Dassault Mirage IV

El Dassault Mirage IV era un bombardero estratégico supersónico y un avión de reconocimiento profundo francés. Desarrollado por Dassault Aviation, el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Francesa en octubre de 1964. Durante muchos años fue una parte vital de la tríada nuclear de la Force de Frappe, el sistema de disuasión nuclear de Francia. fuerza de golpe. El Mirage IV fue retirado de la función de ataque nuclear en 1996, y el tipo fue retirado por completo del servicio operativo en 2005.

Durante la década de 1960, había planes para exportar el Mirage IV. En una propuesta, Dassault se habría asociado con la British Aircraft Corporation para producir conjuntamente una variante del Mirage IV para la Royal Air Force y potencialmente para otros clientes de exportación, pero este proyecto no llegó a buen término. Al final, ningún otro operador adoptó el Mirage IV.

Desarrollo

Orígenes

Durante la década de 1950, Francia se embarcó en un extenso programa militar para producir armas nucleares; sin embargo, se reconoció que los aviones franceses existentes no eran adecuados para la tarea de entregar las armas. Así, el desarrollo de un bombardero supersónico diseñado para llevar a cabo la misión de lanzamiento comenzó en 1956 como parte del desarrollo más amplio del sistema de disuasión nuclear independiente de Francia. En mayo de 1956, el gobierno de Guy Mollet elaboró unas especificaciones para un bombardero supersónico con reabastecimiento aéreo capaz de transportar una bomba nuclear de 3 toneladas y 5,2 metros de largo a 2.000 kilómetros (sin repostaje aéreo). Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, la inclusión de la velocidad supersónica en la especificación fue "sorprendente" en términos de precisión. para muchos en ese momento.

Las especificaciones finales, definidas conjuntamente por las autoridades gubernamentales y el personal de Dassault, fueron aprobadas el 20 de marzo de 1957. Sud Aviation y Nord Aviation presentaron propuestas competitivas, ambas basadas en aviones existentes; Sud Aviation propuso el Super Vautour, un Sud Aviation Vautour alargado con motores SNECMA Atar de 47 kilonewtons (10.500 lbf) de empuje y un radio de combate de 2.700 kilómetros (1.700 millas) a Mach 0,9. La propuesta de Dassault para lo que se convirtió en el Mirage IV se eligió sobre la base de un menor costo y un desarrollo más simple anticipado, basándose en un caza nocturno bimotor propuesto a principios de 1956 derivado del caza Dassault Mirage III y el Mirage II no construido. interceptador. En abril de 1957, se informó a Dassault que habían ganado el concurso de diseño.

El prototipo resultante de Dassault, denominado Mirage IV 01, se parecía mucho al Mirage IIIA, aunque tenía el doble de superficie alar, dos motores en lugar de uno y el doble de espacio sin carga. peso. El Mirage IV también llevaba tres veces más combustible interno que el Mirage III. Las características aerodinámicas del avión eran muy similares a las del III, pero requerían una estructura y un diseño completamente nuevos. Este prototipo tenía 20 metros (67 pies) de largo, 11 metros (37 pies) de envergadura, 62 metros cuadrados (670 pies cuadrados) de área alar y pesaba aproximadamente 25.000 kilogramos (55.000 libras). Era considerablemente más avanzado que el Mirage III e incorporaba nuevas características como tablas mecanizadas y fresadas químicamente, láminas cónicas, una pequeña cantidad de titanio y tanques de combustible integrales en muchos lugares, incluida la parte delantera de la aleta trasera.

El 01 era un prototipo experimental construido para explorar y resolver los problemas derivados del vuelo supersónico prolongado. En ese momento, ningún avión había sido diseñado para volar a más de Mach 1,8 durante largos períodos de tiempo y existían considerables incertidumbres tecnológicas y operativas. Las cuestiones relacionadas con las armas fueron otro tema. La construcción del 01 en la planta de Dassault en Saint-Cloud, cerca de París, llevó 18 meses. A finales de 1958, el avión fue trasladado al área de pruebas de vuelo de Melun-Villaroche para realizar los retoques finales y las pruebas en tierra. El 17 de junio de 1959, el general francés Roland Glavany, con un permiso de cinco años en el Ejército del Aire francés desde 1954, tomó el 01 para su vuelo inaugural.

