Delta de hadas 2

El Fairey Delta 2 o FD2 (nombramiento interno Tipo V dentro de Fairey) es un avión británico de investigación supersónica que fue producido por la Compañía de Aviación de Fairey en respuesta a una especificación del Ministerio de Suministro para un avión especializado para realizar investigaciones de vuelo y control a velocidades transónicas y supersónicas. Las características incluían un ala delta y una nariz aropada. El 6 de octubre de 1954, el Delta 2 hizo su vuelo de soltera, volado por el piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss; dos aviones serían producidos. El Delta 2 fue el avión final que fue producido por Fairey como un fabricante independiente.

El Fairey Delta 2 fue el primer avión a reacción en superar las 1.000 millas por hora (1.600 km/h) en vuelo nivelado. El 10 de marzo de 1956, estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.822 km/h (1.132 mph), superando el récord oficial anterior en 500 km/h (310 mph). El Delta 2 mantuvo el récord mundial absoluto de velocidad aérea durante más de un año. Continuó utilizándose para pruebas de vuelo y fue asignado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en 1958.

Se requirió un avión de prueba para verificar los cálculos de diseño y los resultados del túnel de viento para el Concorde "ogee delta" diseño del ala, por lo que uno de los aviones fue ampliamente reconstruido como el BAC 221. El 1 de mayo de 1964, el avión modificado realizó su primer vuelo. El FD2 también se utilizó como base para las presentaciones de Fairey al Ministerio de diseños avanzados de interceptores para todo clima, culminando en la propuesta Fairey Delta 3 para cumplir con la especificación F.155; sin embargo, el FD3 nunca pasó de la etapa de dibujo.

Desarrollo

Fondo

A finales de la década de 1940, Fairey Aviation, un fabricante de aviones británico, se interesó en la tecnología del ala delta y procedió a presentar múltiples presentaciones basadas en el concepto del ala delta al Ministerio de Suministros. El Ministerio, interesado en estas propuestas, emitió pedidos de modelos para probar el ala delta prevista, la primera de las cuales se construyó en 1947; Las pruebas fueron realizadas por el Royal Aircraft Establishment (RAE). El programa tuvo éxito varias veces, incluida una investigación sobre posibles operaciones VTOL, lo que llevó a que se realizaran más pruebas de vuelo de los modelos de alas delta en Cardigan Bay, Gales y Woomera, Australia. En 1947, se emitió la Especificación E.10/47 del Ministerio del Aire para un avión de ala delta pilotado a gran escala, lo que dio como resultado el Fairey Delta 1, que realizó su vuelo inaugural en RAF Boscombe Down el 12 de marzo de 1951.

Mientras tanto, a principios y mediados de la década de 1950, la Royal Air Force (RAF) había desarrollado un intenso deseo de mejorar el rendimiento de sus aviones; en particular, el servicio buscaba nuevos aviones de combate que fueran capaces de volar rutinariamente a velocidades muy altas y altitudes elevadas como reemplazo a largo plazo de su inventario existente de aproximadamente 700 aviones de combate de primera generación. En ese momento, existía la percepción de que Gran Bretaña estaba rezagada en el diseño de aviones supersónicos, y había presión para corregir esto. Acontecimientos como la Guerra de Corea y los rápidos avances en los campos de la aerodinámica, las estructuras y los motores aeronáuticos supersónicos por parte de la industria aeronáutica británica tuvieron el efecto de aumentar la demanda y las capacidades potenciales de los nuevos cazas. Además de desarrollar versiones mejoradas de cazas existentes y emergentes como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin, había apetito por aviones aún más prometedores y completamente nuevos.

