Dakota, Minnesota y ferrocarril del este

El Dakota, Minnesota y Eastern Railroad (reportando marca DME) es una subsidiaria de EE.UU. de la Ciudad del Pacífico Canadiense Kansas City. Antes de su compra, era el mayor ferrocarril Clase II en los Estados Unidos, operando a través de Dakota del Sur y el sur de Minnesota en las llanuras del norte de los Estados Unidos. Las porciones del ferrocarril también se extendieron a Wyoming, Nebraska, Iowa e Illinois. Intercambió con los siete ferrocarriles U.S. Class I.

El DM&E comenzó a operar el 5 de septiembre de 1986, sobre vías escindidas de Chicago and North Western Transportation Company en Dakota del Sur y Minnesota. DM&E compró los activos del ferrocarril I&M Rail Link en 2002, renombrándolo como Iowa, Chicago y Eastern Railroad. DM&E combinó sus funciones de gestión y despacho con las de ICE bajo el holding Cedar American Rail Holdings. El sistema combinado conectaba Chicago a través de Iowa con Kansas City, Minneapolis-St. Paul y continuó hacia el oeste hasta Rapid City, Dakota del Sur. Ramas más pequeñas se extendieron a Wisconsin, Wyoming y Nebraska.

En septiembre de 2007 se anunció que Canadian Pacific Railway adquiriría DM&E tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte de EE. UU. El STB anunció la aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008. Las líneas al oeste de Tracy, Minnesota, se vendieron a Genesee & Wyoming en 2014 para formar Rapid City, Pierre y Eastern Railroad.

1986–1996: inicio y expansión inicial

En 1983, Chicago and North Western Railway (CNW) anunció planes para abandonar una sección del ferrocarril entre Pierre, Dakota del Sur y Rapid City. Debido a la presión de los clientes y del senador Larry Pressler de Dakota del Sur, se llegó a un acuerdo y se anunció el 24 de abril de 1986 para comprar divisiones de CNW desde Winona, Minnesota, hasta Rapid City, creando Dakota, Minnesota y Eastern Railroad. Este acuerdo también incluyó edificios, material rodante y locomotoras, en su mayoría EMD SD9 reconstruidas, de CNW. Muchas de las negociaciones estuvieron a cargo de la oficina del senador Larry Pressler y su asesor legal Kevin V. Schieffer. Después de la exitosa primera década de DM&E, Schieffer sucedió a J. C. McIntyre como presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996.

El 5 de septiembre de 1986 se inició una operación en esta vía. El ferrocarril se amplió en 1995 cuando adquirió nuevas líneas de ramas de CNW de Rapid City, Colony, Wyoming y Crawford, Nebraska. Ese mismo año, la CNW dejó de existir después de ser fusionada en Union Pacific.

Desde su puesta en marcha hasta el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E transportó casi 500.000 vagones de carga, que incluyen 700 millones de bushels de grano. DM&E celebró el aniversario con picnics, eventos de agradecimiento a los empleados y excursiones en Waseca, Minnesota y Pierre, Dakota del Sur.

Kevin V. Schieffer, a quien el ex presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush había nombrado Fiscal de los EE.UU. para Dakota del Sur en 1991, se convirtió en presidente de DM PulidoE el 7 de noviembre de 1996. Schieffer no era un recién llegado al ferrocarril; primero se involucró con DM implicaE en 1983 cuando trabajó para prevenir el abandono de las antiguas líneas CNW que eventualmente formaron las primeras secciones de la línea principal de DM Pul E. Mantener el statu quo en DM plagaE no era el destino que tenía en mente para el ferrocarril mientras tomaba las riendas.

1997-2006: planes de expansión hacia la cuenca del río Powder

Planes de expansión

En 1997, DM&E anunció planes para expandirse a la cuenca del río Powder (PRB) en Wyoming y brindar servicio de trenes unitarios de carbón desde esa área. El ferrocarril presentó una solicitud para la expansión ante la Junta de Transporte de Superficie (STB) el 20 de febrero de 1998. Burlington Northern Railroad se construyó en esta área en 1979, y Chicago and North Western Railway (CNW) también buscó acceder a las yacimientos de carbón de PRB. un proyecto realizado por el sucesor de CNW, Union Pacific Railroad. DM&E se convertiría en el tercer ferrocarril en aprovechar los depósitos de carbón de la región.

