Derecho a reparar

El derecho a la reparación o a reparar se refiere a la legislación gubernamental propuesta que permitiría a los consumidores la capacidad de reparar y modificar sus propios productos de consumo (por ejemplo, dispositivos electrónicos, automotrices o vehículos agrícolas como tractores), donde, de lo contrario, el fabricante de dichos productos requiere que el consumidor use solo sus servicios ofrecidos restringiendo el acceso a herramientas y componentes, o barreras de software establecidas para dificultar la reparación o modificación independiente. Estos obstáculos a menudo conducen a mayores costos para el consumidor o los llevan a reemplazar los dispositivos en lugar de repararlos. Si bien la comunidad mundial está preocupada por el tamaño cada vez mayor del flujo de desechos (especialmente los componentes electrónicos), el debate principal sobre el derecho a la reparación se ha centrado en los Estados Unidos y dentro de la Unión Europea.

Definición

El derecho a la reparación se refiere al concepto de permitir que los usuarios finales, usuarios comerciales y consumidores, de dispositivos técnicos, electrónicos o automotrices reparen libremente estos productos en caso de fallas mecánicas o técnicas. Cuatro requisitos son de particular importancia:

1. el dispositivo debe estar construido y diseñado de manera que permita que las reparaciones se realicen fácilmente;
2. los usuarios finales y los proveedores de reparación independientes deben poder acceder a las piezas de repuesto y herramientas originales (tanto software como herramientas físicas) necesarias para reparar el dispositivo en condiciones de mercado justas;
3. las reparaciones deben ser posibles por diseño y no obstaculizadas por la programación del software;
4. el fabricante debe comunicar claramente la capacidad de reparación de un dispositivo.

Si bien inicialmente fue impulsado principalmente por las agencias de protección de los consumidores automotrices y la industria de servicios posventa automotrices, la discusión sobre el establecimiento de un derecho a la reparación para cualquier tipo de dispositivo producido industrialmente ganó terreno a medida que los productos electrónicos de consumo, como teléfonos inteligentes y computadoras, estuvieron disponibles y se usaron universalmente.

Los objetivos del derecho a la reparación son favorecer la reparación en lugar del reemplazo y hacer que dichas reparaciones sean más asequibles, lo que conducirá a una economía más sostenible y a la reducción de los desechos electrónicos. Para 2021, muchos países y uniones económicas han propuesto legislación sobre el derecho a reparar para diversas industrias, como la electrónica o el sector automotriz.

Impacto ambiental de la falta de reparabilidad

Dispositivos electrónicos

Residuos electrónicos

Uno de los factores que exacerban el problema de los desechos electrónicos es la disminución de la vida útil de muchos productos eléctricos y electrónicos. Hay dos impulsores (en particular) para esta tendencia. Por un lado, la demanda de los consumidores de productos de bajo costo va en contra de la calidad del producto y da como resultado una vida útil corta del producto. Por otro lado, los fabricantes de algunos sectores fomentan un ciclo de actualización regular, e incluso pueden imponerlo mediante la disponibilidad restringida de repuestos, manuales de servicio y actualizaciones de software, o mediante la obsolescencia programada.

Dispositivos electrónicos sin usar

Hasta el 95 % de las materias primas utilizadas para producir dispositivos electrónicos se pueden reciclar, mientras que la gran mayoría de los dispositivos nuevos utilizan poco o nada de material reciclado debido al mayor costo. En Italia, por ejemplo, el 52% de la población posee uno o más dispositivos electrónicos en desuso debido a la obsolescencia o daños mecánicos no reparados o fallas electrónicas. Permitir una reparación más sencilla reintroduciría una mayor proporción de estos dispositivos en el mercado de segunda mano, por lo que se reduciría la producción de nuevos dispositivos y, como resultado, se reduciría el consumo de materias primas y las emisiones causadas por la producción de dichos dispositivos.