A continuación del Delta 1, el Ministerio de Suministros solicitó que Fairey llevara a cabo un programa modelo adicional con el fin de realizar investigaciones transónicas. Sin embargo, Fairey no encontró atractiva esta propuesta, creyendo que un avión pilotado sería obligatorio para que el proyecto produjera datos valiosos. Fairey comenzó a trabajar en un avión bimotor de gran barrido; sin embargo, el Ministerio carecía de entusiasmo por la configuración bimotor, en gran parte debido a un proyecto rival en curso para producir un avión supersónico bimotor: este se convertiría en el English Electric Lightning. En febrero de 1949, se sugirió que Fairey examinara las perspectivas de un avión transónico monomotor como alternativa; A finales de año, la empresa había producido su nuevo proyecto, del que se originaría directamente el Fairey Delta 2 (FD2). En consecuencia, el Ministerio emitió la Especificación ER.103 del Ministerio del Aire para el proyecto, ordenando que se produjeran un par de prototipos de aviones.

En ese momento, Fairey era conocido principalmente por producir aviones navales, como el biplano Fairey Swordfish y el monoplano Fairey Firefly; El equipo de diseño carecía de experiencia con proyectos de alta velocidad. Como remedio a esto, en octubre de 1951, Sir Robert Lickley de Hawker Aircraft fue rápidamente reclutado como nuevo ingeniero jefe de Fairey y se convirtió en una fuerza importante detrás del programa. Los datos obtenidos del trabajo modelo anterior también demostraron haber sido muy valiosos para el programa Fairy Delta 2. El trabajo inicial de desarrollo del FD2 se vería obstaculizado por dos factores principales: la falta de información disponible sobre el diseño de las alas y la admisión, y la declaración de Fairey Gannet como una aeronave de "súper prioridad". por el gobierno británico, lo que había requerido retrasos.

En septiembre de 1952, se publicaron los dibujos técnicos del Fairey Delta 2 y comenzó el desarrollo propiamente dicho. Desde el inicio del proyecto, Fairey diseñó los parámetros del FD2 para exceder intencionalmente lo que era necesario sólo para alcanzar Mach 1. Además de buscar un rendimiento muy alto, el diseño adoptó una configuración y estructura general que se adaptaría fácilmente. a futuras necesidades militares, de modo que potencialmente podría convertirse en un avión de combate. En total, se produjeron un par de aviones con capacidad de vuelo: números de serie WG774 y WG777. El WG777, el segundo que se fabricó, era muy similar al WG774 excepto que no se incorporó el sistema de flaps debajo de las alas. También hubo algunas diferencias en términos de equipamiento e instrumentación. Además de los dos aviones en vuelo, también se completó una única célula de prueba estática.

Pruebas de vuelo

El 6 de octubre de 1954, el WG774, el primer FD2 completado, realizó su vuelo inaugural, pilotado por el piloto de pruebas de Fairey, Peter Twiss. Según el autor de aviación Derek Wood, el Delta 2 "demostró ser un avión excepcional desde el principio". El 17 de noviembre de 1954, el WG774 sufrió una falla en el motor en su decimocuarto vuelo cuando la acumulación de presión interna colapsó el tanque colector del fuselaje, cerrando el suministro de combustible al motor, mientras se alejaba del aeródromo a 30.000 pies (9100 m), 30 millas (50 km) después de despegar de RAF Boscombe Down. Twiss logró planear hasta un aterrizaje muerto a gran velocidad en el aeródromo. Sólo se había desplegado el tren de morro y el avión sufrió daños que lo dejaron fuera de servicio durante ocho meses. Twiss, que quedó conmocionado por la experiencia pero que por lo demás resultó ileso, recibió el elogio de la Reina por su valioso servicio en el aire. Uno de los resultados del accidente fue la interrupción temporal del programa de pruebas, que no se reanudó hasta agosto de 1955.

