Desastre de Tangiwai
El desastre de Tangiwai ocurrió a las 10:21 p. m. el 24 de diciembre de 1953, cuando un puente ferroviario sobre el río Whangaehu se derrumbó debajo de un tren expreso de pasajeros en Tangiwai, Isla Norte, Nueva Zelanda. La locomotora y los primeros seis vagones descarrilaron en el río, matando a 151 personas. La junta de investigación posterior encontró que el accidente fue causado por el colapso de la presa de tefra que retenía cerca del lago del cráter del monte Ruapehu, creando un rápido flujo de lodo (lahar) en el río Whangaehu, que destruyó uno de los pilares del puente en Tangiwai solo unos minutos antes de que el tren llegara al puente. El volcán en sí no estaba en erupción en ese momento. El desastre sigue siendo el peor accidente ferroviario de Nueva Zelanda.
Colapso de puente
El 24 de diciembre de 1953, a las 3 p. m. El tren expreso de Wellington a Auckland constaba de una locomotora de vapor de la clase KA que transportaba once vagones: cinco de segunda clase, cuatro de primera clase, una furgoneta de guardia y una furgoneta postal. Con 285 pasajeros y tripulantes, un testigo, el agente de la estación de tren de Tangiwai, declaró que el tren había pasado a tiempo a las 10:20 p. m. a unas 40 millas por hora (64 km/h). La velocidad de vía máxima especificada entre Hīhītahi (al sur de Tangiwai) y Ohakune (al norte) en ese momento era de 50 millas por hora (80 km/h). No se presentaron pruebas a la junta de investigación con respecto a los cálculos realizados o indicaciones de la velocidad de la locomotora 949 cuando se acercaba al lugar del incidente o en el momento del incidente.
Al acercarse al puente sobre el río Whangaehu en Tangiwai, en respuesta a Cyril Ellis, un transeúnte, de pie junto a la vía y agitando una antorcha o al ver el estado del puente, el conductor Charles Parker apagó el vapor e inició una emergencia aplicación del freno de aire, mientras que su bombero, Lance Redman, cerró la válvula de suministro de aceite para el fuego. Estas acciones se pueden suponer a partir del estado de los controles de la cabina de la locomotora observados después del incidente. Sin embargo, estas acciones no pudieron evitar que el tren corriera hacia el puente, que se derrumbó, arrojando al río la locomotora, su ténder y cinco vagones de segunda clase. El primer vagón de primera clase se tambaleó en el borde del puente antes de que su acoplamiento al resto del tren se rompiera y también rodara hacia el río. Los tres vagones de primera clase restantes, la furgoneta del guardia y la furgoneta postal permanecieron en la vía.
El número de muertos de 151 consistió en Parker, Redman, 148 pasajeros de segunda clase y un pasajero de primera clase. Veinte de los cuerpos nunca se encontraron y se presume que fueron transportados 120 km (75 mi) río abajo hasta el océano. Entre los muertos se encontraba Nerissa Love, la prometida del jugador de críquet Bob Blair, que en ese momento estaba jugando un partido de prueba en Sudáfrica. Al salir a batear después de su derrota, Blair recibió una ovación de pie.
Consecuencias
Después de que el tren chocara, Ellis informó al guardia del tren, William Inglis, de lo que había sucedido y los dos entraron en el sexto vagón, que aún se balanceaba precariamente en el borde del puente, en un intento de salvar a los pasajeros. Mientras estaban en el vagón, se cayó del puente y Ellis e Inglis, con la ayuda del pasajero John Holman, rompieron una ventana y ayudaron a los pasajeros a salir del vagón. De los veinticuatro ocupantes del vagón, solo uno murió, una niña que quedó atrapada en su asiento y se ahogó.
Poco después del accidente, los equipos de rescate partieron de Waiouru, 8 km (5 mi) al este de Tangiwai. Estos incluyeron soldados del Campamento del Ejército de Waiouru, operadores de radio de la Estación de Comunicaciones Navales de Irirangi y trabajadores del campamento del Ministerio de Obras de Waiouru (MOW). A medianoche, los primeros supervivientes habían ingresado en el hospital del campo de Waiouru y, a las 4 de la mañana del día siguiente, la mañana de Navidad, los primeros cuerpos habían sido transportados a una morgue improvisada en el campo.
El primer ministro, Sidney Holland, llegó a Tangiwai temprano en la mañana de Navidad después de un viaje a alta velocidad desde Auckland. Coordinó el trabajo de rescate por parte de ferrocarriles, militares, policías, MOW, agricultores locales y empresarios de pompas fúnebres. Mientras el Ejército de Nueva Zelanda dirigía los esfuerzos cerca del lugar del accidente, los agricultores locales recuperaron los cuerpos río abajo en el río Whangaehu; en Fields Track, Mount View, Mangamahu, Kauangaroa, el pueblo de Whangaehu y la desembocadura del río. Los cuerpos fueron llevados en camiones a Wanganui y de allí por ferrocarril a Waiouru, donde la policía y los enterradores los identificaron. La población local recuperó 60 cuerpos de la sección Mangamāhū del río durante los días siguientes, aunque nunca se recuperaron veinte cuerpos y se cree que fueron arrastrados al mar.
