Desastre del Hindenburg

El desastre del Hindenburg fue un accidente de dirigible ocurrido el 6 de mayo de 1937 en Manchester Township, Nueva Jersey, EE. UU. El LZ 129 Hindenburg (Luftschiff Zeppelin #129; matrícula: D-LZ 129) fue un dirigible rígido comercial alemán de transporte de pasajeros, el buque líder de la clase Hindenburg, la clase más larga de máquina voladora y el dirigible de mayor tamaño por volumen envolvente. Fue diseñado y construido por la compañía Zeppelin (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) y operado por la compañía aérea alemana Zeppelin (Deutsche Zeppelin-Reederei). El avión recibió su nombre en honor al mariscal de campo Paul von Hindenburg, que fue presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934. Lleno de hidrógeno, se incendió y se destruyó durante su intento de atracar en su mástil de amarre en la Estación Aérea Naval de Lakehurst. El accidente causó 35 muertos (13 pasajeros y 22 tripulantes) entre las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), y un muerto más en tierra.

El desastre fue objeto de cobertura en noticieros, fotografías y los informes radiofónicos grabados por Herbert Morrison desde el campo de aterrizaje, que se transmitieron al día siguiente. Se han propuesto diversas teorías sobre la causa del incendio y el combustible inicial que provocó el incendio. La publicidad destruyó la confianza del público en el gigantesco dirigible rígido para transporte de pasajeros y marcó el final abrupto de la era de los dirigibles.

El Hindenburg realizó diez viajes a los Estados Unidos en 1936. Después de abrir su temporada de 1937 completando un solo viaje de ida y vuelta a Río de Janeiro, Brasil, a fines de marzo, el Hindenburg partió de Frankfurt, Alemania, la tarde del 3 de mayo, en el primero de diez viajes de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos que estaban programados para su segundo año de servicio comercial. American Airlines había contratado a los operadores del Hindenburg para transportar pasajeros desde Lakehurst a Newark para conexiones con vuelos en avión.

A excepción de los fuertes vientos en contra que ralentizaron su avance, la travesía del Hindenburg por el Atlántico transcurrió sin incidentes hasta que el dirigible intentó aterrizar a primera hora de la tarde en Lakehurst tres días después, el 6 de mayo. Aunque durante el vuelo accidentado sólo llevaba la mitad de su capacidad total de pasajeros (36 de 70) y tripulantes (61, incluidos 21 aspirantes a tripulantes), el Hindenburg ya tenía todos los asientos reservados para el vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con billetes a Alemania tenían previsto asistir a la coronación del rey Jorge VI y la reina Isabel en Londres la semana siguiente.

El dirigible sobrevoló Boston la mañana del 6 de mayo con varias horas de retraso y se esperaba que su aterrizaje en Lakehurst se retrasara aún más debido a las tormentas de la tarde. Avisado de las malas condiciones meteorológicas en Lakehurst, el capitán Max Pruss trazó un rumbo hacia la isla de Manhattan, lo que provocó un espectáculo público cuando la gente salió corriendo a la calle para ver el dirigible. Después de pasar sobre el campo a las 4:00 p. m., Pruss llevó a los pasajeros a un paseo por la costa de Nueva Jersey mientras esperaban que el tiempo mejorara. Después de ser notificado a las 6:22 p. m. de que las tormentas habían pasado, Pruss dirigió el dirigible de regreso a Lakehurst para que aterrizara con casi medio día de retraso. Como esto dejaría mucho menos tiempo del previsto para realizar el mantenimiento y preparar el dirigible para su salida programada de regreso a Europa, se informó al público de que no se les permitiría estar en el lugar de amarre ni podrían subir a bordo del Hindenburg durante su estancia en el puerto.

Alrededor de las 19:00, a una altitud de 200 m, el Hindenburg realizó su aproximación final a la Base Aérea Naval de Lakehurst. Se trataba de un aterrizaje en altura, conocido como aterrizaje en vuelo, ya que el dirigible dejaría caer sus cuerdas de aterrizaje y el cable de amarre a gran altura y luego sería bajado hasta el mástil de amarre. Este tipo de maniobra de aterrizaje reduciría la cantidad de tripulantes de tierra, pero requeriría más tiempo. Aunque el aterrizaje en altura era un procedimiento común para los dirigibles estadounidenses, el Hindenburg había realizado esta maniobra solo unas pocas veces en 1936, al aterrizar en Lakehurst.

A las 19:09, el dirigible hizo un brusco giro a toda velocidad hacia la izquierda en dirección oeste alrededor del campo de aterrizaje porque el personal de tierra no estaba preparado. A las 19:11, volvió a girar hacia el campo de aterrizaje y soltó el gas. Todos los motores funcionaron a ralentí y el dirigible comenzó a disminuir la velocidad. El capitán Pruss ordenó que los motores de popa se movieran a toda velocidad a las 19:14, mientras se encontraba a una altitud de 120 m, para intentar frenar el dirigible.

A las 19:17, el viento cambió de dirección de este a suroeste y el capitán Pruss ordenó un segundo viraje brusco a estribor, trazando una trayectoria de vuelo en forma de S hacia el mástil de amarre. A las 19:18, cuando el viraje final avanzaba, Pruss ordenó que se lanzaran 300, 300 y 500 kg (660, 660 y 1100 lb) de lastre de agua en sucesivas descargas, ya que el dirigible estaba demasiado pesado en la popa. También se colocaron válvulas en las celdas de gas de proa. Como estas medidas no lograron equilibrar el barco, se enviaron seis hombres (tres de los cuales murieron en el accidente) a la proa para equilibrar el dirigible.

A las 19:21, mientras el Hindenburg se encontraba a una altitud de 90 m, se soltaron las amarras desde la proa; primero se soltó la de estribor y luego la de babor. La de babor estaba demasiado tensa, ya que estaba conectada al poste del cabrestante de tierra. La de estribor todavía no se había conectado. Comenzó a llover ligeramente mientras la tripulación de tierra agarraba las amarras.

A las 19:25, algunos testigos vieron que la tela que se encontraba delante de la aleta superior se agitaba como si se estuviera escapando gas. Otros dijeron haber visto una llama azul tenue (posiblemente electricidad estática o el incendio de San Telmo) momentos antes del incendio en la parte superior y en la parte trasera del barco, cerca del punto donde aparecieron las llamas por primera vez. Varios otros testimonios de testigos oculares sugieren que la primera llama apareció en el costado de babor, justo delante de la aleta de babor, y fue seguida por llamas que ardieron en la parte superior. El comandante Rosendahl testificó que las llamas que se encontraban delante de la aleta superior tenían "forma de hongo". Un testigo del costado de estribor informó que se había iniciado un incendio más abajo y detrás del timón en ese costado. A bordo, la gente escuchó una detonación amortiguada y los que estaban en la parte delantera del barco sintieron una descarga cuando la cuerda de la cola de babor se tensó demasiado; los oficiales del vehículo de control pensaron inicialmente que la descarga fue causada por una cuerda rota.

A las 19:25 hora local, el Hindenburg se incendió y rápidamente quedó envuelto en llamas. Las declaraciones de los testigos oculares no coinciden en cuanto a dónde se inició el incendio; varios testigos del lado de babor vieron primero llamas de color amarillo rojizo que saltaban por delante de la aleta superior cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5. Otros testigos del lado de babor señalaron que el incendio en realidad comenzó justo delante de la aleta horizontal de babor, y sólo entonces le siguieron llamas delante de la aleta superior. Uno, con vistas al lado de estribor, vio llamas que comenzaban más abajo y más a popa, cerca de la celda 1 detrás de los timones. Dentro del dirigible, el timonel Helmut Lau, que estaba estacionado en la aleta inferior, testificó haber oído una detonación amortiguada y miró hacia arriba para ver un reflejo brillante en el mamparo delantero de la celda de gas 4, que "desapareció de repente por el calor". A medida que otras células de gas comenzaron a incendiarse, el fuego se extendió más hacia el costado de estribor y el barco descendió rápidamente. Aunque el aterrizaje estaba siendo filmado por camarógrafos de cuatro equipos de noticieros y al menos un espectador, y también había numerosos fotógrafos en el lugar, no se sabe que existan imágenes o fotografías del momento en que comenzó el incendio.

Las llamas se propagaron rápidamente hacia adelante, consumiendo primero las celdas 1 a 9, y la parte trasera de la estructura implosionó. Casi instantáneamente, dos tanques (no se sabe si contenían agua o combustible) estallaron fuera del casco como resultado del impacto de la explosión. La popa del barco perdió flotabilidad y la proa se inclinó hacia arriba mientras que la parte trasera del barco se rompió; la popa que cayó permaneció en equilibrio.

