Daihatsu Charade

El Daihatsu Charade es un coche supermini producido por el fabricante japonés Daihatsu entre 1977 y 2000. Daihatsu lo considera un modelo "compacto grande" o "supermini" para diferenciarlo de los compactos kei car más pequeños de su gama, como el Daihatsu Mira. En Japón, ofrece a los compradores más espacio interior y un motor más grande que permite que el coche también se utilice fuera de las zonas urbanas. Reemplazó al Daihatsu Consorte, aunque el Charmant reemplazó a los Consortes con motores más grandes y no compartió plataforma con un producto de Toyota.

En China, el Daihatsu Charade se llamaba Xiali y era producido por Tianjin FAW, bajo la marca registrada de "China FAW". De septiembre de 1986 a 2009 vendió más de 1,5 millones de unidades en ese país. También sirvió de base para innumerables copias chinas sin licencia, que a menudo dependían de molduras de fibra de vidrio tomadas del Charade de segunda generación. La producción terminó en 2012.

Primera generación (G10, G20; 1977–1983)

La primera generación (G10) apareció en octubre de 1977. Era un automóvil con motor delantero y tracción delantera, originalmente disponible solo como un hatchback de cinco puertas, propulsado por un motor de tres cilindros totalmente de aluminio de 993 cc (CB20) con 50 PS (37 kW). Los coches del mercado japonés afirmaban tener una potencia JIS de 55 CV (40 kW) a 5500 rpm. La versión hatchback de tres puertas ("Runabout"), introducida en el otoño de 1978, recibió dos pequeñas ventanas circulares en los pilares C. El Charade fue un éxito de ventas sorpresa en Japón, donde los estándares de emisiones cada vez más estrictos habían hecho que muchos observadores consideraran que el automóvil de un litro estaba muerto en el mercado. El Charade se convirtió en un éxito de la noche a la mañana y también se convirtió en el "Coche del año" japonés. para 1979.

El primer G10 (Serie 1) tenía faros redondos y el posterior G10 (Serie 2) tenía faros cuadrados. La Serie 2 se introdujo en octubre de 1980. Entre su introducción en noviembre de 1977 y el final de la producción en diciembre de 1982, Daihatsu fabricó 89.792 Charades tipo G10/G20.

La Charada Daihatsu fue muy popular en Chile y algunos otros países latinoamericanos durante las décadas de 1970 y 1980. Originalmente iguales que en el resto del mundo, los Charades chilenos posteriores (llamados G20) vinieron equipados con una versión de 843 cc (CD) del motor de tres cilindros de Daihatsu. Este motor producía 41 CV (30 kW) a 5.500 rpm y también apareció en las versiones de exportación del Daihatsu Hijet. El G20 apareció en 1980 y se desarrolló como resultado de una decisión chilena de reducir los aranceles de importación a los automóviles con motores de menos de 850 cc en mayo de 1979.

El G20 podía funcionar con combustible de bajo octanaje o incluso con etanol. La primera versión del G20 (1978-1981) tenía faros redondos, mientras que el G20 de segunda generación (vendido de 1981 a 1984) recibió el mismo lavado de cara que el G10, es decir, faros cuadrados y luces traseras ligeramente diferentes. El "Runabout" Conservó el motor CB20 de 1 litro más grande y también recibió una transmisión manual de cinco velocidades y un tacómetro.

En el Salón del Automóvil de Tokio de 1981, Daihatsu mostró un concepto de automóvil turbo de 1 litro en colaboración con el fabricante italiano de automóviles deportivos exóticos De Tomaso Automobili. Este coche se basó en el Charade XTE de 3 puertas y se conocía como Charade De Tomaso. Esta idea se aplicó posteriormente a la producción en masa de la segunda generación.

Grecia

La empresa griega Automeccanica, fundada en 1979, desarrolló una versión con diseño de torpedo estilo todoterreno del Charade à la Citroën Méhari. Con carrocería metálica, el "Daihatsu Zebra" Mecánica, parrilla y faros usados de Daihatsu, y muchas otras piezas Daihatsu. La producción comenzó en 1981 y continuó hasta 1985, momento en el que los cambios en las leyes fiscales griegas significaron que este "coche divertido" ya no existía. Ya no se pudo matricular como vehículo comercial y el mercado se evaporó. Los primeros coches utilizaron los faros redondos de la Serie 1; estos se cambiaron a unidades cuadradas de la Serie 2 antes de que terminara el primer año de producción. Automeccanica también montó Charadas regulares.

