Desastre del aeropuerto de Tenerife

El desastre del aeropuerto de Tenerife ocurrió el 27 de marzo de 1977, cuando dos aviones de pasajeros Boeing 747 chocaron en la pista del aeropuerto de Los Rodeos (ahora aeropuerto de Tenerife Norte) en la isla española de Tenerife. La colisión ocurrió cuando el vuelo 4805 de KLM inició su carrera de despegue mientras el vuelo 1736 de Pan Am aún estaba en la pista. El impacto y el fuego resultante mataron a todos a bordo del KLM 4805 y a la mayoría de los ocupantes del Pan Am 1736, con solo 61 sobrevivientes en la sección delantera de la aeronave. Con 583 muertes, el desastre es el accidente más mortal en la historia de la aviación.

Una bomba detonada por el Movimiento por la Independencia de Canarias en el aeropuerto de Gran Canaria había provocado el desvío de muchos vuelos a Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en el accidente. El aeropuerto se congestionó rápidamente con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y obligaban a los aviones que salían a rodar por la pista. Parches de niebla espesa se desplazaban por el aeródromo, por lo que la visibilidad se redujo considerablemente para los pilotos y la torre de control.

La investigación posterior de las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar creyendo erróneamente que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC). Los investigadores holandeses pusieron más énfasis en un malentendido mutuo en las comunicaciones por radio entre la tripulación de KLM y ATC, pero finalmente KLM admitió que su tripulación era responsable del accidente y la aerolínea acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas.

El desastre tuvo una influencia duradera en la industria, destacando en particular la importancia vital de utilizar una fraseología estandarizada en las comunicaciones por radio. También se revisaron los procedimientos de cabina, lo que contribuyó al establecimiento de la gestión de los recursos de la tripulación como parte fundamental de la gestión de los pilotos de las líneas aéreas. capacitación. El capitán ya no se considera infalible y se fomenta la participación de la tripulación combinada durante las operaciones de la aeronave.

Historial de vuelos

Tenerife fue una escala no programada para ambos vuelos. Su destino era el Aeropuerto de Gran Canaria (también conocido como Aeropuerto de Las Palmas o Aeropuerto de Gando), sirviendo a Las Palmas en la cercana isla de Gran Canaria. Ambas islas forman parte de las Islas Canarias, una comunidad autónoma de España ubicada en el Océano Atlántico frente a la costa suroeste de Marruecos.

Vuelo 4805 de KLM

El capitán de KLM Jacob Veldhuyzen van Zanten apareció en un anuncio de 1977 para la aerolínea.

El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter de Holland International Travel Group y había llegado desde el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, Países Bajos. Su tripulación de cabina estaba formada por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor jefe de vuelo de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 horas en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 horas en el 747. Schreuder tuvo 17.031 horas de vuelo, de las cuales 543 horas fueron en el 747.

El avión era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, llamado Rijn (Rhine). El avión de KLM transportaba a 14 tripulantes y 235 pasajeros, incluidos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses; también a bordo iban cuatro alemanes, dos austriacos y dos estadounidenses. Tras el aterrizaje de la aeronave en Tenerife, los pasajeros fueron trasladados a la terminal del aeropuerto. Uno de los pasajeros entrantes, Robina van Lanschot, que vivía en la isla con su novio, optó por no volver a abordar el 747, dejando a bordo a 234 pasajeros.

Vuelo 1736 de Pan Am

El vuelo 1736 de Pan Am se originó en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York. La aeronave era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, de nombre Clipper Victor. Fue el primer 747 que se entregó a una aerolínea. De los 380 pasajeros (la mayoría en edad de jubilación, pero incluidos dos niños), 14 habían embarcado en Nueva York, donde también se cambió la tripulación. Todos menos cinco pasajeros a bordo del avión eran estadounidenses, los pasajeros no estadounidenses eran todos ciudadanos canadienses. La nueva tripulación estaba formada por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39), el ingeniero de vuelo George Warns (46) y 13 auxiliares de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs tenía 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas en el 747. Bragg tenía 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas en el 747. Warns tenía 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas en el 747. en el 747.