Cuando la cola del Hindenburg se estrelló contra el suelo, una llamarada salió de la nariz, matando a 9 de los 12 miembros de la tripulación en la proa. Todavía había gas en la sección de proa del barco, por lo que continuó apuntando hacia arriba mientras la popa se derrumbaba. La celda detrás de las cubiertas de pasajeros se incendió cuando el costado se derrumbó hacia adentro, y las letras escarlatas que decían "Hindenburg" fueron borradas por las llamas cuando la proa descendió. La rueda de la góndola del dirigible tocó el suelo, lo que hizo que la proa rebotara ligeramente mientras una última celda de gas se quemaba. En este punto, la mayor parte de la tela del casco también se había quemado y la proa finalmente se estrelló contra el suelo. Aunque el hidrógeno había terminado de arder, el combustible diésel del Hindenburg se quemó durante varias horas más. Ante esta catástrofe, el suboficial mayor Frederick J. "Bull" Tobin, al mando del grupo de desembarco de la Marina para el dirigible y superviviente del accidente del dirigible militar estadounidense USS Shenandoah, gritó la famosa orden "¡Marineros, manteneos firmes!" para reunir con éxito a su personal y llevar a cabo las operaciones de rescate a pesar del considerable peligro que representaban las llamas.

Se dice que el tiempo transcurrido entre los primeros signos del desastre y el desplome de la proa contra el suelo fue de 32, 34 o 37 segundos. Dado que ninguna de las cámaras de los noticieros estaba filmando el dirigible cuando comenzó el incendio, el momento del inicio solo se puede estimar a partir de varios relatos de testigos oculares y de la duración de las imágenes más largas del accidente. Un análisis realizado por Addison Bain de la NASA indica que la velocidad de propagación del frente de llamas a través de la cubierta de tela fue de aproximadamente 15 m/s (49 pies/s) en algunos puntos durante el choque, lo que habría dado como resultado un tiempo total de destrucción de aproximadamente 16 segundos.

Una parte de la estructura de duraluminio del dirigible fue rescatada y enviada de vuelta a Alemania, donde fue reciclada y utilizada en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe, al igual que las estructuras del LZ 127 Graf Zeppelin y el LZ 130 Graf Zeppelin II cuando ambos fueron desguazados en 1940.

En los días posteriores al desastre, se creó una comisión de investigación en Lakehurst para investigar la causa del incendio. La investigación del Departamento de Comercio de los Estados Unidos estuvo dirigida por el coronel South Trimble Jr., mientras que Hugo Eckener dirigió la comisión alemana.

El desastre quedó bien documentado. La intensa publicidad sobre el primer vuelo transatlántico de pasajeros del año del Zeppelin a los Estados Unidos había atraído a un gran número de periodistas al aterrizaje. Por ello, muchos equipos de noticias estaban en el lugar en el momento de la explosión del dirigible, por lo que hubo una cantidad significativa de cobertura en noticieros y fotografías, así como el informe de Herbert Morrison como testigo presencial para la estación de radio WLS en Chicago, un informe que se emitió al día siguiente.

En aquella época no era habitual grabar emisiones de radio, pero un ingeniero de sonido y Morrison habían elegido la llegada del Hindenburg para experimentar con la grabación en diferido y así se conservó la narración de Morrison sobre el desastre. Partes de la emisión de Morrison se doblaron posteriormente en imágenes de noticieros, lo que dio la impresión de que las palabras y la película se habían grabado juntas, pero no fue así.

Está prácticamente de pie ahora que han tirado cuerdas de la nariz de la nave; y (uh) han sido tomados en el campo por varios hombres. Está empezando a llover de nuevo; es... que la lluvia había azotado un poco. Los motores traseros de la nave sólo lo sostienen (uh) lo suficiente para evitar... ¡Se estalló en llamas! ¡Toma esto, Charlie! ¡Toma esto, Charlie! Es fuego... ¡y se está estrellando! ¡Es terrible! ¡Dios mío! ¡Fuera del camino, por favor! Se está quemando y estallando en llamas y la... y está cayendo en el mástil amarga y toda la gente entre ella. Esto es terrible; esta es una de las peores catástrofes del mundo. Es... sus llamas... ¡A la mierda, oh! Oh, cuatro o cincocientos pies en el cielo, y es un terrible accidente, damas y caballeros. Hay humo, y hay llamas, ahora, y el marco se estrella al suelo, no al mástil amargo. ¡La humanidad y todos los pasajeros gritando por aquí! Te lo dije; eso – ni siquiera puedo hablar con la gente, sus amigos están ahí! ¡Ah! Es... es... Es un... No puedo hablar, damas y caballeros. Sólo está ahí, una masa de restos de fumar. ¡Ah! Y todos apenas pueden respirar y hablar y gritar. Lo siento. No puedo respirar. Voy a entrar, donde no puedo verlo. Charlie, eso es terrible. No puedo. Escucha, amigos, voy a tener que parar un minuto porque he perdido mi voz. Esto es lo peor que he presenciado.

—Herbert Morrison, Transcripción de la radio WLS describiendo el Hindenburg desastre.

Radio en vivo desde la escena del desastre de Hindenburg

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Las imágenes del noticiero fueron filmadas por cuatro equipos de cámaras de noticieros: Pathé News, Movietone News, Hearst News of the Day y Paramount News. Al Gold de Fox Movietone News recibió más tarde una Mención Presidencial por su trabajo. Una de las fotografías más difundidas del desastre (ver foto en la parte superior del artículo), que muestra el dirigible estrellándose con el mástil de amarre en primer plano, fue tomada por Sam Shere de International News Photos. Cuando comenzó el incendio, no tuvo tiempo de ponerse la cámara en el ojo y tomó la foto "desde la cadera".

Murray Becker, de Associated Press, fotografió el fuego que envolvía al dirigible mientras aún se encontraba en posición horizontal utilizando su cámara Speed Graphic 4 × 5. Su siguiente fotografía (ver a la derecha) muestra llamas saliendo del morro mientras la proa se elevaba. Además de fotógrafos profesionales, los espectadores también fotografiaron el accidente. Estaban apostados en la zona de espectadores cerca del hangar número 1 y tenían una vista lateral y trasera del dirigible. El agente de aduanas Arthur Cofod Jr. y Foo Chu, de 16 años, tenían cámaras Leica con película de alta velocidad, lo que les permitió tomar una mayor cantidad de fotografías que los fotógrafos de prensa. Nueve de las fotografías de Cofod se publicaron en la revista Life, mientras que las fotografías de Chu se mostraron en el New York Daily News.

Los noticieros y las fotografías, junto con los apasionados reportajes de Morrison, destrozaron la fe del público y de la industria en los dirigibles y marcaron el fin de los gigantescos dirigibles de transporte de pasajeros. También contribuyó a la caída de los zepelines la llegada de los viajes aéreos internacionales de pasajeros y de Pan American Airlines. Los aviones más pesados que el aire cruzaban regularmente el Atlántico y el Pacífico mucho más rápido que los 130 km/h (80 mph) del Hindenburg. La única ventaja que tenía el Hindenburg sobre tales aviones era la comodidad que brindaba a sus pasajeros.

A diferencia de la cobertura mediática en Estados Unidos, la cobertura mediática del desastre en Alemania fue más moderada. Aunque se publicaron algunas fotografías del desastre en los periódicos, las imágenes de los noticieros no se difundieron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las víctimas alemanas fueron recordadas de manera similar a los héroes de guerra caídos, y los movimientos de base para financiar la construcción de zepelines (como sucedió después del accidente del LZ 4 en 1908) fueron expresamente prohibidos por el gobierno nazi.

Antes del incendio del Hindenburg se habían producido otros accidentes de dirigibles, muchos de ellos provocados por el mal tiempo. El Graf Zeppelin había volado sin problemas más de 1,6 millones de kilómetros (1,0 millones de millas), incluida la primera circunnavegación del globo realizada por un dirigible. Las promociones de la compañía Zeppelin habían destacado de forma destacada el hecho de que ningún pasajero había resultado herido en ninguno de sus dirigibles.

En total, 35 personas murieron de las 97 que iban a bordo del dirigible, incluidos 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes; la mayoría de los supervivientes sufrieron quemaduras graves. Entre los fallecidos también se encontraba un miembro de la tripulación de tierra, el civil Allen Hagaman. Diez pasajeros y 16 tripulantes murieron en el accidente o en el incendio. La mayoría de las víctimas murieron quemadas, mientras que otras murieron al saltar del dirigible a una altura excesiva o como consecuencia de la inhalación de humo o de la caída de escombros. Otros seis miembros de la tripulación, tres pasajeros y Allen Hagaman murieron en las horas o días siguientes, en su mayoría como resultado de las quemaduras.

