De Havilland Canadá DHC-2 Castor

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión monomotor de despegue y aterrizaje corto (STOL) impulsado por hélice de ala alta desarrollado y fabricado por de Havilland Canada. Se ha utilizado principalmente como avión de caza y se ha utilizado para una amplia variedad de funciones de servicios públicos, como transporte de carga y pasajeros, aplicación aérea (pulverización de cultivos y abono aéreo) y tareas de aviación civil.

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canadá decidió orientarse hacia los operadores civiles. Basándose en los comentarios de los pilotos, la compañía decidió que el avión previsto debería tener un excelente rendimiento STOL, una construcción totalmente metálica y adaptarse a muchas características buscadas por los operadores de aviones de caza. El 16 de agosto de 1947 tuvo lugar el vuelo inaugural del avión, que había recibido la designación DHC-2 Beaver. En abril de 1948, se entregó el primer avión de producción al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario. Un castor de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) desempeñó un papel secundario en la famosa expedición transantártica de la Commonwealth de 1958 al Polo Sur de Sir Edmund Hillary.

Además de su utilización en operaciones civiles, las fuerzas armadas han adoptado ampliamente el Beaver como aeronave de utilidad. El Ejército de los Estados Unidos compró varios cientos de aeronaves; nueve DHC-2s siguen en servicio con la Fuerza Aérea Auxiliar de los Estados Unidos (Patrulla Aérea Civil) para buscar y rescatar. Para 1967, se habían construido más de 1.600 Beavers antes del cierre de la línea de montaje original. Varios aviones han sido remanufacturados y actualizados. Además, se han formulado varias propuestas para devolver el Beaver a la producción.

La versatilidad y el rendimiento del Beaver le llevaron a ser el avión preferido de los pilotos de arbustos que prestan servicios a lugares remotos en el norte canadiense, y es considerado por los historiadores de aviación como un icono canadiense. En 1987, el Canadá Engineering Centennial Board nombró el DHC-2 uno de los diez primeros logros de ingeniería canadiense del siglo XX. The Royal Canadian Mint honoured the aircraft on a special edition Canadian quarter in November 1999, and on a 50-cent conmemoraive gold coin in 2008. Los grandes números siguen funcionando en el siglo XXI, mientras que el certificado de herramientas y tipo para el Beaver han sido adquiridos por Viking Air que continúan produciendo componentes de reemplazo y ejemplos de remodelación del tipo.

Desarrollo

Orígenes

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de gestión de Havilland Canada, reconociendo que habría una caída correspondiente en las órdenes militares en el clima inmediato de posguerra, decidió centrar las energías de la compañía en encontrar trabajo dentro del sector civil. La empresa había contratado recientemente a Punch Dickins como Director de Ventas; Dickins llevó a cabo un amplio programa de investigación del mercado en forma de solicitar y recoger comentarios de otros pilotos, para entender lo que necesitaban en un nuevo avión. Sobre la base de esta información de los posibles operadores, en lugar de la investigación aerodinámica o los datos fiscales, el futuro avión tiene sus orígenes.

En respuesta, casi sin excepción, estos pilotos especificaron su deseo de una enorme potencia adicional y rendimiento STOL, en un diseño que pudiera equiparse fácilmente con ruedas, esquís o flotadores. Cuando los ingenieros de De Havilland notaron que esto daría como resultado un rendimiento de crucero deficiente, un piloto respondió: "Sólo tienes que ser más rápido que un trineo tirado por perros para ser un ganador". Otras sugerencias que parecían mundanas, pero importantes en el mundo de los aviones de caza, incluían la instalación de puertas de tamaño completo en ambos lados del avión, lo que significaba que se podía cargar fácilmente sin importar en qué lado del muelle estuviera amarrado; las puertas también se hicieron lo suficientemente anchas como para permitir enrollar un bidón de 44 galones imperiales en el avión.

