Daimler-Benz DB 605

El Daimler-Benz DB 605 es un motor de avión alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado a partir del DB 601, el DB 605 se utilizó de 1942 a 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109 y en los cazas pesados Bf 110 y Me 210C.

El DB 610, un par de DB 605 orientados para hacer girar un único eje de salida que reemplazó al DB 606 similar, se usó en el A-3 y en todas las variantes del A-5 de Alemania. El único bombardero pesado operativo, el Heinkel He 177A.

Las versiones construidas bajo licencia del DB 605 se utilizaron en el Macchi C.205, Fiat G.55, Reggiane 2005 y algunos otros aviones italianos. También se utilizó en el SAAB B 18B sueco e inicialmente en el SAAB J 21 con diseño de propulsor. Se construyeron aproximadamente 42.400 DB 605 de todo tipo.

Diseño y desarrollo

Las principales diferencias entre el 605 y el 601 fueron una mayor cilindrada, mayores revoluciones, mayor relación de compresión y un sobrealimentador más potente. Los ingenieros determinaron que los cilindros podían perforarse hasta alcanzar un diámetro mayor sin afectar seriamente la resistencia del bloque existente. El cambio fue pequeño, aumentando el diámetro del cilindro de 150 mm en el 601 a 154 mm en el 605, pero esto aumentó la cilindrada total de 33,9 litros a 35,7. La sincronización alterada de la válvula aumentó el período de admisión y mejoró la eliminación para brindar una mayor eficiencia volumétrica a velocidades más altas, lo que mejoró las RPM máximas permitidas de 2,600 en el 601 a 2,800 en el 605. La combinación de estos cambios aumentó la potencia de salida de 1,350 PS (1,332 CV) a 1.475 CV (1.455 CV). El peso del motor aumentó de 700 a 756 kg.

En otros aspectos, el motor era esencialmente idéntico al 601, siendo un V-12 invertido (con el cigüeñal sobre los cilindros). Ambos utilizaban magnetos duales de Bosch que encendían bujías gemelas para el encendido. La inyección directa de combustible de Bosch funcionaba mediante una bomba que suministraba hasta 90 bar. El sistema de aceite utilizaba tres bombas con un depósito de aceite independiente de 35 litros. El sobrealimentador fue un avance para la época porque utilizaba un embrague hidráulico controlado barométricamente (acoplamiento de fluido) que permitía al sistema compensar automáticamente los cambios de altitud.

Una diferencia importante en el diseño fue el cambio de rodamientos de bolas a cojinetes lisos que, combinados con lubricantes de calidad cada vez más deficiente, provocaron graves problemas en el servicio, incluidos incendios de motores; Inicialmente, por ejemplo, estaba prohibido el uso de energía de emergencia. Aunque Daimler-Benz rediseñó los cojinetes y agregó deflectores de aceite y sus refrigeradores asociados, el RLM consideró que el DB 605 era un "motor enfermo" y los problemas no se habían resuelto completamente al final de la guerra.

Además de las dificultades de rodamiento, el DB 605 sufrió especialmente la escasez de materiales en la Alemania de la guerra. Desde el estallido de la guerra en adelante, la escasez crítica de elementos como el níquel y el cobalto significó que el contenido de níquel del DB 605 se redujera en las válvulas de escape de aproximadamente el 13,5% al 8%. Esto dio lugar a que se volvieran insuficientemente resistentes a la corrosión y su uso comenzó a escalar. Esta incrustación provocó luego una preignición, lo que provocó una detonación catastrófica y, finalmente, una falla del motor. Esta fue la razón principal por la que no se permitió la presión total del colector de 1,42 ata, aunque los problemas ocurrieron mucho tiempo antes de que se diera la orden oficial que restringía el nivel de potencia (Jumo y BMW sufrieron exactamente el mismo problema durante algún tiempo). Esto finalmente se solucionó aplicando un cromado muy pesado a las válvulas de escape, lo que las hizo lo suficientemente resistentes a la incrustación y al mismo tiempo usó un elemento menos crítico que la aleación de níquel original. BMW fue el primero en desarrollar esta técnica de revestimiento, ya que el BMW 801 del Fw 190 también había sufrido una serie de fallos en el motor provocados por detonaciones.

Al igual que el 601, el 605 fue diseñado para funcionar con motor "B4" combustible con un octanaje de 87. En 1944 se introdujo una serie de motores más nuevos, lo que permitió que el motor funcionara con el motor "C3" combustible y, opcionalmente, incluye accesorios para varios sistemas opcionales de dosificación de agentes potenciadores de potencia, como el sistema de inyección de metanol-agua MW50 y el sistema de inyección de óxido nitroso GM-1. El DB 605AM, que funcionaba inicialmente con C3 y MW-50, vio cómo su potencia mejoraba a 1.800 CV (1.775 CV) para el despegue. A mediados de 1944, se eliminó el requisito de C3 y se utilizó combustible B4 estándar con MW-50. El DB 605AS(M) mejoró la altitud máxima nominal mediante el uso de un sobrealimentador más grande tomado del DB 603, pero por lo demás era similar al A(M). La potencia de despegue del DB 605ASB también fue de 1.800 CV (1.775 CV), manteniendo al mismo tiempo el rendimiento a gran altitud del ASM. La versión final de la serie A fue el DB 605ASC de 1945, que mejoró la potencia de despegue a 2000 PS (1973 hp).