Durante las primeras pruebas de vuelo, se realizaron repetidas pruebas supersónicas sobre el sur de Gran Bretaña; Como resultado de estos vuelos, se recibieron varias reclamaciones por daños y perjuicios contra las explosiones supersónicas. Las pruebas de la capacidad de vuelo supersónico de bajo nivel del Delta 2 se vieron interrumpidas debido al mayor riesgo percibido que plantean las explosiones supersónicas que se producen durante el vuelo a menor altitud; como tal, el Ministerio de Abastecimiento se negó a permitir que se realizaran estas pruebas en el Reino Unido. A pesar de esta negativa, Fairey pudo ubicar temporalmente el Delta 2 en Francia y posteriormente en Noruega para poder realizar las pruebas. El gobierno francés exigió que las pruebas estuvieran aseguradas contra reclamaciones por daños; esta exigencia había resultado inaceptable, ya que dos compañías de seguros británicas cotizaban una prima de unas 1.000 libras esterlinas por vuelo; sin embargo, una empresa francesa los aseguró por 40 libras esterlinas. Nunca se recibieron reclamaciones ni en Francia ni en Noruega.

El 15 de febrero de 1956, el WG777, el segundo Delta 2, realizó su vuelo inaugural desde RAF Boscombe Down; Pilotado por Twiss, el avión alcanzó velocidades transónicas durante este primer vuelo. Tras el vuelo de verificación final del contratista el 14 de abril de 1956, el WG777 fue aceptado formalmente, tras lo cual fue asignado al programa de investigación de alta velocidad de la RAE, realizando investigaciones de medición, estabilidad y manejo. En septiembre de 1956, ambos aviones realizaron exhibiciones de vuelo en el Salón Aeronáutico de Farnborough en Hampshire. El Delta 2 se utilizaba normalmente para realizar multitud de pruebas que incluían características aerodinámicas, manejo y rendimiento de estabilidad.

Las pruebas del Delta 2 se llevaron a cabo en Francia durante algún tiempo, en parte debido a las buenas relaciones de Fairey con Dassault Aviation de Francia y la Fuerza Aérea Francesa. En octubre y noviembre de 1956, se realizaron un total de 47 vuelos de prueba supersónicos de bajo nivel desde la base aérea de Cazaux, Burdeos, Francia; Un destacamento de ingenieros de Dassault observó de cerca estas pruebas y aprendió mucho sobre los aviones de ala delta gracias al FD2. Dassault pasó a producir el diseño MD.550 Mystère-Delta, que según Wood "tenía un parecido sorprendente" con el original. al FD2; El modelo MD.550 continuaría fabricándose como el exitoso caza Dassault Mirage III. Wood atribuye al Delta 2 haber servido para confirmar las teorías de Dassault y apoyar el diseño y desarrollo del Mirage III.

Una vez finalizadas las pruebas del fabricante, ambos aviones fueron entregados formalmente a la RAE. Además de proporcionar a la institución información útil sobre las características del ala delta con un ángulo de barrido de 60°, a partir de 1958, el avión FD2 participó en diversos proyectos de investigación y pruebas de vuelo, incluida una investigación sobre el rendimiento de las toberas propulsoras de tipo eyector. Ese mismo año también se planteó por primera vez la reconstrucción sustancial del avión para participar en futuras investigaciones. En su configuración original, el Delta 2 realizó pruebas de vuelo, intercaladas con períodos de almacenamiento, hasta mediados de 1966.

Rompiendo el récord mundial de velocidad aérea

Durante agosto de 1955, el Delta 2 voló a velocidad supersónica sin utilizar su recalentamiento ya que el programa de pruebas aún no requería su uso en ese momento. Según Wood, muchos miembros del equipo de desarrollo reconocieron que el FD2 poseía un enorme potencial de velocidad, más allá de cualquier otro avión construido en Gran Bretaña que existiera en esa época. Durante las primeras pruebas de vuelo, Twiss se dio cuenta de que el Delta 2 sería capaz de alcanzar velocidades superiores a las 1.000 millas por hora (1.600 km/h) y propuso seguir volando con el objetivo de romper el actual récord de velocidad del aire, que entonces se había establecido. desde 1955 lo lleva a cabo un F-100 Super Sabre norteamericano. Sin embargo, Fairey encontró que el Ministerio de Abastecimiento no lo apoyaba, habiendo adoptado la creencia predominante de que los aviones militares tripulados pronto serían reemplazados por misiles guiados. Fairey tuvo grandes dificultades para obtener permiso para el intento. Twiss afirmó que la situación estaba "curiosamente al revés" en el pasado. de las expectativas, ya que esperaba que las agencias gubernamentales hubieran presionado con entusiasmo para lograr un vuelo récord como medio para reforzar el prestigio nacional.