El 17 de septiembre de 1946, de Havilland reunió oficialmente un equipo de diseño formado por Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston y Wsiewołod Jakimiuk, liderados por Phil Garratt. El nuevo avión fue diseñado para ser totalmente metálico (a diferencia de diseños más antiguos, como el famoso Noorduyn Norseman), utilizando "acero desde el motor hasta el cortafuegos, pesados marcos de aluminio con paneles y puertas en toda la zona de los asientos delanteros, más ligero vigas hacia la parte trasera y toda la construcción monocasco en popa. En ese momento, de Havilland Canada todavía era una empresa de propiedad británica y había planes para adaptar el diseño en evolución al motor británico de Havilland Gipsy. Como resultado de su potencia comparativamente limitada, el área del ala se incrementó considerablemente para mantener el rendimiento STOL. Cuando Pratt & Whitney Canada se ofreció a suministrar motores radiales Wasp Junior de 450 hp (340 kW) excedentes de guerra a un precio bajo, el avión terminó con potencia adicional además del ala larga original. El resultado fue un rendimiento STOL inmejorable para un avión de su tamaño.

De acuerdo con la convención de que los aviones producidos por de Havilland Canada lleven nombres de animales, se decidió que el nuevo avión llevaría el nombre del castor, conocido por su naturaleza trabajadora. El 16 de agosto de 1947, el vuelo inaugural del DHC-2 Beaver tuvo lugar en Downsview, Ontario; Fue pilotado por el as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, Russell Bannock. Después de completar su programa de pruebas en vuelo, el prototipo recibió varios ajustes y mejoras para que sirviera como modelo de demostración en vuelo listo para el circuito de ventas. El prototipo finalmente se vendió a Central British Columbia Airways, como un avión taxi aéreo de uso diario y continuó volando como tal con varios operadores de taxi aéreo hasta 1980, después de lo cual fue retirado y conservado. En abril de 1948, se entregó el primer avión de producción al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario, que había sido socio de diseño.

Producción

Las ventas iniciales fueron lentas, quizás dos o tres al mes, pero a medida que se demostró el avión, las ventas comenzaron a mejorar. Un acontecimiento clave en la historia del Beaver ocurrió el año siguiente cuando el ejército estadounidense comenzó la búsqueda de un nuevo avión utilitario para reemplazar su flota de Cessnas. La competencia rápidamente se redujo al Beaver y el Cessna 195. El Beaver ganó y durante la Guerra de Corea, el ejército de los EE. UU. encargó 970, más de la mitad de la producción total del tipo.

Pronto, el Beaver creció hasta convertirse en un éxito de exportación a medida que aumentaron los pedidos de este tipo por parte de clientes de todo el mundo. En última instancia, se incluirían entre sus operadores servicios militares individuales de más de 30 naciones diferentes. Más adelante, a medida que el tipo fue eliminado gradualmente del servicio militar, muchos ejemplares se sometieron a trabajos de conversión para que pudieran seguir funcionando como aviones civiles. Durante la década de 1960, de Havilland desarrolló un modelo mejorado del Beaver, el Mk.III Turbo Beaver, que estaba equipado con un motor Pratt & Motor turbohélice Whitney Canada PT6. A finales de la década de 1960 se construyeron un total de sesenta aviones. En 1967, cuando finalmente cesó la producción del tipo, se habían construido un total de 1.657 DHC-2 Beavers.

El Beaver fue diseñado para volar en zonas remotas y escarpadas del mundo. Su capacidad STOL lo hacía ideal para áreas a las que normalmente sólo se puede acceder en canoa o a pie. Debido a que el avión a menudo vuela a lugares remotos y en climas fríos, el depósito de llenado de aceite está ubicado en la cabina y el aceite se puede llenar en vuelo. Se incorporaron una serie de mejoras al diseño básico. Un cliente importante introdujo el uso de escalones planos en sustitución de los tubos anteriores, una característica ahora casi universal. En 1987, la Junta del Centenario de Ingeniería de Canadá nombró al DHC-2 como uno de los diez principales logros de ingeniería canadiense del siglo XX.

1995 a 2019

En un momento de su producción, se propusieron planes para construir bajo licencia el Beaver en Nueva Zelanda. Las herramientas restantes fueron compradas por Viking Air de Victoria, Columbia Británica, Canadá, que fabrica piezas de repuesto para la mayor parte de las primeras líneas de Havilland. La compañía comercializa y vende el DHC-2T Turbo Beaver remanufacturado, una variante mejorada del avión que ha sido actualizado con un PT6A-34 de 680 shp (510 kW), que permite un peso bruto máximo de despegue aumentado de 6.000 lb (2.700 kg). y el transporte de hasta 2.450 lb (1.110 kg) de carga, un aumento de aproximadamente el 25 por ciento en la carga útil utilizable. En agosto de 1995, Viking completó su trigésima conversión del Turbo Beaver. La firma también ha desarrollado y comercializado otras mejoras para el tipo, como un ala avanzada y flotadores modificados. Otros fabricantes también han ofrecido actualizaciones y modificaciones del mercado de accesorios para el tipo, como programas de reingeniería de Orenda Aerospace y Wipaire.