El 19 de septiembre de 1960, René Bigand (sustituyendo a Glavany como piloto de pruebas) aumentó el récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 1.000 kilómetros a 1.822 km/h (1.132 mph) alrededor de París y la base de Melun. El vuelo 138, del 23 de septiembre, corroboró el rendimiento inicial y elevó el récord en circuito cerrado de 500 km a una media de 1.972 km/h (1.225 mph), volando entre Mach 2,08 y Mach 2,14. El prototipo Mirage IV 01 sufrió modificaciones menores durante las pruebas en el otoño de 1959, sobre todo, se amplió la cola (ligera reducción de altura, gran aumento de cuerda).

Producción

Para aumentar el alcance, se realizaron estudios sobre un diseño Mirage IVB significativamente más grande, impulsado por dos Pratt & Motores Whitney J75 y con una superficie alar de 120 m² (1290 pies cuadrados) frente a los 70 m² (750 pies cuadrados) del prototipo IV, así como una velocidad de Mach 2,4 y un peso bruto de 64.000 kilogramos (140.000 lb). La propuesta del Mirage IVB había sido instigada como respuesta al interés de De Gaulle en garantizar que se pudieran realizar misiones de ataque en ambos sentidos (incluido el regreso del avión a Francia). Sin embargo, el desarrollo del avión finalmente se canceló en julio de 1959 debido al mayor costo involucrado, ya que se tomó la decisión de depender del reabastecimiento de combustible en vuelo también siendo un factor.

Dado que el Mirage IVB se consideraba demasiado caro, se eligió el Mirage IVA de tamaño mediano, ligeramente más grande que el primer prototipo, para producir tres prototipos más. Este avión tenía una superficie de ala de 77,9 metros cuadrados (839 pies cuadrados) y pesaba alrededor de 32.000 kilogramos (70.000 libras). El 4 de abril de 1960, se emitió un pedido formal de 50 aviones Mirage IVA de producción. Los tres prototipos de avión se construyeron entre 1961 y 1963, con sus primeros vuelos el 12 de octubre de 1961, el 1 de junio de 1962 y el 23 de enero de 1963. En 1962, el segundo prototipo había realizado simulacros de bombardeos nucleares en el campo de pruebas de Colomb-Bechar, en el sur. Argelia. El tercer prototipo estaba equipado con sistemas de navegación/bombardeo y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El cuarto prototipo del Mirage IVA-04 era esencialmente representativo del avión de producción que vendría después.

Para la producción, varias partes del avión fueron subcontratadas a Sud Aviation (alas y fuselaje trasero) y Breguet Aviation (aleta de cola), que todavía era una empresa separada de Dassault hasta 1967; Dassault fabricó internamente el fuselaje delantero y el sistema de control de vuelo. La fabricación tanto de los prototipos como de los aviones de producción posteriores a menudo se vio obstaculizada por un requisito explícito de que no se dependería de proveedores extranjeros para mantener las capacidades nucleares de Francia; Debido a esto, el Mirage IV inicialmente carecía de un sistema de navegación inercial, ya que la industria francesa aún no podía producir este dispositivo.

El 7 de diciembre de 1963, el primer Mirage IVA de producción realizó su vuelo inaugural. Se construyó una serie de 62 aviones, que entraron en servicio entre 1964 y 1968. Aunque Dassault había diseñado el Mirage IV para vuelos a baja altura desde el principio, el lote final de 12 aviones encargado en noviembre de 1964 difería del anterior. aeronaves en varias áreas, incluidos los controles de vuelo, la aviónica y los detalles estructurales, con el fin de proporcionar un mejor rendimiento a bajo nivel. Se había planeado que este lote funcionara con el nuevo Pratt & Motor turbofan Whitney/SNECMA TF106. Las mejoras introducidas en los últimos 12 Mirage IV se aplicaron posteriormente de forma retroactiva a toda la flota.