Sector automoción y vehículos

Reducción de emisiones por reemplazo de flota en lugar de reparación

Si bien el derecho a la reparación casi siempre favorece al consumidor, desde un punto de vista ambiental, la reutilización en la industria automotriz no puede ser favorecida en todos los casos sobre los viejos: la regulación continua en Europa y EE. UU. ha provocado que las emisiones promedio de los automóviles durante el uso disminuyan. significativamente. Si bien la producción de un automóvil produce emisiones significativas, las emisiones generales durante la vida útil son significativamente más bajas dada la reducción durante el uso del automóvil. En 2009, el gobierno alemán incentivó a los consumidores y empresas a reemplazar los autos viejos por otros nuevos. Durante la campaña se sustituyeron más de 400.000 coches con una edad media de 14,4 años por modelos actuales reduciendo las emisiones del parque nacional en un 1% anual y una drástica reducción de las emisiones de partículas y óxidos.

Historia del derecho a reparar en los Estados Unidos

Obsolescencia y reparaciones restrictivas (1920-1950)

El ejecutivo de General Motors, Alfred P. Sloan, planteó a gran escala la noción de que los cambios continuos en los productos crean una demanda continua para la sustitución de la generación anterior de un producto, quien sugirió que los cambios continuos en sus modelos año tras año impulsarán la demanda de clientes para reemplazar los autos comprados anteriormente por otros más nuevos. Mientras que el principal competidor Ford, basado en los principios de su fundador Henry Ford, prefería piezas simples y fáciles de reemplazar, a menudo intercambiables entre modelos, GM no se sintió limitada por consideraciones relacionadas con la capacidad del cliente para reparar vehículos e incluso favoreció diseños de menor calidad para ajustarse rápidamente a los cambios anuales en las demandas de los consumidores con la esperanza de vender más automóviles.Finalmente, esta estrategia permitió a GM superar a Ford como el mayor fabricante de automóviles estadounidense. Como resultado del éxito de GM, el concepto de cambiar deliberadamente los diseños y, como consecuencia, también las piezas dentro de las variantes anuales de un producto se convirtió en una estrategia ampliamente adoptada entre muchas industrias diferentes en la economía estadounidense y también fue adoptada por Ford.

Si bien GM y Ford inicialmente diferían significativamente en su enfoque de intercambiabilidad de componentes y facilidad de reparación, la industria automotriz en su conjunto estuvo a la vanguardia en el establecimiento del concepto de reparación certificada: a partir de las décadas de 1910 y 20, Ford hizo un esfuerzo significativo para establecer concesionarios certificados y redes de servicio para llevar a los clientes hacia las piezas producidas por Ford en lugar de seleccionar talleres de reparación independientes y, a menudo, piezas de posventa no genuinas para reparar automóviles. Ford también presionó agresivamente por precios estandarizados entre los talleres de reparación certificados, haciendo que las tarifas fijas sean obligatorias incluso para diferentes reparaciones.La combinación de actualizaciones anuales de los autos y los componentes hizo mucho más difícil para los talleres de reparación independientes mantener un stock de repuestos y favoreció claramente a los concesionarios autorizados.

Este enfoque socavaba la reparación independiente desde diferentes ángulos: dadas las continuas actualizaciones de modelos, los consumidores se veían empujados psicológicamente a comprar autos nuevos, mientras que el mantenimiento de autos viejos y las reparaciones necesarias se hacían menos atractivos al empujar a los consumidores a las redes de reparación autorizadas que a menudo eran más costosas que las reparaciones independientes. reparaciones dado que en una economía menos globalizada del siglo XIX los repuestos eran mucho más difíciles de producir y/o adquirir para talleres de reparación independientes. Efectivamente, se socavó efectivamente el precedente legal que establecía el derecho a la reparación. Esto constituyó un cambio significativo durante el período de la gran depresión en el que los consumidores se acostumbraron a repararse por sí mismos dadas las limitaciones económicas.