El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todos los diseños originales de De Havilland, incluido el Beaver. La propiedad de los certificados otorga a la empresa el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones. Viking ha manifestado su interés en el posible reinicio de la producción del Beaver y comentó que, dependiendo de la demanda del mercado, la empresa puede ofrecer dos modelos separados del Beaver, uno destinado a acercarse al diseño del lote original y otro. incorporando varias mejoras, como nueva aviónica, motores y puertas, además de probablemente ampliarse para proporcionar un mayor espacio interno.

Stolairus Aviation de Kelowna, Columbia Británica, ha desarrollado varias modificaciones para el DHC-2, incluido un kit STOL que modifica el ala con un borde de ataque contorneado, sellos de separación de aletas, guías de ala y puntas de ala caídas para aumentar el rendimiento. Stolairus también ha desarrollado un kit de ángulo de ala que cambia la incidencia del ala.

Advanced Wing Technologies de Vancouver, Columbia Británica, ha desarrollado y certificado una nueva ala para el DHC-2. El Certificado de tipo suplementario de la FAA también eleva el peso bruto de la aeronave a 6.000 lb (2.700 kg). Hasta ahora, al menos dos Beavers han sido modificados de esta manera.

En septiembre de 2017, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá recomendó que se exigieran dispositivos de advertencia de pérdida para los operadores comerciales de Beaver.

En marzo de 2019, Harbor Air anunció planes para convertir un DHC-2 Beaver en un avión eléctrico y, eventualmente, convertir toda su flota. El primer vuelo de prueba del avión tuvo lugar en Vancouver en diciembre de 2019.

Diseño

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión STOL monomotor de ala alta propulsado por hélice, operado principalmente como avión de monte y otras funciones utilitarias, como transporte de carga y pasajeros, aplicación aérea (pulverización de cultivos y transporte aéreo). topdressing) y fines de aviación civil general; publicación de aviación Plane & Pilot describió el tipo como "posiblemente el mejor avión de caza jamás construido". El Beaver fue diseñado para funcionar en todas las estaciones y en la mayoría de las condiciones climáticas; una gran proporción también estaba equipada con flotadores para flotar en el agua; Según se informa, posee características de rendimiento favorables para un hidroavión. Como resultado de sus características favorables como avión productivo y trabajador, el Beaver ha tenido una larga vida útil y muchos ejemplares han sido remanufacturados o han recibido modificaciones para extender su vida útil.

El Beaver normalmente funciona con un motor Pratt & Motor radial Whitney R-985 Wasp Junior. Para proporcionar el equilibrio de peso necesario para una flexibilidad de carga óptima, el motor se montó lo más atrás posible, lo que provocó que elementos invadieran el espacio de la cabina, como el tanque de aceite colocado dentro de la consola central, entre el piloto y el copiloto. ;s pies y el tanque de combustible principal dentro del vientre delantero de la aeronave, lo que también mejora la accesibilidad para el reabastecimiento. A muchos castores también se les han instalado tanques en las puntas de las alas; Se requiere una gestión cuidadosa del combustible entre los distintos tanques durante los vuelos para mantener el centro de gravedad de la aeronave. El DHC-2T Turbo Beaver remanufacturado está equipado con un motor turbohélice PT6A-34 de 680 shp (510 kW).

El Beaver tiene una forma funcional para acomodar una carga útil útil y considerable, generalmente cerca de 2000 lb (910 kg), incluso cuando está equipado con flotadores. Si bien las puertas delanteras son estrechas, las puertas de popa son más anchas y han sido diseñadas para facilitar la carga de barriles de 45 galones imperiales, ya sea en posición vertical o de costado. El castor se considera un animal 'trabajador' avión, que fue diseñado para un uso vigoroso. Además de carga, también se pueden transportar pasajeros; Cuando está equipado adecuadamente, el Beaver Mk.I puede acomodar hasta siete pasajeros, mientras que el Beaver Mk.III, más espacioso, puede albergar un máximo de 11. Se han aprobado varias modificaciones, incluidas disposiciones alternativas de asientos, puertas de carga agrandadas, ventanas más grandes y asientos más pequeños. Las baterías han sido aprobadas para su uso.