Este avión en particular había operado el vuelo comercial inaugural 747 el 22 de enero de 1970. El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado: en ruta entre JFK y Luis Muñoz Marín International Aeropuerto de San Juan, Puerto Rico, fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, Cuba.

Incidente

Desvío de aeronaves a Los Rodeos

Rijn (antes del terreno) y Clipper Victor (centro) en Los Rodeos el día del accidente.

Ambos vuelos habían sido rutinarios hasta que se acercaron a las islas. A las 13:15, una bomba colocada por el separatista Movimiento por la Independencia de Canarias explotó en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. Hubo una llamada telefónica de advertencia sobre la bomba, y otra llamada recibida poco después afirmaba que había una segunda bomba en el aeropuerto. Por ello, las autoridades de aviación civil habían cerrado temporalmente el aeropuerto tras la explosión, y todos los vuelos entrantes con destino a Gran Canaria habían sido desviados a Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en el siniestro. La tripulación de Pan Am indicó que preferiría circular en círculos en un patrón de espera hasta que se diera la autorización de aterrizaje (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire con seguridad durante dos horas más), pero se les ordenó desviarse a Tenerife.

Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado de Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones. El aeropuerto tenía solo una pista y una calle de rodaje principal paralela a ella, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban las dos. Mientras esperaban la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, los aviones desviados ocuparon tanto espacio que tuvieron que estacionar en la larga calle de rodaje, por lo que no estaba disponible para rodar. En cambio, las aeronaves que salían necesitaban rodar a lo largo de la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como backtaxi o backtrack.

Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez contenida la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para partir de Tenerife, pero el acceso a la pista fue obstruido por el avión de KLM y un vehículo de repostaje; el capitán de KLM había decidido repostar por completo en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del KLM de reabastecimiento de combustible para llegar a la pista de despegue, debido a la falta de espacio libre seguro entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies). El reabastecimiento de combustible tomó alrededor de 35 minutos, luego de lo cual los pasajeros fueron llevados de regreso a la aeronave. La búsqueda de una familia holandesa de cuatro miembros desaparecida, que no había regresado al avión de KLM que esperaba, retrasó aún más el vuelo. Robina van Lanschot, una guía turística, había optado por no volver a embarcar para el vuelo a Las Palmas porque vivía en Tenerife y pensaba que no era práctico volar a Gran Canaria para regresar a Tenerife al día siguiente. Por tanto, no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente, y sería la única superviviente de los que volaron de Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805.

Preparativos para rodaje y despegue

La torre le indicó al avión de KLM que rodara por toda la longitud de la pista y luego hiciera un giro de 180° para ponerse en posición de despegue. Mientras el KLM realizaba un rodaje inverso en la pista, el controlador solicitó a la tripulación de vuelo que informara cuando estaba lista para copiar la autorización ATC. Debido a que la tripulación de vuelo estaba realizando la lista de verificación, la copia de la autorización se pospuso hasta que la aeronave estuviera en posición de despegue.

Mapa simplificado de pista, taxis y aviones. La estrella roja indica la ubicación del impacto. No para escalar.

Poco después, se le indicó al Pan Am que siguiera al KLM por la misma pista, saliera tomando la tercera salida a su izquierda y luego usara la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había dicho que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió una aclaración y el controlador respondió enfáticamente respondiendo: "El tercero, señor; Uno, dos, tres; tercero, tercero." La tripulación puso en marcha el taxi y procedió a identificar las calles de rodaje sin marcar utilizando un diagrama del aeropuerto a medida que llegaban a ellas.

La tripulación identificó con éxito las dos primeras calles de rodaje (C-1 y C-2), pero su discusión en la cabina indicó que no habían visto la tercera calle de rodaje (C-3), que se les había indicado que usaran. No había marcas ni carteles que identificaran las salidas de pista y se encontraban en condiciones de poca visibilidad. La tripulación de Pan Am parecía no estar segura de su posición en la pista hasta la colisión, que ocurrió cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C-4).