De hecho, los fabricantes no solo socavaron la posibilidad de reparación por medios técnicos, sino que también atacaron con frecuencia a las empresas en los tribunales que intentaban reacondicionar componentes: en 1938 Champion Spark Plug, una empresa que construyó su éxito copiando diseños de bujías extranjeras para ser fabricado y posteriormente vendido a Buick, demandó a la empresa Reich. Reich reparaba bujías y las vendía reacondicionadas. Si bien ya estaba establecido por jurisprudencia en el siglo XIX que el propietario de un bien tiene derecho a reparar incluso los bienes patentados, el fallo judicial posterior dejó claro que, ni implícita ni explícitamente, el bien podía venderse como idéntico al nuevo. bien original estableciendo límites claros entre bienes usados ​​(o reparados) y bienes nuevos.

Restricción del acceso a las piezas (décadas de 1950 a 2000)

En 1956, muchos fabricantes de diversas industrias habían adoptado una estrategia similar a la de GM para sus productos, pero fue la posición dominante de IBM en el mercado de mainframe de computadoras lo que provocó el primer derecho implícito de reparación: IBM, en ese entonces el principal proveedor de tecnología de la información para la El gobierno de EE. UU. y las grandes corporaciones fue demandado por el Departamento de Justicia por comportamiento no competitivo que socava el mercado de segunda mano al no permitir que los clientes sean propietarios, sino solo arrendadores de sus productos. Dado que todos los equipos debían devolverse a IBM después de la expiración de los contratos de arrendamiento, IBM era técnicamente el único propietario de las máquinas. El acceso al software y al hardware de IBM siempre se agrupaba de forma eficaz, lo que mantenía a otras empresas de "software" alejadas de su hardware y no permitía a los clientes ejecutar la lógica de IBM en máquinas que no eran de IBM.Dada la posición de mercado casi monopólica de IBM, el Departamento de Justicia de los EE. UU. logró un decreto de consentimiento que obligaba a IBM no solo a vender todos los productos en condiciones que no pusieran en desventaja la compra sobre el arrendamiento, sino también a escindir la división de servicios y proporcionar piezas, mantenimiento instrucciones y herramientas en idénticas condiciones comerciales a empresas de reparación independientes que a su propia división de servicios asegurando que se pueda crear un mercado de segunda mano y postventa.Si bien esto constituyó el primer derecho real de reparación, los fundamentos de la decisión se basaron en motivos antimonopolio y no aplicables a futuros fabricantes de productos electrónicos como la entrada de competidores nacionales como HP y fabricantes asiáticos al introducir los llamados dispositivos compatibles con IBM establecidos. una gran cantidad de jugadores diferentes en el mercado. Como consecuencia, el decreto de consentimiento fue abolido en los tribunales en 1997.

Mientras tanto, los tribunales inferiores y superiores continuaron reforzando la perspectiva de que la propiedad de un producto iba acompañada de derechos claros de reparación y modificación de dicho producto: en 1961, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló claramente en el caso de Aro Manufacturing Co. v. Convertible Top Replacement Co. que incluso los productos patentados pueden repararse sin infringir los derechos del propietario de la patente. Si bien instancias anteriores utilizaron procesos bastante complejos para ponderar si un producto fue reconstruido o reparado, la Corte Suprema estableció claramente que, siempre que un producto pueda reconocerse como un artículo reparado y no como un producto nuevo, la reparación era admisible.

