Desastre del puerto de Chicago

El desastre del puerto de Chicago fue una explosión de municiones mortales del barco SS E. A. Bryan el 17 de julio de 1944, en la Revista Naval de Port Chicago en Port Chicago, California, Estados Unidos. Las municiones que se cargaban en un buque de carga con destino al Teatro de Operaciones del Pacífico detonaron y mataron a 320 marineros y civiles e hirieron a otras 390 personas. Dos tercios de los muertos y heridos eran marineros afroamericanos alistados.

Un mes después, las condiciones inseguras llevaron a cientos de militares a negarse a cargar municiones, un acto conocido como el motín de Port Chicago. Cincuenta hombres—llamados "Port Chicago 50"— fueron declarados culpables de motín y sentenciados a 15 años de prisión y trabajos forzados, así como a una baja deshonrosa. Cuarenta y siete de los 50 fueron liberados en enero de 1946; los tres restantes cumplieron meses adicionales de prisión.

Durante y después del consejo de guerra del motín, surgieron dudas sobre la imparcialidad y legalidad del procedimiento. Debido a la presión pública, la Marina de los Estados Unidos volvió a convocar la junta de consejo de guerra en 1945, que reafirmó las condenas. La amplia publicidad que rodeó el caso lo convirtió en una causa célebre entre los estadounidenses que se oponen a la discriminación contra los afroamericanos; Esta y otras protestas de la Marina relacionadas con la raza de 1944-1945 llevaron a la Marina a cambiar sus prácticas e iniciar la eliminación de la segregación de sus fuerzas a partir de febrero de 1946. En 1994, el Monumento Nacional de la Revista Naval de Port Chicago se dedicó a las vidas perdidas en el desastre..

Fondo

La ciudad de Port Chicago estaba ubicada en la Bahía Suisun en el estuario de los ríos Sacramento y San Joaquín. La Bahía Suisun está conectada con el Océano Pacífico por la Bahía de San Francisco. En 1944, la ciudad estaba a poco más de una milla de un depósito de municiones de la Marina de los EE. UU., el Port Chicago Naval Magazine, que luego se amplió y pasó a llamarse Estación de Armas Navales de Concord. Ahora se llama Terminal Oceánica Militar Concord. El cargador original se planeó en 1941 y la construcción comenzó poco después del ataque a Pearl Harbor. El primer barco que atracó en Port Chicago fue cargado el 8 de diciembre de 1942.

Las municiones transportadas a través del cargador incluían bombas, proyectiles, minas navales, torpedos y municiones para armas pequeñas. Las municiones, destinadas al Teatro de Operaciones del Pacífico, fueron entregadas por ferrocarril a las instalaciones del Puerto de Chicago y luego cargadas individualmente a mano, con grúa y con cabrestante en buques de carga para su posterior transporte. Entre los soldados que trabajaban como cargadores en Port Chicago había afroamericanos. Todos los hombres alistados habían sido entrenados específicamente para una de las clasificaciones navales en la Estación Naval de los Grandes Lagos (NSGL), pero en cambio, los hombres fueron puestos a trabajar como estibadores en Port Chicago. Ninguno de los nuevos reclutas había sido instruido en la carga de municiones.

Composición del personal afroamericano

En NSGL, los afroamericanos alistados que obtuvieron resultados entre el 30 y el 40% superior fueron seleccionados para asignaciones de batallón no laborales. Port Chicago estaba atendido por trabajadores procedentes de los que quedaban. La Marina determinó que la calidad de los suboficiales afroamericanos en Port Chicago se resintió debido a la ausencia de hombres negros con altas puntuaciones, y que los niveles generales de competencia se redujeron aún más por el requisito ocasional de que Port Chicago proporcionara reclutas de hombres con antecedentes claros. para traslado a otras estaciones. Los resultados de la Prueba de Clasificación General (GCT) de la Marina para los hombres alistados en Port Chicago promediaron 31, colocándolos en el duodécimo lugar más bajo de la Marina. Los oficiales de Port Chicago consideraban a los soldados poco confiables, emocionales y carentes de la capacidad de comprender o recordar órdenes o instrucciones.

Los soldados negros en Port Chicago estaban dirigidos por suboficiales negros que algunos trabajadores consideraban incompetentes e ineficaces a la hora de expresar las preocupaciones de sus hombres ante una autoridad superior. Se consideraba que los suboficiales tenían objetivos fundamentalmente diferentes a los de sus hombres; más tarde fueron descritos como “conductores de esclavos”; y "Tío Toms". Ellos y sus hombres a veces tenían una relación antagónica.

El Capitán Merrill T. Kinne—comandante de las instalaciones de Port Chicago en el momento de la explosión—había servido en la Marina de los EE. UU. de 1915 a 1922 y luego regresó a la Marina en 1941 para ser destinado a bordo de un buque de carga general. Antes de ser enviado al mando de Port Chicago, Kinne no tenía formación en la carga de municiones y poca experiencia en su manejo. Los oficiales de carga que servían debajo de Kinne no habían sido capacitados en el manejo de municiones hasta que fueron destinados a Mare Island Navy Yard, después de lo cual la Marina los consideró adecuados para la tarea.

Concursos de velocidad y entrenamiento de seguridad

En abril de 1944, cuando el capitán Kinne asumió el mando del puerto de Chicago, los oficiales de carga habían estado presionando para cargar los cargamentos explosivos rápidamente: 10 toneladas cortas (9,1 t) por escotilla por hora. El nivel deseado había sido establecido por el Capitán Nelson Goss, Comandante del Patio Naval de Mare Island, cuya jurisdicción incluía la Revista Naval de Port Chicago. La mayoría de los oficiales de carga consideraron que este objetivo era demasiado alto. En una pizarra, Kinne anotó el tonelaje promedio por hora de cada tripulación. Los oficiales subalternos hicieron apuestas entre sí para apoyar sus propios equipos de 100 hombres, llamados "divisiones" en Port Chicago y convencieron a sus tripulaciones para que cargaran más que los demás. Los soldados eran conscientes de las apuestas y sabían que debían reducir el ritmo a un ritmo más razonable cada vez que aparecía un oficial superior. La tasa promedio lograda en Port Chicago en los meses previos a julio de 1944 fue de 8,2 toneladas cortas (7,4 t) por escotilla por hora; los estibadores comerciales en Mare Island tuvieron un desempeño ligeramente mejor con 8,7 toneladas cortas (7,9 t) por escotilla por hora.

No había ningún sistema en Port Chicago para garantizar que los oficiales y hombres estuvieran familiarizados con las normas de seguridad. Los oficiales al mando dieron dos conferencias formales y varias conferencias informales a los soldados, pero no se realizó una confirmación posterior de los conocimientos retenidos. Las normas de seguridad se publicaron en un único lugar del muelle, pero no en los cuarteles. Kinne no creía que los soldados entendieran esas listas. Más tarde, el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) respondió a las noticias sobre prácticas inseguras ofreciendo traer hombres experimentados para entrenar al batallón (los líderes de la Marina rechazaron la oferta) por temor a costos más altos, ritmo más lento y posible sabotaje por parte de estibadores civiles. Ningún soldado estacionado en Port Chicago había recibido entrenamiento formal en el manejo y carga de explosivos en barcos. Ni siquiera los oficiales recibieron capacitación: el teniente comandante Alexander Holman, oficial de carga en Port Chicago cuyas funciones incluían la capacitación de oficiales, había iniciado una búsqueda de materiales y muestras de capacitación, pero no organizó una clase de capacitación antes de que ocurriera el desastre.