Durante el despegue, tanto los alerones como los flaps se bajan, lo cual es un enfoque de diseño relativamente poco común pero que da como resultado un rendimiento STOL sustancialmente elevado. Los flaps se pueden desplegar hasta un rango extremo, extendiéndose al máximo hasta una posición de 58 grados; El manual de vuelo señala que la configuración completa se recomienda solo para realizar aterrizajes de emergencia. En los cielos, el Beaver es relativamente fácil de manejar, ya que se describe que posee controles ligeros y cómodos. Es necesaria una aplicación eficaz del timón para contrarrestar la guiñada adversa. Debe volarse con una actitud de cabeceo relativamente baja para mantener la velocidad. Es muy fácil aterrizar, incluso en aguas moderadamente turbulentas.

Historia operativa

A pesar de que la producción cesó en 1967, cientos de castores todavía vuelan, muchos de ellos muy modificados para adaptarse a los cambios en la tecnología y las necesidades. Kenmore Air de Kenmore, Washington, proporciona a los aviones Beaver y Otter clasificaciones de resistencia a la fatiga de hora cero y posee docenas de certificados de tipo suplementarios (STC) para modificaciones de aeronaves. Estas modificaciones son tan conocidas y deseables en la comunidad de la aviación que los Beavers reconstruidos a menudo se denominan "Kenmore Beavers" o en la lista que tiene "modificaciones Kenmore" instalado.

El motor radial Wasp Jr original del Beaver lleva mucho tiempo fuera de producción, por lo que cada vez es más difícil encontrar piezas de reparación. Algunas estaciones de conversión de aviones han abordado este problema reemplazando el motor de pistón por un motor turbohélice como el PT6. La potencia adicional y el menor peso instalado, junto con una mayor disponibilidad de queroseno en lugar de gasolina de aviación de alto octanaje, hacen de esta una modificación deseable, pero a un alto costo.

El Beaver fue desplegado por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico durante los disturbios, al menos hasta 1979, para misiones de reconocimiento fotográfico. Uno de ellos fue alcanzado siete veces por disparos de ametralladora en el sur del condado de Armagh, cerca de la frontera con la República de Irlanda, en noviembre de 1979, mientras tomaba fotografías de un puesto de control del IRA. El cruce fronterizo donde tuvo lugar la acción pasó a ser conocido por el ejército británico como "Beaver Junction".

Los operadores de un número significativo de Beavers de pistón a principios de 2008 incluyen Air Saguenay y Harbour Air en Canadá y Kenmore Air en Estados Unidos.

El actor estadounidense Harrison Ford posee un DHC-2 Beaver; es conocido por referirse a él como su favorito entre toda su flota de aviones privados.

La Patrulla Aérea Civil operaba muchos de los transportadores DHC-2, donde se utilizaba comúnmente para realizar misiones de búsqueda y rescate. Durante algunas décadas, la Armada de los Estados Unidos ha operado un par de DHC-2s en la Escuela Piloto de Pruebas Navales de los Estados Unidos, donde se utilizan para instruir a los estudiantes en la evaluación de las calidades de vuelo laterales-direccionales y para el remolque de los gliders.

En los últimos años, se ha utilizado un número cada vez mayor de este tipo en la industria del ocio, utilizándose para vuelos de placer y como plataformas elevadoras para paracaidismo y actividades cinematográficas aéreas. El DHC-2 Beaver ha sido utilizado por operadores de paracaidismo debido a su buena velocidad de ascenso. Cuando está equipado con una puerta enrollable que se puede abrir en vuelo, puede transportar rápidamente a ocho paracaidistas a 4.000 m (13.000 pies).

Variantes

Beaver I

Aviones de transporte único STOL.

Beaver AL Mk 1

Aviones de transporte de utilidad STOL para el Ejército Británico.

C-127

designación original para aviones DHC-2 utilizados por el ejército estadounidense, rediseñó L-20.

YL-20

Aviones de prueba y evaluación para el ejército estadounidense.

L-20A Beaver

Avión de transporte público STOL para el Ejército de los Estados Unidos, más tarde rediseñado U-6A en 1962, 968 construidos.

L-20B Beaver

Básicamente similar a la L-20A, pero con cambios menores de equipo. Seis fueron vendidos al Ejército de Estados Unidos. Más tarde rediseñado U-6B en 1962.