Dado que IBM estaba bajo una presión significativa por el decreto de consentimiento y la situación legal se inclinaba a favor de la reparación, otros fabricantes de todas las industrias tomaron diferentes caminos y para interferir electrónicamente con las reparaciones no autorizadas. Apple, que ascendió rápidamente hasta convertirse en uno de los mayores fabricantes de computadoras, vendió las primeras computadoras con descripciones de placas de circuitos, componentes fáciles de cambiar e instrucciones de reparación claras.Impulsados ​​por los avances tecnológicos, todo tipo de productos, como automóviles, cortadoras de césped e incluso máquinas de café, tenían cada vez más componentes electrónicos por diseño, mucho más difíciles de reemplazar que los componentes mecánicos. Mientras que en los años cincuenta la electrónica de un automóvil se limitaba a circuitos simples para arrancar motores y alimentar componentes simples como el aire acondicionado o el cierre centralizado, en la década de los sesenta se vio una cantidad cada vez mayor de semiconductores complejos que se usaban en automóviles que comenzaban con controles de motor como el combustible. encendido. Como parte de este proceso de mezclar componentes electrónicos con mecánicos, la participación de los componentes electrónicos en la lista total de materiales de un automóvil aumentó del 5 % en la década de 1970 a más del 22 % en 2000.Si bien anteriormente la reparación de automóviles era un proceso de análisis y sustitución de componentes mecánicos, la creciente hibridación de los automóviles trajo consigo la necesidad de herramientas especiales a las que a menudo solo podían acceder los servicios de reparación autorizados por el fabricante.

1975 vio la introducción de la Ley de garantía Magnuson-Moss que rige los estándares para las garantías otorgadas a los productos: si bien la ley no estipuló la obligación de que un fabricante otorgara una garantía con cada producto vendido a los consumidores, definió los estándares mínimos para dicha garantía si el proveedor decidió concederlo. La historia legislativa indica que el propósito de la ley es hacer que las garantías de los productos de consumo sean más comprensibles y ejecutables y proporcionar a la Comisión Federal de Comercio los medios para proteger mejor a los consumidores. Si bien la Ley de garantía Magnusson-Moss definió términos como reparación dentro de la garantía, no obligó a los fabricantes a abrir sus productos para una fácil reparación.

Además, los derechos de autor se convirtieron en un frente de la limitación de la reparabilidad: como código de software escrito le dio al creador del código la única autoridad para decidir si se deben crear derivados del mismo código. Uno de los ejemplos más notables fue la demanda MAI Systems Corp. v. Peak Computer, Inc. en la que se demandó a Peak Computer, Inc. por hacer copias no autorizadas del sistema operativo MAI para reparar los sistemas informáticos producidos por MAI. Si bien MAI ganó la demanda, las cámaras legislativas implementaron excepciones a la Ley de derechos de autor del milenio digital en 1998, permitiendo explícitamente tales copias con el fin de reparar una máquina.Si bien esta legislación arregló el aspecto de la instalación de software protegido con fines de mantenimiento y reparación, no previó la cantidad significativa de bloqueos de software para los próximos años.

El campo de los cartuchos de tinta para impresoras se volvió de particular interés para el público: con la introducción de computadoras en casi todos los hogares, las impresoras también estuvieron disponibles para prácticamente todos. Los fabricantes de impresoras veían las ventas de cartuchos de tinta como un modelo comercial lucrativo; de hecho, a menudo cobraban más por la tinta que por la propia impresora. Para evitar la recarga de cartuchos vacíos, la mayoría de los fabricantes comenzaron a colocar microchips que cuentan los niveles de llenado y el uso en el cartucho, lo que hace que las recargas sean imposibles o al menos más difíciles. Muchos de estos sistemas funcionaban con la desventaja de que los usuarios finales declaraban incorrectamente que los cartuchos estaban vacíos o bloqueaban el funcionamiento correcto de la impresora. Una práctica que fue declarada ilegal en numerosas demandas. Además de los bloqueos de software,

Nuevos retos (2000-2020)