La mayoría de los tripulantes que murieron se encontraban en el interior del casco del barco, donde no tenían una ruta de escape clara o estaban cerca de la proa del barco, que permaneció en llamas en el aire durante demasiado tiempo para que la mayoría de ellos escapara de la muerte. La mayoría de los tripulantes que estaban en la proa murieron en el incendio, aunque al menos uno fue filmado cayendo desde la proa hasta su muerte. La mayoría de los pasajeros que murieron quedaron atrapados en el lado de estribor de la cubierta de pasajeros. No solo el viento estaba soplando el fuego hacia el lado de estribor, sino que el barco también se inclinó ligeramente hacia estribor al asentarse en el suelo, con gran parte del casco superior de esa parte del barco colapsando fuera de las ventanas de observación de estribor, cortando así la huida de muchos de los pasajeros de ese lado. Para empeorar las cosas, la puerta corrediza que conduce desde el área de pasajeros de estribor al vestíbulo central y las escaleras de la pasarela (a través de las cuales los rescatadores llevaron a varios pasajeros a un lugar seguro) se atascaron durante el choque, atrapando aún más a los pasajeros del lado de estribor. Sin embargo, algunos lograron escapar de las cubiertas de pasajeros de estribor. En cambio, todos, salvo unos pocos, de los pasajeros del costado de babor del barco sobrevivieron al incendio, y algunos de ellos escaparon prácticamente ilesos. Aunque fue el desastre de dirigible más recordado, no fue el peor. Un poco más del doble de personas (73 de las 76 que iban a bordo) habían perecido cuando el dirigible de reconocimiento de la Armada estadounidense, el USS Akron, lleno de helio, se estrelló en el mar frente a la costa de Nueva Jersey cuatro años antes, el 4 de abril de 1933.

Werner Franz, el grumete de 14 años, se quedó aturdido al principio al darse cuenta de que el barco estaba en llamas, pero cuando un tanque de agua sobre él se abrió de golpe, apagando el fuego a su alrededor, se puso en acción. Se dirigió a una escotilla cercana y se dejó caer por ella justo cuando la parte delantera del barco rebotaba brevemente en el aire. Empezó a correr hacia el lado de estribor, pero se detuvo, se dio la vuelta y corrió hacia el otro lado porque el viento empujaba las llamas en esa dirección. Escapó ileso y fue el último miembro de la tripulación sobreviviente cuando murió en 2014. El último sobreviviente, Werner G. Doehner, murió el 8 de noviembre de 2019. En el momento del desastre, Doehner tenía ocho años y estaba de vacaciones con su familia. Recordó más tarde que su madre lo arrojó a él y a su hermano fuera del barco y saltó tras ellos; sobrevivieron, pero el padre y la hermana de Doehner murieron.

Cuando el vehículo de control se estrelló contra el suelo, la mayoría de los oficiales saltaron por las ventanas, pero se separaron. El primer oficial, el capitán Albert Sammt, encontró al capitán Max Pruss tratando de volver a entrar en los restos para buscar supervivientes. Pruss tenía la cara muy quemada y necesitó meses de hospitalización y cirugía reconstructiva, pero sobrevivió.

El capitán Ernst Lehmann escapó del accidente con quemaduras en la cabeza y los brazos y quemaduras graves en la mayor parte de la espalda. Murió en un hospital cercano al día siguiente.

Cuando el pasajero Joseph Späh, un acróbata cómico de vodevil conocido como Ben Dova, vio la primera señal de problemas, rompió la ventana con su cámara de cine con la que había estado filmando el aterrizaje (la película sobrevivió al desastre). Cuando el barco se acercaba al suelo, se bajó por la ventana y se agarró al alféizar de la ventana, soltándose cuando el barco estaba quizás a 20 pies (6,1 m) sobre el suelo. Sus instintos de acróbata entraron en acción y Späh mantuvo los pies debajo de él e intentó hacer una voltereta de seguridad cuando aterrizó. No obstante, se lastimó el tobillo y se estaba alejando aturdido cuando un miembro del personal de tierra se acercó, colgó al diminuto Späh bajo un brazo y lo alejó corriendo del fuego.

De los 12 tripulantes que se encontraban en la proa del dirigible, sólo tres sobrevivieron. Cuatro de ellos estaban de pie en la plataforma de amarre, una plataforma situada en la punta de la proa desde la que se soltaban las cuerdas de aterrizaje más adelantadas y el cable de amarre de acero hacia el personal de tierra, y que estaba directamente en el extremo delantero de la pasarela axial y justo delante de la celda de gas n.º 16. El resto se encontraba de pie a lo largo de la pasarela de la quilla inferior, delante del vehículo de control, o bien en plataformas junto a la escalera que conducía por la curva de la proa hasta la plataforma de amarre. Durante el incendio, la proa quedó suspendida en el aire en un ángulo de aproximadamente 45 grados y las llamas se dispararon hacia adelante a través de la pasarela axial, estallando a través de la proa (y las celdas de gas de proa) como un soplete. Los tres hombres de la sección de proa que sobrevivieron (el ascensorista Kurt Bauer, el cocinero Alfred Grözinger y el electricista Josef Leibrecht) eran los que estaban más a popa de la proa, y dos de ellos (Bauer y Grözinger) estaban de pie cerca de dos grandes respiraderos triangulares, a través de los cuales el fuego estaba aspirando aire frío. Ninguno de estos hombres sufrió quemaduras más que superficiales. La mayoría de los hombres que estaban de pie a lo largo de la escalera de proa cayeron a popa en el fuego o intentaron saltar del barco cuando aún estaba demasiado alto en el aire. De los cuatro hombres que se encontraban en el punto de amarre, en la punta de la proa, tres fueron rescatados con vida del naufragio, aunque uno (Erich Spehl, un aparejador) murió poco después en la enfermería de la estación aérea, y los otros dos (el timonel Alfred Bernhard y el aprendiz de ascensorista Ludwig Felber) sobrevivieron al incendio, según informaron los periódicos, y luego murieron en hospitales de la zona durante la noche o a primera hora de la mañana siguiente.

Los incendios de hidrógeno son menos destructivos para el entorno inmediato que las explosiones de gasolina debido a la flotabilidad del hidrógeno diatómico, que hace que el calor de la combustión se libere hacia arriba más que circunferencialmente a medida que la masa filtrada asciende en la atmósfera; los incendios de hidrógeno son más resistentes que los incendios de gasolina o madera. El hidrógeno del Hindenburg se quemó en unos noventa segundos.

En el momento del desastre, se atribuyó el sabotaje como causa del incendio, inicialmente por Hugo Eckener, ex jefe de la Compañía Zeppelin y el "viejo" de los dirigibles alemanes. En los informes iniciales, antes de inspeccionar el accidente, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como causa del desastre, debido a las cartas amenazadoras que había recibido, pero no descartó otras causas. Eckener apoyó públicamente la hipótesis de la chispa estática, incluso después de la guerra. En ese momento, en una gira de conferencias en Austria, se despertó alrededor de las 2:30 de la mañana (8:30 p.m. hora de Lakehurst, o aproximadamente una hora después del accidente) con el timbre del teléfono de su mesita de noche. Era un representante de Berlín del The New York Times con la noticia de que el Hindenburg "explotó ayer por la tarde a las 7 p.m. [sic] sobre el aeródromo de Lakehurst. Cuando salió del hotel a la mañana siguiente para viajar a Berlín para recibir información sobre el desastre, la única respuesta que tenía para los periodistas que esperaban afuera para interrogarlo era que, según lo que sabía, el Hindenburg había "explotado sobre el aeródromo"; el sabotaje podría ser una posibilidad. Sin embargo, a medida que aprendió más sobre el desastre, en particular que el dirigible se había quemado en lugar de realmente "explotar", se convenció cada vez más de que la causa fue una descarga estática, y no un sabotaje.

Charles Rosendahl, comandante de la Estación Aérea Naval de Lakehurst y el hombre a cargo de la parte terrestre de la maniobra de aterrizaje del Hindenburg, llegó a creer que el Hindenburg había sido saboteado. Expuso una justificación general del sabotaje en su libro What About the Airship? (1938), que era tanto un argumento extenso a favor del desarrollo posterior del dirigible rígido como una descripción histórica del concepto de dirigible.

Otro defensor de la hipótesis del sabotaje fue Max Pruss, capitán del Hindenburg durante toda la carrera del dirigible. Pruss voló en casi todos los vuelos del Graf Zeppelin desde 1928 hasta su lanzamiento en 1936. En una entrevista de 1960 realizada por Kenneth Leish para la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia, Pruss dijo que los primeros viajes en dirigible eran seguros y, por lo tanto, creía firmemente que el sabotaje era el culpable. Afirmó que en viajes a Sudamérica, que era un destino popular para los turistas alemanes, ambos dirigibles atravesaron tormentas eléctricas y fueron alcanzados por rayos, pero salieron ilesos.

La mayoría de los miembros de la tripulación se negaron a creer que uno de ellos cometiera un acto de sabotaje, insistiendo en que sólo un pasajero podría haber destruido la aeronave. Un sospechoso favorecido por el comandante Rosendahl, el capitán Pruss y otros miembros de la tripulación del Hindenburg era el pasajero Joseph Späh, un acróbata alemán que sobrevivió al incendio. Traía consigo un perro, un pastor alemán llamado Ulla, como sorpresa para sus hijos. Se dice que hizo varias visitas sin compañía para alimentar a su perro, que se encontraba en una sala de carga cerca de la popa del barco. Los que sospechaban de Späh basaban sus sospechas principalmente en los viajes al interior del barco para alimentar a su perro, en que según algunos de los azafatos Späh había contado chistes antinazis durante el vuelo, en los recuerdos de los azafatos de que Späh parecía agitado por los repetidos retrasos en el aterrizaje y en que era un acróbata que posiblemente podría subirse a los aparejos del dirigible para colocar una bomba.