El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un giro de 148°, lo que lo llevaría de regreso a la plataforma principal, que aún está abarrotada. Al final de C-3, Pan Am tendría que hacer otro giro de 148° para continuar rodando hacia el inicio de la pista, similar a una letra "Z" reflejada. La calle de rodaje C-4 hubiera requerido dos giros de 35°. Un estudio realizado por la Air Line Pilots Association (ALPA) tras el accidente concluyó que realizar el segundo giro de 148° al final de la calle de rodaje C-3 habría sido "una imposibilidad práctica". El informe oficial de las autoridades españolas explicaba que el controlador instruyó a las aeronaves de Pan Am a utilizar la tercera calle de rodaje porque era la salida más temprana que podían tomar para llegar al tramo libre de la calle de rodaje paralela.

Condiciones meteorológicas en Los Rodeos

El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2077 pies) sobre el nivel del mar, lo que genera condiciones climáticas diferentes a las de muchos otros aeropuertos. Las nubes a 600 m (2000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están al nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades causan visibilidades muy variables, desde sin obstáculos en un momento hasta por debajo del mínimo legal al siguiente. La colisión tuvo lugar en una nube de alta densidad.

La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad deficiente y en rápido deterioro casi tan pronto como entraron en la pista. Según el informe de ALPA, cuando el avión de Pan Am rodaba hacia la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1600 pies). Poco después de girar hacia la pista, esta se redujo a menos de 100 m (330 ft).

Mientras tanto, el avión de KLM todavía tenía buena visibilidad, pero las nubes soplaban por la pista hacia ellos. La aeronave completó su giro de 180 grados en un clima relativamente despejado y se alineó en la pista 30. La siguiente nube estaba a 900 m (3000 pies) por la pista y avanzaba hacia la aeronave a unos 12 nudos (14 mph; 22 km/h).

Malos entendidos en la comunicación

Inmediatamente después de alinearse, el capitán de KLM aceleró y la aeronave comenzó a avanzar. El primer oficial Meurs le informó que aún no se había otorgado la autorización del ATC, y el capitán Veldhuyzen van Zanten respondió: 'No, eso lo sé. Adelante, pregunta." Meurs luego comunicó por radio a la torre que estaban 'listos para el despegue'. y "esperando nuestra autorización ATC". La tripulación de KLM recibió entonces instrucciones que especificaban la ruta que debía seguir la aeronave después del despegue. Las instrucciones usaban la palabra "despegue," pero no incluyó una declaración explícita de que estaban autorizados para el despegue.

Meurs volvió a leer la autorización de vuelo al controlador y completó la colación con la declaración: "Estamos ahora en el despegue". El capitán Veldhuyzen van Zanten interrumpió la respuesta del copiloto con el comentario: "Nos vamos".

El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla, respondió inicialmente con "OK" (terminología que no es estándar), lo que reforzó la interpretación errónea del capitán de KLM de que tenían autorización para despegar. La respuesta del controlador de 'OK' a la declaración no estándar del copiloto de que estaban "ahora en el despegue" probablemente se debió a su interpretación errónea de que estaban en posición de despegue y listos para comenzar el recorrido cuando se recibió la autorización de despegue, pero no en el proceso de despegue. A continuación, el controlador añadió inmediatamente 'prepárese para el despegue, le llamaré', indicando que no tenía la intención de que la instrucción se interpretara como una autorización de despegue.

Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am provocó una interferencia mutua en la frecuencia de radio, que se podía escuchar en la cabina de KLM como un sonido estridente (o heterodino) de tres segundos de duración. Esto hizo que la tripulación de KLM se perdiera la última parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue '¡Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!' Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia e inaudible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los mensajes, si se hubiera escuchado en la cabina de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue.

Debido a la niebla, ninguno de los tripulantes pudo ver al otro avión en la pista delante de ellos. Además, ninguna de las aeronaves podía verse desde la torre de control y el aeropuerto no estaba equipado con un radar terrestre.

Después de que el avión de KLM comenzara su recorrido de despegue, la torre instruyó a la tripulación de Pan Am que "informara cuando la pista estuviera despejada". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaré cuando esté claro". Al escuchar esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación acerca de que Pan Am no estaba fuera de la pista y les preguntó a los pilotos en su propia cabina: "¿No tiene claro que Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue.