Mantenimiento del cabrestante

Se utilizaban cabrestantes motorizados en los buques de carga para acelerar el manejo de cargas pesadas. Se operó un cabrestante en cada una de las cinco bodegas de carga del barco. Durante las operaciones de carga, los cabrestantes trabajaron duro y requirieron mantenimiento para seguir funcionando. Los frenos del cabrestante, una característica de seguridad proporcionada para evitar que la carga caiga si se perdía la energía principal del cabrestante, no eran utilizados con frecuencia por operadores expertos del cabrestante, ya que las cargas podían maniobrarse más rápidamente usando ajustes de potencia en lugar de aplicando el frenos. Los frenos en desuso a veces se atascaban y dejaban de funcionar. Los cabrestantes del SS E. A. Bryan eran propulsados por vapor y mostraban signos de desgaste, a pesar de que el barco tenía cinco meses.

El 13 de julio de 1944, cuando el E. A. Bryan, operado por Oliver J. Olson & Company for War Shipping Administration, atracada en Port Chicago, el No. 1 los frenos del cabrestante se encontraron atascados en la posición "apagada" posición. Esto significaba que el cabrestante podía operarse libremente, pero carecía de una capacidad crítica de parada si se interrumpía la presión del vapor. El primer oficial y el jefe de máquinas del barco examinaron el cabrestante, pero no se determinó si el freno estaba operativo. Durante las operaciones de carga el 15 de julio, el cabrestante en el No. 2 el agarre comenzó a hacer un ruido de martilleo. Una aplicación de grasa lo calmó durante la noche hasta que se pudo reemplazar el cojinete principal a la mañana siguiente. En la tarde del 17 de julio, una válvula de purga en el cabrestante No. 4 requiere reparación. Albert Carr, un plomero de la administración pública de Pittsburg, California, fue llamado para reemplazarlo; era su primer día en Port Chicago. Carr sacó una tetina rota de la válvula de purga y reemplazó tanto la tetina como la válvula con piezas nuevas tomadas del taller de Port Chicago. Mientras trabajaba, fue testigo de cómo un hombre dejó caer accidentalmente un proyectil de artillería naval de dos pies sobre el muelle de madera, pero no hubo detonación. Carr esperó hasta que el operador afroamericano del cabrestante probó el cabrestante reparado y luego abandonó el muelle, pensando que la operación parecía insegura.

Manejo de municiones

Los hombres alistados desconfiaban de trabajar con explosivos mortales, pero les dijeron que las municiones más grandes no estaban activas y no podían explotar, que estarían armados con sus espoletas al llegar al teatro de combate. El manejo de municiones más grandes, como bombas y proyectiles, implicaba el uso de palancas y palancas de vagones de carga, en los cuales estaban apretadas con material de estiba: levantar los pesados cilindros recubiertos de grasa, hacerlos rodar a lo largo del muelle de madera, empaquetarlos en redes, levantarlos ellos mediante un cabrestante y una pluma, bajando el paquete a la bodega y luego dejando caer las municiones individuales a mano en su lugar. Esta serie de acciones fue lo suficientemente dura como para que los proyectiles navales dañados a veces filtraran tinte de identificación de sus casquillos balísticos.

El comandante Paul B. Cronk, jefe del destacamento de carga de explosivos de la Guardia Costera, encargado de supervisar el muelle en funcionamiento, advirtió a la Marina que las condiciones eran inseguras y propicias para el desastre. La Marina no cambió sus procedimientos y Cronk retiró el detalle.

Desastre

El barco Liberty SS E. A. Bryan atracó en el lado interior, hacia tierra, del único muelle de 460 m (1,500 pies) de Port Chicago a las 8:15 a. m. del 13 de julio de 1944. El barco llegó al muelle sin carga. pero llevaba una carga completa de 5.292 barriles (841.360 litros) de fueloil pesado bunker C para su viaje previsto a través del Océano Pacífico. A las 10 de la mañana de ese mismo día, los marineros del batallón de artillería comenzaron a cargar el barco con municiones. Después de cuatro días de carga, se habían almacenado en sus bodegas unas 4.600 toneladas (4.173 toneladas) de explosivos. El barco estaba lleno en un 40% en la tarde del 17 de julio.

A las 10 p.m. El 17 de julio, los 98 hombres de la División Tres estaban cargando E. A. Bryan con bombas de 450 kg (1000 libras) en el No. 3 agarre, proyectiles de 40 mm en No. 5 sostienen y fragmentan bombas de racimo en No. 4 mantenga presionado. También se estaban cargando bombas incendiarias; Estas bombas pesaban 650 libras (290 kg) cada una y estaban "vivas": tenían sus espoletas instaladas. Las bombas incendiarias estaban siendo cargadas cuidadosamente, una a la vez, en el No. 1 bodega: la bodega con un freno de cabrestante que aún podría haber estado inoperativo.

Se estaba cargando en el No. 2 mantenga presionado. Las cargas de torpex eran más sensibles que el TNT a los golpes externos y a las abolladuras de los contenedores. En el muelle, apoyados sobre tres ramales paralelos, había 16 vagones que transportaban alrededor de 430 toneladas cortas (390 t) de explosivos. En total, las municiones en el muelle y en el barco contenían el equivalente a 2.000 toneladas cortas (1.800 t) de TNT.

Ciento dos hombres de la Sexta División, muchos de ellos recién salidos del entrenamiento en NSGL, estaban ocupados aparejando el recién construido barco Victory SS Quinault Victory (también escrito Quinalt Victory) en preparación para cargarlo con explosivos, tarea que debía comenzar a medianoche. El Quinault Victory tenía una carga parcial de fueloil, parte del cual era de un tipo que liberaba vapores inflamables mientras estaba sentado o al agitarlo. El combustible, subido a bordo en la refinería Martínez de Shell Oil Company al mediodía del 17 de julio, normalmente sería canalizado a otros tanques de combustible en las siguientes 24 horas.

Sesenta y siete oficiales y tripulantes de los dos barcos estaban en sus puestos, y varios miembros del personal de apoyo estaban presentes, como la tripulación civil del tren de tres hombres y un centinela de la Marina. En total, nueve oficiales de la Armada y 29 guardias armados vigilaron el procedimiento. Una barcaza de bomberos de la Guardia Costera con una tripulación de cinco personas estaba atracada en el muelle. Un oficial que abandonó los muelles poco después de las 10 p.m. Noté que la hélice del Quinault Victory estaba girando lentamente y que los hombres de la División Tres tenían problemas para sacar las municiones de los vagones porque estaban muy apretadas.