En 1962, A. A. Hoehling publicó ¿Quién destruyó el Hindenburg?, en el que rechazó todas las teorías excepto la de sabotaje, y nombró a un miembro de la tripulación como sospechoso. Erich Spehl, un aparejador del Hindenburg que murió por quemaduras en la enfermería, fue nombrado como un posible saboteador. Diez años después, el libro de Michael MacDonald Mooney El Hindenburg, que se basó en gran medida en la hipótesis del sabotaje de Hoehling, también identificó a Spehl como un posible saboteador; el libro de Mooney fue adaptado al cine en la película El Hindenburg (1975), un relato mayoritariamente ficticio del último vuelo del Zeppelin. Los productores de la película fueron demandados por Hoehling por plagio, pero el caso de Hoehling fue desestimado porque había presentado su hipótesis de sabotaje como un hecho histórico, y no es posible reclamar la propiedad de los hechos históricos.

Hoehling afirmó lo siguiente al señalar a Spehl como el culpable:

• La novia de Spehl tenía creencias comunistas y conexiones antinazis.
• El origen del fuego estaba cerca de la pasarela corriendo por Gas Cell 4, que era una zona de la nave generalmente fuera de límites a cualquiera que no fuera Spehl y sus compañeros riggers.
• La afirmación de Hoehling de que el Jefe Steward Heinrich Kubis le dijo que el Jefe Rigger Ludwig Knorr notó daños de la Célula 4 poco antes del desastre.
• Los rumores de que la Gestapo había investigado la posible participación de Spehl en 1938.
• Spehl se interesa por la fotografía amateur, haciéndole familiarizar con los flashes que podrían haber servido como un igníter.
• El descubrimiento por parte de representantes del Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) Bomb Squad de una sustancia que posteriormente se determinó que sería "el residuo insoluble del elemento despolarizante de una pequeña batería seca". (Hoehling posuló que una batería de células secas podría haber alimentado un flashbulb en un dispositivo incendiario.)
• El descubrimiento por parte de agentes de la Oficina Federal de Investigación (FBI) de una sustancia amarilla sobre la tapa de la válvula de la nave aérea entre las celdas 4 y 5 donde se informó por primera vez el incendio. Aunque inicialmente se sospecha que es azufre, que puede encender hidrógeno, se determinó posteriormente que el residuo era en realidad de un extintor de incendios.
• Un flash o un reflejo brillante en la célula de gas 4, que miembros de la tripulación cerca de la aleta inferior habían visto justo antes del fuego.

La hipótesis de Hoehling (y más tarde la de Mooney) continúa diciendo que es poco probable que Spehl quisiera matar gente y que su intención era que la aeronave se quemara después del aterrizaje. Sin embargo, como la nave ya tenía más de 12 horas de retraso, Spehl no pudo encontrar una excusa para reiniciar el temporizador de su bomba.

Se ha sugerido que el propio Adolf Hitler ordenó la destrucción del Hindenburg en represalia por las opiniones antinazis de Eckener.

Desde la publicación del libro de Hoehling, la mayoría de los historiadores de aeronaves, incluido Douglas Robinson, han descartado la hipótesis de sabotaje de Hoehling porque nunca se presentó ninguna prueba sólida que la apoyara. Nunca se descubrieron piezas de una bomba (y no hay ninguna prueba en la documentación existente de que la muestra recogida de los restos, y que se determinó que era residuo de una batería de pila seca, se encontrara en ningún lugar cerca de la popa de la aeronave), y al examinarla más de cerca, la evidencia contra Spehl y su novia resultó ser bastante débil. Además, es poco probable que Rigger Knorr no se quedara en la celda 4 para evaluar más a fondo los supuestos daños reclamados por Kubis. En una entrevista con el programa de televisión Secrets & Mysteries, el propio Hoehling afirmó que era solo su teoría y también sugirió que un cortocircuito podría ser otra causa potencial del incendio. Además, el libro de Mooney ha sido criticado por tener numerosos elementos ficticios y errores fácticos, y se ha sugerido que la trama fue creada para la película que se estrenaría en 1975. Aunque Mooney alega que tres oficiales de la Luftwaffe estaban a bordo para investigar una posible amenaza de bomba, no hay evidencia de que estuvieran a bordo para hacerlo, y observadores militares estuvieron presentes en vuelos anteriores para estudiar las técnicas de navegación y las prácticas de pronóstico del tiempo de la tripulación del dirigible.

Sin embargo, los oponentes de la hipótesis del sabotaje argumentaron que sólo la especulación apoyaba la hipótesis del sabotaje como causa del incendio, y no se presentó ninguna prueba creíble de sabotaje en ninguna de las audiencias formales. Erich Spehl murió en el incendio y, por lo tanto, no pudo refutar las acusaciones que surgieron un cuarto de siglo después. El FBI investigó a Joseph Späh y reportó que no encontró evidencia de que Späh tuviera alguna conexión con un complot de sabotaje. Según su esposa, Evelyn, Späh estaba bastante molesto por las acusaciones; más tarde recordó que su esposo estaba afuera de su casa limpiando ventanas cuando se enteró por primera vez de que era sospechoso de sabotear el Hindenburg, y se sorprendió tanto con la noticia que casi se cae de la escalera en la que estaba parado.

Ni la investigación alemana ni la estadounidense respaldaron ninguna de las teorías de sabotaje. Los defensores de la hipótesis del sabotaje argumentan que cualquier hallazgo de sabotaje habría sido una vergüenza para el régimen nazi y especulan que tal hallazgo de la investigación alemana fue suprimido por razones políticas. Sin embargo, también se ha sugerido que numerosos tripulantes suscribieron la hipótesis del sabotaje porque se negaron a aceptar cualquier defecto en la aeronave o un error del piloto.

Algunos periódicos más sensacionalistas afirmaron que se había encontrado entre los restos una pistola Luger con un disparo y especularon que una persona a bordo se había suicidado o había disparado contra el dirigible. Sin embargo, no hay pruebas que sugieran un intento de suicidio ni ningún informe oficial que confirme la presencia de una pistola Luger. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar de los hechos, Eckener mencionó la posibilidad de que un disparo fuera la causa del desastre, debido a las cartas amenazadoras que habían recibido. En la investigación alemana, Eckener descartó un disparo, entre muchas otras posibilidades, como casi imposible y altamente improbable.

Hugo Eckener argumentó que el incendio se inició por una chispa eléctrica que se originó a partir de una acumulación de electricidad estática en el dirigible. La chispa encendió el hidrógeno en la capa exterior.

Los defensores de la hipótesis de la chispa estática señalan que el revestimiento del dirigible no estaba construido de manera que permitiera que su carga se distribuyera uniformemente por toda la nave. El revestimiento estaba separado del armazón de duraluminio por cordones de ramio no conductores que habían sido ligeramente cubiertos de metal para mejorar la conductividad, pero no de manera muy efectiva, lo que permitió que se formara una gran diferencia de potencial entre el revestimiento y el armazón.

Para compensar el retraso de más de 12 horas en su vuelo transatlántico, el Hindenburg atravesó un frente meteorológico de alta humedad y alta carga eléctrica. Aunque las líneas de amarre no estaban mojadas cuando tocaron tierra por primera vez y la ignición se produjo cuatro minutos después, Eckener teorizó que podrían haberse mojado en esos cuatro minutos. Cuando las cuerdas, que estaban conectadas al armazón, se mojaron, habrían puesto a tierra el armazón pero no el revestimiento. Esto habría causado una diferencia de potencial repentina entre el revestimiento y el armazón (y el dirigible en sí con las masas de aire superpuestas) y habría desencadenado una descarga eléctrica, una chispa. Al buscar la forma más rápida de aterrizar, la chispa habría saltado del revestimiento al armazón metálico, encendiendo el hidrógeno que se escapaba.

En su libro LZ-129 Hindenburg (1964), el historiador de Zeppelin Douglas Robinson comentó que, aunque la ignición de hidrógeno libre por descarga estática se había convertido en una hipótesis favorita, ninguno de los testigos que testificaron en la investigación oficial sobre el accidente en 1937 vio tal descarga. Continúa:

Pero en el último año, he localizado a un observador, el profesor Mark Heald de Princeton, Nueva Jersey, que sin duda vio el fuego de San Elmo rodando a lo largo de la parte trasera de la nave un buen minuto antes de que el incendio estallara. Delante de la puerta principal a la Estación Naval de Aire, vio, junto con su esposa e hijo, cuando el Zeppelin se acercó al mástil y dejó caer sus líneas de arco. Un minuto después, según la estimación del Sr. Heald, notó por primera vez un dim "llamado azul" brillando a lo largo de la ginebra de la columna vertebral sobre una cuarta parte de la longitud abaft el arco a la cola. Había tiempo para que él recordara a su esposa, "Oh, cielos, la cosa es fuego," para que ella responda, "¿Dónde?" y para que él responda, "A lo largo de la cima de la cresta" – antes de que hubiera una gran explosión de hidrógeno en llamas desde un punto que él estimaba ser alrededor de un tercio de la longitud de la nave desde la popa.