Por sus acciones, Ellis y Holman recibieron la Medalla George en los premios al valor de Nueva Zelanda de 1954. Inglis y un viajero que pasaba, Arthur Dewar Bell, recibieron la Medalla del Imperio Británico por acciones que salvaron quince vidas. La reina Isabel II y el duque de Edimburgo visitaban Nueva Zelanda en su primera gira real cuando ocurrió el desastre. La Reina realizó su retransmisión navideña desde Auckland, finalizando con un mensaje de pésame al pueblo de Nueva Zelanda. El duque de Edimburgo asistió al funeral de estado de muchas de las víctimas.
Consulta pública
Se nombró una junta de investigación para investigar la causa del accidente; esto se sentó en público desde el 26 de enero hasta el 2 de abril y se informó el 23 de abril de 1954. El puente tenía ocho pilares y siete vanos. Después del accidente, se dañaron cuatro pilares y se desprendieron cinco vanos. La junta encontró que un lahar del monte Ruapehu había removido el cuarto pilar unos minutos antes de que el tren comenzara a cruzar el puente. Su informe posterior decía:
"Las posiciones relativas de la ginebra de 44 pies (span 3) y el primer coche (A. 1907) dictan que la ginebra fue removida antes del paso del primer coche. Por lo tanto, esta ginebra debe haber sido removida ya sea antes de que la locomotora llegara al lazo o durante el paso de la locomotora y tierna sobre el lazo. Si esta ginebra fue removida durante el paso de la locomotora, hay una fuerte inferencia que parte de la estructura pesada de la locomotora habría golpeado la ginebra No 2. No hay, sin embargo, ninguna evidencia de daño extenso a la ginebra No. 2, y por lo tanto se puede inferir que la ginebra No. 3 no fue removida durante el paso de la locomotora a través de ella. Por lo tanto, Span 3 fue llevado antes de que la locomotora entrara en ella y hay una fuerte inferencia de que Pier No. 4 fue llevado antes de que el tren pasara sobre él. Esto también causaría que el lapso 4 fuera llevado. También hay una fuerte inferencia de que Pier 4 fue removido por el lahar y que esto causó el accidente." El puente había sido diseñado para inundaciones previsibles y para los lahares anteriores que tenían características diferentes al lahar de 1953, cuyas fuerzas habían sido impredecibles.
El informe oficial decía lo siguiente sobre los hechos que se le presentaban: "Gran parte de la evidencia presentada en relación con el orden de los hechos en el momento crucial de la destrucción del puente y del tren y del condiciones sobre el puente, incluido el lecho del río, se basa en inferencias sobre las cuales se le pide a la Junta que determine los hechos. Parece inevitable que la reconstrucción de algunos hechos y circunstancias deba descansar sobre tal fundamento..." La Sala también señaló, "... corresponde dejar constancia de que con respecto a cada miembro de la tripulación del tren No. 626 y de cada miembro de las Ramas de Caminos, Obras y Tráfico cuyas funciones pueden considerarse como estar involucrado en el accidente no ha fallado en ejercer un cuidado razonable o cumplir con cualquier deber o responsabilidad que razonablemente se espera de ese miembro en las circunstancias que llevaron al accidente. La Junta cree que este punto de vista también puede aplicarse correctamente al agente Smidt."
Legado
Después del desastre, el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda instaló un sistema de alerta de lahar aguas arriba del río para alertar al control de trenes sobre caudales elevados en el río. El sistema de alerta temprana instalado en 1999 mide el nivel del río mediante un radar y envía el nivel al Centro de Control de la Red en la estación de tren de Wellington a través de un enlace de RF a Waiouru y luego a través de la red de señalización a Wellington. Si el río cambia de nivel, se dispara una alarma que alerta al personal del hecho. Si el nivel indica un riesgo significativo, el centro de control establece las señales a ambos lados del puente Tangiwai en peligro y advierte a los trenes en el área que se mantengan alejados por radio. El sistema tiene una función de seguridad que envía automáticamente una señal de falla al centro de control. En este caso, los trenes en el área están restringidos a 25 km/h (16 mph) y se les dice que tengan mucho cuidado en el puente Tangiwai. Desde 2002, también ha sido respaldado por el Sistema de Alerta y Alarma de Ruapehu Lahar del Este (ERLAWS).
El 18 de marzo de 2007 se produjo un lahar de magnitud similar al de 1953. Los sistemas de alerta temprana funcionaron según lo previsto, deteniendo trenes y automovilistas en Tangiwai antes de que se produjera el lahar. Los puentes más nuevos aguantaron el lahar y, después de la inspección, los trenes reanudaron su funcionamiento.
Dramatizaciones
El documental de 2002, La verdad sobre Tangiwai, dirigido por el cineasta neozelandés David Sims, examina los acontecimientos que rodearon la tragedia.
En 2011, Lippy Pictures realizó una película para televisión sobre el desastre para Television New Zealand. Titulado Tangiwai: A Love Story, sigue el desastre y la historia de amor entre Blair y Love (interpretados por Ryan O'Kane y Rose McIver respectivamente). Se estrenó en TV One el 14 de agosto de 2011. Una obra de teatro escrita e interpretada por el actor de Auckland Jonny Brugh, La segunda prueba, cuenta la misma historia desde la perspectiva de Blair, enfatizando su compromiso de seguir jugando. después de enterarse de la tragedia.
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