A las 10:18 p. m., los testigos informaron haber escuchado un ruido descrito como "un sonido metálico y de maderas desgarradas, como el producido por la caída de una pluma". Inmediatamente después se produjo una explosión en el muelle y se inició un incendio. Cinco a siete segundos más tarde se produjo una explosión más poderosa cuando la mayoría de las municiones se encontraban dentro y cerca del SS E. A. Bryan detonó en una bola de fuego vista a kilómetros de distancia. Un piloto de las Fuerzas Aéreas del Ejército que volaba en el área informó que la bola de fuego tenía 4,8 km (3 millas) de diámetro. Se lanzaron trozos de metal incandescente y municiones en llamas a más de 3.700 m (12.000 pies) de altura. El E. A. Bryan fue destruido y el Quinault Victory fue volado fuera del agua, partido en pedazos y arrojado en varias direcciones; la popa aterrizó boca abajo en el agua a 150 m (500 pies) de distancia. El barco de bomberos de la Guardia Costera CG-60014-F fue lanzado 180 m (600 pies) río arriba, donde se hundió. El muelle, junto con sus vagones, locomotoras, rieles, carga y hombres, fue volado en pedazos. Los furgones cercanos—esperando dentro de sus revestimientos para ser descargados—fueron doblados hacia adentro y arrugados por la fuerza del impacto. Los cuarteles y otros edificios del puerto y gran parte de la ciudad circundante sufrieron graves daños. Vidrios rotos, una lluvia de metal dentado y municiones sin detonar causaron más heridos entre el personal militar y los civiles, aunque nadie fuera de la zona inmediata del muelle resultó muerto. Se causaron daños a propiedades del gobierno de Estados Unidos por valor de casi 9,9 millones de dólares (164,6 millones de dólares en 2022). Los sismógrafos de la Universidad de California en Berkeley detectaron las dos ondas de choque que viajaban a través del suelo, determinando que el segundo evento, más grande, era equivalente a un terremoto de magnitud 3,4 en la escala de Richter.

Los 320 hombres en el muelle murieron instantáneamente y 390 civiles y militares resultaron heridos, muchos de ellos de gravedad. Entre los muertos se encontraban los cinco miembros del personal de la Guardia Costera apostados a bordo de la barcaza contra incendios. Las bajas afroamericanas ascendieron a 202 muertos y 233 heridos, lo que representó el 15% de todas las bajas afroamericanas durante la Segunda Guerra Mundial. Personal naval trabajó para contener los incendios y evitar otras explosiones. Se trató a los heridos, los heridos graves fueron hospitalizados y los militares ilesos fueron evacuados a estaciones cercanas.

Consecuencias

Una vez contenidos los incendios, quedaba la tarea de limpiar: partes de cuerpos y cadáveres cubrían la bahía y el puerto. De los 320 muertos, sólo 51 pudieron ser identificados. La mayoría de los marineros ilesos se ofrecieron como voluntarios para ayudar a limpiar y reconstruir la base; La División Dos se separó en un grupo que se quedaría y limpiaría y un grupo que sería trasladado. Esta sección de la División Dos y todas las Divisiones Cuatro y Ocho fueron transferidas a Camp Shoemaker, a unos 48 kilómetros al sur, donde se les asignó el servicio de cuartel hasta el 31 de julio de 1944. Los hombres de las Divisiones Uno, Cinco y Siete fueron reasignados. otros deberes en lugares distantes y enviados. El destacamento de limpieza de la División Dos excavó entre los restos del muelle y comenzó a arrancar las partes dañadas. A partir de agosto, las Divisiones Cuatro y Ocho y ambas secciones de la División Dos se trasladaron al Cuartel Naval de Ryder Street en Vallejo, California, al otro lado de un canal corto desde Mare Island, donde se les asignaron tareas de cuartel sin carga de barcos. Los hombres estaban en estado de shock; Todos estaban nerviosos. Muchos de ellos preguntaron sobre cómo obtener una “licencia de supervivencia” de 30 días. a veces la Marina los concedía a marineros que habían sobrevivido a un incidente grave en el que habían muerto sus amigos o compañeros de barco, pero no se concedían permisos de 30 días, ni siquiera a aquellos que habían sido hospitalizados con heridas. Los oficiales blancos, sin embargo, recibieron la licencia, lo que provocó un gran agravio entre los soldados.

El 21 de julio de 1944 se convocó una Junta de Investigación Naval para averiguar qué había sucedido. El procedimiento oficial duró 39 días e incluyó entrevistas con testigos que eran oficiales, civiles y soldados. Se interrogó a expertos en artillería y a inspectores que habían supervisado procedimientos de carga anteriores. Se interrogó a cinco afroamericanos, ninguno de los cuales se negó posteriormente a cargar municiones. Los resultados de tonelaje de división publicados por el Capitán Kinne salieron a la luz en la investigación, pero Kinne afirmó que la competencia para cargar la mayor cantidad de tonelaje no generaba condiciones inseguras; dio a entender que cualquier oficial subalterno que dijera eso no sabía de qué estaban hablando.

La investigación abarcó posibles escenarios de explosión relacionados con sabotaje, procedimientos de abastecimiento de combustible defectuosos, fallo de los amarres del Quinault Victory, defectos en las municiones, presencia de un elemento muy sensible en la artillería, problemas con el vapor. cabrestantes y aparejos, manejo brusco por parte de los cargadores y problemas de organización dentro de la base. La Marina determinó que la competencia de tonelaje entre divisiones no fue culpa, aunque el juez advirtió que "la carga de explosivos nunca debe ser una cuestión de competencia". Los agentes a cargo fueron absueltos de culpa. El informe afirmaba que no se podía determinar la causa de la explosión, pero daba a entender que lo más probable era que la causa fuera un error cometido por los soldados en el manejo de la artillería. No se hizo mención a la falta de formación de los hombres en el manejo de explosivos.

La Marina pidió al Congreso que entregara 5.000 dólares a la familia de cada víctima. El representante John E. Rankin (D-Miss.) insistió en que la cantidad se redujera a 2.000 dólares cuando supo que la mayoría de los muertos eran hombres negros. El Congreso acordó una compensación de 3.000 dólares. Años más tarde, el 4 de marzo de 1949, los herederos de dieciocho marineros mercantes muertos en la explosión recibieron un total de 390.000 dólares tras obtener la aprobación de sus decretos de consentimiento en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California.

El Gobierno anunció el 23 de agosto de 1951 que había resuelto el último de una serie de demandas relacionadas con el desastre, cuando concedió a la Sra. Sirvat Arsenian de Fresno, California, 9.700 dólares por la muerte de su hijo de 26 años. hijo mayor, un tripulante de la marina mercante muerto en la explosión. Había pedido 50.000 dólares.

Se celebró una ceremonia en memoria de las víctimas el 31 de julio de 1944 en Port Chicago. El almirante Carleton H. Wright, comandante del 12.º Distrito Naval, habló de las desafortunadas muertes y de la necesidad de mantener la base operativa durante tiempos de guerra. Dio medallas de la Armada y del Cuerpo de Marines por su valentía a cuatro oficiales y hombres que habían combatido con éxito un incendio en un vagón estacionado dentro de un revestimiento cerca del muelle. Los restos de 44 de las víctimas fueron enterrados en el Cementerio Nacional Golden Gate.

Wright pronto comenzó a implementar un plan para que dos grupos de marineros blancos cargaran municiones en rotación con marineros negros: una división de 100 hombres en Mare Island y otra en Port Chicago. No se presentó ningún plan para utilizar oficiales negros para comandar a los marineros negros, y ningún plan incluía ninguna forma de eliminación de la segregación. Este fue el comienzo del motín de Port Chicago. Wright envió un informe del incidente de este motín a Washington, D.C., diciéndoles a sus oficiales superiores que la "negativa de los hombres a realizar el trabajo requerido surge de un miedo masivo derivado de la explosión en Port Chicago".; El informe de Wright fue entregado al presidente Franklin D. Roosevelt por el Secretario de Marina, James Forrestal, quien añadió su opinión de que se trataba de "miedo masivo"; motivando el paro laboral. Forrestal le dijo a Roosevelt que se agregarían unidades blancas de cargadores de municiones a la rotación "... para evitar cualquier apariencia de discriminación contra los negros". Roosevelt envió una copia a su esposa Eleanor, sabiendo de su constante defensa de los derechos civiles de los afroamericanos.