Colisión

Destrucción del motor

Según la grabadora de voz de la cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!" cuando vio las luces de aterrizaje del KLM a través de la niebla justo cuando su avión se acercaba a la salida C-4. Cuando quedó claro que el avión de KLM se acercaba a la velocidad de despegue, el capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta se acerca!", mientras que el primer oficial Robert Bragg gritó: ";¡Bajar! ¡Bajar! ¡Bájate!" El Capitán Grubbs aplicó toda su potencia a los aceleradores e hizo un giro brusco a la izquierda hacia la hierba en un intento de evitar la colisión inminente.

Cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya se estaban moviendo demasiado rápido para detenerse. Desesperados, los pilotos giraron prematuramente el morro de la aeronave hacia arriba e intentaron despejar el Pan Am despegando, lo que provocó un golpe de cola de 22 m (72 pies). El KLM 747 estaba a 100 m (330 ft) del Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km/h; 160 mph) cuando despegó. Su tren de aterrizaje delantero pasó por encima del Pan Am, pero los motores del lado izquierdo, la parte inferior del fuselaje y el tren de aterrizaje principal golpearon el lado superior derecho del fuselaje del Pan Am, destrozando el centro del jet de Pan Am casi directamente arriba. el ala. Los motores del lado derecho chocaron contra la cubierta superior del Pan Am inmediatamente detrás de la cabina.

El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto cortó el motor exterior izquierdo, provocó que el motor interior izquierdo ingiera cantidades significativas de materiales triturados y dañó las alas. El avión entró inmediatamente en pérdida, rodó bruscamente y golpeó el suelo aproximadamente 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista otros 300 m (1000 pies). La carga completa de combustible, que había causado el retraso anterior, se encendió inmediatamente en una bola de fuego que no pudo ser sofocada durante varias horas. Uno de los 61 supervivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en el morro del avión probablemente le salvó la vida: "Todos nos acomodamos, y lo siguiente que ocurrió fue una explosión y todo el lado de babor, el lado izquierdo del el avión, estaba abierto de par en par."

Quemado fuera de los restos

El capitán Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos más veteranos. Aproximadamente dos meses antes del accidente, había realizado la verificación de calificación del Boeing 747 en el copiloto del vuelo 4805. Su fotografía se utilizó para materiales publicitarios, como anuncios en revistas, incluida la revista a bordo a bordo de PH-BUF. KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten debería ayudar con la investigación, sin saber que él era el capitán que había muerto en el accidente.

Víctimas

Ambos aviones quedaron destruidos en la colisión. Los 248 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de KLM murieron, al igual que los 335 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de Pan Am, principalmente debido al fuego y las explosiones resultantes del combustible derramado y encendido en el impacto. Los otros 61 pasajeros y tripulantes a bordo del avión Pan Am sobrevivieron. Inicialmente hubo 70 sobrevivientes, pero 9 pasajeros murieron más tarde a causa de sus heridas. Entre los sobrevivientes estaban el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. La mayoría de los sobrevivientes del Pan Am caminaron hacia el ala izquierda intacta, el lado opuesto a la colisión, a través de agujeros en la estructura del fuselaje.

Los motores del Pan Am todavía estaban funcionando durante unos minutos después del accidente a pesar de la intención del primer oficial Bragg de apagarlos. La parte superior de la cabina, donde se ubicaban los interruptores del motor, había sido destruida en la colisión y todas las líneas de control se cortaron, dejando sin medios para que la tripulación de vuelo controlara los sistemas de la aeronave. Los sobrevivientes esperaron el rescate, pero no llegó de inmediato, ya que los bomberos inicialmente no sabían que había dos aviones involucrados y se concentraron en los restos del KLM a cientos de metros de distancia en medio de la espesa niebla y el humo. Eventualmente, la mayoría de los sobrevivientes en el ala cayeron al suelo.

Muertes notables

• Eve Meyer, modelo de pin-up, actriz de cine y productora y segunda esposa del director de cine Russ Meyer, estaba en el vuelo de Pan Am.
• A. P. Hamann, ex gerente de la ciudad de San José, California, estaba en el vuelo de Pan Am.

Consecuencias

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Al día siguiente, el Movimiento por la Independencia de Canarias, responsable del atentado en Gran Canaria que inició la cadena de hechos que condujeron al desastre, negó su responsabilidad en el accidente.