En diciembre de 1963, Dassault propuso una variante del Mirage IV-106 con 2 motores Snecma TF106 (Pratt and Whitney construidos bajo licencia), un fuselaje ampliado de 105.000 de peso bruto, radar para evitar el terreno y armamento. con una propuesta de versión francesa del misil balístico lanzado desde el aire Douglas GAM-87 Skybolt estadounidense. Esta versión habría sido muy costosa y finalmente no se ordenó.

Variantes de exportación propuestas

En 1963, el gobierno australiano buscó un reemplazo para la flota de bombarderos English Electric Canberra de la Real Fuerza Aérea Australiana, en gran parte en respuesta a la compra por parte de la Fuerza Aérea de Indonesia de bombarderos Tupolev Tu-16 armados con misiles. Dassault propuso una versión del Mirage IVA con motores Rolls-Royce Avon. El mariscal del aire australiano Frederick Scherger consideró seriamente la compra del IVA en 1961 porque se consideraba que era un hardware probado que ya estaba en servicio (en contraste con el BAC TSR-2 que todavía estaba en desarrollo), antes de decidirse por el General Dynamics F-111C. El IVA fue uno de los cinco tipos de aviones que fueron preseleccionados para el puesto, pero finalmente se seleccionó el F-111C.

En abril de 1965, el gobierno británico canceló el avión de reconocimiento y ataque TSR-2. Sin embargo, el requisito operativo todavía existía, por lo que, en respuesta, Hawker Siddeley ofreció el Buccaneer S.2, los estadounidenses el General Dynamics F-111K, mientras que, en julio de 1965, Dassault y British Aircraft Corporation (BAC) propusieron conjuntamente un Mirage IV modificado. El avión Dassault/BAC, conocido como Mirage IV* o Mirage IVS (S de Spey) sería rediseñado con motores turbofan Rolls-Royce Spey más potentes con un total de 185 kilonewtons (41.700 lbf), más grande (la profundidad del fuselaje aumentó en 7,6 centímetros (3 pulgadas), tenía una extensión delantera del fuselaje de aproximadamente 0,61 metros (2 pies) y pesaba 36.000 kilogramos (80.000 lb)), y usaba aviónica. planeado para el TSR-2, aunque BAC prefirió el radar francés Antilope. Aunque fue diseñado por Dassault, la producción se llevaría a cabo conjuntamente entre Dassault y sus subcontratistas (ala, fuselaje medio y cola) y BAC (fuselaje delantero y trasero). El lugar de montaje final no se determinó antes de que se rechazara esta propuesta. El Mirage IV* debía transportar una carga de bombas de hasta 9.100 kilogramos (20.000 libras).

Se afirmaba que el Mirage IV* cumplía con casi todos los requisitos de la RAF excepto la longitud del campo, y algunos afirman que superaba ligeramente al F-111 en velocidad y tenía al menos el mismo alcance. El coste estimado fue de £2,321 millones por fuselaje (para 50) o £2,067 millones (para 110), menos que el precio del F-111K. Sin embargo, los estudios de la propuesta del Ministerio del Aire y de la RAF identificaron modificaciones adicionales para cumplir con los requisitos de rendimiento de bajo nivel de la RAF. Estos incluyeron el fortalecimiento del fuselaje y la revisión del acristalamiento de la cabina para mejorar la visibilidad tanto para el piloto como para el miembro de la tripulación. También hubo un déficit significativo en el alcance, a pesar del fuselaje alargado. BAC afirmó que la evaluación del gobierno británico del Mirage IV* fue "relativamente superficial". Los pilotos de la RAF que probaron el Mirage IV quedaron "favorablemente impresionados"; con su manejo a baja altitud. Sin embargo, algunos funcionarios del gobierno británico, incluidos los miembros del Parlamento Julian Risdale y Roy Jenkins, cuestionaron la capacidad del Mirage IV* para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas o para operar a bajo nivel, o afirmaron que el F-111 era un avión superior. "único en su clase". El historiador del aire Bill Gunston señala que las misiones Mirage IV de bajo nivel se habían planeado desde 1963 y los Mirage IV operaron regularmente a bajo nivel desde 1965, y sostiene que la capacidad de un bombardero estratégico para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas carece de importancia histórica.