Motín en Port Chicago

Acciones iniciales

Las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho, reforzadas con marineros de reemplazo recién salidos del entrenamiento en NSGL, fueron llevadas al Mare Island Navy Yard, donde había un depósito de municiones y muelles de carga. El 8 de agosto de 1944, el USS Sangay atracó para ser cargado con minas navales y otras municiones. Al día siguiente, se reunieron 328 hombres y se marcharon. Cuando escucharon las órdenes "Columna izquierda" y "Marcha hacia adelante" Para marchar hacia el muelle de carga de municiones, todo el grupo se detuvo y no quiso continuar. Todos dijeron que tenían miedo y que no cargarían municiones con los mismos oficiales y condiciones que antes. Fue un paro laboral masivo, que se habría llamado huelga si los trabajadores hubieran sido civiles.

La Marina no toleraría tal conducta. Setenta de los hombres cambiaron de opinión después de que sus oficiales dejaron claro que cargar municiones era su deber. Los 258 marineros afroamericanos del batallón de artillería que continuaron negándose a cargar municiones fueron conducidos bajo vigilancia a una barcaza que servía como prisión militar temporal o "bergantín", a pesar de haber sido construida para albergar sólo a 75 hombres. A la mayoría de los hombres del bergantín no se les había dado una orden directa; simplemente se les había preguntado si iban a cargar los barcos o no, y que se hicieran a un lado en caso contrario. Todos dijeron que temían otra explosión. Se llamó a contratistas de estibadores civiles para reemplazar a los hombres encarcelados en la carga del Sangay.

Entre los prisioneros, el marinero de primera clase Joseph Randolph "Joe" Los oficiales le pidieron a Small, un operador de cabrestante en la División Cuatro, que reuniera a un puñado de hombres confiables como un equipo de suboficiales en funciones y que mantuvieran a los demás prisioneros con buen comportamiento. El 10 de agosto, hubo conflictos entre los prisioneros y sus guardias mientras los prisioneros eran llevados al comedor para comer. También hubo una breve pelea en el comedor y se vio a algunos prisioneros afilando cucharas para convertirlas en cuchillos improvisados. Small percibió un aire general de rebeldía entre los prisioneros. Para contrarrestar la creciente tensión y contrarrestar el desastre que veía venir, Small convocó una breve reunión esa noche a bordo de la abarrotada barcaza y dijo a los prisioneros que "dejen de hacer payasadas", no se metan en problemas y obedezcan a la patrulla costera. guardias (que eran negros) y los oficiales, porque la alternativa (marines blancos como guardias) sería peor. Les dijo a los hombres: "Tenemos a los oficiales agarrados por las pelotas", "no pueden hacernos nada si nosotros no les hacemos nada". Si nos mantenemos unidos, no podrán hacernos nada."

El 11 de agosto de 1944, los 258 hombres de la barcaza de la prisión fueron llevados a un campo deportivo cercano y el almirante Wright los sermoneó, quien les dijo que las tropas que luchaban en Saipán necesitaban desesperadamente las municiones que se suponía que debían cargar y que continuaron. la negativa a trabajar se consideraría una conducta amotinada, que conllevaba la pena de muerte en tiempos de guerra. Wright, que había visto morir a casi 400 de sus hombres en 1942 en la batalla de Tassafaronga, dijo que aunque cargar municiones era arriesgado, la muerte por un pelotón de fusilamiento era el mayor peligro.

Después de que el almirante partió, se ordenó a los hombres que se separaran en dos grupos, uno para los que estaban dispuestos a obedecer todas las órdenes y otro para los que no estaban dispuestos. Para un hombre, la División Ocho decidió obedecer todas las órdenes. Las divisiones dos y cuatro quedaron divididas por las decisiones de sus hombres: Small y otros 43 optaron por formar un grupo que no estaba dispuesto a obedecer todas las órdenes. Estos 44 fueron devueltos al calabozo y los 214 restantes fueron enviados al cuartel. En la mañana del 12 de agosto, seis hombres de las Divisiones Dos y Cuatro que se habían incluido en el grupo de obedecer todas las órdenes no se presentaron a su llamada de trabajo; estos seis fueron confinados en el calabozo, haciendo 50 prisioneros en total. Estos 50 fueron identificados por la Marina como amotinados.

A lo largo de agosto, los 258 marineros fueron llevados a Camp Shoemaker e interrogados. Cuarenta y nueve de los 50 amotinados fueron encarcelados en el calabozo del campo. Joe Small fue puesto en régimen de aislamiento. Cada uno de ellos fue entrevistado por agentes, a veces en presencia de un guardia armado. Las preguntas se centraron en identificar a los "cabecillas" del paro y de lo que dijo quién en la reunión en la barcaza de la prisión. Se pidió a los hombres que firmaran declaraciones que resumían el interrogatorio, pero la versión del oficial rara vez coincidía con el recuerdo de la entrevista que tenía el soldado. Algunos hombres, al ver que las declaraciones escritas no reflejaban lo que habían dicho, se negaron a firmar. Otros sintieron que no tenían más remedio que firmar: un oficial les ordenaba hacerlo. Varios hombres se negaron a dar declaración alguna. Otros hablaron libremente, pensando que el oficial era su abogado defensor.

Después de que concluyeron las entrevistas, los 208 hombres fueron condenados en corte marcial sumaria por desobedecer órdenes, el Artículo 4 de los Artículos para el Gobierno de la Armada de los Estados Unidos (Rocks and Shoals). Cada uno estuvo sujeto a una confiscación de tres meses& #39; pagar. Algunos de ellos fueron retenidos como testigos del próximo juicio por motín. El resto se dividió en grupos más pequeños y se envió al Teatro del Pacífico. Carl Tuggle, uno de los 208, dijo en 1998 que un grupo de prisioneros, incluido él mismo. se les asignaron tareas menores. Después de regresar del servicio activo, cada uno de ellos recibió bajas por mala conducta, lo que significó la pérdida de los veteranos. beneficios.

Puerto Chicago 50

Los 50 hombres restantes, que pronto serían conocidos como los "50 de Port Chicago", fueron acusados formalmente a principios de septiembre de 1944 de desobedecer órdenes y amotinarse.

La Marina celebró el consejo de guerra en la isla Yerba Buena, parte del Centro de Distribución y Entrenamiento Naval (más tarde "Estación Naval") Treasure Island, a medio camino entre Oakland y San Francisco. Se invitó a los periodistas a presenciar el proceso; Los oficiales de relaciones públicas de la Marina entregaron a los periodistas copias de fotografías y comunicados de prensa que describían el juicio como el primer juicio por motín en la Segunda Guerra Mundial y el juicio masivo más grande que la Marina había convocado jamás. Elegido para encabezar el tribunal de siete hombres fue el contralmirante Hugo Wilson Osterhaus, Academia Naval de los Estados Unidos, promoción de 1900. La acusación estuvo dirigida por el teniente comandante James F. Coakley, quien recientemente se había desempeñado como fiscal jefe adjunto en el condado de Alameda bajo la dirección del fiscal de distrito. Conde Warren. Defendiendo a los hombres estaban seis abogados de la Marina, con líder y un procurador por cada 10 hombres. El teniente Gerald E. Veltmann encabezó la defensa.