Ya en 1942, Daimler también había estado trabajando en un motor de la serie D mejorado que podía funcionar con combustible C2 o C3. El primero de ellos, que apareció a finales de 1944, fue una pequeña serie del DB 605DM, seguido de la serie principal de producción, el DB 605DB/DC. Estos motores estaban equipados con un tope de tornillo ajustable que permitía el uso de combustible B4 con MW-50 o combustible C-3 sin MW-50, en cuyo caso el motor se designó DB 605DB, o el uso de combustible C-3. con MW-50, en cuyo caso al motor se le dio el sufijo -DC. En su forma con sufijo DB, el motor generaba 1.800 PS (1.775 hp) para el despegue a 1,8 ata, mientras que el DC era capaz de 2.000 PS (1.973 hp) a 1,98 ata. Si el MW-50 no estaba disponible para su uso con combustible B4, el acelerador se limitaba a 1,45 ata durante todo el vuelo. Por lo tanto, esta serie era ideal para abordar la caótica situación de suministro de combustible que prevaleció durante los últimos meses del Tercer Reich. Estos motores se utilizaron principalmente en las series Bf 109G-10 y K-4.

Una aplicación inusual del DB 605 fue su instalación en un Supermarine Spitfire capturado. En noviembre de 1942, el Spitfire VB EN830 NX-X del Escuadrón 131 realizó un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en la Jersey ocupada por los alemanes. El avión fue reparado por las fuerzas alemanas y rediseñado con un DB 605A, entre otras modificaciones. El avión fue operado por la Luftwaffe hasta el 14 de agosto de 1944, cuando fue destruido durante un bombardeo de la USAAF.

Variantes

Versiones de producción

DB 605A

Motor de combate estándar, hasta 1475 PS, combustible B4

DB 605AM

605 A con sistema MW-50, hasta 1800 PS, combustible C3

DB 605AS

Altitud versión optimizada de 605A usando el supercargador DB 603 más grande, hasta 1435 PS, combustible B4

DB 605ASM

605 AS con sistema MW-50, hasta 1800 PS, combustible C3

DB 605ASB/605AB

versión de última hora, primera versión hasta 1850 PS, más tarde reducido a 1800 PS, combustible B4 con MW-50 o C3 sin MW-50

DB 605ASC

versión de última guerra, hasta 2000 PS con combustible MW-50, C3

DB 605B

Igual que 605 A but for use in twin-engined aircraft like Messerschmitt Bf 110, Me 210 (different prop/gear ratio)

DB 605BS

versión propuesta para aeronaves de doble entrada, derivada de DB 605 AS

DB 605DB

Mejorado 605 DM, equipo estándar MW-50, primera versión hasta 1850 PS, más tarde reducido a 1800 PS, combustible B4 con combustible MW-50 o C3 sin MW-50

DB 605DC

Mejorado 605 DM, equipo estándar MW-50, hasta 2000 PS, combustible C3

DB 605DM

First DB 605 D versión, equipo estándar MW-50, hasta 1700 PS

DB 605E

versión propuesta para aeronaves de doble entrada, derivada de DB 605 D

DB 605T

Desarrollado para conducir el supercargador HZ Anlage para el Henschel Hs 130

DB 605 L

Similar a 605 D pero con supercargador de dos etapas, 1700 PS, el desarrollo se detuvo en diciembre de 1944

Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone

Licencia construida / desarrollada motores DB 605A-1, construida por Fiat en Italia.

DB 610

Dos DB 605 "coupled" (geared together) como un "sistema de poder" (71.53L / 4364.8in³), para girar un solo eje de hélice, utilizado en el Heinkel He 177A Mirror-imagen de componentes de estribor supercargador.

DB 610A - Rotación de Propeller RH - Relación de reducción 0.413: 1.

Capacidad de despegue y emergencia de 2.200 kW (2.950 hp) a 2.800 rpm con 1.2 atmos. Incremento a nivel del mar.

2.000 kW (2.700 hp) a 2.800 rpm con 1.42 atmos. potencia a 5.700 m (18.700 pies).

Escalada de 1,950 kW (2,620 hp) a 2.600 rpm con 1,3 atmos. Incremento a nivel del mar.

1.900 kW (2.500 hp) a 2.600 rpm con 1,3 atmos. potencia a 5.791 m (19.000 pies).

