Desastre de Le Mans de 1955

El desastre de Le Mans de 1955 fue un accidente grave ocurrido el 11 de junio de 1955 durante las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe en Le Mans, Sarthe, Francia. Grandes trozos de escombros volaron hacia la multitud, matando a 83 espectadores y al piloto francés Pierre Levegh, e hiriendo a alrededor de 120 más. Fue el accidente más catastrófico en la historia del deporte del motor, lo que llevó a varios países de Europa a prohibir los deportes de motor en todo el país; Suiza no levantó la prohibición hasta 2022.

El accidente comenzó cuando el piloto de Jaguar, Mike Hawthorn, se detuvo hacia el lado derecho de la pista frente al piloto de Austin-Healey, Lance Macklin, y comenzó a frenar para su parada en boxes. Macklin se desvió de detrás del Jaguar que desaceleraba y se interpuso en el camino de Levegh, que estaba adelantando por la izquierda en su Mercedes-Benz 300 SLR, mucho más rápido. Levegh chocó por detrás a Macklin a alta velocidad, anulando el auto de Macklin y lanzando su propio auto por el aire. El coche de Levegh saltó una barrera de tierra protectora a 200 km/h (125 mph) y provocó al menos dos impactos dentro del área de espectadores, el último de los cuales provocó que el coche se desintegrara, arrojándolo a la pista donde se encontraba. asesinado instantáneamente. Grandes trozos de escombros, incluido el Mercedes' El bloque del motor, el radiador, la suspensión delantera y el capó fueron enviados volando hacia el área de espectadores abarrotada frente a la tribuna. La parte trasera del coche de Levegh aterrizó en la berma y explotó en llamas.

Hubo mucho debate sobre la culpa del desastre. La investigación oficial no responsabilizó específicamente a ninguno de los conductores y criticó el trazado de la pista de 30 años de antigüedad, que no había sido diseñada para coches tan rápidos como los implicados en el accidente.

Antes del accidente

Había una gran expectación por las 24 Horas de Le Mans de 1955, ya que Ferrari, Jaguar y Mercedes-Benz habían ganado la carrera anteriormente y los tres fabricantes de automóviles habían llegado con autos nuevos y mejorados. Los Ferrari, vigentes campeones en aquel momento, eran muy rápidos pero frágiles y propensos a sufrir fallos mecánicos. Jaguar concentró sus carreras casi exclusivamente en Le Mans y tenía una alineación de pilotos muy experimentada, incluido el piloto de Ferrari de Fórmula 1 (F1), Mike Hawthorn.

Después de conquistar la F1, Mercedes-Benz estrenó su nuevo 300 SLR en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de ese año, incluida una victoria récord en la Mille Miglia para Stirling Moss. La 300 SLR presentaba un cuerpo fabricado con una aleación de magnesio ultraligera llamada Elektron. El automóvil carecía de los frenos de disco de última generación más efectivos que presentaba el rival Jaguar D-Type, y en su lugar incorporaba frenos de tambor internos y un gran freno de aire detrás del conductor que podía elevarse para aumentar la resistencia y reducir la velocidad del automóvil.

Alfred Neubauer, director del equipo Mercedes, reunió un equipo multinacional para la carrera: emparejando a sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, en el coche líder, el ganador de la carrera de 1952, Karl Kling, con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1). y el estadounidense John Fitch con uno de los estadistas más veteranos del automovilismo francés, Pierre Levegh. Fue el viaje en solitario sin precedentes de Levegh en la carrera de 1952 el que falló en la última hora, lo que permitió a Mercedes-Benz su primera victoria en Le Mans.

Aparte de dos cambios de diseño para acortar el circuito, el Circuito de la Sarthe se mantuvo prácticamente sin cambios desde el inicio de la carrera en 1923, cuando las velocidades máximas de los autos eran típicamente de alrededor de 100 km/h (60 mph). . En 1955, las velocidades máximas de los coches líderes superaban los 270 km/h (170 mph). Dicho esto, el circuito fue repavimentado y ampliado después de la Segunda Guerra Mundial. Los boxes y las tribunas habían sido reconstruidos, pero no había barreras entre el pit lane y la línea de carrera, y solo un banco de tierra de 4 pies (1,2 m) entre la pista y los espectadores. Los coches no tenían cinturones de seguridad; Los conductores razonaron que era preferible salir despedido en una colisión que quedar aplastado o atrapado en un coche en llamas.