Veltmann y su equipo hablaron con sus clientes y descubrieron que no todos los 50 eran cargadores de barcos experimentados. Dos de los hombres nunca antes habían cargado municiones; fueron asignados permanentemente como cocineros debido a que sus condiciones físicas no los hacían aptos para cargarlas. Los dos cocineros respondieron "no" cuando se les preguntó si cargarían municiones. A otro de los 50, que tenía una muñeca rota en un cabestrillo, le preguntaron si cargaría munición, a lo que respondió que no. Más importante aún, Veltmann sintió que los hombres no habían conspirado para arrebatar el mando a sus oficiales superiores. En un escrito previo al juicio, Veltmann citó la definición de motín de la Ley y precedentes militares de Winthrop y pidió que se desestimaran los cargos de motín ya que los cargos formales contra los 50 hombres no alegaban que conspiraron juntos deliberadamente para "usurpar, subvertir o anular la autoridad militar superior". Coakley se opuso con un escrito en el que afirmaba que, según la ley militar, una negativa persistente a trabajar por parte de dos o más hombres—algo que podría llamarse una "huelga" entre civiles—fue prueba suficiente de una conspiración para anular la autoridad militar superior y equivalía a un motín. Osterhaus estuvo de acuerdo con Coakley y rechazó la moción de Veltmann; el juicio se desarrollaría según lo previsto.

Procesamiento

El juicio comenzó el 14 de septiembre y cada uno de los 50 hombres se declaró "no culpable". Coakley comenzó su procesamiento llamando a agentes de Port Chicago y Mare Island como testigos. El comandante Joseph R. Tobin del Cuartel Naval de Ryder Street dijo que él personalmente ordenó a seis o siete de los hombres que cargaran municiones el 9 de agosto, pero no pudo verificar si a otros se les ordenó lo mismo. Dijo que los hombres con los que había hablado estaban dispuestos a seguir cualquier orden excepto cargar municiones; que cada hombre expresó temor de otra explosión. Tobin verificó que los hombres no fueran agresivos ni irrespetuosos. El teniente Ernest Delucchi, comandante de la División Cuatro en Port Chicago, testificó que él personalmente ordenó sólo a cuatro de los 50 acusados que cargaran municiones. Delucchi describió haber escuchado a hombres de la División Ocho decirles a sus hombres: "No vayan a trabajar para los hijos de puta blancos". pero, durante el contrainterrogatorio, no pudo identificar quién lo dijo. Veltmann se opuso a este rumor, pero fue anulado después de que Coakley explicó que era evidencia de conspiración.

El 15 de septiembre, Delucchi continuó su testimonio, diciendo que algunos de sus hombres le dijeron que obedecerían todas las órdenes y realizarían todo el trabajo excepto cargar municiones porque tenían miedo. Delucchi confirmó que un cocinero y un hombre con una muñeca rota se encontraban entre los 25 hombres de su división que ahora se encontraban entre los 50 acusados. Delucchi añadió que el cocinero y un segundo hombre eran marineros que no consideraba "a la altura"; El cocinero en particular era propenso a sufrir ataques de nervios y era visto como un lastre en el muelle.

Más adelante en el juicio, el teniente Carleton Morehouse—Comandante de la División Ocho en Port Chicago—subió al estrado para decir que a la primera señal de problemas el 9 de agosto, reunió a sus hombres y leyó sus nombres alfabéticamente, ordenando a cada hombre trabajar. Noventa y seis de 104 se negaron y fueron enviados a la barcaza de la prisión, pero todos aceptaron trabajar después de escuchar el discurso del almirante Wright el 11 de agosto; Ninguno de los hombres de Morehouse fue juzgado por motín. Morehouse confirmó a Veltmann que algunos de sus hombres habían dicho que tenían miedo de manipular municiones. Después de Morehouse, subió al estrado el teniente James E. Tobin, comandante de la División Dos. El teniente Tobin (sin relación con el comandante Joseph R. Tobin) relató que 87 de sus hombres inicialmente se negaron a trabajar, pero ese número se redujo a 22 después de que el almirante Wright habló sobre el pelotón de fusilamiento. Tobin dijo que envió a tres hombres más al calabozo a la mañana siguiente cuando ellos también se negaron a trabajar, diciendo que tenían miedo. Tobin afirmó que a uno de los hombres acusados de la División Dos se le asignó permanentemente el trabajo de cocinero porque pesaba 47 kg (104 lb) y se lo consideraba demasiado pequeño para cargar munición de manera segura.

Los siguientes días de testimonios estuvieron llenos de relatos de soldados afroamericanos de las Divisiones Dos, Cuatro y Ocho, que no estaban acusados de motín. Algunos de estos hombres ya habían sido condenados por desobedecer órdenes en consejos de guerra sumarios. Los testimonios de los hombres coincidieron en varios puntos: que se había hablado entre ellos de un paro masivo antes del 9 de agosto, que algunos hombres (ninguno de los 50 acusados) habían pasado y firmado una petición para evitar cargar municiones., y que Joe Small había hablado en la reunión en la barcaza de la prisión y había instado a los hombres a obedecer a sus oficiales y comportarse de manera ordenada. Algunos hombres dijeron que el discurso de Small incluía palabras en el sentido de tener a los oficiales "por la cola" o "por el culo". Veltmann cuestionó a Coakley cuando intentó presentar las declaraciones firmadas de los hombres como prueba, pero el tribunal permitió que las declaraciones se utilizaran para refrescar los recuerdos de los hombres sobre sus respuestas al interrogatorio.

Coakley resumió su caso de procesamiento el 22 de septiembre. Su objetivo era mostrarle al tribunal que se había producido una conspiración—la gran cantidad de relatos de oficiales y soldados parecían apoyar la conclusión de que los cabecillas y agitadores habían forzado una rebelión contra la autoridad.. Veltmann señaló que a pocos de los acusados se les había ordenado cargar municiones, por lo que no todos podían ser culpables del cargo de desobedecer órdenes. Veltmann enfatizó que gran parte del testimonio eran rumores y no lograron establecer una conspiración o un motín. El tribunal, sin embargo, pareció ponerse del lado de Coakley en todos los puntos y resolvió cada objeción a favor de la fiscalía.

Defensa

Veltmann obtuvo una victoria al comienzo de su defensa: se presentó y se le concedió que el testimonio de cada oficial sólo podía aplicarse a los hombres que habían nombrado específicamente como a los que se les había dado la orden de trabajar. En principio, esta decisión fue favorable, pero en la práctica beneficiaría a los hombres sólo si el tribunal hubiera tomado notas atentamente para cada acusado. En cambio, los periodistas observaron que el tribunal a veces estaba somnoliento, y un juez se quedaba dormido periódicamente.

A partir del 23 de septiembre y durante más de tres semanas, cada uno de los acusados fue llevado al estrado de los testigos para testificar en su defensa. La tónica general de las respuestas de los hombres fue que todos estaban dispuestos a obedecer cualquier orden excepto cargar municiones, todos tenían miedo de otra explosión y ninguno había sido abordado por los “cabecillas” de la policía. persuadirlos para que no trabajaran—cada uno había tomado su propia decisión. Cada hombre dijo que él mismo no había obligado a otros a negarse a trabajar. Algunos de los hombres relataron cómo, tras el interrogatorio oficial en Camp Shoemaker, habían sido sometidos a una gran presión para que firmaran declaraciones que contenían cosas que no habían dicho. Algunos hombres dijeron que, en la reunión en la barcaza, Joe Small no había instado a un motín y no había pronunciado ninguna frase en el sentido de tener a los oficiales "por las pelotas". En el estrado de los testigos, el propio Small negó haber dicho tal cosa, aunque lo admitiría décadas después en entrevistas.