El Aeropuerto de Los Rodeos, único aeropuerto operativo en Tenerife en 1977, estuvo cerrado al tráfico de aviones durante dos días. Los primeros investigadores del accidente que llegaron a Tenerife el día después del accidente viajaron allí en un viaje en bote de 3 horas desde Las Palmas. El primer avión que pudo aterrizar fue un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., que aterrizó en la calle de rodaje principal del aeropuerto a las 12:50 del 29 de marzo. El C-130 fue organizado por el teniente coronel Dr. James K. Slaton, quien llegó antes que los investigadores del accidente y comenzó una clasificación de los pasajeros sobrevivientes. Slaton fue enviado desde la Base Aérea de Torrejón en las afueras de Madrid, España. Slaton, un cirujano de vuelo adscrito al 613th Tactical Fighter Squadron, trabajó con el personal médico local y permaneció en el lugar hasta que el último sobreviviente fue trasladado en avión a las instalaciones médicas en espera. El C-130 transportó a todos los pasajeros supervivientes y heridos desde el aeropuerto de Tenerife hasta Las Palmas; muchos de los heridos fueron trasladados desde allí a otras bases de la Fuerza Aérea en los EE. UU. para recibir tratamiento adicional.

Los soldados del ejército español se encargaron de limpiar los restos del accidente de las pistas y calles de rodaje. Para el 30 de marzo, se aprobó un servicio de transporte de aviones pequeños, pero los aviones grandes aún no podían aterrizar. Los Rodeos fue reabierto por completo el 3 de abril, luego de que los escombros se retiraron por completo y los ingenieros repararon la pista del aeropuerto.

Investigación

Wreckage of the Pan Am Boeing 747

El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España. Alrededor de 70 personas participaron en la investigación, incluidos representantes de los Estados Unidos, los Países Bajos y las dos compañías aéreas. Los hechos demostraron que hubo malas interpretaciones y suposiciones falsas antes del accidente. El análisis de la transcripción del CVR mostró que el piloto de KLM pensó que había sido autorizado para despegar, mientras que la torre de control de Tenerife creía que el KLM 747 estaba parado al final de la pista, esperando la autorización de despegue. Parece que el copiloto de KLM no estaba tan seguro de la autorización de despegue como el capitán.

Causa probable

La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que el capitán Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. Los investigadores sugirieron que la razón de esto era el deseo de partir lo antes posible para cumplir con las regulaciones de tiempo de servicio de KLM (que entraron en vigor a principios de ese año) y antes de que el clima empeorara aún más.

Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:

• La repentina niebla limitó enormemente la visibilidad y la torre de control y las tripulaciones de ambos aviones no pudieron verse.
• Interferencia de transmisiones de radio simultáneas con el resultado de que era difícil escuchar mensajes.

Los siguientes factores se consideraron contribuyentes pero no críticos:

• El uso de frases ambiguas no estándar por el copiloto KLM ("Estamos a punto de despegar") y la torre de control de Tenerife ("OK").
• El Pan Am aircraft did not leave the runway at the third intersection as instructed.
• The airport was forced to accommodate a great number of large aircraft due to rerouting from the terrorist incident resulting in disruption of the normal use of taxiways.

Respuesta holandesa

Banderas a mitad de personal en la sede de KLM en Amstelveen, tras el desastre (1977)

Las autoridades holandesas se mostraron reacias a aceptar el informe español que culpaba al capitán del KLM del accidente. El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta en la que, si bien aceptaba que el capitán de KLM había despegado 'prematuramente', argumentaba que no se le debería culpar a él solo por el 'malentendido mutuo'. que ocurrió entre el controlador y la tripulación de KLM, y que se debería haber tenido más en cuenta las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.