Avances legislativos hacia el derecho a la reparación

Con el comienzo de la década de 2000, la industria automotriz volvió a ser objeto de escrutinio: Joe Barton y Edolphus Towns presentaron la primera propuesta de un proyecto de ley sobre el derecho a reparar para el sector automotriz para poner fin al "monopolio injusto" de los fabricantes de automóviles que mantienen el control sobre la información de reparación. eso podría dar lugar a que las tiendas independientes rechacen a los propietarios de automóviles debido a la falta de información. La propuesta fue anulada por importantes esfuerzos de cabildeo por parte de la industria automotriz, pero, sin embargo, introdujo avances en forma de un acuerdo voluntario que obligaba a los fabricantes a proporcionar repuestos y diagnósticos a empresas de reparación independientes.Si bien el acuerdo voluntario sin duda fue una mejora, los estudios posteriores descubrieron que el acceso a repuestos y diagnósticos de automóviles seguía siendo problemático para los servicios de reparación independientes. De hecho, un estudio realizado por Terrance Group descubrió que alrededor del 59 % de los servicios de reparación independientes seguía teniendo dificultades para acceder a las herramientas de diagnóstico y las piezas de los fabricantes.

Además de los contratiempos, una tendencia continua hacia el derecho a la reparación en la industria automotriz y en otras industrias comenzó a cobrar fuerza en el poder legislativo, con una cantidad cada vez mayor de propuestas legales y decisiones judiciales:

La primera implementación exitosa de un derecho de reparación se produjo cuando Massachusetts aprobó la primera ley de derecho de reparación de los Estados Unidos para el sector automotriz en 2012, que requería que los fabricantes de automóviles vendieran los mismos materiales de servicio y diagnósticos directamente a los consumidores o a los mecánicos independientes que ellos. solían proporcionar exclusivamente a sus concesionarios. El estatuto de Massachusetts fue el primero en aprobarse entre varios estados, como Nueva Jersey, que también había aprobado un proyecto de ley similar a través de su Asamblea. Frente al potencial de una variedad de requisitos ligeramente diferentes, las principales organizaciones comerciales de automóviles firmaron un Memorando de Entendimiento en enero de 2014 utilizando la ley de Massachusetts como base de su acuerdo para los 50 estados a partir del año automotriz 2018. La Red de Soluciones de Vehículos Comerciales llegó a un acuerdo similar para aplicar a los camiones de carretera.

En 2013, comenzaron a formarse importantes movimientos de base: la Coalición del Derecho Digital a la Reparación, también conocida como la Asociación de Reparación utilizando el sitio web repair.org, se fundó y ha liderado casi todos los esfuerzos legislativos estatales en los Estados Unidos, lo que influye en la formación de una defensa con un enfoque similar. grupos de todo el mundo. La coalición es una asociación comercial 501(c)(6) incorporada en Nueva Jersey y financiada en su totalidad por las cuotas de los miembros. El objetivo de la coalición es apoyar el mercado secundario de productos tecnológicos a través de la promoción de leyes, normas, reglamentos y políticas favorables a las reparaciones. Como tal, sus miembros se dedican a reparaciones, reventa, reacondicionamiento, reconfiguración y reciclaje independientemente de la industria.

La coalición presentó su primera acción legislativa en Dakota del Sur en enero de 2014 como SB.136 (Latterell). Le siguieron cuatro estados en 2015: Nueva York (S.3998 Boyle /A.6068 Morelle), Minnesota (SF 873 Osmek/ HF 1048 Hertaus), Massachusetts (H.3383 Cronin/S. Kennedy) y Nebraska (LB 1072 Haar). Tennessee (SB888/H1382 Jernigan) y Wyoming (HB 0091 Hunt) se agregaron en 2016. El año siguiente, 2017, se presentaron nuevas facturas en Carolina del Norte (HB663 Richardson), Kansas (HB2122 Barker), Illinois (HB3030 Harris), Iowa (HF556 y SF2028), Misuri (HB1178 McCreery), Nuevo Hampshire (HB1733 Luneau) y Nueva Jersey (A4934 Moriarty). 2018 agregó Oklahoma, Hawái, Georgia, Virginia, Vermont y Washington. 2019 agregó Oregon, Nevada, Indiana y Montana. 2020 fue acortado por la pandemia pero agregó Maine, Idaho, Alabama, Maryland, Pennsylvania y Colorado.