Según Wood, Fairey se enfrentó a una combinación de escepticismo y apatía por parte del Servicio Civil de Su Majestad, hasta el punto de que parecía que el gobierno se oponía a la iniciativa. El Ministerio de Abastecimiento intentó evitar cualquier asociación con una oferta récord de velocidad, mientras que Rolls-Royce, el fabricante del motor del FD2, también desestimó el intento, alegando que las tomas de aire no eran adecuadas para velocidades de alrededor de Mach 1,5 y que el Avon El motor se desintegraría a tales velocidades, a pesar de la ausencia de datos prácticos que respalden esta afirmación. A pesar de esta oposición, Fairey intentó continuar y se le dio permiso para continuar. El Ministerio no proporcionó ningún apoyo financiero y optó por prestar el avión a Fairey y cobrar a la empresa por el uso de los activos de RAE. Fairey también tuvo que financiar su propio seguro. De todos modos, Fairey decidió continuar con el intento de récord.

Para reducir el riesgo de que otro competidor les ganara, los preparativos tuvieron que realizarse en un corto espacio de tiempo y en gran secreto. El desarrollo y despliegue de equipos adecuados para medir con precisión el vuelo a tales velocidades fue un desafío en sí mismo. Con este fin, se instalaron diversas cámaras de medición terrestre en Chichester y en RNAS Ford, se instalaron varios marcadores de terreno en ubicaciones específicas y seguimiento por radar de RNAS Ford y RAF Sopley; La RAF también realizó vuelos de Gloster Meteors y de Havilland Venoms con fines de calibración. Las demandas operativas tanto para el piloto como para el personal de tierra fueron severas y se intentaron muchas carreras pero no lograron calificar por un tecnicismo u otro. El último día disponible, la primera ejecución también falló; la segunda y última carrera de ese día se convirtió en la única oportunidad que quedaba antes de que terminara el intento.

El 10 de marzo de 1956, el Fairey Delta 2 rompió el récord mundial de velocidad del aire, elevándolo a 1.811 km/h (1.132 mph) o Mach 1,73. Este logro superó el récord de velocidad aérea registrado anteriormente en 310 mph, o 37 por ciento; nunca antes se había superado el récord por tal margen. El logro también convirtió al Fairey Delta 2 en el primer avión a reacción en superar las 1.600 km/h (1.000 mph) en vuelo nivelado.

La noticia del nuevo récord de velocidad aérea se difundió rápidamente y tuvo un rápido impacto en la industria aeronáutica internacional, con reacciones típicas de conmoción y casi incredulidad. Según Wood, las consecuencias incluyeron estudios en profundidad de la estructura del avión FD2 por parte de Estados Unidos y una importante remodelación de los programas de aviones militares en Francia. La propia Fairey estaba eufórica con el logro, considerándolo un respaldo práctico a su diseño, y alimentó las ambiciones de la empresa de establecer una familia de cazas supersónicos sobre esta base. El récord se mantuvo hasta el 12 de diciembre de 1957, cuando fue batido por un McDonnell JF-101A Voodoo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Derivadas propuestas

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Fairey presentó una serie de propuestas que habrían implicado un mayor desarrollo del Delta 2. La primera de ellas fue otro avión experimental, designado como ER.103/B, que habría combinado las alas del FD2 con un fuselaje revisado, que tenía mayor envergadura y longitud. El ER.103/B debía haber sido propulsado por un De Havilland Gyron o un Rolls-Royce RB.122 y habría albergado tanques de combustible debajo de las alas para una mayor resistencia. También se propuso un modelo de caza de combate, el ER.103/C, en el que las alas se habrían ampliado en un 50 por ciento, sin realizar modificaciones aerodinámicas radicales. Se habría aprovisionado equipo de combate, incluido un radar de intercepción aerotransportado 1495 construido por Ferranti y misiles aire-aire De Havilland Firestreak. Fairey afirmó que el ER.103/C sería capaz de alcanzar Mach 2,26 a una altitud de 55.000 pies (17.000 m).