La carrera de 1955 comenzó a las 4 de la tarde del sábado y, como se predijo, los coches líderes de Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes-Benz) estaban en cabeza del pelotón en la primera hora. . Los otros autos del equipo se mantuvieron a raya para conservarlos, pero aún así compitieron entre los diez primeros. Al entrar en la segunda hora, Castellotti empezó a retroceder, pero Hawthorn y Fangio continuaron el duelo, intercambiando el liderato y bajando cada vez más el récord de vuelta, superando a la mayor parte del pelotón.

El accidente ocurrió a las 6:26 pm, al final de la vuelta 35, cuando comenzaban las primeras paradas en boxes de los autos líderes.

Choque

Causa inmediata

En la vuelta 35, Hawthorn y Fangio corrían tan duro como siempre. En su biografía, Hawthorn dijo que quedó "momentáneamente hipnotizado por la leyenda de la superioridad de Mercedes... Entonces recobré el sentido y pensé: "Maldita sea, ¿por qué un automóvil alemán debería vencer a un automóvil británico?". span style="padding-right:.15em;">'" La vuelta anterior, el equipo de boxes de Hawthorn le había hecho una señal para que pasara a la siguiente vuelta. Acababa de doblar a Levegh (sexto) después de Arnage (una de las curvas de la pista) y estaba decidido a mantener a Fangio a raya el mayor tiempo posible. Al salir de la parte del recorrido de Maison Blanche, rápidamente atrapó a Lance Macklin en su Austin Healey 100S, quien lo había visto y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar. Al darle otra vuelta a Macklin cuando se acercaba a la recta principal, Hawthorn luego levantó la mano para indicar que estaba en boxes y giró hacia la derecha (según el testimonio de Hawthorn). Sin embargo, lo que sorprendió a Macklin fue que Hawthorn, usando los frenos de disco avanzados del Jaguar, frenó lo suficientemente fuerte como para reducir la velocidad de su Jaguar a tiempo.

Colisión

Había dos factores clave con respecto al diseño de la pista en ese momento: primero, no había un carril de desaceleración designado para los autos que entraban a boxes, y segundo, que justo antes de la recta principal, había una curva muy leve a la derecha. en la carretera justo después de lo cual Hawthorn comenzó a frenar.

Macklin, que también frenó bruscamente, se salió del borde derecho de la pista, levantando polvo. Al darse cuenta de que Hawthorn estaba reduciendo la velocidad, Macklin giró a la izquierda para evitar a Hawthorn, ya sea por una reacción instintiva, por una pérdida de control al cambiar de superficie de la carretera o porque los frenos de disco de su automóvil funcionaban de manera desigual. Como resultado, el auto de Macklin viró hacia el centro de la pista, perdiendo brevemente el control. Esto lo puso en el camino del Mercedes de Levegh, acercándose a más de 200 km/h (120 mph), con la intención de dar otra vuelta y por delante de Fangio, que esperaba pacientemente para adelantar. Levegh no tuvo tiempo de evadirlo, y posiblemente en su última acción, levantó la mano, advirtiendo a Fangio, probablemente salvando así la vida de Fangio. Con los ojos cerrados, Fangio, con sus propios reflejos rápidos, se abrió paso entre la carnicería y rozó al Jaguar entonces parado de Hawthorn en boxes, permitiéndole pasar ileso.

La rueda delantera derecha de Levegh subió a la esquina trasera izquierda del auto de Macklin, que actuó como una rampa y lanzó el auto de Levegh al aire, volando sobre los espectadores y rodando. de un extremo a otro durante 80 metros (260 pies). Levegh salió disparado de su auto y cayó al suelo, aplastándole el cráneo tras el impacto y matándolo instantáneamente.

La curva crítica en el camino puso al auto en una trayectoria directa hacia las gradas y tribunas abarrotadas. El coche aterrizó en el terraplén de tierra entre los espectadores y la pista, rebotó, luego se estrelló contra una estructura de hormigón de la escalera y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del automóvil (el bloque del motor, el radiador y la suspensión delantera) se lanzó directamente hacia la multitud durante casi 100 metros (330 pies), aplastando todo a su paso. La tapa del capó atravesó el aire, "decapitando como una guillotina a los espectadores apretujados". Los espectadores que habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista, y aquellos que se agolpaban para usar el paso subterráneo para llegar a boxes, se encontraron en el camino de los escombros letales.