Al final, tanto por razones políticas estratégicas como técnicas, se prefirió el F-111K (sólo para ser cancelado más tarde) y se abandonó el Mirage con motor Spey.

BAC y Dassault también esperaban vender el Mirage IV* a Francia y exportar el Mirage IV* a varias naciones, como India, posiblemente Israel y otras; la falta de una venta británica puso fin a tales posibilidades. Algunos periodistas de aviación afirman que el rechazo del Mirage IV* puede haber disminuido el interés francés en la cooperación anglo-francesa conjunta.

Diseño

El Mirage IV comparte características de diseño y un parecido visual con el caza Mirage III, con un ala delta sin cola y una única aleta vertical con parte superior cuadrada. Sin embargo, el ala es significativamente más delgada para permitir un mejor rendimiento a alta velocidad y tiene una relación espesor/cuerda de sólo el 3,8% en la raíz y el 3,2% en la punta; esta ala era la más delgada construida en Europa en ese momento y una de las más delgadas del mundo. Si bien era significativamente más pequeño que una costosa propuesta de bombardero mediano para el papel, el Mirage IV pesaba aproximadamente tres veces el anterior Mirage III.

El Mirage IV está propulsado por dos turborreactores Snecma Atar, alimentados por dos tomas de aire a cada lado del fuselaje que tenían difusores de choque de medio cono de admisión, conocidos como souris ("ratones"), que eran avanzó a medida que aumentaba la velocidad para recortar la entrada para el ángulo de la onda de choque. Puede alcanzar altas velocidades supersónicas: el avión está marcado en Mach 2,2 en altitud debido a las restricciones de temperatura del fuselaje, aunque es capaz de alcanzar velocidades más altas. Si bien es muy similar al modelo utilizado en el Mirage III, el motor Atar tenía un mayor flujo de aire y un límite de sobrevelocidad elevado de 8.400 rpm a 8.700 rpm para un mayor empuje durante el vuelo supersónico a gran altitud. Mientras que el primer prototipo del Mirage IV estaba equipado con boquillas de motor de doble párpado, los aviones de producción presentaban una complicada boquilla de geometría variable que variaba automáticamente en respuesta a la velocidad de descenso y la velocidad del aire.

El avión tiene 14.000 litros (3.700 gal (EE.UU.)) de combustible interno y sus motores consumen bastante, especialmente cuando el postquemador está activo. El combustible estaba contenido dentro de tanques integrales dentro de las alas, así como en una sección de doble revestimiento del fuselaje entre y fuera de los conductos de entrada, debajo de los conductos y motores, y delante del larguero principal de la aleta caudal; esto proporcionó una capacidad interna total de 6.400 kilogramos (14.000 libras). Una sonda de reabastecimiento de combustible está integrada en la nariz; El reabastecimiento aéreo de combustible a menudo era necesario en las operaciones, ya que el Mirage IV solo tenía capacidad de combustible, incluso con tanques de caída externos, para llegar a las fronteras de la Unión Soviética, por lo que el reabastecimiento de combustible era necesario para permitir un "viaje de ida y vuelta". ;. En caso de una guerra nuclear entre las principales potencias, se pensaba que no tendría mucho sentido que regresara el combustible, ya que las bases aéreas anfitrionas habrían sido destruidas; en cambio, los Mirage IV supervivientes se habrían desviado para aterrizar en bases en países neutrales cercanos tras la entrega de sus municiones.

