Desastre de Kaprun

El tren funicular Gletscherbahn Kaprun 2 está esperando en la estación del valle inferior. El tren involucrado en el desastre atrapó fuego poco después de salir de la estación del valle y entró en el túnel donde se detuvo a 600 metros del extremo inferior. La entrada del túnel es visible en el fondo.

El desastre de Kaprun fue un incendio ocurrido en un tren ascendente en el túnel del funicular Gletscherbahn Kaprun 2 en Kaprun, Austria, el 11 de noviembre de 2000. El desastre mató a 155 personas (150 en el tren ascendente, dos en el tren descendente y tres en la estación de montaña). Hubo 12 sobrevivientes (10 alemanes y dos austriacos) del tren ascendente en llamas. La mayoría de las víctimas eran esquiadores que se dirigían al glaciar Kitzsteinhorn.

Tren

El Gletscherbahn Kaprun 2 era un funicular que iba desde Kaprun hasta Kitzsteinhorn, que se inauguró en 1974. En 1993, se modernizó. El ferrocarril tenía un ancho de vía inusual de 946 mm (3 ft 1+1⁄4 en) y una longitud de 3.900 metros (12.800 pies), con 3.300 metros (10.800 pies) de vía dentro de un túnel. El tren ascendía y descendía por la ruta a 25 km/h (16 mph), con un ángulo de 30 grados. Había dos carruajes corriendo simultáneamente en una sola vía, con una sección que les permitía cruzarse a mitad de camino. El túnel terminaba en el centro de recepción principal, llamado Alpincenter, donde un sistema de cabrestante motorizado tiraba de los vagones. No había motores, tanques de combustible ni conductores, solo sistemas eléctricos de bajo voltaje, tanques hidráulicos de 160 litros (utilizados para el sistema de frenos) y un asistente que operaba las puertas hidráulicas. Cada tren tenía cuatro compartimentos para pasajeros y una cabina en la parte delantera y trasera para el asistente, que cambiaba de un lado a otro a medida que subían y bajaban. Podía transportar hasta 180 pasajeros.

Desastre

El 11 de noviembre de 2000, 161 pasajeros y un conductor abordaron el funicular para un viaje temprano por la mañana a las pistas. Antes de que el tren de pasajeros saliera de la terminal inferior poco después de las 9:00 am, el calefactor eléctrico del ventilador en la cabina desatendida en el extremo inferior del tren se incendió debido a una falla de diseño que provocó el sobrecalentamiento de la unidad. El fuego derritió las tuberías de plástico que transportaban fluido hidráulico inflamable desde el sistema de frenos, lo que provocó la pérdida de presión del fluido que provocó que el tren se detuviera inesperadamente 600 metros dentro del túnel (esta era una característica de seguridad estándar). Varios minutos después, el maquinista, que se encontraba en la cabina del extremo superior del tren (que era la parte delantera, ya que el tren ascendía), se percató de que se había producido un incendio, lo comunicó al centro de control e intentó para abrir las puertas accionadas hidráulicamente, pero la pérdida de presión del sistema impidió que funcionaran. El conductor del tren perdió entonces el contacto con el centro de control, porque el fuego había quemado un cable de alimentación de 16 kV que discurría a lo largo de la vía, provocando un apagón total en toda la estación de esquí.

Los pasajeros, en ese momento conscientes del fuego e incapaces de salir por las puertas, intentaron romper las ventanas acrílicas resistentes a los golpes para escapar. Doce personas de la parte trasera del tren, que rompieron con éxito una ventana con un bastón de esquí, siguieron el consejo de otro fugitivo que había sido bombero voluntario durante 20 años y escaparon hacia abajo pasando el fuego y debajo del humo.

Muchos de los ocupantes que aún estaban atrapados ya habían perdido el conocimiento debido a los gases tóxicos. Finalmente, el conductor pudo desbloquear las puertas, lo que permitió que los pasajeros conscientes restantes las forzaran a abrirlas manualmente y se derramaron por el túnel y huyeron hacia arriba y lejos del fuego. El túnel actuó como un alto horno gigante, absorbiendo oxígeno desde el fondo y enviando rápidamente el humo venenoso, el calor y el fuego mismo hacia arriba. Todos los pasajeros que ascendían a pie, así como el conductor del tren, fueron asfixiados por el humo y luego quemados por el fuego.