El piloto de Jaguar, Duncan Hamilton, observando desde el muro de boxes, recordó: "La escena al otro lado de la carretera era indescriptible". Los muertos y moribundos estaban por todas partes; los gritos de dolor, angustia y desesperación gritaban catástrofe. Me quedé como en un sueño, demasiado horrorizado para siquiera pensar."

Cuando el resto del coche de Levegh aterrizó en el terraplén, el tanque de combustible montado en la parte trasera explotó. El incendio del combustible elevó la temperatura del resto de la carrocería Elektron más allá de su temperatura de ignición, que era más baja que la de otras aleaciones metálicas debido a su alto contenido de magnesio. La aleación estalló en llamas candentes, bañando la pista y la multitud con brasas de magnesio, agravadas por los trabajadores de rescate no familiarizados con los incendios de magnesio que vertieron agua sobre el infierno, intensificando enormemente el fuego. Como resultado, el coche ardió durante varias horas.

Mientras tanto, el coche de Macklin, gravemente dañado, chocó contra la barrera del lado izquierdo y luego giró hacia la derecha de la pista hacia el pit lane, esquivando por poco al Mercedes-Benz de Kling, Roberto Mieres. ;s Maserati y el Jaguar de Don Beauman, todos los cuales ya estaban en boxes repostando combustible antes del accidente. El coche de Macklin chocó contra el muro de boxes desprotegido, justo antes de los boxes de Cunningham y Mercedes-Benz, donde estaban estacionados los equipos de Shell y Lockheed, atropellando a un policía, un fotógrafo y dos oficiales (todos gravemente heridos), y luego rebotó. cruzar la pista nuevamente para terminar patinando por la valla del lado izquierdo por segunda vez. Macklin sobrevivió al incidente sin sufrir heridas graves, saltando de los restos del accidente y por encima del banco.

Consecuencias

Siguientes horas

Hawthorn había sobrepasado sus axilas y se detuvo. Al salir, su equipo le ordenó inmediatamente que volviera a entrar y diera otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro total. Cuando paró en boxes durante la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche completamente angustiado, convencido de que él había causado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis, ambos debutantes en Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para sus primeros turnos como pilotos. Bueb en particular se mostró muy reacio, pero dada la condición de Hawthorn no tenía otra opción, como le señaló firmemente Dewis.

John Fitch, el copiloto estadounidense de Levegh, se había vestido y estaba listo para hacerse cargo del coche en la próxima parada en boxes, y estaba de pie con la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron desarrollarse toda la catástrofe. El cuerpo sin vida de Levegh, gravemente quemado, yacía a la vista en la acera hasta que un gendarme bajó una pancarta para cubrirlo. La esposa de Levegh estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que pudo ser consolada. Media hora después del accidente, Fitch se dio cuenta de que probablemente las noticias se estaban transmitiendo por radio y necesitaba llamar por teléfono a su familia para asegurarles que él no era el conductor del coche accidentado. Cuando llegó al centro de prensa para usar un teléfono, tuvo la primera idea de la enorme enormidad del desastre, cuando escuchó a un periodista informar que ya se habían confirmado 48 muertes. Cuando Fitch regresó a boxes, instó al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que seguir compitiendo sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz, independientemente de si ganaban o perdían. El director del equipo, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía autoridad para tomar tal decisión.

A pesar de las expectativas de que la carrera fuera objeto de una bandera roja y se detuviera por completo, los oficiales de carrera, encabezados por el director de carrera Charles Faroux, mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores al desastre, Faroux ofreció varias explicaciones sobre esta forma de actuar. Ellos incluyeron:

• que si la multitud de espectadores hubiera tratado de salir en masa, habrían ahogado las carreteras principales alrededor, impidiendo gravemente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentan salvar a los heridos;
• que las empresas que participan en la carrera podrían haber demandado a los organizadores de carreras por enormes sumas de dinero;
• que "la ley brusca del deporte dicta que la carrera seguirá", con Faroux apuntando específicamente al accidente de Farnborough en 1952 como precedente para hacerlo;
• y que no tenía, de hecho, autoridad para detener la carrera en absoluto, y que el Prefecto Pierre Trouille era el único individuo facultado para hacerlo, como representante in situ de Francia ante el Ministerio del Interior.