Los contrainterrogatorios de Coakley comenzaron con un intento de que las declaraciones firmadas se admitieran como prueba. Veltmann objetó que cada declaración se obtuvo bajo coacción y no fue voluntaria. Coakley caracterizó las declaraciones como no confesiones que requerían condiciones voluntarias, sino simplemente "admisiones" de su consentimiento. que no tenía tal requisito. Osterhaus dictaminó que Coakley no podía presentar las declaraciones como prueba, pero que podía hacer preguntas a los acusados basándose en lo que contenía la declaración firmada de cada hombre.

Algunos de los hombres que habían sido nombrados como quienes habían recibido órdenes directas de trabajar testificaron que no se les había dado ninguna orden de ese tipo. El marinero Ollie E. Green—que accidentalmente se había roto la muñeca un día antes del primer paro laboral el 9 de agosto—dijo que aunque había escuchado a un oficial en un testimonio anterior nombrarlo como alguien que había recibido una orden directa, el oficial Solo le había preguntado cómo estaba su muñeca, a lo que respondió "no muy bien".

Al final de su testimonio, Green dijo al tribunal que tenía miedo de cargar municiones porque "los oficiales competían con cada división para ver quién acumulaba más tonelaje, y yo sabía la forma en que manejaban las municiones". era probable que estallara de nuevo. Si no queríamos trabajar rápido en ese momento, querían meternos en la cárcel, y cuando el ejecutivo llegó a los muelles, querían que redujéramos la velocidad. Esta fue la primera vez que los periodistas escucharon sobre la competencia de velocidad y tonelaje entre divisiones en Port Chicago, y cada reportero presentó una historia con esta revelación que se publicaría al día siguiente. Las autoridades navales rápidamente emitieron un comunicado negando la acusación de Green.

Otro de los hombres dio el sorprendente testimonio de que el teniente comandante Coakley había amenazado con dispararle después de que se negó a responder algunas preguntas durante el interrogatorio en Camp Shoemaker. El marinero Alphonso McPherson se aferró a su testimonio incluso cuando Coakley lo enfrentó en el contrainterrogatorio. Coakley negó haber amenazado a nadie y exclamó que tal idea era una afrenta personal. Veltmann respondió que esta línea de evidencia también era nueva para él. Al día siguiente, Coakley dio un comunicado a la prensa acusando a Veltmann de entrenar a McPherson.

El 9 de octubre de 1944 fue otro de una serie de días en los que hombres acusados testificaron en el estrado de los testigos. Este día, sin embargo, Thurgood Marshall, abogado principal de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP), participó en el proceso. Marshall había volado al Área de la Bahía con una prioridad de viaje especial en tiempos de guerra organizada por el Secretario de Marina Forrestal. La NAACP había dado al juicio por el motín máxima importancia debido a la política de la Marina de los EE. UU. de colocar a los negros en trabajos sucios y peligrosos sin esperanza de avance. Aunque a Marshall se le permitió observar el juicio, como civil no era elegible para asumir un papel oficial en la defensa de los hombres. Después de escuchar a cinco de los hombres defenderse, Marshall habló con los 50 hombres y luego consultó con el equipo de defensa de Veltmann. Al día siguiente, Marshall celebró una conferencia de prensa, acusando al juez Coakley de estar manejando el caso de manera perjudicial. Marshall dijo que, tras revisar los procedimientos y sus conversaciones con los acusados, pudo ver que estos hombres estaban siendo juzgados sólo por cargos menores de insubordinación individual, no por motín masivo.

La defensa continuó unos días más con el testimonio de un psiquiatra de la Marina que constató que la inmensa explosión generaría miedo en cada hombre. Un suboficial negro bajo el mando de Delucchi testificó que no había escuchado comentarios despectivos ni comentarios conspirativos y que había sido una sorpresa para todos cuando todos los hombres de repente se negaron a marchar hacia los muelles el 9 de agosto.

Marshall celebró otra conferencia de prensa el 17 de octubre para anunciar que la NAACP solicitaba una investigación gubernamental formal sobre las condiciones laborales que habían llevado a los hombres a la huelga. Llamó la atención sobre tres aspectos: la política de la Marina que puso a la gran mayoría de los afroamericanos en tareas segregadas en tierra, las prácticas inseguras de manejo de municiones y la falta de entrenamiento que habían conducido a la catastrófica detonación—y la manera injusta en que 50 de 258 hombres habían sido señalados como amotinados, cuando sus acciones respecto a la carga de municiones después de la explosión no fueron significativamente diferentes de las de los otros 208 hombres. Marshall señaló a los hombres de la División Uno que se habían negado a cargar municiones antes del 9 de agosto, pero que habían sido enviados y asignados a otras tareas, no arrestados ni sometidos a un consejo de guerra.

Los testigos de la refutación de Coakley estaban formados por oficiales que habían interrogado a los prisioneros en Camp Shoemaker. La refutación no tuvo buenos resultados, como Veltmann pudo sonsacarles: que algunos de los acusados no habían sido informados de que podían negarse a hacer una declaración; que algunos de los interrogatorios se habían llevado a cabo con un centinela armado haciendo guardia; que muy pocos de los prisioneros' en las declaraciones se habían incluido explicaciones de que temían otra explosión; y que los oficiales habían enfatizado partes de los interrogatorios que satisfarían el requisito de Coakley de presentar pruebas de conspiración. El último testigo de refutación de Coakley testificó el 19 de octubre, y todo el tribunal tomó libre el 20 de octubre para permitir que ambas partes prepararan sus argumentos finales.

Argumentos finales

En su argumento final, Coakley describió una secuencia cronológica de sucesos de motín, que comenzaron en Camp Shoemaker poco después de la explosión, cuando dos compañías y media se mezclaron durante dos semanas. Coakley afirmó que las conversaciones conspirativas entre los hombres sobre negarse a trabajar y tratar de evitar cargar municiones fueron la raíz de su negativa masiva del 9 de agosto. Coakley describió cómo continuó el motín en la barcaza cuando Joe Small habló con los hombres y les pidió que se mantuvieran unidos. Coakley hizo constar en acta su definición de motín: "La insubordinación colectiva, la desobediencia colectiva de órdenes legales de un oficial superior, es un motín". Expresó su opinión de que los hombres que admitían en tiempos de guerra que tenían miedo de cargar municiones tenían un carácter moral bajo y eran propensos a dar falso testimonio.

Veltmann negó que hubiera una conspiración amotinada, diciendo que los hombres estaban en estado de shock debido a la horrible explosión y la posterior limpieza de partes del cuerpo humano pertenecientes a sus antiguos compañeros de batallón. Dijo que las conversaciones en Camp Shoemaker eran simplemente las de hombres que intentaban comprender lo que había sucedido, y que estas discusiones no eran amotinadas ni podían sentar las bases para una conspiración. Veltmann argumentó que el breve discurso de cuatro o cinco minutos que Small pronunció ante los hombres en la barcaza fue en cumplimiento de su deber de mantener el orden, un deber que le habían impuesto sus superiores. Veltmann reafirmó que la definición legal establecida de motín era un esfuerzo concertado para usurpar, subvertir o anular la autoridad militar, y que no había existido tal acción o intención. Negarse a obedecer una orden no era un motín.