A diferencia de otros testigos del incendio, cuya vista del costado de babor del barco tenía la luz del sol poniente detrás del barco, la vista del Profesor Heald del costado de estribor del barco contra un fondo del cielo del este que se oscurecía habría hecho que la tenue luz azul de una descarga estática en la parte superior del barco fuera más fácilmente visible.

Harold G. Dick fue el representante de Goodyear Zeppelin en Luftschiffbau Zeppelin a mediados de la década de 1930. Realizó vuelos de prueba del Hindenburg y de su barco gemelo, el Graf Zeppelin II. También realizó numerosos vuelos en el Graf Zeppelin original y diez travesías de ida y vuelta del Atlántico norte y sur en el Hindenburg. En su libro La edad de oro de los grandes dirigibles de pasajeros Graf Zeppelin y Hindenburg, observa:

Hay dos artículos que no tienen conocimiento común. Cuando la cubierta exterior del LZ 130 [el Graf Zeppelin II] era para ser aplicado, el cordón de lazo fue prestrechado y corre a través de la droga como antes pero la droga para el LZ 130 contenía grafito para hacerlo conductivo. Esto apenas habría sido necesario si la hipótesis de descarga estática fuera mera encubrimiento. El uso de la droga de grafito no fue divulgado y dudo que su uso fuera ampliamente conocido en el Luftschiffbau Zeppelin.

Además de las observaciones de Dick, durante los primeros vuelos de prueba del Graf Zeppelin II se tomaron medidas de la carga estática del dirigible. Ludwig Durr y los demás ingenieros de Luftschiffbau Zeppelin se tomaron en serio la hipótesis de la descarga estática y consideraron que el aislamiento de la tela del armazón era un defecto de diseño del Hindenburg. Por tanto, la investigación alemana concluyó que el aislamiento de la cubierta exterior hacía que saltara una chispa sobre una pieza de metal cercana, encendiendo así el hidrógeno. En los experimentos de laboratorio, utilizando la cubierta exterior del Hindenburg y una ignición estática, se pudo encender el hidrógeno, pero con la cubierta del LZ 127 Graf Zeppelin, no ocurrió nada. Estos hallazgos no fueron muy publicitados y fueron encubiertos, tal vez para evitar la vergüenza de semejante falla de ingeniería ante el Tercer Reich.

Una variante de la hipótesis de la chispa estática, presentada por Addison Bain, es que una chispa entre segmentos de tela de la cubierta del Hindenburg que no estaban conectados a tierra adecuadamente inició el incendio, y que el compuesto dopante de la capa exterior era lo suficientemente inflamable como para encenderse antes de que el hidrógeno contribuyera al incendio. El Hindenburg tenía una capa de algodón cubierta con un acabado conocido como "dope". Es un término común para una laca plastificada que proporciona rigidez, protección y un sello hermético y liviano a las telas tejidas. En sus formas líquidas, el dope es altamente inflamable, pero la inflamabilidad del dope seco depende de sus componentes básicos, siendo, por ejemplo, el dope de butirato mucho menos inflamable que el nitrato de celulosa. Los defensores de esta hipótesis afirman que cuando la línea de amarre tocó el suelo, una chispa resultante podría haber encendido el dope en la capa. Sin embargo, la validez de esta teoría ha sido cuestionada (véase la sección Hipótesis de la pintura incendiaria más abajo).

Un episodio de la serie de Discovery Channel, Curiosity, titulado "¿Qué destruyó al Hindenburg?", que se emitió por primera vez en diciembre de 2012, investigó tanto la teoría de la chispa estática como el incendio de San Telmo, así como el sabotaje con bombas. El equipo, dirigido por el ingeniero aeronáutico británico Jem Stansfield y el historiador de aeronaves estadounidense Dan Grossman, concluyó que la ignición tuvo lugar por encima del respiradero de hidrógeno justo delante de donde Mark Heald vio el incendio de San Telmo, y que el hidrógeno encendido se canalizó por el respiradero donde creó una detonación más explosiva descrita por el miembro de la tripulación Helmut Lau.

Un episodio de la serie de PBS Nova titulado Hindenburg: The New Evidence, que se emitió por primera vez en abril de 2021 en SBS en Australia, se centra en la hipótesis de la electricidad estática. Confirma que la cubierta exterior de tela y el fuselaje de metal del Hindenburgestán, por diseño, aislados eléctricamente entre sí (mediante espacios de aire entre la cubierta y el armazón), y concluye que, aunque esto puede haberse hecho teniendo en cuenta la seguridad, es probable que haya puesto al dirigible en mayor riesgo de sufrir el tipo de accidente que ocurrió. También se descubre que probablemente hubo una fuga de gas hidrógeno en la popa del Hindenburg, como lo demuestra la dificultad que tuvo la tripulación para poner el dirigible en equilibrio antes del aterrizaje (su popa estaba demasiado baja). El episodio también presenta experimentos de laboratorio, realizados por Konstantinos Giapis de Caltech, diseñados para explicar cómo se produjo la chispa fatal. A través de ellos, el Dr. Giapis demuestra los efectos del clima lluvioso en representaciones de la piel del dirigible, la estructura del avión y una cuerda de aterrizaje, y genera chispas con éxito entre la piel y la estructura. Como señala Giapis, cuando sus cuerdas de aterrizaje fueron arrojadas al suelo, el Hindenburg tenía una carga eléctrica significativa (muchos miles de voltios con respecto al suelo), debido a su altitud, aproximadamente 300 pies (91 m), y a las condiciones climáticas tormentosas. Aunque estas cuerdas, hechas de cáñamo de Manila, se habrían vuelto más conductoras de electricidad al absorber la lluvia, Giapis descubre que las cuerdas habrían conducido electricidad incluso cuando estaban secas, conectando efectivamente la aeronave a tierra en el instante en que tocaron tierra. Pero incluso cuando el voltaje de la estructura de la aeronave cayó, el voltaje en su revestimiento exterior se habría mantenido prácticamente sin cambios, debido a su aislamiento del resto de la aeronave. Por lo tanto, la diferencia de voltaje entre la estructura y el revestimiento habría aumentado drásticamente, aumentando enormemente el riesgo de una chispa. Sin embargo, significativamente, el fuego no estalló hasta cuatro minutos después, lo que plantea la pregunta de qué podría explicar tal retraso. A partir de sus experimentos, el Dr. Giapis teoriza que durante el aterrizaje, el Hindenburg se comportó como un condensador -en realidad un conjunto de ellos- en un circuito eléctrico. (En su analogía, una de las dos placas conductoras de cada "condensador" está representada por un panel de la piel exterior cargada del dirigible, la otra placa por la parte conectada a tierra del dirigible.) Además, Giapis descubre que el gel Cellon pintado sobre la piel de tela actuó como el dieléctrico de un condensador, aumentando la capacidad de la piel para mantener la carga más allá de la que tenía antes de que el dirigible se conectara a tierra, lo que, según él, explicaría el retraso en la formación de la chispa. Una vez que se soltaron las cuerdas, la carga seguiría acumulándose en la piel y, según sus cálculos, el tiempo adicional necesario para producir una chispa sería de poco menos de cuatro minutos, en estrecha concordancia con el informe de la investigación. Giapis cree que probablemente se produjeron muchas chispas en el dirigible en el momento del accidente, y que fue una cerca de la fuga de hidrógeno la que desencadenó el incendio. Además, demuestra experimentalmente que la lluvia fue un componente necesario del desastre del Hindenburg, mostrando que la piel del dirigible no habría conducido electricidad cuando estaba seca, pero que agregar agua a la piel aumenta su conductividad, permitiendo que la carga eléctrica fluya a través de ella, provocando chispas a través de los espacios entre la piel y el marco.

A. J. Dessler, ex director del Laboratorio de Ciencias Espaciales del Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA y crítico de la hipótesis de la pintura incendiaria (ver más abajo), está a favor de una explicación mucho más simple para la conflagración: un rayo. Como muchas otras aeronaves, el Hindenburg había sido alcanzado por un rayo varias veces en sus años de operación. Esto normalmente no provoca un incendio en dirigibles llenos de hidrógeno debido a la falta de oxígeno. Sin embargo, se han observado incendios en dirigibles cuando un rayo cae sobre el vehículo mientras libera hidrógeno como lastre en preparación para el aterrizaje. El hidrógeno liberado se mezcla con el oxígeno de la atmósfera, creando una mezcla combustible. El Hindenburg estaba liberando hidrógeno en el momento del desastre.

Sin embargo, los testigos no observaron ninguna tormenta eléctrica mientras el barco hacía su aproximación final.

En el 70 aniversario del accidente, el periódico The Philadelphia Inquirer publicó un artículo con otra hipótesis, basada en una entrevista al miembro de la tripulación de tierra Robert Buchanan, un joven que formaba parte de la tripulación que manejaba las amarras.