Después de una reunión de emergencia y una votación telefónica de los directores de la compañía Mercedes-Benz en Stuttgart, Alemania Occidental, Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando la retirada de su equipo justo antes de la medianoche. Esperando hasta la 01:45, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a boxes, en ese momento iban primero y tercero. Su retiro se anunció brevemente por megafonía. Los camiones Mercedes ya estaban empacados y se habían ido por la mañana. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar "Lifty" Inglaterra se negó.

Conclusión de la carrera

Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron corriendo. Con el equipo Mercedes retirado y los Ferrari fuera de servicio, la principal competencia de Jaguar había desaparecido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera por un margen de cinco vueltas sobre Aston Martin. El tiempo había empeorado el domingo por la mañana y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una fotografía de prensa mostró a Hawthorn sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor. La revista francesa L'Auto-Journal lo publicó con el título sarcástico: "À votre santé, Monsieur Hawthorn!" (En inglés, "A su salud ('Cheers'), Sr. Hawthorn!")

Después de la carrera

Las cuentas cifran el número de muertos entre 80 y 84 (espectadores más Levegh), ya sea por escombros voladores o por el incendio, y entre 120 y 178 heridos. Otros observadores estimaron que el número de víctimas sería mucho mayor. Sigue siendo el accidente más catastrófico en la historia del deporte del motor. Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans con motivo de los primeros funerales de las víctimas.

El número de muertos llevó a una prohibición temporal inmediata de los deportes de motor en Francia, España, Suiza, Alemania Occidental y otras naciones, hasta que las pistas de carreras pudieran alcanzar un estándar de seguridad más alto. En los Estados Unidos, la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) disolvió su Junta de Concursos, que había sido el principal organismo sancionador para los deportes de motor en los EE. UU. (incluidas las 500 Millas de Indianápolis) desde 1904. Decidió que las carreras de autos le restaban valor a sus objetivos principales, y la El United States Automobile Club se formó para hacerse cargo de la sanción y arbitraje de la carrera.

La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras un año después del desastre. Francia en particular, como anfitriona de Le Mans, levantó su prohibición total el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para las carreras y codificó el proceso de aprobación que las futuras carreras tendrían que seguir. En cambio, la prohibición en Suiza persistió durante décadas. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos en circuitos en países extranjeros, incluidos Francia, Italia y Alemania Occidental. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre si debía levantarse esta prohibición. El debate se centró más en la política de tráfico y en cuestiones medioambientales que en la seguridad. El 10 de junio de 2009, el Ständerat (cámara alta del parlamento suizo) rechazó por segunda vez una propuesta para levantar la prohibición. En 2015, la prohibición se relajó únicamente para los vehículos eléctricos, como los coches que participan en las carreras eléctricas de Fórmula E. La prohibición se levantó en mayo de 2022.

La próxima ronda del Campeonato Mundial de Sportscar en la Nürburgring fue cancelada, al igual que el no campeón Carrera Panamericana. El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Deportes de 1955 se completó, con las dos carreras restantes en el Trofeo Turístico Británico del RAC y el Targa Florio italiano, aunque no se ejecutaron hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó ambos eventos, y fue capaz de asegurar el campeonato de constructores para la temporada. Habiendo logrado eso, Mercedes se retiró del automovilismo. El horror del accidente causó que algunos conductores presentes, incluyendo Americans Fitch (después de completar la temporada con Mercedes), Phil Walters (quien se había ofrecido un disco con Ferrari para el resto de la temporada), y Sherwood Johnston, para retirarse de las carreras. Macklin también decidió retirarse después de involucrarse en otro accidente mortal, durante la carrera del Trofeo Turístico RAC de 1955 en el circuito de Dundrod. Fangio nunca volvió a correr en Le Mans. En el circuito de la Sarthe, el público se encuentra en los fosos fueron demolidos.