Veredicto

El 24 de octubre de 1944, el almirante Osterhaus y los otros seis miembros del tribunal deliberaron durante 80 minutos y declararon a los 50 acusados culpables de motín. Cada hombre fue reducido de rango a aprendiz de marinero y sentenciado a 15 años de trabajos forzados seguidos de una baja deshonrosa. Los hombres fueron retenidos bajo vigilancia mientras sus sentencias eran transmitidas al almirante Wright para su revisión. El 15 de noviembre, Wright redujo las sentencias para 40 de los hombres: 24 recibieron 12 años, 11 recibieron 10 años y los cinco marineros más jóvenes recibieron sentencias de ocho años. Las sentencias completas de 15 años seguían vigentes para diez de los hombres, incluidos Joe Small y Ollie Green. A finales de noviembre, los 50 hombres fueron trasladados a la Institución Correccional Federal, Terminal Island en la Bahía de San Pedro, cerca del Puerto de Los Ángeles y el Puerto de Long Beach.

Apelación y liberación

Durante los 12 días que observó el proceso del consejo de guerra, Thurgood Marshall comenzó a formular una campaña de apelación, habiendo notado que ninguna de las quejas de los hombres había sido ventilada en el tribunal. Inmediatamente después de que el tribunal cerrara el caso, Marshall envió una carta al secretario Forrestal preguntando por qué sólo a los negros se les asignaba la tarea de cargar municiones, por qué no habían sido entrenados para esa tarea, por qué se los obligaba a competir por la velocidad, por qué no se les dados los permisos de superviviente y por qué no se les había permitido ascender de rango. Forrestal respondió débilmente, diciendo que en Port Chicago había un predominio de hombres negros, por lo que, por supuesto, trabajarían allí para cargar municiones. Forrestal señaló que no hubo discriminación porque otras estaciones de armas navales estaban atendidas por tripulaciones blancas que cargaban municiones. El Secretario de la Marina dijo que los hombres no habían sido ascendidos porque su estancia en Port Chicago había sido un "período de prueba" y que no se les dieron permisos de 30 días porque pensaba que lo mejor para los hombres era llegar rápidamente. volver al deber para evitar que construyan barreras mentales y emocionales.

Marshall—trabajando como abogado especial para el Fondo de Defensa Legal de la NAACP—determinó que el primer curso de acción debería ser una campaña publicitaria montada con el objetivo de reunir apoyo público para la liberación de los hombres. En noviembre de 1944, Marshall escribió un artículo incendiario para la revista The Crisis, publicada por la NAACP. Se imprimieron y distribuyeron panfletos, y en enero de 1945 aparecieron editoriales denunciando el juicio de editores afroamericanos. Comenzaron a circular peticiones que recogían miles de nombres de ciudadanos que exigían la revocación del veredicto del motín. Se celebraron reuniones de protesta y se pidió a personas poderosas que simpatizaban con la causa que ejercieran presión. Eleanor Roosevelt envió al Secretario Forrestal una copia del informe "Mutiny" folleto en abril de 1945, pidiéndole que tuviera especial cuidado en este caso.

Marshall obtuvo permiso por escrito de cada uno de los 50 hombres condenados para apelar su caso cuando se presentó para revisión en Washington, DC ante el Juez Abogado General de la Marina. El 3 de abril de 1945 compareció para presentar sus argumentos. La apelación de Marshall argumentó que no se dio ninguna orden directa a los 50 acusados para cargar municiones y que incluso si se hubieran dado órdenes a ciertos individuos, desobedecer las órdenes no podía constituir un motín. Dijo que Coakley engañó deliberadamente al tribunal sobre la definición de "motín" y que la gran cantidad de pruebas que presentó eran rumores, por lo que eran inadmisibles. Marshall escribió que "[l]os acusados se convirtieron en chivos expiatorios en una situación provocada por una combinación de circunstancias". […] En este caso sólo se puede hacer justicia revocando completamente las conclusiones." Marshall dijo: "No puedo entender por qué cada vez que más de un negro desobedece una orden se produce un motín".

La oficina del Secretario de Marina ordenó al almirante Wright que volviera a convocar el consejo de guerra, esta vez con instrucciones de ignorar los testimonios de oídas. El almirante Osterhaus volvió a convocar al tribunal a sesión para deliberar y el 12 de junio de 1945 el tribunal reafirmó cada una de las condenas y sentencias por motín. El almirante Wright mantuvo sus sentencias reducidas.

Después de la rendición de Japón y el cese de las hostilidades, la Armada ya no pudo justificar sentencias tan severas como advertencia a otros militares y batallones de trabajo potencialmente disidentes. En septiembre de 1945, la Marina acortó en un año cada una de las 50 sentencias por motín. El capitán Harold Stassen recomendó en octubre que la Marina redujera las sentencias a sólo dos años para los hombres con antecedentes de buena conducta y a tres años para el resto, con crédito por el tiempo cumplido. Finalmente, el 6 de enero de 1946, la Marina anunció que 47 de los 50 hombres estaban siendo liberados. Estos 47 fueron puestos en libertad condicional para prestar servicio activo a bordo de buques de la Armada en el Teatro del Pacífico, donde a los hombres se les asignaron tareas menores asociadas con los detalles de la base de la posguerra. Dos de los 50 prisioneros permanecieron en el hospital de la prisión durante meses más recuperándose de sus heridas, y uno no fue puesto en libertad debido a antecedentes de mala conducta. A aquellos de los 50 que no habían cometido delitos posteriores se les concedió la baja general de la Marina "en condiciones honorables". En total, la Marina concedió el indulto a unos 1.700 hombres encarcelados en ese momento.

Efecto político y social

El desastre de Port Chicago puso de relieve la desigualdad racial sistémica en la Marina. Un año antes del desastre, a mediados de 1943, la Marina de los Estados Unidos tenía más de 100.000 afroamericanos en servicio, pero ni un solo oficial negro. En los meses posteriores al desastre, el Pittsburgh Courier, un periódico con una gran base de suscriptores en todo el país compuesta principalmente por afroamericanos, relató el incidente y el posterior juicio por motín en su campaña Doble V, un impulso por la victoria no sólo sobre las potencias del Eje sino también sobre la desigualdad racial en casa. Se consideró que el juicio por motín subrayaba las tensas relaciones raciales en las fuerzas armadas en ese momento.

A finales de 1944, bajo condiciones de severo racismo, estalló un motín racial en una base naval de Guam. En marzo de 1945, un batallón Seabee de 1.000 hombres afroamericanos realizó una huelga de hambre en su base, la Base Naval del condado de Ventura en Port Hueneme, California, en protesta por las condiciones discriminatorias. En las semanas posteriores al último incidente, el almirante de flota Ernest King y el secretario Forrestal trabajaron con el experto civil Lester Granger en un plan para la integración total de las razas dentro de la Armada. El desastre de Port Chicago había ayudado a catalizar el impulso para implementar nuevas normas.

A partir de 1990, una campaña encabezada por 25 congresistas estadounidenses no logró exonerar a los convictos. Gordon Koller, suboficial jefe en el momento de la explosión, fue entrevistado en 1990. Koller afirmó que los cientos de hombres como él que continuaban cargando municiones ante el peligro eran "los que debían ser reconocidos";. En 1994, la Marina rechazó una solicitud de cuatro legisladores de California para revocar las decisiones de los tribunales marciales. La Marina descubrió que las desigualdades raciales eran las responsables de la muerte de los marineros. asignaciones de carga de municiones pero que no hubo perjuicio en el consejo de guerra.