Cuando el dirigible se acercaba al mástil de amarre, observó que uno de los motores, que había puesto la marcha atrás para realizar un viraje brusco, hizo una explosión y se produjo una lluvia de chispas. Tras ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan creyó que la cubierta exterior del dirigible se había encendido por las chispas del motor. Otro miembro de la tripulación de tierra, Robert Shaw, vio un anillo azul detrás de la aleta de cola y también había visto chispas saliendo del motor. Shaw creyó que el anillo azul que vio era una fuga de hidrógeno que se había encendido por las chispas del motor.

Eckener rechazó la idea de que el hidrógeno pudiera haberse encendido por una explosión del motor, postulando que el hidrógeno no podría haberse encendido por ningún escape porque la temperatura es demasiado baja para encender el hidrógeno. La temperatura de ignición del hidrógeno es de 500 °C (932 °F), pero las chispas del escape solo alcanzan los 250 °C (482 °F). La Zeppelin Company también llevó a cabo pruebas exhaustivas y el hidrógeno nunca se había encendido. Además, el fuego se vio primero en la parte superior de la aeronave, no cerca de la parte inferior del casco.

La mayoría de los análisis actuales del incendio suponen que la causa fue una ignición debida a algún tipo de electricidad. Sin embargo, todavía hay mucha controversia sobre si el combustible inicial del incendio fue la tela del revestimiento del dirigible o el hidrógeno utilizado para la flotabilidad.

La teoría de que el hidrógeno se encendió por una chispa estática es la teoría más aceptada, según lo determinado por las investigaciones oficiales del accidente. La hipótesis de que hubo algún tipo de fuga de hidrógeno antes del incendio se apoya en el hecho de que el dirigible permaneció pesado de popa antes del aterrizaje, a pesar de los esfuerzos por ponerlo de nuevo en equilibrio. Esto podría haber sido causado por una fuga del gas, que comenzó a mezclarse con el aire, creando potencialmente una forma de oxhidrógeno y llenando el espacio entre la piel y las celdas. Un miembro de la tripulación de tierra, R.H. Ward, informó haber visto la cubierta de tela del lado superior de babor del dirigible ondeando, "como si el gas estuviera subiendo y escapando" de la celda. Dijo que el fuego comenzó allí, pero que no hubo ninguna otra perturbación en el momento en que la tela ondeó. Otro hombre en la parte superior del mástil de amarre también había informado de haber visto un ondear en la tela. Las imágenes que muestran el fuego ardiendo a lo largo de líneas rectas que coinciden con los límites de las celdas de gas sugieren que el fuego no ardía a lo largo de la piel, que era continua. Los miembros de la tripulación apostados en la popa informaron haber visto las celdas ardiendo.

Se han postulado dos teorías principales sobre cómo pudo haberse producido la fuga de gas. Eckener creía que un alambre de refuerzo roto había abierto una celda de gas (ver más abajo), mientras que otros sugieren que una válvula de gas automática o de maniobra se quedó atascada en la posición abierta y el gas de la celda 4 se filtró a través de ella. Durante el primer vuelo del dirigible a Río, una celda de gas se vació casi por completo cuando una válvula automática se quedó atascada en la posición abierta, y hubo que transferir gas desde otras celdas para mantener el equilibrio. Sin embargo, no se informó de ningún otro fallo de válvula durante el historial de vuelo del dirigible, y en la aproximación final no hubo ninguna indicación en los instrumentos de que una válvula se hubiera atascado en la posición abierta.

Aunque algunos opositores a esta teoría afirman que el hidrógeno estaba perfumado con ajo, este olor sólo habría sido detectable en la zona de la fuga. Una vez que el incendio se inició, los olores más fuertes habrían enmascarado el olor a ajo. No se ha informado de que alguien haya olido ajo durante el vuelo y no se han encontrado documentos oficiales que demuestren que el hidrógeno estuviera perfumado.

Los opositores a esta hipótesis señalan que el incendio se registró como rojo brillante, mientras que el hidrógeno puro arde de color azul, si es que es visible, aunque muchos otros materiales fueron consumidos por el fuego, lo que podría haber cambiado su tono.

Algunos de los tripulantes de la aeronave en ese momento, incluido el capitán Pruss, afirmaron que la pesadez de la popa era normal, ya que la presión aerodinámica empujaría el agua de lluvia hacia la popa de la aeronave. La pesadez de la popa también se notó minutos antes de que la aeronave hiciera sus giros bruscos para su aproximación (descartando la teoría del cable roto como la causa de la pesadez de la popa), y algunos miembros de la tripulación afirmaron que se corrigió cuando el barco se detuvo (después de enviar a seis hombres a la sección de proa del barco). Además, las celdas de gas del barco no estaban presurizadas, y una fuga no causaría el aleteo de la cubierta exterior, que no se vio hasta segundos antes del incendio. Sin embargo, los informes sobre la cantidad de lluvia que había recogido el barco han sido inconsistentes. Varios testigos testificaron que no llovió mientras el barco se acercaba hasta que cayó una lluvia ligera minutos antes del incendio, mientras que varios miembros de la tripulación afirmaron que antes de la aproximación, el barco se encontró con una lluvia intensa. Albert Sammt, el primer oficial del barco que supervisó las medidas para corregir el peso de popa, inicialmente lo atribuyó al consumo de combustible y al envío de la tripulación a sus puestos de aterrizaje en la popa, aunque años después, afirmaría que se había producido una fuga de hidrógeno. En su aproximación final, el agua de lluvia puede haberse evaporado y puede que no explique por completo el peso de popa observado, ya que el dirigible debería haber estado bien equilibrado diez minutos después de pasar por la lluvia. Eckener señaló que el peso de popa era lo suficientemente significativo como para que fuera necesario equilibrarlo con 70.000 kilogramos·metros (506.391 libras-pie).

La teoría de la pintura incendiaria (IPT) fue propuesta en 1996 por el científico retirado de la NASA Addison Bain, quien afirmó que el compuesto dopante del dirigible fue la causa del incendio y que el Hindenburg se habría quemado incluso si hubiera estado lleno de helio. La hipótesis se limita a la fuente de ignición y a la propagación del frente de llama, no a la fuente de la mayor parte del material en llamas, ya que una vez que el fuego comenzó y se propagó, el hidrógeno claramente debe haberse quemado (aunque algunos defensores de la teoría de la pintura incendiaria afirman que el hidrógeno se quemó mucho más tarde en el incendio o que de otra manera no contribuyó a la rápida propagación del fuego). La hipótesis de la pintura incendiaria afirma que el principal componente en el inicio del incendio y su propagación fue la lona de revestimiento debido al compuesto utilizado en ella.

Los defensores de esta hipótesis argumentan que los revestimientos de la tela contenían óxido de hierro y acetato butirato de celulosa impregnado de aluminio (CAB), que siguen siendo potencialmente reactivos incluso después de fraguar por completo. El óxido de hierro y el aluminio pueden utilizarse como componentes del combustible sólido para cohetes o de la termita. Por ejemplo, el propulsor del cohete propulsor sólido del transbordador espacial incluía tanto "aluminio (combustible, 16%) (como) óxido de hierro (un catalizador, 0,4%)". El revestimiento aplicado a la cubierta del Hindenburg' no tenía una cantidad suficiente de ningún material capaz de actuar como oxidante, que es un componente necesario del combustible para cohetes, sin embargo, el oxígeno también está disponible en el aire.

Bain recibió permiso del gobierno alemán para buscar en sus archivos y descubrió pruebas de que, durante el régimen nazi, los científicos alemanes concluyeron que la droga presente en la piel de tela del Hindenburg fue la causa de la conflagración. Bain entrevistó a la esposa del científico principal de la investigación, Max Dieckmann, y ella declaró que su esposo le había contado sobre la conclusión y le había ordenado que no se lo dijera a nadie, presumiblemente porque habría avergonzado al gobierno nazi. Además, Dieckmann concluyó que fue la mala conductividad, no la inflamabilidad del compuesto dopante, lo que provocó la ignición del hidrógeno. Sin embargo, Otto Beyersdorff, un investigador independiente contratado por la Compañía Zeppelin, afirmó que la piel exterior en sí era inflamable. En varios programas de televisión, Bain intentó demostrar la inflamabilidad de la tela encendiéndola con una llama abierta o con una máquina de la Escalera de Jacob. Aunque la tela de Bain se incendió, los críticos sostienen que Bain tuvo que colocar correctamente la tela paralela a una máquina con una corriente eléctrica continua incompatible con las condiciones atmosféricas. En respuesta a esta crítica, el IPT postula que una chispa tendría que ser paralela a la superficie y que se produce un "arco de panel a panel" cuando la chispa se mueve entre paneles de pintura aislados entre sí. El astrofísico Alexander J. Dessler señala que una chispa estática no tiene suficiente energía para encender el compuesto dopante y que las propiedades aislantes del compuesto dopante impiden una trayectoria de chispa paralela a través de él. Además, Dessler sostiene que la piel también sería conductora de electricidad en las condiciones húmedas y mojadas antes del incendio.