La expansión de DM&E requeriría la construcción de 281 millas (452 km) de nuevas vías y la mejora de 598 millas (962 km) de vías existentes (incluidas todas las vías principales del ferrocarril en Minnesota).), nuevas conexiones de líneas principales en Owatonna y Mankato, Minnesota, y tres nuevos patios ferroviarios. El plan sería la construcción de un ferrocarril nuevo más grande en los Estados Unidos desde la finalización de la extensión del Pacífico del Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) hasta Seattle, Washington, en 1909.

Aprobación inicial

La STB aprobó la solicitud el 10 de diciembre de ese año a la espera de que se completara una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que fue publicada por la STB el 27 de septiembre de 2000.

Un análisis del plan realizado por el Grupo de Trabajo de Ferrocarriles del Este, Dakota y Minnesota de Minnesota en 2001 mostró apoyo entre los clientes y transportistas de carga, pero el plan de expansión de DM&E generó quejas entre los residentes de las comunidades a lo largo de el derecho de vía del ferrocarril. Si bien algunas comunidades acogieron con agrado el plan de expansión del ferrocarril como una oportunidad para aumentar los negocios dentro de sus propias ciudades, otros residentes y empresas sintieron que las carreteras en el área no estaban construidas con suficientes pasos elevados y subterráneos para hacer frente a los problemas de flujo de tráfico que el Se producirían trenes unitarios más largos y frecuentes en los pasos a nivel. Los objetores citaron preocupaciones del público en general sobre cómo atravesar sus comunidades de manera segura y rápida, así como la capacidad de los vehículos de emergencia para cruzar las vías para llegar a lugares de emergencia u hospitales. La ciudad de Rochester, Minnesota, presentó una solicitud ante la STB para obligar al ferrocarril a construir una circunvalación alrededor de la ciudad como condición para otorgarle permiso al ferrocarril para construir la extensión del río Powder. Se estimó que la circunvalación costaría alrededor de 100 millones de dólares.

Nuevas acciones legales

Después de un período de comentarios públicos que duró hasta el 16 de marzo de 2001, y una revisión adicional por parte del STB, la EIS final se emitió el 19 de noviembre de 2001. En esta aprobación, el STB acordó con DM&E que no se realizarían nuevas derivaciones. Se requerirían alrededor de las ciudades a pesar de que las ciudades de Rochester, Minnesota, Brookings y Pierre, Dakota del Sur, las habían solicitado. En 2003, un fallo de la Corte de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos ordenó al STB reexaminar posibles problemas ambientales alrededor de Rochester. El informe preliminar del STB, publicado a principios de 2005, señaló que el ferrocarril no necesitaba medidas adicionales para aliviar el ruido y las vibraciones causados por el aumento proyectado en el tráfico ferroviario.

El tribunal confirmó la aprobación del STB con estipulaciones para el impacto ambiental de la nueva línea, incluido el aumento proyectado en la frecuencia de los sonidos de las bocinas de los trenes a lo largo de la línea. A partir del fallo del tribunal, la STB emitió una Declaración de Impacto Ambiental Suplementaria que establece estrategias de mitigación para el ferrocarril. El 15 de febrero de 2006, la STB anunció la aprobación final de la solicitud de 1998 del ferrocarril.

En abril de 2004, la Corte de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos confirmó las acciones de un tribunal inferior al revocar parte de la legislación de Dakota del Sur aprobada en 1999 (dos años después de que el ferrocarril anunciara por primera vez sus intenciones de expandirse) que han perjudicado las operaciones y la construcción de ferrocarriles en el estado. La decisión restableció el proceso legal mediante el cual el ferrocarril podría efectivamente obligar a los propietarios de tierras a lo largo de la nueva ruta propuesta a vender sus tierras al ferrocarril.

Financiamiento

Con la EIS final implementada y la aprobación del STB, DM&E tenía la autoridad para llevar a cabo la expansión según lo propuesto, pero necesitaba financiamiento. El 26 de febrero de 2007, la FRA rechazó una propuesta de préstamo de 2.300 millones de dólares a DM&E. Al anunciar la decisión, el administrador Joseph H. Boardman señaló que la propuesta del proyecto cumplía con muchos requisitos federales para el préstamo, pero citó preocupaciones de que el ferrocarril podría no ser capaz de manejar los sobrecostos durante la construcción o pagar el préstamo una vez terminada la construcción.

2002-2007: consolidación con IC&E

DM&E transportó casi 60.000 vagones de carga en el año fiscal 2002, sirviendo a aproximadamente 130 clientes a lo largo de la línea principal del ferrocarril. De estos envíos, el 53% fueron cereales o productos de cereales, el 24% bentonita y arcilla caolín, el 7% cemento y el 5% madera y productos de la madera; el 11% restante se dividió entre todos los demás tipos de carga.