Según las proyecciones de Fairey, el ER.103/B podría haber estado listo para volar dentro de los dieciocho meses de haber recibido un pedido, mientras que el ER.103/C podría alcanzar la misma preparación dentro de los 30 meses. En particular, Fairey siguió el Requisito Operacional F.155, que requería un caza biplaza equipado con radar y misiles con un rendimiento adecuado para alcanzar una altitud de 60.000 pies (18.000 m) y Mach 2 dentro de los seis minutos posteriores al despegue; Si bien la compañía pensó que su diseño sería totalmente capaz de cumplir con los requisitos especificados, se creía que el sistema de armas completo no se desarrollaría completamente hasta 1962. Por lo tanto, Fairey propuso que, si se seleccionaba, un avión provisional más simple podría estar disponible en 1960 o potencialmente antes.

Además del motor Gyron de propuestas anteriores, el caza propuesto iba a estar equipado con un par de motores de cohetes De Havilland Spectre que estaban montados en carenados en la parte trasera del fuselaje. El combustible de peróxido de alta prueba (HTP) para los motores de cohetes se almacenó en tanques ubicados en carenados debajo de las alas y dentro del borde de ataque del ala, separados del almacenamiento de combustible del motor turborreactor. Contaba con una tripulación de dos hombres, un piloto y un operador de radar/navegación, sentados en una configuración de lado a lado. El fuselaje fue controlado por áreas mientras que se adoptaron grandes tomas de aire variables rectangulares. Como se especificó, el caza estaba tentativamente armado con misiles aire-aire De Havilland Red Top montados en la punta del ala. Otras revisiones de diseño vieron el reemplazo del único motor Gyron por un par de motores RB.122 y la adopción del misil Red Dean, junto con mejoras como mejoras en la admisión y una mayor capacidad de combustible interna. Fairey afirmó que el avión era adecuado para tareas de interceptación a diversas altitudes, y que también se discutieron misiones de ataque y reconocimiento aéreo.

El 1 de abril de 1957, funcionarios del Ministerio de Suministros informaron a Fairey que sus propuestas eran las favoritas para cumplir con el requisito operativo F.155. Sin embargo, el 4 de abril de 1957, Duncan Sandys, Ministro de Defensa, anunció la terminación efectiva de casi todo el desarrollo de aviones de combate para la RAF, eliminando instantáneamente el requisito del F.155.

Se hizo un último intento para llevar a producción un derivado del Delta 2 a finales de la década de 1950 para la nueva Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental. En contra de una oferta estadounidense competidora con el Lockheed F-104G Starfighter, Fairey unió fuerzas con Rolls-Royce y Dassault en un esfuerzo de colaboración para producir un avión de ala delta capaz de alcanzar Mach 2 para satisfacer la demanda alemana de aviones de combate. La propuesta habría visto a Dassault producir las alas, Fairey fabricar el fuselaje y Rolls-Royce proporcionar el motor, que estaba destinado a ser un motor Rolls-Royce Spey con recalentamiento; Bélgica también participó en el programa. Sin embargo, el lobby estadounidense demostró ser demasiado fuerte, en parte debido a los escándalos de soborno de Lockheed que se descubrieron posteriormente y que habían influido en los tomadores de decisiones alemanes, y en su lugar se seleccionó el F-104G. Este fue el final del FD2 como concepto de caza; el concepto nunca tuvo ningún uso como avión de producción; Wood resumió la situación como "la cosecha quedó en manos de Francia para recogerla".