Competencia

En 1979, dos G10 Charades compitieron en el rally Tour de Malasia, de 2.400 kilómetros y terminaron primero y segundo. El G10 continuó su competitividad al ganar la clase 2/1 en el Rally de Montecarlo de 1981 y terminar en el puesto 28 en la general (de 263 participantes). También ganaron su clase en el Safari Rally de 1982, donde terminaron 17º de 72 coches iniciales.

El piloto uruguayo Guillermo Viera al volante de su Daihatsu Charade G10 con su hermano Agustín Viera como copiloto, había competido varias veces en el Rally Histórico 19 Capitales de Uruguay. En 2011 terminaron en el puesto 41 de la clasificación general, en 2012 terminaron en el puesto 18, en 2014 terminaron en el noveno lugar y en 2016 terminaron segundos en la general con una ajustada diferencia final con los ganadores de solo dos centésimas de segundo después de casi 50 horas de competencia.. Ocupó el séptimo puesto general y el primero de su categoría en el rally de 500 millas de Entre Ríos en 2011. Luego ganó la Categoría A en el Campeonato Uruguayo de Turismo Histórico en 2013.

Segunda generación (G11/21/26/30; 1983–1988)

La segunda generación (G11) se lanzó en marzo de 1983, nuevamente como un hatchback de tres o cinco puertas. Presentaba varias variaciones nuevas de los motores de tres cilindros y 1,0 litros, incluida una versión turboalimentada y motores diésel o turbodiésel de aspiración natural. El nuevo motor diésel de 1.0 litros "CL" fue probado el 1 de septiembre de 1983. Para demostrar la fiabilidad del nuevo motor diésel, un Charade así equipado dio 10 vueltas seguidas al archipiélago japonés; la carrera duró 117 días.

El turbodiésel apareció por primera vez en el otoño de 1984. El Charades básico recibió motores serie CB de tres cilindros y aspiración natural, 993 cc, con 52–60 PS (38–44 kW; 51 –59 CV). De 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) tarda entre 15 y 17 segundos. Los modelos del mercado japonés tenían carburadores gemelos de serie, mientras que la mayoría de las versiones de exportación recibían una sola unidad que generaba un poco menos de potencia. Esta generación tiene un coeficiente de resistencia de Cd=0,36.

En Chile (y algunos otros países latinoamericanos) esta generación se llamó G21 y, al igual que el G20 anterior, estaba equipada con el motor más pequeño de tres cilindros y ", de 41 PS (30 kW; 40 bhp) y 843 cc.;CD" motor. El G21 se vendió entre 1985 y 1990 aproximadamente.

Los modelos Charade Turbo y Charade De Tomaso tenían el motor "CB" motor de serie, llamado CB50 y CB60. El CB50 estaba equipado con un turbocompresor IHI muy pequeño, que aumentaba su potencia a 80 PS (59 kW; 79 bhp) (JIS) en los automóviles del mercado japonés o el CB60 produciendo 68 PS (50 kW; 67 bhp) (DIN) en modelos de exportación europeos. El pequeño turbocompresor hizo que no fuera necesario un intercooler. La suspensión se mejoró ligeramente, con barras estabilizadoras más gruesas y una suspensión ligeramente más rígida, y el automóvil también recibió llantas de aleación en lugar de las piezas de acero estándar.

La versión turbo estaba disponible en ambos estilos de carrocería. Los Charades del mercado de Singapur recibieron los mismos motores de 60 y 80 CV (44 y 59 kW; 59 y 79 CV) (JIS) que se utilizan en Japón. El Charades de 5 puertas fabricado en Indonesia (CKD y todavía etiquetado con el código VIN japonés "J" en lugar del código VIN indonesio "MF-MK") también recibió los mismos motores que su Vecino, el modelo turbo apareció en julio de 1986 y también el primer auto turbo que salió a la venta en el país.