La tripulación de dos hombres, piloto y navegante, estaban sentados en cabinas tándem, cada una alojada bajo marquesinas separadas. Un radar de bombardeo/navegación está alojado dentro de una cúpula oblicua debajo del fuselaje, entre las tomas de aire y detrás de la cabina; Gran parte de los sistemas de aviónica a bordo del Mirage IV, como las comunicaciones por radar, la instrumentación de navegación y el equipo de bombardeo, fueron producidos por Thomson-CSF. Otros elementos de aviónica fueron proporcionados por la propia Dassault y SFENA; Uno de los únicos subsistemas importantes a bordo que no era de origen francés era el radar Doppler AD.2300 construido por Marconi. Las municiones en caída libre también podrían apuntarse utilizando un periscopio ventral montado en una ampolla desde la posición del navegante.

El Mirage IV tiene dos pilones debajo de cada ala, y los pilones interiores se utilizan normalmente para grandes tanques de caída de 2500 litros (660 gal (EE. UU.)) de capacidad. Los pilones exteriores generalmente llevaban ECM y cápsulas dispensadoras de paja/bengalas para complementar los sistemas internos de bloqueo y contramedidas. En aviones posteriores, este equipo normalmente incluía una cápsula bloqueadora Barax NG debajo del ala de babor y un dispensador de consumibles BOZ debajo del ala de estribor. Nunca se instaló armamento de cañón a bordo de este tipo. Los primeros Mirage IVA tenían un hueco en el fuselaje debajo de los motores que podía contener una sola arma nuclear AN-11 o AN-22 de 60 kt de rendimiento. El Mirage IV puede transportar 12 cohetes de combustible sólido en diagonal debajo de los flaps del ala, para el despegue asistido por cohetes (RATO).

A partir de 1972, también se equiparon 12 aviones para transportar la cápsula de reconocimiento CT52 en el hueco de la bomba. Estos aviones fueron designados Mirage IVR para reconocimiento. El CT52 estaba disponible en versiones BA (Basse Altitude, bajo nivel) o HA (Haute Altitude, gran altitud) con tres o cuatro cámaras de largo alcance; una tercera configuración utilizó un escáner de línea infrarroja. El CT52 no tenía sistemas digitales y dependía de cámaras de película húmeda más antiguas. El primer uso operativo del sistema tuvo lugar durante las misiones en Chad en septiembre de 1974.

Durante la década de 1980, un total de 18 Mirage IV fueron modernizados con un pilón central y equipo asociado para transportar y lanzar el misil nuclear ASMP. En teoría, el Mirage IVA podría transportar hasta seis bombas convencionales grandes a costa de tanques de lanzamiento y cápsulas ECM; ese armamento rara vez se instalaba en la práctica.

Historia operativa

Introducción y primeras operaciones

En febrero de 1964 comenzaron las entregas del Mirage IV a la Fuerza Aérea Francesa, y el primer escuadrón francés de Mirage IV se declaró operativo el 1 de octubre de ese año. La fuerza de bombarderos Mirage IV pronto estuvo formada por nueve escuadrones de cuatro aviones (2 pares: un avión que transportaba la bomba nuclear y el otro un avión cisterna que repostaba combustible) cada uno. Cuando estaba completamente formada, la fuerza constaba de tres alas. Cada una de estas alas se dividió en tres escuadrones de bombarderos, cada uno equipado con un total de cuatro Mirage IV, cada uno desplegado en una base diferente para minimizar la posibilidad de que un ataque enemigo derribara a toda la fuerza de bombarderos. Estos escuadrones fueron:

• 1/91 'Gascogne' en Mont de Marsan
• 2/91 'Bretagne' basado en Cazaux
• 3/91 'Beauvaisis' basado en Creil
• 1/93 'Guyenne' con sede en Istres
• 2/93 'Cevennes' basado en Orange
• 3/93 'Sambre' basado en Cambrai
• 1/94 'Bourbonnais' basado en Avord
• 2/94 'Marne' basado en St-Dizier
• 3/94 'Arbois' basado en Luxeuil