En particular, la respuesta holandesa señaló que:

• El aeropuerto abarrotado había ejercido presión adicional sobre todas las partes, incluyendo el equipo de la cabina KLM, el equipo de la cabina Pan Am y el controlador;
• Los sonidos del CVR sugirieron que durante el accidente el equipo de la torre de control español había estado escuchando un partido de fútbol en la radio y pudo haber sido distraído;
• La transmisión de la torre en la que el controlador pasó KLM su autorización ATC fue ambigua y podría haber sido interpretada como también dando despegue. En apoyo de esta parte de su respuesta, los investigadores holandeses señalaron que los mensajes de Pan Am "No! Eh?" y "Todavía estamos en taxi por la pista, el Clipper 1736!" indicaron que el capitán Grubbs y el primer oficial Bragg habían reconocido la ambigüedad (este mensaje no era audible a la torre de control o la tripulación KLM debido a la intercomunicación simultánea);
• El Pan Am había taxiado más allá de la tercera salida. Si el avión hubiera girado en la tercera salida como se instruyó, la colisión no habría ocurrido.

Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar al capitán Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad por el accidente. KLM pagó a las víctimas' compensación familiar que oscila entre $ 58,000 y $ 600,000 (o $ 259,000 a $ 2.7 millones en la actualidad, ajustado por inflación). La suma de los acuerdos por daños y perjuicios a la propiedad fue de $ 110 millones (o $ 492 millones en la actualidad), un promedio de $ 189.000 (o $ 845.000 en la actualidad) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por las Convenciones Europeas de Compensación vigentes en ese momento.

Especulaciones

Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". Estos incluyeron:

• El capitán Veldhuyzen van Zanten, capitán e instructor de entrenamiento de KLM durante más de 10 años trabajando en simuladores regularmente, no había volado en rutas regulares durante doce semanas antes del accidente.
• La aparente vacilación del ingeniero de vuelo y el primer oficial en desafiar a Veldhuyzen van Zanten aún más. La investigación oficial sugirió que esto podría haber sido debido no sólo a la antigüedad del capitán en rango, sino también a su ser uno de los pilotos más respetados trabajando para la aerolínea. (Esta opinión es cuestionada por Jan Bartelski, ex capitán de KLM y el presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Air Line (IFALPA), que conocía a ambos oficiales y cree que esta explicación es incompatible con su conocimiento de sus personalidades. El primer oficial había intervenido cuando Veldhuyzen van Zanten abrió primero los aceleradores, pero luego no lo había hecho en la segunda ocasión. Aunque el ingeniero de vuelo había preguntado al capitán si el Pan Am estaba fuera de la pista, parecía tranquilizado por la respuesta del capitán. Los copilotos habían desafiado claramente las decisiones del capitán, pero no eran suficientemente insistentes para convencerlo de abortar el intento de despegue.
• El ingeniero de vuelo fue el único miembro de la tripulación de vuelo del KLM para reaccionar a la instrucción de la torre de control de "reportar cuando la pista está clara"; esto podría haber sido debido a que ha completado sus cheques previos al vuelo, mientras que sus colegas estaban experimentando un aumento de la carga de trabajo, así como la visibilidad empeoró.
• El grupo de estudio de ALPA concluyó que el equipo de KLM no se dio cuenta de que la transmisión "Papa Alpha One Seven Three Six, reporte cuando la pista clara" fue dirigida al Pan Am, porque esta fue la primera y única vez que el Pan Am fue referido por ese nombre. Anteriormente, el Pan Am había sido llamado "Clipper Uno Siete Tres Seis", usando su correcto call-sign.

El combustible extra asumido por KLM sumó varios factores:

• El despegue se retrasó en 35 minutos adicionales, lo que permitió que la niebla se estableciera;
• Se añadieron más de 45 toneladas de peso adicional a la aeronave, aumentando la distancia de despegue y haciendo más difícil limpiar el Pan Am al despegar;
• El aumento de la gravedad del incendio causado por el combustible adicional condujo en última instancia a la muerte de todos los a bordo.

Legado

Funeral service for the victims of Tenerife airport disaster at Amsterdam Airport Schiphol (6 April 1977)

Como consecuencia del accidente, se realizaron cambios radicales en las regulaciones de las aerolíneas internacionales y en las aeronaves. Las autoridades de aviación de todo el mundo introdujeron requisitos para frases estándar y un mayor énfasis en el inglés como idioma de trabajo común.