Se dirigieron muchas recriminaciones a Hawthorn, diciendo que de repente se había adelantado a Macklin y había pisado los frenos cerca de la entrada a boxes, lo que obligó a Macklin a tomar una acción evasiva desesperada en el camino de Levegh. Este se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes y la historia de Macklin. El equipo Jaguar, a su vez, cuestionó la aptitud y competencia de Macklin y Levegh como pilotos. Los informes iniciales de los medios eran tremendamente inexactos, como lo demuestra el análisis posterior de evidencia fotográfica realizado por Road & El editor de pistas (y segundo clasificado en 1955) Paul Frère en 1975. Surgieron detalles adicionales cuando las fotografías revisadas por Frère se convirtieron a formato de video.

Los medios de comunicación también especularon sobre el violento incendio que envolvió los restos del naufragio, que se intensificó cuando los bomberos vertieron sus extintores a base de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había alterado el suministro oficial de combustible con un aditivo explosivo, pero la intensidad del incendio se debió más bien a la construcción del chasis de aleación de magnesio. Neubauer consiguió que las autoridades francesas probaran el combustible residual que quedaba en la inyección de combustible del naufragio y el resultado justificó a la empresa.

Las opiniones difieren ampliamente entre los otros conductores en cuanto a quién era directamente culpable de la caída, y esas diferencias permanecen incluso hoy. Macklin afirmó que el movimiento de Hawthorn hacia los pozos era repentino, causando una emergencia que le llevó a golpear el camino de Levegh. Años más tarde Fitch afirmó, basado en su propio recuerdo y de lo que oyó de otros, que Hawthorn lo había causado. Dewis aventuró las opiniones de que el movimiento de Macklin alrededor de Hawthorn era descuidado y que Levegh no era competente para satisfacer las demandas de conducir a las velocidades de las que era capaz el 300SLR.

Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron declaraciones oficiales, principalmente en defensa propia contra las acusaciones contra ellos y sus conductores. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la fosa recta y hacer las paradas más seguras.

Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn en 1958, Me desafia la carrera, fue embellecido cuando encontró que Hawthorn ahora descargó toda la responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con Levegh muerto, Macklin presumía que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido responsable, y comenzó una acción de difamación. La acción todavía no se resolvió cuando Hawthorn fue asesinado en un accidente no-racante en el desvío de Guildford en 1959, coincidiendo con un Mercedes-Benz en su Jaguar.

La investigación oficial del gobierno sobre el accidente llamó a funcionarios, conductores y personal del equipo a ser interrogados y a presentar pruebas. Los restos fueron examinados y probados y, finalmente, devueltos a Mercedes-Benz casi doce meses después de la catástrofe. Al final, la investigación dictaminó que ningún conductor específico fue responsable del accidente y que se trataba simplemente de un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se atribuyó a unos estándares de seguridad inadecuados en el diseño de la pista. Tony Rolt y otros pilotos habían estado expresando preocupaciones sobre la recta de boxes desde 1953.

Legado

Durante el año siguiente, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se dedicó a realizar importantes mejoras en la pista y cambios en la infraestructura del Circuito de la Sarthe: la recta de boxes se rediseñó y ensanchó para eliminar el pliegue justo antes de la línea de salida-meta y dejar espacio para un carril de desaceleración. El complejo de boxes fue derribado y reconstruido, dando más espacio a los equipos, pero limitando así los espacios a sólo 52 participantes en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas terrazas para espectadores y una amplia zanja entre ellas y la pista de carreras. La tecnología y las prácticas de seguridad en pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de F1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart cobró impulso tras las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark.

Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó el desarrollo activo de coches de carretera y circuitos de carreras más seguros. Inventó los dispositivos de seguridad vial que se utilizan actualmente en las carreteras, incluidos los barriles Fitch llenos de arena y aire.

El Austin-Healey 100 de Macklin se vendió a varios compradores privados antes de aparecer en la subasta pública. En 1969, se compró por £155 (equivalente a £3222 en 2023). En diciembre de 2011, el coche, que se estimaba que recaudaría £800.000 antes de la subasta, se vendió por £843.000. El automóvil conservaba el motor original SPL 261-BN, pero se informó que estaba en un "hallazgo de granero" condición. Luego fue restaurado a su estado original.

Después del accidente, Mercedes-Benz se retiró del deporte del motor hasta 1989. Sin embargo, la retirada ya se había decidido antes de la carrera y, por tanto, no había sido provocada por el accidente.