Después del establecimiento de su propia fuerza de disuasión, la Force de Dissuassion, más comúnmente conocida como la Force de frappe, Francia se retiró de la estructura de mando militar de la OTAN en 1966. De Gaulle consideró que el establecimiento operativo de la flota Mirage IV, un componente crítico de la Force de frappe independiente, tuvo una gran influencia en su decisión de retirar a Francia de la OTAN, y que un elemento de disuasión nuclear francés independiente era muy importante. necesario para garantizar la independencia como nación. De 1964 a 1971, el Mirage IV fue el único medio de Francia para lanzar municiones nucleares. En ese momento cada uno de ellos estaba armado con una sola bomba nuclear de 60 kilotones.

El estado de alerta consistía en un inventario activo de 36 Mirage IV. En cualquier momento, 12 aviones estarían en el aire, y otros 12 en tierra se mantendrían a cuatro minutos de distancia. preparación y los 12 finales a los 45 minutos' preparación, cada uno equipado con un arma nuclear funcional a bordo. Estos 36 aviones activos se rotarían con 26 aviones de reserva; estos últimos se mantenían en condiciones de aeronavegabilidad o estaban sujetos a actividades de mantenimiento. Durante la primera década desde que el tipo entró en servicio, solo la flota del Mirage IV realizó más de 200.000 horas de vuelo y 40.000 operaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo; En un momento dado, las operaciones del Mirage IV consumían hasta el 44 por ciento del presupuesto total de repuestos de la Fuerza Aérea Francesa.

Los objetivos principales de la fuerza Mirage IVA eran las principales ciudades y bases soviéticas. Con reabastecimiento de combustible en vuelo, el avión pudo atacar Moscú, Murmansk o varias ciudades ucranianas cuando despegaba desde bases francesas. Una justificación del Mirage IV dada por el general de brigada del Ejército del Aire Pierre Marie Gallois, arquitecto de la disuasión nuclear francesa, fue que: "Francia no es un premio digno de diez ciudades rusas".

Para reabastecer de combustible la flota Mirage IVA, Francia compró 14 (12 más 2 de repuesto) aviones cisterna Boeing C-135F estadounidenses. Los Mirage IVA también operaban a menudo en pares: un avión llevaba un arma y el otro tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible, lo que le permitía repostar a su compañero en el camino hacia el objetivo. Aun así, algunas fuentes afirman que algunos de los perfiles de misión previstos eran en realidad unidireccionales, y la tripulación no tenía ninguna posibilidad de regresar después de bombardear una ciudad soviética. La imposibilidad del Mirage IV de regresar después de las misiones había sido un punto de controversia durante el desarrollo inicial del avión.

Tanto la tripulación de vuelo como la de tierra recibieron entrenamiento principalmente por el Comando Estratégico de Fuerzas Aéreas 328, estacionado en Burdeos. Varios Nord Noratlas fueron modificados especialmente, habiendo recibido el radar, las consolas de control y generadores eléctricos adicionales del Mirage IV, con el fin de entrenar a los navegantes; Posteriormente fueron reemplazados por un par de Dassault Falcon 20 personalizados equipados con gran parte de la aviónica del Mirage IVP.

Transición y actualizaciones

Inicialmente, el perfil de vuelo de ataque básico era "alto-alto-alto" a una velocidad de Mach 1,85, atacando objetivos hasta un radio máximo de 3.500 km (2.175 millas). A finales de la década de 1960, cuando la amenaza de las defensas antimisiles tierra-aire hizo que los vuelos a gran altitud fueran demasiado peligrosos, el Mirage IVA fue modificado para la penetración a baja altitud. Volando bajo, la velocidad máxima de ataque se redujo a 1.100 km/h (680 mph) y el radio de combate también se redujo. En 1963, la mayoría de las misiones del Mirage IV se planificaban como vuelos de bajo nivel. En 1964, los Mirage IVA realizaban carreras de penetración de entrenamiento a una altitud de 200 pies, sin la ayuda de un radar de seguimiento del terreno, lo que sometía a los pilotos a una carga de trabajo considerable y a los que estaban a bordo a altos niveles de turbulencia.