Había versiones de techo alto disponibles en algunos mercados, ya sea con carrocería de tres o cinco puertas. Esto se llamó el "Tejado de los Delfines" en Japón. El modelo de tres puertas también estaba disponible en un modelo Van para uso comercial, ofrecido con motores diésel o de gasolina de aspiración natural y equipado con el techo más alto. Dependiendo de las necesidades del mercado, la Charade Van también estaba disponible con ventanillas traseras ciegas. Para escapar de las cuotas y de algunas de las restricciones del ADR, la versión furgoneta de techo alto se vendió en Australia como Daihatsu Charade Duet en paralelo con los modelos de pasajeros.

El G11 se produjo con dos tratamientos frontales: con faros cuadrados (Serie 1) y con faros rectangulares de "ojo de gato" faros con forma (Serie 2). El lavado de cara se presentó por primera vez en el verano de 1985. En Europa, los bajos G11 y varios motores y transmisiones también formaron la base del Innocenti Minitre después de que expirara el contrato de Innocenti con British Leyland. El fabricante de automóviles italiano siguió utilizando los fundamentos del G11 hasta 1992. Aparte de las transmisiones manuales de cuatro y cinco velocidades, existe una opción automática de dos velocidades llamada "Daimatic" También estaba disponible.

En Australia, la gama comenzó con el modelo CC, biplaza y tres puertas, de techo alto, mientras que el resto de la gama (CS, CX, CX-A y CX-T turbo) tenía carrocería de cinco puertas.

El montaje en Taiwán comenzó en 1983 o 1984. En 1987 también presentaron una versión de cinco puertas más larga desarrollada localmente, similar al Subaru Tutto y al Nissan March Cubic, vendido como Daihatsu Skywing.. El desarrollo de un modelo a nivel local también le proporcionó al ensamblador un subsidio fiscal del tres por ciento. En Nueva Zelanda, el modelo de gasolina de aspiración natural se ensambló localmente en la fábrica de General Motors. planta en Trentham. Allí también se vendió el Turbo, importado y completamente armado.

En octubre de 1985, en el 26º Salón del Automóvil de Tokio, Daihatsu presentó el 926R, un prototipo de motor central Charade, desarrollado junto con De Tomaso y diseñado para participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes para coches de menos de 1.300 cc. Con un factor de equivalencia de 1,4 para motores de inducción forzada, esto significó que el motor reducido se clasificó como de 1296,4 cc. El 926R tenía un motor de tres cilindros turboalimentado, doble árbol de levas, 926 cc, doce válvulas y montaje central. motor, mueve las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades y entrega 120 PS (88 kW; 118 bhp).

El 926R pesaba 800 kg (1764 lb) y tenía guardabarros más anchos para cubrir el 205/225 15" ruedas. Sin embargo, tras importantes caídas en el campeonato de 1985, el Grupo B fue prohibido y el proyecto 926R fue cancelado. También se lanzó una serie de homologación limitada de 200 unidades Charade 926 Turbo en noviembre, equipada con la versión SOHC de 6 válvulas del motor de 926 cc y que produce 73 CV (54 kW; 72 CV) (JIS).

Para China, el G11 Charade fue conocido como Tianjin TJ730 como CKD de 1986 a 1988. Luego fue reemplazado por el popular G100 Charade.

En Sudáfrica, la filial local de Alfa Romeo ensambló el Daihatsu Charades a partir de marzo de 1983. El único modelo disponible era el 1.0 de gasolina atmosférico, con cinco puertas y techo alto. La potencia es de 60 CV (44 kW; 59 CV) y estaba disponible una transmisión manual de cuatro o cinco velocidades. Estas Charadas también se exportaron a Italia para eludir las leyes italianas que obstaculizaban la importación de automóviles japoneses. El montaje en Sudáfrica finalizó a finales de 1985, cuando Alfa Romeo cerró su filial sudafricana. El Charade representó casi la mitad de la producción sudafricana de Alfa Romeo en 1985.