Los críticos también sostienen que los testigos del lado de babor en el campo, así como los miembros de la tripulación apostados en la popa, vieron un resplandor dentro de la Celda 4 antes de que se produjera un incendio en el revestimiento, lo que indica que el incendio comenzó dentro de la aeronave o que después de que se encendiera el hidrógeno, el fuego invisible se alimentó del material de la celda de gas. Las imágenes del noticiero muestran claramente que el fuego estaba ardiendo dentro de la estructura.

Los defensores de la hipótesis de la pintura afirman que el resplandor es en realidad el fuego que se inició en el costado de estribor, como vieron otros testigos. A partir de las declaraciones de dos testigos oculares, Bain afirma que el fuego comenzó cerca de la celda 1 detrás de las aletas de cola y se extendió hacia adelante antes de que lo vieran los testigos del costado de babor. Sin embargo, las fotografías de las primeras etapas del incendio muestran que las celdas de gas de toda la sección de popa del Hindenburg están completamente en llamas y no se ve ningún resplandor en las áreas donde la tela todavía está intacta. El gas ardiente que salía de la parte superior del dirigible estaba causando baja presión en el interior, lo que permitió que la presión atmosférica presionara la piel hacia adentro.

En ocasiones, el barniz del Hindenburgse identifica incorrectamente como nitrato de celulosa, o se afirma que es similar a él, que, como la mayoría de los nitratos, arde muy fácilmente. En cambio, el acetato butirato de celulosa (CAB) utilizado para sellar la piel del zeppelín está clasificado por la industria del plástico como combustible pero no inflamable. Es decir, arderá si se coloca en el fuego, pero no se enciende fácilmente. No todo el tejido del Hindenburg se quemó. Por ejemplo, el tejido de las aletas de cola de babor y estribor no se consumió por completo. El hecho de que el tejido que no estaba cerca del fuego de hidrógeno no se quemara no es coherente con la hipótesis de la droga "explosiva".

El programa de televisión Cazadores de mitos exploró la hipótesis de la pintura incendiaria. Sus hallazgos indicaron que las proporciones de óxido de aluminio y hierro en la piel del Hindenburg, aunque ciertamente inflamables, no eran suficientes por sí solas para destruir el zeppelín. Si la piel hubiera contenido suficiente metal para producir termita pura, el Hindenburg habría sido demasiado pesado para volar. El equipo de Cazadores de mitos también descubrió que la piel recubierta del Hindenburg tenía una temperatura de ignición más alta que la del material sin tratar, y que inicialmente ardería lentamente, pero que después de un tiempo el fuego comenzaría a acelerarse considerablemente con algún indicio de una reacción de termita. A partir de esto, concluyeron que quienes argumentaban en contra de la teoría de la pintura incendiaria pueden haber estado equivocados acerca de que la piel del dirigible no forma termita debido a que los compuestos están separados en diferentes capas. A pesar de esto, la pintura por sí sola se quemaría demasiado lentamente como para explicar la rápida propagación del fuego, ya que el barco habría necesitado cuatro veces más velocidad para quemarse. Los Cazadores de Mitos concluyeron que la pintura puede haber contribuido al desastre, pero que no fue la única razón de una combustión tan rápida.

Aunque el capitán Pruss creía que el Hindenburg podía soportar curvas cerradas sin sufrir daños importantes, los defensores de la hipótesis de la perforación, incluido Hugo Eckener, cuestionan la integridad estructural del dirigible después de haber sido sometido a múltiples presiones durante su historial de vuelo.

El dirigible no recibió muchas inspecciones rutinarias, aunque había evidencia de al menos algunos daños en vuelos anteriores. No se sabe si esos daños fueron reparados adecuadamente o incluso si se habían encontrado todos los fallos. Durante el primer vuelo de regreso del barco desde Río, el Hindenburg perdió una vez un motor y casi se desplazó sobre África, donde podría haberse estrellado. Posteriormente, Eckener ordenó a los jefes de sección que inspeccionaran el dirigible durante el vuelo. Sin embargo, la complejidad de la estructura del dirigible haría que fuera prácticamente imposible detectar todos los puntos débiles en la estructura. En marzo de 1936, el Hindenburg y el Graf Zeppelin realizaron vuelos de tres días para lanzar folletos y transmitir discursos por altavoces. Antes del despegue del dirigible el 26 de marzo de 1936, Ernst Lehmann decidió lanzar el Hindenburg con el viento soplando desde atrás del dirigible, en lugar de contra el viento como era el procedimiento estándar. Durante el despegue, la cola del dirigible golpeó el suelo y parte de la aleta inferior se rompió. Aunque ese daño fue reparado, la fuerza del impacto pudo haber causado daños internos. Solo seis días antes del desastre, se planeó hacer que el Hindenburg tuviera un gancho en su casco para transportar aviones, similar al uso que la Marina de los EE. UU. hizo de los dirigibles USS Akron y USS Macon. Sin embargo, las pruebas no tuvieron éxito ya que el biplano golpeó el trapecio del Hindenburg varias veces. La estructura del dirigible pudo haberse visto afectada aún más por este incidente.

Los noticieros, así como el mapa de la aproximación al aterrizaje, muestran que el Hindenburg realizó varios giros bruscos, primero hacia babor y luego hacia estribor, justo antes del accidente. Los defensores de la teoría postulan que cualquiera de estos giros podría haber debilitado la estructura cerca de las aletas verticales, causando que un alambre de refuerzo se rompiera y perforara al menos una de las celdas de gas internas. Además, algunos de los alambres de refuerzo pueden haber sido incluso de mala calidad. Un alambre de refuerzo probado después del choque se rompió con apenas un 70% de su carga nominal. Una celda perforada habría liberado hidrógeno al aire y podría haberse encendido por una descarga estática (ver arriba), o también es posible que el alambre de refuerzo roto golpeara una viga, causando chispas que encendieran el hidrógeno. Cuando comenzó el incendio, las personas a bordo del dirigible informaron haber escuchado una detonación amortiguada, pero afuera, un miembro de la tripulación de tierra en el lado de estribor informó haber escuchado un crujido. Algunos especulan que el sonido fue causado por el crujido de un alambre de refuerzo.

Eckener concluyó que la hipótesis de la perforación, debida a un error del piloto, era la explicación más probable del desastre. Consideró a los capitanes Pruss y Lehmann, y a Charles Rosendahl responsables de lo que consideró un procedimiento de aterrizaje apresurado con el dirigible muy desequilibrado en malas condiciones meteorológicas. Pruss había realizado el giro brusco bajo la presión de Lehmann, mientras que Rosendahl ordenó el aterrizaje del dirigible, creyendo que las condiciones eran adecuadas. Eckener observó que un frente de tormenta más pequeño siguió al frente de tormenta eléctrica, lo que creó condiciones adecuadas para las chispas estáticas.

Durante la investigación estadounidense, Eckener testificó que creía que el incendio fue causado por la ignición de hidrógeno por una chispa estática:

La nave procedió en un giro afilado hacia su aterrizaje. Eso genera una tensión extremadamente alta en la parte posterior de la nave, y especialmente en las secciones centrales cercanas a las aletas estabilizadoras que son sujetadas por alambres de corte. Me imagino que uno de estos alambres se separó y causó un alquiler en una célula de gas. Si vamos a asumir esto más adelante, entonces lo que sucedió posteriormente puede ser encajado en lo que los observadores han testificado aquí: El gas escapó de la célula rota hacia arriba y llenó el espacio entre la cubierta exterior y las células en la parte trasera de la nave, y luego esta cantidad de gas que hemos asumido en la hipótesis fue encendido por una chispa estática.

En estas condiciones, naturalmente, el gas acumulado entre las células de gas y la cubierta exterior debe haber sido un gas muy rico. Eso significa que no fue una mezcla explosiva de hidrógeno, sino más de un hidrógeno puro. La pérdida de gas debe haber sido apreciable.

Me gustaría insertar aquí, porque los momentos necesarios para mantener el barco en una quilla incluso eran apreciables, y todo aparentemente sucedió en los últimos cinco o seis minutos, es decir, durante el giro afilado que precede a la maniobra de aterrizaje, que por lo tanto debe haber habido una rica mezcla de gas allí arriba, o posiblemente gas puro, y tal gas no se quema en forma de una explosión. Se quema lentamente, sobre todo porque estaba en un espacio cerrado entre la cubierta exterior y las células de gas, y sólo en el momento en que las células de gas se queman por la quema de este gas, entonces el gas escapa en mayor volumen, y luego las explosiones pueden ocurrir, que nos han sido reportados en una etapa posterior del accidente por tantos testigos.

El resto no es necesario para mí explicar, y en conclusión, me gustaría decir que esto me parece ser una posible explicación, basado en pesar todo el testimonio que he escuchado hasta ahora.

Sin embargo, la aparente pesadez de la popa durante la aproximación para el aterrizaje se detectó treinta minutos antes de la aproximación para el aterrizaje, lo que indica que una fuga de gas resultante de un viraje brusco no causó la pesadez inicial de la popa.