Para mejorar la capacidad de supervivencia, la Fuerza Aérea Francesa comenzó a dispersar los Mirage IV en franjas rugosas previamente preparadas durante la década de 1960; Si bien se había evaluado el uso de búnkeres reforzados, se consideró que no era práctico desde el punto de vista financiero. En la década de 1970, quedó claro que la vulnerabilidad del Mirage IV a las defensas aéreas, incluso mientras volaba a bajas altitudes, había impedido el lanzamiento de bombas de gravedad como la AN-11 o AN. -22 poco práctico. Por lo tanto, se decidió traspasar una mayor parte del papel disuasivo a los misiles terrestres y a las alternativas de misiles balísticos lanzados desde submarinos; Como resultado, una sola ala de los Mirage IV se retiró en 1976, en parte debido a pérdidas por desgaste en toda la flota.

En 1973, se informó de que una fuerza de 40 IV Mirage seguiría actuando como parte del disuasión nuclear de Francia hasta el decenio de 1980, y que se habían de realizar mejoras constantes. En 1975, todos los Mirage IVs fueron pintados progresivamente en un nuevo esquema de camuflaje verde/verde. En 1979, en respuesta a la disminución de la eficacia de las bombas de caída libre utilizadas tanto por sus fuerzas nucleares estratégicas como tácticas, se inició el desarrollo del misil de alto nivel ASMP; el ASMP poseería una gama de hasta 400 km (250 millas) y era alternativo armado con una ojilla nuclear de 150 o 300 kilotones. Se realizaron varios lanzamientos de test de dummy y posteriores ASMPs en vivo utilizando el Mirage IV como plataforma de lanzamiento entre 1981 y 1983.

En julio de 1984, se expidió oficialmente un contrato para la actualización de un total de 18 vehículos Mirage para llevar el misil ASMP en lugar de bombas tradicionales; estos aviones fueron rediseñados Mirage IVP (Penetración). La conversión de Mirage IVAs a IVP implicaba un gran número de modificaciones y re-trabajos de la aeronave. Se agregó un pylón de centro profundo, que podría dar cabida a un solo misil ASMP o una cápsula de reconocimiento CT52. El radar principal y la suite electrónica fueron eliminados y reemplazados por nuevos contrapartes; otros sistemas modificados incluían el sistema de navegación, el sistema de control de vuelo y varios elementos de la cabina. El 12 de octubre de 1982, el primer Mirage IVP modernizado realizó su primer vuelo; volvió a entrar en servicio activo el 1o de mayo de 1986.

En agosto de 1985, se hizo pública una propuesta francesa que habría previsto que los Mirage IVP estuvieran estacionados en bases aéreas dentro de la vecina Alemania Occidental; este despliegue habría marcado un alejamiento filosófico significativo de la política tradicional de defensa nuclear francesa. Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist alegan que los funcionarios franceses históricamente habían descartado la opción de recuperar los Mirage IV en territorio amigo como excesivamente optimista, ya que esas naciones podrían volverse hostiles u hostiles después de un ataque nuclear francés.

Fase-Out

El 31 de julio de 1996, el Mirage IVP fue retirado formalmente en su capacidad de bombardero, habiéndose transferido la misión nuclear del Mirage IV al nuevo Dassault Mirage 2000N. EB 2/91 se disolvió y EB 1/91 pasó a denominarse ERS 1/91 (Escadron de Reconnaissance Stratégique, Escuadrón de Reconocimiento Estratégico), utilizando los cinco IVP Mirage restantes con base en Mont-de-Marsan; los aviones restantes se almacenaron en Chateaudun. En la función de reconocimiento, el Mirage IVP ha prestado servicio en Bosnia, Irak, Kosovo y Afganistán.