La instrucción de tránsito aéreo no debe reconocerse únicamente con una frase coloquial como "OK" o incluso "Roger" (que simplemente significa que se recibió la última transmisión), pero con una colación de las partes clave de la instrucción, para mostrar comprensión mutua. La palabra "despegue" ahora se habla solo cuando se da la autorización de despegue real o cuando se cancela esa misma autorización (es decir, "autorizado para despegar" o "cancelación de autorización de despegue"). Hasta ese momento, la tripulación y los controladores deben utilizar la palabra "salida" en su lugar (por ejemplo, "listo para partir"). Además, una autorización de ATC otorgada a una aeronave que ya está alineada en la pista debe ir precedida de la instrucción "mantener posición".

Los procedimientos de la cabina también cambiaron después del accidente. Se restaron importancia a las relaciones jerárquicas entre los miembros de la tripulación y se hizo mayor hincapié en la toma de decisiones en equipo de mutuo acuerdo. Se alentó a los miembros de la tripulación de vuelo con menos experiencia a desafiar a sus capitanes cuando creían que algo era incorrecto, y se instruyó a los capitanes para que escucharan a su tripulación y evaluaran todas las decisiones a la luz de las preocupaciones de la tripulación. Este curso de acción se amplió más tarde a lo que hoy se conoce como gestión de recursos de la tripulación (CRM), que establece que todos los pilotos, sin importar su experiencia, pueden contradecirse entre sí. Este fue un problema en el accidente cuando el ingeniero de vuelo preguntó si no estaban claros, pero Jacob Veldhuyzen van Zanten (el capitán del KLM, con más de 11 000 horas de vuelo) dijo que obviamente estaban claros y el ingeniero de vuelo decidió que sí. Mejor no contradecir al capitán. La formación en CRM ha sido obligatoria para todos los pilotos de líneas aéreas desde 2006.

En 1978 se inauguró un segundo aeropuerto en la isla de Tenerife, el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS), que en la actualidad da servicio a la mayoría de los vuelos turísticos internacionales. Los Rodeos, rebautizado como Aeropuerto de Tenerife Norte (TFN), se utilizó entonces únicamente para vuelos domésticos e interinsulares hasta 2002, cuando se inauguró una nueva terminal y Tenerife Norte volvió a recibir tráfico internacional.

El gobierno español instaló un sistema de radar terrestre en el Aeropuerto de Tenerife Norte tras el accidente.

Memoriales

Monumentos del desastre de Tenerife

Memorial en Tenerife

Cementerio de Westgaarde

Westminster Memorial Park

Un monumento nacional holandés y lugar de descanso final para las víctimas del avión de KLM se encuentra en Ámsterdam, en el cementerio de Westgaarde. También hay un monumento en el Westminster Memorial Park and Mortuary en Westminster, California, EE. UU.

En 1977, se dedicó una cruz en Rancho Bernardo a diecinueve residentes del área que murieron en el desastre.

En 2007, el 30 aniversario marcó la primera vez que los familiares y ayudantes holandeses y estadounidenses de Tenerife se unieron a un servicio de conmemoración internacional, celebrado en el Auditorio de Tenerife en Santa Cruz. El Memorial Internacional de Tenerife 27 de marzo de 1977 fue inaugurado en la Mesa Mota el 27 de marzo de 2007. El monumento fue diseñado por el escultor holandés Rudi van de Wint (1942-2006).

Documentales

El desastre ha aparecido en muchos programas de televisión y documentales. Estos incluyen el episodio Survival in the Sky "Blaming the Pilot", el episodio Seconds From Disaster "Collision on the Runway", El episodio de NOVA de PBS "El accidente de avión más mortífero" en 2006, el especial de PBS Surviving Disaster: How the Brain Works Under Extreme Duress (basado en el libro de Amanda Ripley The Unthinkable: Who Survives When Disaster Strikes - and Why) en 2011, Destroyed in Seconds y un episodio de la serie de televisión canadiense Mayday (conocida con diferentes nombres en diferentes países), a saber, el episodio de duración estándar de la temporada 16 &# 34;Desastre en Tenerife" con el anterior "Crash of the Century" de 90 minutos más profundo. siendo un spin-off. El metraje se incluyó en la película de 1979 Days of Fury, narrada por Vincent Price.