U-6A

Aviones del Ejército de los Estados Unidos L-20A

U-6B

Aviones del Ejército de los Estados Unidos L-20B

Beaver II

Un avión fue equipado con un motor de pistón radial Alvis Leonides.

Wipaire Super Beaver

Conversión de superávit del Ejército de EE.UU. y U.F. L-20 Beavers.

Wipaire Boss Turbo-Beaver

Conversión de Turbo equipada con PT-6 pero manteniendo la forma de aleta curvada inferior original

Turbo-Beaver III

Powered by a 431 kW (578 ehp) Pratt & Whitney PT6A-6 o -20 turboprop engine.

Airtech Canada DHC-2/PZL-3S

Conversión después del mercado por Airtech Canada en los años 80, utilizando motores radiales PZL-3S de corriente de 600 CV (450 kW).

Volpar Model 4000

Una conversión de la década de 1970 por Volpar, primera volada en abril de 1972 con una nariz modificada equipada con un turboprop AiResearch TPE331-2U-203 con una hélice de tres colores. Otros cambios incluyeron una nueva aleta y timón.

Vikingo DHC-2T Turbo Beaver

Remanufactured Beavers by Viking Air, upgraded with a Pratt & Whitney Canada PT6A-34 680 hp (507 kW) turboprop engine.

Operadoras

(feminine)

Civil

El DHC-2 es popular con compañías aéreas, fuerzas policiales y pequeños operadores de taxis aéreos, así como particulares y empresas. Tanto la Real Policía Montada Canadiense como la Guardia Fronteriza de Finlandia operan el avión.

Operadores militares

Argentina

• Fuerza Aérea Argentina
• Aviación Naval Argentina

Australia

• Royal Australian Fuerza Aérea – Cinco en servicio 1955-1964.
  • Vuelo Antártico
  • No 1 Dependencia de Juicios Aéreos

Austria

• Fuerza Aérea de Austria

Burma

• Burma Air Force

Camboya

• Royal Cambodian Air Force – recibió tres L-20s de los Estados Unidos a finales de 1950.

Chile

• Fuerza Aérea Chilena

Taiwán

• República de China Fuerza Aérea

Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana

Cuba

• Fuezas Aéreas Ejército de Cuba (pre Revolución Cubana) operaba al menos ocho.
• Fuerza Aérea Cubana (post Revolución Cubana)

República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana

Finlandia

• Fuerza Aérea de Finlandia
• Guardia Fronteriza de Finlandia

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Ghana

• Ghana Air Force - adquirió 14 Beavers, en servicio 1960-1984.

Grecia

• Fuerza Aérea Griega
• Ejército Griego

Haití

• Haití Air Corps

Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia
• Ejército de Indonesia

Pahlavi Iran

• Imperial Iranian Air Force

Kenya

• Fuerza Aérea de Kenya (en operación 1964-1983)

Laos

• Royal Lao Air Force

Países Bajos

• Royal Netherlands Fuerza aérea

Nueva Zelandia

• Royal New Zealand Air Force

Omán

• Royal Air Force of Oman

Panamá

• Fuerzas Públicas panameñas

Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya 4 U-6A donada por el MAP en 1975

Perú

• Fuerza Aérea Peruana

Philippines

• Fuerza Aérea de Filipinas
• Philippine Navy

Federation of South Arabia

• Federation of South Arabian Fuerza aérea

Corea del Sur

• República de Corea Fuerza aérea

South Vietnam

• Republic of Vietnam Air Force

Yemen del Sur

• Fuerza Aérea del Yemen Meridional

Tailandia

• Royal Thai Army

Turquía

• Ejército turco

Uganda

Reino Unido

• Army Air Corps - 46 x Beaver AL.1.

Estados Unidos

• Civil Air Patrol
• Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Armada de Estados Unidos

Yugoslavia

• SFR Fuerza Aérea Yugoslava

Zambia

• Fuerza Aérea de Zambia

Accidentes e incidentes

Hasta agosto de 2023, ha habido 351 incidentes relacionados con el DHC-2 y 739 muertes. Se enumeran algunos seleccionados:

• 22 de noviembre 1962 - Cinco miembros del equipo de misiles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el piloto murió cuando su U-6A (DHC-2) se estrelló y quemó cerca de Nebraska City, NE. El avión, volando una misión de apoyo de rutina, acababa de entregar al equipo de socorro a Atlas Site Number 4 del 551st Strategic Missile Squadron y estaba devolviendo a la tripulación de salida a Lincoln AFB, NE. Crash of 52-6108 Silencio Aviación en Nebraska (wordpress.com)
• 31 diciembre 2017 – El líder de negocios del Reino Unido Richard Cousins, cuatro miembros de su familia y un piloto canadiense murió en el accidente de Sydney Seaplanes 2017.