BAC 221

El diseño de Concorde utilizó un nuevo tipo de ala delta que se estaba desarrollando en el RAE conocido como el ogeo ogival delta diseño. Este diseño apuntaba a mejorar tanto la arrastre de onda supersónica con barrido de alta dirección y baja relación de espesor/chord en la raíz, y el elevador de baja velocidad mediante la separación de flujo en el borde principal que crea un vórtice enrollado en la parte superior del ala. La succión agregada bajo el vórtice aumenta la elevación por una cantidad conocida como elevación del vórtice. El acorde raíz de ala debe ser lo más largo posible, y muy barrido donde se encuentra con el fuselaje adelante. Los estudios continuos de este concepto básico llevaron a la disposición de los ogeos y finalmente se hizo evidente que una serie de pruebas de vuelo a gran escala serían necesarias para su validación.

El Handley Page HP.115 ya estaba realizando pruebas del concepto a baja velocidad. Aunque el rendimiento a alta velocidad parecía predecible, se deseaba un avión de prueba dedicado, especialmente para mediciones de resistencia. Ya en 1958, la RAE y Fairey iniciaron conversaciones sobre la conversión de uno de los prototipos del Delta 2 para soportar el ala conopial. Fairey propuso estirar el fuselaje un metro más para que coincida mejor con la forma larga, con el ala extendiéndose hasta el morro caído. Sin embargo, los cálculos mostraron que esta extensión no era lo suficientemente grande como para contrarrestar el centro de presión (CoP) que se movía hacia adelante como resultado de la forma en planta extendida, y también existía la preocupación de que las tomas de aire del motor sobre las alas se tragaran el vórtice sobre el ala.

Durante 1960, la actividad de desarrollo adicional se vio interrumpida por la compra de Fairey por parte de Westland Aircraft, quien asignó más trabajo en el proyecto de conversión a Hunting Aircraft. En consecuencia, en julio de 1960, el programa se trasladó a Bristol y ahora formaba parte de la British Aircraft Corporation (BAC). Bristol sugirió dos caminos a seguir: una conversión mínima con un ala subóptima pero sin otros cambios importantes, o una conversión "máxima" conversión con una extensión más grande de seis pies del fuselaje y un tren de aterrizaje mucho más alto, más típico del tipo esperado en el Concorde. Ambos también estarían equipados con un nuevo sistema de estabilización Elliott Brothers y las tomas del motor se ubicarían debajo del ala. La conversión mínima se consideró más bien un "compromiso", ya que era menos delgada y carecía de la capacidad de combustible adicional que proporcionaba la opción máxima.

A principios de septiembre de 1960, se acordó que el "máximo" la conversión procedería; El 5 de septiembre de ese año, el WG774 fue trasladado en avión a las instalaciones de Filton en Bristol. Después de un período de trabajo de diseño detallado, el proceso de refabricación comenzó en abril de 1961. BAC adoptó considerables medidas de reducción de costos y estrategias de gestión, como PERT, para no sobrepasar el contrato de precio fijo que se había emitido. para el trabajo; Al parecer, algunos ingenieros se sintieron frustrados por esto, ya que se descartaron medios aparentes de seguir mejorando. El 7 de julio de 1961 se terminó de construir el recién bautizado BAC 221. Se encontraron varios problemas durante la conversión. El tren de aterrizaje recién alargado requería más fluido hidráulico, lo que requería un depósito más grande para contenerlo, una bomba de mayor capacidad para moverlo lo suficientemente rápido a través del sistema, y así sucesivamente a través del sistema hidráulico. Mover las tomas debajo del ala significaba que ya no estaban alineadas con la cara del compresor, por lo que los conductos hacia el motor se curvaron hacia arriba dando un bulto notable en la superficie superior del ala. No se hizo ningún intento de adaptar ingestas variables. Con ajustes de aceleración altos, se generaba una succión considerable en las entradas; En el caso de un movimiento repentino de aceleración por parte del piloto, se produciría un "derrame" de aire; fuera de las tomas, lo cual era preocupante porque podría fluir por encima del ala y alterar el vórtice. Se agregaron labios pequeños a las tomas para ayudar a prevenir esto, pero se demostró que esto causaba zumbidos en la ingesta. Los cambios en los conductos, con la ayuda de Rolls-Royce, solucionaron este problema.

