investigación y regreso al vuelo, y critica a la NASA y al liderazgo de Morton Thiokol por aceptar lanzar el Challenger a pesar de las críticas de los ingenieros. Advertencias sobre las juntas tóricas.

Cine y televisión

La película para televisión de ABC titulada Challenger se transmitió el 25 de febrero de 1990. Está protagonizada por Barry Bostwick como Scobee y Karen Allen como McAuliffe. La película critica a la NASA y retrata positivamente a los ingenieros que se opusieron al lanzamiento. La película fue criticada por las viudas de Smith, McNair y Onizuka por considerarla una descripción inexacta de los acontecimientos. El 18 de marzo de 2013 se transmitió un docudrama de la BBC titulado The Challenger Disaster. Protagonizado por William Hurt como Feynman y retrató la investigación sobre las causas del desastre. Una película dirigida por Nathan VonMinden, The Challenger Disaster, estrenada el 25 de enero de 2019, muestra personajes ficticios que participan en el proceso de decisión del lanzamiento.

La serie documental de cuatro partes Challenger: The Final Flight, creada por Steven Leckart y Glen Zipper, fue lanzada por Netflix el 16 de septiembre de 2020. Utiliza entrevistas con el personal de la NASA y Morton Thiokol para argumentar contra su toma de decisiones errónea que produjo un desastre evitable.

El primer episodio del drama televisivo australiano The Newsreader, transmitido el 15 de agosto de 2021, describe el desastre desde la perspectiva de la industria televisiva, específicamente los periodistas y el equipo dentro y de una Sala de redacción de la televisión australiana en ese momento; la presentación de un personaje co-protagonista de una noticia de última hora entrelazándose con una historia de fondo general sobre el cambio en la presentación de noticias de algo serio a uno que permite que la emoción entre en su entrega.

El primer episodio de la Temporada 6 de la serie dramática de televisión This Is Us, titulado “The Challenger”, presenta el incidente de la explosión en 1986 en escenas de flashback.