El 21 de febrero de 2002, DM&E anunció que compraría los activos ferroviarios de I&M Rail Link (IMRL) de 1.700 millas (2.700 km) a su entonces propietario, The Washington Companies. DM&E cambió el nombre de la propiedad IMRL a Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E) y comenzó su andadura el 30 de julio de 2002. No se indicó el precio de compra en el anuncio original, pero sí en un artículo de mayo de 2002 en Trains. Magazine informó que varias fuentes de la industria creían que el total rondaba los 150 millones de dólares.

DM&E e IC&E gestionaron conjuntamente bajo el holding Cedar American Rail Holdings. A las locomotoras de ambos ferrocarriles se les dio un esquema de pintura unificado y se simplificaron los intercambios entre los dos ferrocarriles. La administración de ambos ferrocarriles estuvo a cargo de Cedar, lo que agilizó aún más los procesos entre los dos ferrocarriles. El sistema combinado DM&E–IC&E constituía el ferrocarril Clase II más grande (por millas de ruta) en los Estados Unidos; también era el octavo sistema más grande de todos los ferrocarriles estadounidenses y el único sistema con conexiones ferroviarias directas con todos los ferrocarriles de Clase I en América del Norte.

En sus primeros veinte años de operaciones, los ingresos del ferrocarril se habían multiplicado por más de diez, de $22 millones en 1987 a $258 millones en 2006, con $290 millones proyectados en 2007 y $340 millones para 2008. Su índice de operación (la relación entre gastos operativos e ingresos) disminuyó al 70,2% en 2006 y se proyectaba que mejoraría aún más hasta el 67,6% en 2007. Su tráfico era una combinación de productos agrícolas, de carbón e industriales, y se proyectaba que los envíos de etanol superarían los mil millones. galones en 2008.

Adquisición por parte de Canadian Pacific

El 4 de septiembre de 2007, Canadian Pacific (CP) anunció que adquiriría DM&E de sus propietarios, Electra Private Equity, con sede en Londres, por 1.480 millones de dólares, y pagos futuros de más de 1.000 millones de dólares dependiendo del inicio de la construcción. sobre la extensión del río Powder y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca del río Powder. La transacción incluyó al ICE y otras empresas afiliadas. La fusión fue un proceso "de extremo a extremo" consolidación; las líneas se habían intercambiado en tres puntos, incluida la conexión de Winona, Minnesota, entre la línea principal de DM&E a través del sur de Minnesota y la línea principal de CP en Chicago. Kevin Schieffer, entonces presidente de DM&E, llamó a CP el "socio natural" de DM&E. y la transacción es un "ajuste natural".

La adquisición dio a CP acceso a envíos de productos agrícolas y etanol, además de carbón de los yacimientos de carbón de Wyoming. CP declaró su intención de comprar para obtener acceso al río Powder y enviar carbón a los servicios públicos del Medio Oeste y el Este. La transacción requirió la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie, lo que se esperaba que demorara un año. Los analistas de valores dijeron que los ferrocarriles que compiten por el carbón de Powder River, Union Pacific y BNSF, podrían cuestionar la adquisición y retrasar la aprobación del STB, pero era poco probable que lo hubieran impedido. Hasta su aprobación, el DM&E siguió funcionando como una entidad separada.

El 4 de octubre de 2007, CP anunció que había completado las transacciones financieras para adquirir DM&E y sus subsidiarias. El control de DM&E se colocó en un fideicomiso de voto que permanecería vigente hasta que el STB emitiera su decisión sobre la adquisición. Richard Hamlin fue nombrado administrador. CP planeaba integrar las operaciones de DM&E una vez que recibiera la aprobación de STB. CP esperaba que STB aprobara la compra en octubre de 2008. STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008, sin más condiciones. CP asumió el control de DM&E e IC&E el 30 de octubre de 2008, fecha efectiva de la compra.

Divisiones de Minnesota Occidental y Dakota del Sur al RCPE

El 3 de diciembre de 2012, CP anunció que suspendería indefinidamente los planes para construir nuevas vías en la cuenca del río Powder. Al día siguiente, el ferrocarril anunció su intención de vender todo el antiguo DM&E al oeste de Tracy, Minnesota, aproximadamente 700 millas (1100 km) de vías. El 2 de enero de 2014, CP anunció que todas las vías al oeste de Tracy, Minnesota, se venderían a Rapid City, Pierre and Eastern Railroad, una subsidiaria de Genesee & Wyoming, un operador de línea corta. La venta se completó el 30 de mayo de 2014 por 210 millones de dólares. La mayoría de los empleados de Rapid City, Pierre y Eastern vinieron del DM&E.