Los fabricantes bloquean sus dispositivos

En cambio, los fabricantes encontraron nuevas formas de bloquear los dispositivos, eludiendo prácticamente los derechos de reparación de los propietarios: prácticas como el emparejamiento de piezas (los componentes de un dispositivo están serializados y no pueden intercambiarse con otros), se volvieron cada vez más populares entre los fabricantes. Incluso las reparaciones más comunes, como el reemplazo de la pantalla de un teléfono inteligente, provocan un mal funcionamiento debido a los bloqueos implementados en el software. Apple, el fabricante del iPhone, por ejemplo, comenzó a restringir gradualmente el intercambio de pantallas, comenzando con mensajes de advertencia en dispositivos más antiguos hasta eliminar directamente funciones de seguridad como Face ID si la pantalla no fue cambiada por un centro de reparación autorizado por el fabricante. Aunque esta tendencia la inició inicialmente en el sector agrícola el fabricante de tractores John Deere,

Legal

Estados Unidos

En los Estados Unidos, el derecho a reparar encontró aplicación en la ley federal y estatal:

• la Ley de Garantía Magnuson-Moss; una ley federal de los Estados Unidos que rige las garantías de los productos de consumo
• Legislación federal y estatal de los Estados Unidos relativa a los derechos de reparación de los propietarios de vehículos motorizados

En otros países y regiones

• En el Reino Unido, el derecho del consumidor a la reparación o sustitución de bienes defectuosos en virtud de la Ley de Derechos del Consumidor de 2015

Legislación después de 2020

Enfoque legislativo para la legislación estatal

La legislación destinada a utilizar el poder de la ley comercial general en los estados para la reparación general de dispositivos, incluida una pieza electrónica digital, se basa en el MOU automotriz de 2014. La legislación modelo evitó cualquier requisito para cambiar el formato de la documentación, el método de entrega de piezas existentes, herramientas, diagnósticos o información. No requiere revelar ningún secreto comercial. Los fabricantes pueden cobrar precios justos y razonables por las piezas y herramientas físicas, y sus cargos por la información que ya está publicada en línea están limitados.

Además del trabajo de la coalición, varias personas han iniciado iniciativas electorales. Se presentó una iniciativa electoral en Missouri y se certificó para su inclusión en la boleta electoral de 2022. En marzo de 2021, Louis Rossmann inició una campaña de crowdfunding para recaudar $6 millones utilizando la plataforma GoFundMe para iniciar una iniciativa de votación directa para proteger el derecho del consumidor a reparar en la Commonwealth de Massachusetts, citando éxitos similares anteriores en la industria automotriz.

Legislación nacional

La Comisión Federal de Comercio (FTC, por sus siglas en inglés) emitió un informe "Nixing the Fix" en mayo de 2021 para el Congreso, describiendo problemas relacionados con las políticas de las corporaciones que limitan las reparaciones de bienes de consumo que consideraba que violaban las leyes comerciales, y describió los pasos que se podrían tomar para mejor hacer cumplir esto. Esto incluyó la autorregulación de las industrias involucradas, así como la expansión de las leyes existentes, como la Ley de Garantía Magnuson-Moss o nuevas leyes para dar a la FTC una mejor aplicación para proteger a los consumidores de restricciones de reparación excesivas.El 9 de julio de 2021, el presidente Joe Biden firmó la Orden Ejecutiva 14036, "Promoción de la competencia en la economía estadounidense", una amplia gama de iniciativas en todo el poder ejecutivo. Entre ellos se incluyen instrucciones a la FTC para elaborar reglas para evitar que los fabricantes impidan las reparaciones realizadas por propietarios o talleres de reparación independientes. Aproximadamente dos semanas después de que se emitió la EO, la FTC votó unánimemente para hacer cumplir el derecho a reparar como política y buscará tomar medidas contra las empresas que limitan el tipo de trabajo de reparación que se puede realizar en los talleres de reparación independientes.