Máximo crucero 1,610 kW (2,160 hp) a 2.300 rpm con 1,15 atmos. impulso a nivel del mar.

1,610 kW (2,160 hp) a 2.300 rpm con 1,15 atmos. potencia a 5,486 m (18.000 pies).

Consumo de combustible 0.288 kg/kWh (0.474 lb/(hp⋅h)) (máximo crucero a nivel del mar).

Longitud total 2.13 m (7 ft 0 in); anchura 1.62 m (5 ft 4 in); altura 1.04 m (3 ft 5 in); peso 1.580 kg (3.483 lb).

DB 610B - Rotación Propeller LH - Peso 1,580 kg (3,483 lb)

DB 610C - Rotación Propeller RH

Capacidad de despegue y emergencia de 2.140 kW (2.870 hp) a 2.800 rpm a nivel del mar.

1,910 kW (2,560 hp) a 2.800 rpm a 7,620 m (25.000 pies).

Escalada 1,900 kW (2,550 hp) a 2.600 rpm a nivel del mar.

1.800 kW (2.400 hp) a 2.600 rpm a 7,407 m (24.300 pies).

Máximo crucero de 1.600 kW (2.100 hp) a 2.300 rpm a nivel del mar.

1.520 kW (2.040 hp) a 2.300 rpm a 7.010 m (23.000 pies).

DB 610D - Rotación Propeller LH

DB 616

A development of the DB 605.

DB 620

Acoplado motores DB628.

DB 621

Un DB605 supercargado de dos etapas

DB 625

A turbocharged DB605

DB 628

El DB 605, equipado con un supercargador de dos etapas, abandonado en marzo de 1944.

IAR DB605

Producción de licencias en Rumania por Industria Aeronautică Română (IAR).

Nota: Todas las potencias nominales en PS (caballos de fuerza métricos). A menos que se indique lo contrario, potencia de despegue/emergencia al nivel del mar.

Supervivientes

Un Hispano Aviación HA-1112, un Messerschmitt Bf 109 G-2 construido bajo licencia, ha sido reconstruido por EADS/Fundación Messerschmitt en Alemania con un motor Daimler-Benz DB 605.

Aplicaciones

DB 605

• Caproni Campini Ca.183bis(intended)
• Fiat G.55
• IAR 471
• Macchi C.205
• Messerschmitt Bf 109G/K
• Messerschmitt Bf 110G
• Messerschmitt Me 210
• Reggiane Re.2005
• Saab 18B, T
• Saab 21
• Savoia-Marchetti SM.91
• Savoia-Marchetti SM.92
• Savoia-Marchetti SM.93
• VL Pyörremyrsky

DB 610

• Dornier Do 317B
• Heinkel He 177A-3 and A-5
• Messerschmitt Me 261V3
• SNCAC NC.3021 Belphégor

motores en la pantalla

Los motores DB 605 conservados se exhiben en el Museo de la Royal Air Force de Londres y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Archivado el 1 de enero de 2016 en Wayback Machine, Washington D.C.

Especificaciones (DB 605AM)

Datos de Jane's

Características generales

• Tipo: 12 cilindros refrigerados líquidos supercargado 60° invertido Motor de pistón Vee
• Bore: 154 mm (6,06 in)
• Stroke: 160 mm (6.30 in)
• Desplazamiento: 35.7 L (2.176 in3)
• Duración: 2.158 mm (85 in)
• Width: 760 mm (30 in)
• Altura: 1,037 mm (41 in)
• Peso seco: 756 kg (1.667 lb)

Componentes

• Valvetrain: Dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape refrigeradas por sodio por cilindro accionadas a través de un solo cilindro por cilindro.
• Supercharger: Supercargador de tipo centrífugo de velocidad variable monoetapa impulsado a través de un embrague controlado barométrico; inyección MW50 en la ingesta de supercargador.
• Sistema de combustible: Inyección de combustible directo Bosch
• Sistema de aceite: Sumidero seco con una presión y dos bombas de escavenge
• Sistema de refrigeración: Enfriado por líquidos, presurizado
• Equipo de reducción: 0,594:1

Rendimiento

• Producción de energía:
  
• 1,324 kW (1,800 PS/1,775 hp) a 2.800 rpm para el despegue con inyección MW-50
• 1.250 kW (1.700 PS/1,677 hp) a 2.800 rpm a 4.000 m (13.120 pies) para la potencia máxima con inyección MW-50
• 794 kW (1,080 PS/1,065 hp) a 2.300 rpm a 5,500 m (18.000 pies) para máximo continuo
• Potencia específica: 35.0 kW/L (0,77 hp/in3)
• Tasa de compresión: 7.5/7.3:1 con combustible 87-octano; 8.5/8.3:1 con combustible 100-octano
• ratio de potencia a peso: 1,68 kW/kg (1,02 hp/lb)