En la década de 1990, se instó a Freddie Meeks, uno de los pocos que aún vivían entre el grupo de 50, a solicitar el perdón del presidente. Otros de los 50 de Port Chicago se habían negado a pedir perdón, razonando que el perdón es para personas culpables que reciben perdón; Continuaron manteniendo la posición de que no eran culpables de motín. Meeks presionó para que se concediera el perdón como forma de hacer pública la historia, diciendo: "Espero que todo Estados Unidos lo sepa... es algo que ha estado en el armario durante tanto tiempo". " En septiembre de 1999, la petición de Meeks fue apoyada por 37 miembros del Congreso, incluido George Miller, representante estadounidense del distrito que contenía el lugar del desastre. Los 37 congresistas enviaron una carta al presidente Bill Clinton y, en diciembre de 1999, Clinton indultó a Meeks, quien murió en junio de 2003. Han continuado los esfuerzos para exonerar póstumamente a los 50 marineros. En 2004, se informó que el autor Robert L. Allen dijo "...incluso hoy en día es importante dejar de lado estas convicciones".

El 11 de junio de 2019, se presentó en el 116.º Congreso de los Estados Unidos una resolución concurrente patrocinada por el representante estadounidense Mark DeSaulnier. La resolución tiene como objetivo reconocer a las víctimas de la explosión y exonerar oficialmente a los 50 hombres sometidos a consejo de guerra por la Marina. La resolución todavía está marcada como introducida.

Monumento Nacional a la Revista Naval del Puerto de Chicago

El Monumento Nacional de la Revista Naval del Puerto de Chicago se dedicó en 1994 a las vidas perdidas en la explosión. Se ordenó al Servicio de Parques Nacionales (NPS) que diseñara y mantuviera el monumento. El congresista George Miller presionó para que el monumento se convirtiera en parque nacional en 2002, sabiendo que dicho estatus ayudaría al sitio a "volverse más competitivo para obtener fondos federales para mejorar y mejorar las instalaciones y los materiales educativos". Este esfuerzo no resultó en un cambio de estatus. En 2006, un artículo de un periódico local destacó la precaria posición de la capilla en desuso dentro de los terrenos de la Estación de Armas Navales de Concord, una capilla que anteriormente había estado dedicada a la memoria de los caídos en la explosión. El historiador local John Keibel dijo que la capilla de 1980 era insalvable debido a la pintura con plomo y su estado ruinoso. Keibel llamó la atención sobre las vidrieras, que fueron elaboradas en 1991 como tributo al desastre, y señaló que podrían desmontarse y volverse a montar en el sitio conmemorativo. En marzo de 2008, el Congreso ordenó al NPS que gestionara el monumento, tras la aprobación de un proyecto de ley presentado en 2007 por Miller. El 10 de julio de 2008, la senadora Barbara Boxer presentó una legislación que ampliaría el sitio conmemorativo en cinco acres (dos hectáreas), si el terreno se consideraba seguro para la salud humana y excedeba las necesidades de la Marina. La Ley de Mejora del Memorial Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2008 no se sometió a votación. El 12 de febrero de 2009, Miller presentó un proyecto de ley similar, la Ley de Mejora del Memorial Nacional de la Revista Naval de Port Chicago de 2009 (H.R. 1044), que, además de exigir otros cinco acres, permitió que la ciudad de Concord y el East Bay Regional Park District "... para establecer y operar una instalación para orientación y estacionamiento de visitantes, oficinas administrativas y almacenamiento curatorial para el Memorial." El presidente Barack Obama aprobó y firmó el proyecto de ley en diciembre de 2009.

El sitio está ubicado dentro de una base militar activa y requiere reserva previa para visitarlo. A los visitantes con reservaciones previas se les pide que esperen 90 minutos por visita y son trasladados al sitio en vehículos NPS desde el Sitio Histórico Nacional John Muir.

En 2021, se planeó un nuevo parque para honrar el invaluable trabajo de Thurgood Marshall con los 50 marineros afroamericanos. El futuro "Parque Regional Thurgood Marshall - Sede del Port Chicago 50" se formará a partir de una sección de 2,540 acres (1,030 ha) de la Estación de Armas Navales Concord fuera de servicio, a poca distancia de Port Chicago, y se unirá al sistema de parques del Distrito de Parques Regionales de East Bay. Está previsto crear un centro de visitantes para describir los peligros de la carga de armas y el racismo que experimentan los trabajadores portuarios afroamericanos. El parque regional se asociará con el Servicio de Parques Nacionales para contar la historia del desastre de Port Chicago, brindando un acceso más fácil al público.

Representaciones en los medios

En 1990, Will Robinson y Ken Swartz produjeron el documental Port Chicago Mutiny—A National Tragedy, sobre la explosión y el juicio. Entrevistaron al convicto por amotinamiento Joe Small, a su abogado defensor Gerald Veltmann, así como a Percy Robinson, un marinero que volvió a cargar municiones después del primer paro laboral, y a Robert Routh, Jr., un marinero que quedó ciego en la explosión. Danny Glover proporcionó la narración de la historia, que incluyó escenas dramatizadas que representan eventos tal como podrían haber ocurrido en 1944. El documental fue nominado a los premios Peabody y ganó un Emmy.

En 1996, Dan Collison entrevistó a marineros del puerto de Chicago para el programa distribuido por el PRI de la radio WBEZ, This American Life. Los hombres describieron cómo inicialmente fueron entrenados para actuar en barcos y se sintieron decepcionados cuando no fueron asignados a barcos de navegación oceánica. Collison intercaló entrevistas con noticias contemporáneas sobre la explosión.

La historia de Port Chicago 50 fue la base de Mutiny, una película hecha para televisión escrita por James S. "Jim" Henerson y dirigida por Kevin Hooks, que incluyó a Morgan Freeman como uno de los tres productores ejecutivos. Protagonizada por Michael Jai White, Duane Martin y David Ramsey como tres marineros ficticios de la Armada, la película se emitió por NBC el 28 de marzo de 1999.

El desastre y los problemas involucrados aparecieron en "Port Chicago", un episodio de 2002 de la serie dramática de televisión de CBS JAG.

El desastre ocupó un lugar destacado en la novela de 2011 Blue Skies Tomorrow de Sarah Sundin. Uno de los personajes principales trabaja en el arsenal y ayuda a la esposa de un "amotinado" en su lucha por la justicia.

En 2015, The Port Chicago 50: Disaster, Mutiny, and the Fight for Civil Rights del galardonado escritor Steve Sheinkin fue finalista del Premio Nacional del Libro de 2014 en la categoría Jóvenes. #39;s Literatura. El The New York Times lo calificó como "igual de adecuado para adultos" y señaló que "la seriedad y amplitud de la investigación de Sheinkin se pueden ver en sus notas a pie de página y listas de fuentes, que incluyen historias orales, documentales y documentos de la Marina".

En 2017, los acontecimientos de Port Chicago fueron el tema del corto documental Remembering Port Chicago, dirigido por Alexander Zane Irwin y producido por Daniel L. Bernardi en colaboración con El Dorado Films y Veteran. Cuerpo Documental.

La edición de septiembre de 2022 de la Smithsonian Magazine incluía un artículo sobre el desastre titulado "Una explosión mortal de la Segunda Guerra Mundial provocó que los soldados negros lucharan por la igualdad de trato", escrito por un historiador Mateo F. Delmont. Más tarde, Delmont amplió el artículo en su libro de 2022, Half American - The Epic Story of African Americans Fighting World War II at Home and Abroad ; que cubre este incidente en detalle.