• 13 mayo 2019 – En la colisión a mitad de aire de Alaska 2019, un servicio de aire de montaña DHC-2 y un Taquan Air de Havilland DHC-3 Turbine Otter chocó sobre George Inlet, matando a los 5 a bordo del DHC-2 y 1 a bordo del DHC-3.
• 20 mayo 2019 – Taquan Air Flight 20 volcó en el puerto de Metlakatla, Alaska, Estados Unidos una semana después del accidente de George Inlet, matando al piloto y al pasajero soltero. Taquan Air suspendió todos los vuelos al día siguiente.
• 31 julio 2020 – Un DHC-2 que transportaba 6 personas chocó con un Piper PA-12 Super Cruiser pilotado por el Representante Estatal de Alaska Gary Knopp (el único a bordo) sobre la península de Kenai de Alaska. Las 7 personas murieron.

Aviones en exhibición

Argentina

• P-05 – DHC-2 en exhibición estática en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina en Morón, Buenos Aires.

Bangladés

• S2-ABR – DHC-2 preservado fuera del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología en Dhaka.
• S2-ABV – DHC-2 preservado fuera del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología en Dhaka.

Canadá

• CF-FHB – DHC-2 en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario.
• CF-OBS – DHC-2 en exhibición en el Centro Canadiense de Patrimonio de Bushplane en Sault Ste. Marie, Ontario.
• AP-AKB – DHC-2 en almacenamiento en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa.
• CF-PSM-X – Turbo-Beaver III en exhibición en el Centro Canadiense de Patrimonio de Bushplane en Sault Ste. Marie, Ontario.
• Composite – DHC-2 en pantalla estática en Bass Pro Shops en Vaughan Mills en Vaughan, Ontario. Se trata de una estructura de aire compuesta por partes de la construcción número 1579.
• CF-MAA - DHC-2 en exhibición en el Museo de Aviación Real de Canadá Occidental en Winnipeg, Manitoba

China

• 54-1725 (Ejército de los Estados Unidos) U-6A en exhibición estática en el Museo Militar de la Revolución Popular China en Beijing.
• 1619 (Sin marcar) – DHC-2 en exhibición estática en el Museo de Aviación de China en Datangshan, Beijing.

Colombia

• 408 – DHC-2 en exhibición estática en el Museo Aeroespacial Colombiano cerca de Tocancipá, Cundinamarca.

Finlandia

• OH-MVL – DHC-2 en exhibición estática en el Museo de Aviación Finlandés en Vantaa, Uusimaa.
• OH-MVM – DHC-2 en exhibición estática en el Centro Marítimo Vellamo en Kotka, Kymenlaakso, Finlandia.

Indonesia

• U-3033 (Aviación del Ejército de Indonesia) – DHC-2 en pantalla estática en SMK Penerbangan Wira Aqasa Bhakti, Semarang, Java Central.

Irán

• 6-9701 – L-20B en exhibición estática en el Museo Militar, Complejo Sa'dabad en Teherán.
• 6-9704 – L-20B en exhibición estática en la Exposición de Aviación de Teherán cerca del Aeropuerto Internacional de Mehrabad.

Japón

• JA3097 – DHC-2 en exhibición estática en la Sede de Chunichi Shimbun en Nagoya.

Países Bajos

• S-6 – L-20 en almacenamiento en el Museo Militaire Luchtvaart en Soesterberg, Utrecht, Países Bajos.
• JZ-PAD – DHC-2 en exhibición en Aviodrome en Lelystad, Flevoland. Sólo se muestra la parte frontal del fuselaje.

Nueva Zelanda

• ZK-CMW – DHC-2 en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en Wigram, Canterbury. Se pinta como NZ6001, un marco de aire que participó en la Expedición Trans-Antártica.

Omán

• 213 – Beaver AL.1 en exhibición estática en el Museo de las Fuerzas Armadas del Sultán cerca de Muscat.

Serbia

• 70101 – DHC-2 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Belgrado en Surčin, Belgrado.