Una de las principales ventajas del nuevo diseño fue su mayor capacidad de combustible, lo que ha sido un problema importante para el FD2 original. El Delta 2 a menudo se había quedado sin combustible mientras aceleraba, por lo que nunca alcanzó su máximo rendimiento. Las modificaciones del 221 significaron que no era capaz de alcanzar los mismos niveles de rendimiento; sin embargo, durante sus vuelos de prueba se alcanzaron velocidades de Mach 1,6. En total, el BAC 221 presentaba un nuevo ala, configuración de entrada del motor, un Rolls-Royce Avon RA.28, estabilizador vertical modificado y un tren de aterrizaje alargado para imitar la actitud del Concorde en el suelo. Voló por primera vez el 1 de mayo de 1964. El Sole 221 se utilizó para diversas pruebas de vuelo desde 1964 hasta 1973, tras lo cual se exhibió al público.

Diseño

El Fairey Delta 2 tiene un monoplano delta sin cola de ala media. Estaba propulsado por un único motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA.14R con recalentamiento. El motor era alimentado por tomas de aire que estaban integradas en las raíces de las alas y presentaban una boquilla tipo párpado. Ubicados justo delante de la boquilla había frenos de aire de tipo pétalo.

El Delta 2 tiene un fuselaje de sección transversal cilíndrica, que se ajusta perfectamente al motor Avon, y fluye suavemente hacia una nariz larga y cónica. Un morro largo normalmente habría oscurecido la visión delantera del piloto durante el aterrizaje, el despegue y el movimiento en tierra; por eso, para proporcionar una visibilidad adecuada, se instaló un morro caído; La sección de morro, incluida la cabina, podía inclinarse 10° mediante un mecanismo accionado hidráulicamente, de forma similar al que se utilizó más tarde en el Concorde.

El Delta 2 tiene una cabina relativamente pequeña para el piloto, lo que dejaba poco espacio para la instalación de equipos adicionales. El Delta fue el primer avión británico en volar utilizando controles totalmente motorizados. Estos controles, diseñados y producidos por Fairey, fueron completamente duplicados. El sistema de control de vuelo era operado hidráulicamente y no poseía respaldo mecánico. Fairey había desarrollado recientemente un nuevo sistema hidráulico de alta presión y este se utilizó en el diseño. El sistema hidráulico no proporcionó retroalimentación ni "sensación" a los controles del piloto, por lo que era necesario otro sistema que proporcionara sensación artificial.

El ala presenta un barrido de 60° del borde de ataque y era muy delgada, con solo un 4% de relación espesor-cuerda, lo que hacía que el ala del Delta 2 fuera una de las más delgadas conocidas en ese momento. El espacio interno albergaba tanto el tren de aterrizaje principal como un total de cuatro tanques de combustible sin protuberancias ni carenados en el ala, mientras que cuatro largueros proporcionaban una resistencia estructural significativa. Los considerables alerones balanceados con bocina y los elevadores internos le dieron al Delta 2 un alto nivel de maniobrabilidad.

Aviones en exhibición

• WG774, en la forma BAC 221, ahora está en exhibición junto con el prototipo británico Concorde en el Museo Fleet Air Arm en Yeovilton.
• WG777, se conserva en el Museo Real de la Fuerza Aérea en RAF Cosford.

Operadoras

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Reino Unido

• Royal Aircraft Establishment

Especificaciones (Fairey Delta 2)

Datos de La enciclopedia ilustrada de aviones

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 51 pies 7.5 en (15,74 m)
• Wingspan: 26 pies 10 en (8.18 m)
• Altura: 11 pies 0 en (3,35 m)
• Área de ala: 360 pies cuadrados (33,44 m²)
• Peso vacío: 11.000 libras (4.990 kg)
• Peso bruto: 13.884 libras (6.298 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Avon RA.14R con sólo un ajuste de recalentamiento, posteriormente reemplazado por un RA.28 como utilizado para el registro de velocidad[47] 10,000 lbf (44 kN)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.300 mph (2.092 km/h, 1.100 kn)
• Rango: 830 mi (1.336 km, 720 nmi)