El documental de 2001 Hindenburg Disaster: Probable Cause sugirió que Bobby Rutan, de 16 años, que afirmó haber olido "gasolina" cuando se encontraba debajo del motor de popa del HindenburgHindenburg, había detectado una fuga de combustible diésel. Durante la investigación, el comandante Charles Rosendahl desestimó el informe del muchacho. El día antes del desastre, una bomba de combustible se había roto durante el vuelo, pero el ingeniero jefe testificó que la bomba había sido reemplazada. El vapor resultante de una fuga de diésel, además del sobrecalentamiento de los motores, habría sido altamente inflamable y podría haberse quemado por sí solo.

Sin embargo, el documental comete numerosos errores al suponer que el incendio comenzó en la quilla. En primer lugar, implica que los tripulantes de la aleta inferior habían visto el incendio en la quilla y que Hans Freund y Helmut Lau miraron hacia la parte delantera del dirigible para ver el fuego, cuando en realidad Freund estaba mirando hacia atrás cuando comenzó el incendio. La mayoría de los testigos en tierra dijeron haber visto llamas en la parte superior del barco, pero el único lugar donde una fuga de combustible podría tener una fuente potencial de ignición son los motores. Además, mientras que los investigadores del documental sugieren que es posible que un incendio en la quilla pase desapercibido hasta que rompa la sección superior, otros investigadores como Greg Feith lo consideran poco probable porque el único punto en el que el diésel entra en contacto con superficies calientes son los motores.

Independientemente de la fuente de ignición o del combustible inicial del incendio, sigue existiendo la duda de qué causó la rápida propagación de las llamas a lo largo de la aeronave, y el debate se centra nuevamente en la cubierta de tela de la aeronave y el hidrógeno utilizado para su flotabilidad.

Tanto los defensores de la hipótesis de la pintura incendiaria como los de la hipótesis del hidrógeno coinciden en que los revestimientos de tela fueron probablemente los responsables de la rápida propagación del fuego. La combustión del hidrógeno no suele ser visible para el ojo humano a la luz del día, porque la mayor parte de su radiación no se encuentra en la parte visible del espectro, sino en la ultravioleta. Sin embargo, la película fotográfica en blanco y negro de la época tenía un espectro de sensibilidad a la luz diferente al del ojo humano, y era sensible a zonas más alejadas de las regiones infrarroja y ultravioleta. Si bien el hidrógeno tiende a arder de forma invisible, los materiales que lo rodean, si son combustibles, cambiarían el color del fuego.

Las películas muestran cómo el fuego se propaga hacia abajo a lo largo de la superficie del dirigible. Si bien los incendios generalmente tienden a quemarse hacia arriba, especialmente los incendios de hidrógeno, el enorme calor radiante del incendio habría propagado rápidamente el fuego por toda la superficie del dirigible, lo que aparentemente explicaría la propagación hacia abajo de las llamas. Los escombros que caían y ardían también aparecerían como vetas de fuego hacia abajo.

Los escépticos respecto de la hipótesis de la pintura incendiaria citan artículos técnicos recientes que afirman que, incluso si el dirigible hubiera sido recubierto con combustible real para cohetes, habría tardado muchas horas en arder, no los 32 a 37 segundos que tardó en realidad.

Los experimentos modernos que recrearon la tela y los materiales de revestimiento del Hindenburg parecen desacreditar la hipótesis de la tela incendiaria. Concluyen que habrían sido necesarias unas 40 horas para que el Hindenburg se quemara si el fuego hubiera sido provocado por tela combustible. Dos artículos científicos adicionales también rechazan firmemente la hipótesis de la tela. Sin embargo, el especial de MythBusters sobre el Hindenburg parecía indicar que, si bien el hidrógeno era la fuerza impulsora dominante, el dopaje de la tela en llamas era significativo, con diferencias en cómo se quemaba cada uno de ellos visibles en la filmación original.

La prueba más concluyente contra la hipótesis de la tela está en las fotografías del accidente real, así como en las numerosas aeronaves que no estaban dopadas con polvo de aluminio y que, aun así, explotaron violentamente. Cuando explota una sola célula de gas, se crea una onda expansiva y calor. La onda expansiva tiende a desgarrar las bolsas cercanas, que luego explotan. En el caso del desastre de Ahlhorn del 5 de enero de 1918, las explosiones de aeronaves en un hangar provocaron las explosiones de otras en tres hangares adyacentes, destruyendo los cinco zepelines de la base.

Las fotografías del desastre del Hindenburg muestran claramente que después de que las celdas de la sección de popa del dirigible explotaran y los productos de la combustión salieran por la parte superior del mismo, la tela de la sección trasera todavía estaba prácticamente intacta y la presión del aire desde el exterior actuaba sobre ella, hundiendo los costados del dirigible hacia adentro debido a la reducción de presión causada por la salida de los gases de combustión por la parte superior.

La pérdida de sustentación en la parte trasera provocó que el dirigible se inclinara bruscamente hacia arriba y que la parte trasera se partiera en dos (el dirigible seguía en una sola pieza); en ese momento, el modo principal de propagación del fuego fue a lo largo de la pasarela axial que actuaba como chimenea, conduciendo el fuego que salía por el morro cuando la cola del dirigible tocaba el suelo, como se ve en una de las fotografías más famosas del desastre.

El lugar del accidente del Hindenburg se encuentra en la entidad naval de Lakehurst de la base conjunta McGuire–Dix–Lakehurst. Está marcado con una plataforma con el contorno de una cadena y una placa de bronce donde aterrizó la góndola del dirigible. Se inauguró el 6 de mayo de 1987, el 50 aniversario del desastre. El hangar n.° 1, que todavía sigue en pie, es donde se alojaría el dirigible después del aterrizaje. Fue designado Monumento Histórico Nacional en 1968. Se organizan visitas guiadas con inscripción previa a través de la Sociedad Histórica de Lakehurst de la Marina.

• Cubierta de choque
• Hindenburg desastre en la cultura popular
• Grabación de noticias de desastre de Hindenburg
• Hindenburg: The Untold Story, un docudrama emitido en el 70 aniversario del desastre, 6 de mayo de 2007
• Lista de fotografías consideradas las más importantes
• Albert Sammt
• Calendario de las tecnologías de hidrógeno
• Ley de helio de 1925

• Filmación real del desastre de Hindenburg
• PBS Secretos de los muertos: las fallas de Hindenburg
• El cortometraje Hindenburg Explodes (1937) está disponible para su visualización y descarga gratuitas en el Archivo de Internet.
• El cortometraje Hindenburg Crash, 5 de junio de 1937 (Disc 2) (1937) está disponible para la visualización y descarga gratuitas en el Archivo de Internet.
• El cortometraje Universal Newsreel Special Release – Zeppelin Explodes Scores Dead, 1937/05/10 (1937) está disponible para la visualización y descarga gratuitas en el Archivo de Internet.
• YouTube video: Universal Newsreel – 10 de mayo de 1937 Informe especial sobre el desastre de Hindenburg.
• Vídeo de YouTube del famoso informe de Herb Morrison sincronizado con las imágenes de Newsreel
• YouTube Video: Hindenburg Disaster Color Restaurado en 4K Color
• PBS Nova: Hindenburg: La nueva evidencia

• Desastres de Hindenburg – Informes originales de The Times (Londres)
• El Hindenburg hace que su última posición en Lakehurst – Vida artículo de la revista de 1937
• El desastre de Hindenburg – Informe de la investigación del FBI
• El Hindenburg 75 años más tarde: El tiempo de memoria no puede borrar – NJ.com/Star-Ledger artículo sobre el 75o aniversario del Hindenburg desastre
• Radio proporciona cobertura rápida de Zeppelin – Radiodifusión Revista. p. 14. (15 de mayo de 1937) artículo sobre cómo la radio informó Hindenburg desastre
• Bajo el fuego! – WLS Próximamente artículo sobre Herb Morrison y su ingeniero Charlie Nehlsen Hindenburg desastre

• Rocket Fuel, Thermite e Hydrogen: Mitos sobre el Crash Hindenburg
• Airships.net: Discusión de Hindenburg Crash
• "Hindenburg & Hydrogen" del Dr. Karl Kruszelnicki
• The Hindenburg and Hydrogen: Tonterías del Dr. Karl Kruszelnicki – Una refutación al artículo anterior
• Treinta y dos segundos – Artículo que presenta fotos raras del desastre, una fotografía del equipo sobreviviente y un informe sobre Cabin Boy Werner Franz
• "Passenger and Crew List of the Hindenburg on its final voyage". Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2013. Retrieved 30 de junio 2008.
• Caras del Hindenburg: Biografías y fotografías de los sobrevivientes y víctimas del viaje final

• "Un artículo que apoya la hipótesis de tela inflamable". Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2002. Retrieved 30 de junio 2008.
• Dos artículos Rechazando la Hipótesis de tela inflamable
• "Un artículo que apoya la hipótesis del escape del motor". 6 de mayo de 2007. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007. Retrieved 30 de junio 2008.