Corea del Sur

• 116772 – U-6A en exhibición estática en un museo en Imjingak, provincia de Gyeonggi.
• 116837 – U-6A en exhibición estática en el Memorial de Guerra de Corea, Seúl.
• 82073 (pintado como "58600") – U-6A en pantalla estática en el cementerio nacional Daejeon, Daejeon.

Taiwán

• 8025 – U-6A en exhibición estática en Kueijen Army Airfield, Taoyuan City.
• 8011 – U-6A en exhibición estática en el Salón de Exposiciones de Educación Aérea cerca de la Academia de la Fuerza Aérea de la República de China en la ciudad de Kaohsiung.

Tailandia

• 26157 – L-20A en exhibición estática en el Royal Thai Army Aircraft Maintenance Centre, Lopburi.

Reino Unido

• 58-2062 (Ejército de los Estados Unidos) – U-6A en exhibición estática en el Midland Air Museum de Baginton, Warwickshire.
• XP821 – Beaver AL.1 en exhibición estática en el Museo del Ejército Volando en AAC Middle Wallop en Middle Wallop, Hampshire. Tiene el número de serie militar británico XP821.
• XP822 – Beaver AL.1 en exhibición estática en el Museo del Ejército Volando en AAC Middle Wallop en Middle Wallop, Hampshire. Tiene el número de serie militar británico XP822.

Estados Unidos

• 51-6263 – U-6A en exhibición estática en el Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en Fort Novosel cerca de Daleville, Alabama.
• 51-16501 – U-6A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio.
• 52-6087 – U-6A en exhibición estática en el Museo de Aviación de Robins Air Force Base cerca de Warner Robins, Georgia.
• 53-2817 – U-6A en exhibición estática en Camp San Luis Obispo en el Condado de San Luis Obispo, California.
• 53-0367 – U-6A en exhibición estática en el 45o Museo de la División de Infantería en Oklahoma City, Oklahoma.
• N754 – Volpar Modelo 4000 en exhibición en el Aeropuerto Internacional Ted Stevens Anchorage, Alaska.
• 57-2570 – U-6A en almacenamiento en el New England Air Museum en Windsor Locks, Connecticut.
• 58-1997 – U-6 en exhibición estática en el Museo de Transporte del Ejército de Estados Unidos en la Base Conjunta Langley–Eustis cerca de Newport News, Virginia. Tiene el número de serie 58-1997 de la USAF.
• 58-2064 – U-6 en almacenamiento en el Museo Nacional de Infantería en Columbus, Georgia.

Especificaciones (DHC-2)

Datos de La enciclopedia de aeronaves del mundo, BAE Systems

Características generales

• Crew: 1 - 2
• Capacidad: 6 pasajeros, 2.100 libras (953 kg) carga útil
• Duración: 30 pies 3 en (9,22 m)
• Wingspan: 48 pies 0 en (14,63 m)
• Altura: 9 pies 0 en (2,74 m)
• Área de ala: 250 pies cuadrados (23 m²)
• Airfoil: D.H. sección de ala elevadora
• Peso vacío: 3.000 libras (1.361 kg)
• Peso bruto: 5,100 libras (2.313 kg)
• Capacidad de combustible: 79 imp gal (95 US gal; 360 L)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. 9 cilindro motor radial, 450 hp (340 kW)
• Propellers: 2-bladed Hamilton-Standard controllable-pitch hélice, 8 ft 6 de diámetro (2,59 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 158 mph (255 km/h, 137 kn)
• Velocidad de crucero: 143 mph (230 km/h, 124 kn) a 5.000 pies (1.500 m)
• Rango: 455 mi (732 km, 395 nmi)
• Techo de servicio: 18.000 pies (5.500 m)
• Tasa de subida: 1,020 pies/min (5,2 m/s)

Manuales del piloto

• https://fortlangleyair.com/wp-content/uploads/2019/02/DHC2-Manual.pdf
• https://washingtonseaplanepilots.org/resources/Seaplane%20POHs/DHC-2-Beaver-POH.pdf
• https://milviz.com/Online_products/Manuales/MilViz_DHC2_Pilot%27s_Manual_v1.02.pdf
• https://www.skyraccoon.com/assets/pdf/DHC-2-Beaver_351.pdf
• https://www.docdroid.com/file/download/cKl8neX/dhc-2-beaver-flight-manual-pdf.pdf
• https://www.wipaire.com/wp-content/uploads/2016/10/1002544.pdf