Subdivisiones

DM&E operaba en doce subdivisiones. Las divisiones estaban ubicadas en Minnesota, Dakota del Sur, Iowa y Nebraska. A partir de 2014, tres son retenidos por Canadian Pacific, nueve son parte de Rapid City, Pierre y Eastern.

Canadian Pacific

• Waseca Subdivision – Winona a Waseca, Minnesota
• Hartland Subdivision – Waseca, Minnesota a Mason City, Iowa
• Subdivisión de Tracy – Waseca a Tracy, Minnesota

Antiguo DM&E del RCPE

• Huron Subdivision – Tracy, Minnesota a Huron, South Dakota

• Subdivisión de Yale Spur – Huron a Watertown, Dakota del Sur

• Redfield Subdivision – Aberdeen to Wolsey, South Dakota
• Mansfield Subdivision – Redfield a Mansfield, South Dakota
• Pierre Subdivision – Huron a Pierre, Dakota del Sur
• Subdivision Onida – Blunt to Onida, South Dakota
• PRC Subdivision – Pierre to Rapid City, South Dakota
• Crawford Subdivision – Chadron a Crawford, Nebraska

Material rodante

DM&E compró originalmente locomotoras usadas de primera generación de una variedad de ferrocarriles; En los primeros años, era más común ver una locomotora con un esquema de pintura de Milwaukee Road o Chicago y North Western Railway que un esquema de pintura DM&E. A lo largo de los años, las locomotoras fueron repintadas, muchas de ellas con el esquema de pintura azul de DM&E con una franja amarilla a lo largo de su longitud (que refleja fielmente el del ferrocarril hermano, IC&E).

DM&E finalmente asignó nombres a todas sus locomotoras cuando fueron repintadas, generalmente después de ubicaciones a lo largo de su derecho de vía, pero en algunas excepciones se han nombrado personas (como la carretera número 550, que lleva el nombre del senador Larry Pressler). Desde entonces, todas las locomotoras diésel de primera generación compradas en Chicago y North Western y Milwaukee Road han sido reemplazadas por locomotoras más recientes, aunque las locomotoras más nuevas también se compraron usadas.

En 1987, con motivo del aniversario de un año del ferrocarril, el Ministerio de Comercio poseía 39 locomotoras y arregló cinco más para un total de 44 locomotoras listas. Mediante el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM plagaE poseía 69 locomotoras y poseía o arrendaba más de 1.500 coches, incluyendo más de 600 tolvas cubiertas para cargas de grano y cemento. En 2001, el número de locomotoras de propiedad se mantuvo aproximadamente igual, mientras que el número de coches aumentó a alrededor de 5.000 con el 52% de ellos en el servicio de grano dedicado.

Funcionarios de la empresa

DM&E ha tenido tres hombres como presidente del ferrocarril:

• J. C. (Pete) McIntyre (1986–1996) inició su carrera ferroviaria en 1953, eventualmente trabajando para Chicago y North Western a principios del decenio de 1980. Cuando se formó DM implicaE en 1986, McIntyre se convirtió en el primer presidente del nuevo ferrocarril.
• Kevin V. Schieffer (1996–2008) fue abogado del Senador Larry Pressler a partir de 1982. Schieffer comenzó a trabajar con el negocio de DM implicaE en 1983 cuando trabajó para prevenir el abandono de las líneas de ramas de CNW que eventualmente formarían los comienzos de DM implicaE. Inició las negociaciones en 1985 que llevaron a la creación de DM círculo. Fue ascendido al Jefe de Estado Mayor del Senador Pressler en 1987, cargo que ocupó hasta 1991 cuando el Presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush nombró a Schieffer como Fiscal de los Estados Unidos para Dakota del Sur. En 1993, Schieffer abandonó su puesto de Fiscal de los Estados Unidos y se convirtió en el abogado de DM implicaE; como abogado del ferrocarril, supervisó la recapitalización del ferrocarril en 1994 y la adquisición de la línea de la Colonia del CNW. Mantuvo este cargo hasta que fue elegido por unanimidad presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996. Schieffer abandonó el DM implicaE el 7 de octubre de 2008, poco después de que la Junta de Transporte de Superficie aprobara la compra propuesta del ferrocarril por el Pacífico canadiense; el COO Ed Terbell y CFO Kurt Feaster de DM implicados fueron nombrados para administrar el ferrocarril hasta que el CP completó la adquisición el 30 de octubre de 2008.
• Vern Graham (2008–2010) fue nombrado presidente 5 de noviembre de 2008.