Los IVP Mirage supervivientes del ES 1/91 Gascogne se retiraron en 2005 y se conservan y almacenan en el Centre d'Instruction Forces Aériennes Stratégiques (CIFAS) en Bordeaux Mérignac. El retiro de todos los Mirage IVP configurados para reconocimiento en 2005 significó que los Mirage F1CR de la Fuerza Aérea Francesa fueron durante algún tiempo los únicos aviones capaces de llevar a cabo misiones de reconocimiento aéreo. El reemplazo a largo plazo del Mirage IVP fue el avión Mirage 2000N equipado con un moderno PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (New Generation Reconnaissance Pod), equipado con equipo de cámara digital.

El Mirage IV había sido popular entre sus tripulaciones, a quienes les resultaba divertido volar. Además, requirió sorprendentemente poco mantenimiento considerando su antigüedad y complejidad.

Operadoras

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Aviones en exhibición

• 02 está en exhibición en el Musée de l'Air et de l'Espace de Paris-Le Bourget
• 1 "AP" está en exhibición en la Base Aérea Châteaudun (Museo CANOPEE).
• 4 "AC" está en exhibición en la base aérea de Rochefort.
• 6 está en exhibición en Savigny-les-Beaune.
• 9 "AH" está en exhibición en el Musée de l'Air et de l'Espace de Paris-Le Bourget. Este avión utilizado para lanzar bombas nucleares en vivo durante Tamouré Prueba.
• 11 "AJ" está disponible en la base aérea de Burdeos.
• 16 "AO" está en exhibición en la base aérea de St Dizier.
• 18 "AQ" está en exhibición en el Museo Savigny-les-Beaune.
• 23 "AV" está en exhibición en Cazaux airbase.
• 29 "BB" está en exhibición en la base aérea Avord.
• 32 "BE" está en exhibición en la base aérea de Orange.
• 36 "BI" está en exhibición en la base aérea de Istres.
• 43 "BP" está en exhibición en Mont-de-Marsan Air Base.
• 45 "BR" fue exhibido anteriormente en el Museo de Ciencias de París, pero fue donado al Museo del Aire de Yorkshire en 2016; el avión llegó en marzo de 2017.
• 59 "CF" está en exhibición en la base aérea Creil.
• 61 "CH" está en exhibición en el Museo retro St Dizier Aero.
• 62 "CI" está en exhibición en el Musée de l'Air et de l'Espace de Paris-Le Bourget.

Especificaciones (Mirage IVA)

Datos de Pénétration Augmentation

Características generales

• Crew: 2 (pilot & navigator/bombardier)
• Duración: 23.49 m (77 ft 1 in)
• Wingspan: 11.85 m (38 pies 11 en)
• Altura: 5.4 m (17 ft 9 in)
• Área de ala: 78 m² (840 pies cuadrados)
• Airfoil: root: 3.8%; propina: 3.2%
• Peso vacío: 14.500 kg (31.967 lb)
• Peso bruto: 31.600 kg (69.666 lb)
• Peso máximo de despegue: 33.475 kg (73.800 lb)
• Powerplant: 2 × SNECMA Atar 9K-50 después de quemar motores de turbojet, 49.03 kN (11,020 lbf) empuje cada seco, 70.61 kN (15,870 lbf) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2.340 km/h (1.450 mph, 1.260 kn) a 13.125 m (43.100 pies)
• Velocidad máxima: Mach 2.2
• Gama de combate: 1,240 km (770 mi, 670 nmi)
• Rango de ferry: 4.000 km (2.500 mi, 2.200 nmi)
• Techo de servicio: 20.000 m (66.000 pies)
• Hora de altitud: 11.000 m (36.000 pies) en 4 min 15 segundos

Armamento

• Bombas:
  

• 1× AN-11 bomba nuclear de caída libre o
• 1× AN-22 bomba nuclear de caída libre o
• 1× Air-Sol Moyenne Portée nuclear missile (Mirage IVP)
• 16× 454 kg (1,000 lb) bombas convencionales de caída libre

Aviónica

• radar de navegación Thomson-CSF
• Navegación Doppler
• Módulo de sensor CT-52 para el reconocimiento estratégico