El conductor y el único pasajero del segundo tren del ferrocarril, que descendía de la montaña por el mismo túnel desde arriba del vagón en llamas, también murió por inhalación de humo. El humo continuó subiendo por el túnel, llegando al Centro Alpino ubicado en el extremo superior de la vía a 2500 m (8200 pies) de distancia. Dos trabajadores que huían en el Centro Alpino, al ver el humo, alertaron a empleados y clientes y escaparon por una salida de emergencia. Dejaron abiertas las puertas de salida, factor que incrementó el efecto chimenea dentro del túnel, al permitir que el aire escapara hacia arriba con mayor rapidez e intensificar aún más el fuego. Mientras tanto, el centro se llenó de humo y todas las personas, excepto cuatro, escaparon del centro. Los bomberos llegaron al centro y salvaron a uno de los cuatro, mientras que los otros tres resultaron asfixiados.

Investigación

Casi un año después del incendio, la investigación oficial determinó que la causa fue la falla, el sobrecalentamiento y el encendido de uno de los ventiladores calefactores instalados en los compartimientos del conductor que no estaban diseñados para usarse en un vehículo en movimiento. La ignición se produjo cuando una falla de diseño hizo que la unidad se sobrecalentara, lo que a su vez provocó que se rompiera el montaje de plástico del elemento calefactor, lo que provocó que el elemento se atascara contra su carcasa de plástico y se incendiara. Una fuga lenta de aceite hidráulico altamente inflamable fue provocada por el calentador que se quemaba y se derretía, lo que a su vez derritió las líneas plásticas de fluido, alimentando aún más las llamas y también provocando la pérdida de presión hidráulica que provocó que el tren se detuviera y las puertas fallaran.

Se descubrió que las fallas estructurales de los trenes funiculares, especialmente la falta de mecanismos de seguridad, jugaron un papel en la tragedia. Cada unidad funicular tenía sus extintores de incendios fuera de los pasajeros' alcance en los asistentes sellados' compartimentos No se instalaron detectores de humo. No había cobertura de telefonía celular dentro de los túneles, lo que significaba que los pasajeros no tenían forma de comunicarse con el asistente. El profesor Joseph Nejez, un experto en trenes funiculares, dijo que los diseñadores a lo largo de los años tenían la percepción de que no podía ocurrir un incendio ya que no había ocurrido ningún incendio en una cabina del funicular antes del desastre de Kaprun. El tren cumplió con los códigos de seguridad del área, que no abordaban los sistemas instalados en el tren durante su actualización de 1993. La energía eléctrica a bordo, los sistemas de frenado hidráulico y los ventiladores calefactores destinados a ser utilizados en viviendas en lugar de trenes aumentaron la probabilidad de incendio.

Se descubrió que las fallas estructurales de los trenes funiculares, especialmente la falta de mecanismos de seguridad, jugaron un papel en la tragedia. Cada unidad funicular tenía sus extintores de incendios fuera de los pasajeros' alcance en los asistentes sellados' compartimentos No se instalaron detectores de humo. No había cobertura de telefonía celular dentro de los túneles, lo que significaba que los pasajeros no tenían forma de comunicarse con el asistente. El profesor Joseph Nejez, un experto en trenes funiculares, dijo que los diseñadores a lo largo de los años tenían la percepción de que no podía ocurrir un incendio ya que no había ocurrido ningún incendio en una cabina del funicular antes del desastre de Kaprun. El tren cumplió con los códigos de seguridad del área, que no abordaban los sistemas instalados en el tren durante su actualización de 1993. La energía eléctrica a bordo, los sistemas de frenado hidráulico y los ventiladores calefactores destinados a ser utilizados en viviendas en lugar de trenes aumentaron la probabilidad de incendio.

El funicular nunca volvió a abrirse después del desastre y fue reemplazado por una telecabina, un funitel Gletscherjet 1 para 24 personas. Las estaciones fueron abandonadas y el túnel sellado. La vía y el túnel permanecieron en su lugar durante más de una década después del desastre, aunque nunca los utilizaron los pasajeros que pagaban. La vía y la estructura de soporte debajo del túnel ahora se han eliminado por completo, con solo un espacio en los árboles para indicar dónde se encontraba.

El 19 de febrero de 2004, el juez Manfred Seiss absolvió a los 16 sospechosos, incluidos funcionarios de la empresa, técnicos e inspectores del gobierno, y los absolvió de negligencia criminal. Seiss dijo que no había pruebas suficientes para encontrar a los sospechosos responsables de las condiciones que provocaron el incendio. En septiembre de 2007, la fiscalía encontró que el fabricante del calentador eléctrico no era responsable.

Una de las víctimas fue Sandra Schmitt, una esquiadora alemana de estilo libre de 19 años que en ese momento era la actual campeona mundial femenina de Dual Moguls. Josef Schaupper, siete veces medallista de Deaflympic, también murió en el fatal accidente junto con sus compañeros esquiadores sordos.