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  1983–1985 Daihatsu Charade CS 5-door (Europa; con rejilla floja)
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  1983-1985 Daihatsu Charade CS G21 5-door (Chile)
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  1985-1987 Daihatsu Charade CX 5-door (Australia)
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  1985-1987 Daihatsu Charade TS Daimatic 3-door (Europa)
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  1985-1987 Daihatsu Charade Turbo 5 puertas (Europa)
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  Vista trasera
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  Daihatsu Skywing CDS abrirII 5 puertas (Taiwan; notchback)
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  Vista trasera de Skywing

Competencia

La segunda generación del Daihatsu Charade tuvo cierto uso en los rallyes. Charadas (tanto Turbos como autos con aspiración normal) se inscribieron en los Rallyes Safari de 1984 a 1988. Ganaron la clase A5 y subcampeón en la clase A6 en 1984. En 1985 ganaron las categorías A3 y B5. Las Charadas terminaron en el puesto 13, 14 y 19 en la general de 71 concursantes, algo impresionante para el pequeño auto. En 1986 y 1987, los Charades ganaron la clase A5. El importador suizo Daihatsu participó con un Charade Turbo en el campeonato nacional de rallyes del Grupo A en 1985, con Florence L'Huillier como piloto.

Tercera generación (G100; 1987–1993)

1987–1989 Daihatsu Charade 3-door (Europa)

Interior con volante de 2 líneas

La tercera generación del Daihatsu Charade (G100) debutó en enero de 1987. Con el diseño del jefe de estilo de Daihatsu, Hiroshi Aoki, y su colega Hideyuki Ueda, el diseño más redondeado pudo alcanzar un coeficiente aerodinámico de Cd=0.32.

Originalmente se enviaba con un motor SOHC de 6 válvulas 1.0-, carburado o con inyección de combustible, de aspiración natural (CB23/36/37/90) y turboalimentado (CB51/61). Motores de tres cilindros de un litro, disponibles también en versión diésel y turbodiésel (serie CL). En Nueva Zelanda, esta generación estaba disponible con un motor de tres cilindros ED10 de 32 kW (44 PS; 43 hp) y 846 cc. El pequeño motor diésel de 1,0 litros siguió siendo en aquella época uno de los coches más eficientes en consumo de combustible del mundo. A una velocidad constante de 60 km/h (37 mph), un turbodiésel Charade equipado con la transmisión manual de cinco velocidades era capaz de alcanzar los 2,74 L/100 km (85,9 mpg_-US).

El motor turboalimentado SOHC de 6 válvulas, 1,0 litros y tres cilindros se suspendió en febrero de 1988 (hasta mediados de 1989 para varios mercados de exportación) y se reemplazó por un 1,3 litros y cuatro cilindros con un solo carburador o inyección de combustible ( HC-E/F). El cuatro cilindros se construyó pensando en la ligereza, con cigüeñal y árbol de levas huecos, y el peso de un coche de cuatro cilindros no era mayor que el de un modelo de tres cilindros equipado de manera similar.

Con suspensión delantera y trasera totalmente independientes, originalmente se ofrecían estilos de carrocería hatchback de tres o cinco puertas. También existía una versión con tracción total permanente y motor de 1,3 litros con inyección de combustible, denominada TXF/CXF/Will (3/5 puertas, código de chasis G112). Esta versión también se exportó a algunos países, por ejemplo a Escandinavia y Suiza.

Más tarde se añadió un turbo de 1,0 litros con doble árbol de levas, inyección de combustible e intercooler (CB70/80), denominado GTti y que desarrolla 105 PS (104 hp; 77 kW), solo disponible como modelo de tres. trampilla de puerta. Había dos modelos deportivos diferentes disponibles (ambos con códigos de modelo G100S-FMVZ), el GTti y el GT-XX. Ambas versiones son mecánicamente idénticas, pero el GT-XX presenta muchos elementos de lujo adicionales. Estos incluyen un kit de carrocería completo, aleaciones ligeras Speedline de 14 pulgadas, aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctrico con un solo toque y techo corredizo eléctrico. Algunas de estas opciones también estaban disponibles para su compra como extras opcionales en el GTti. También se instalaron faldones laterales en muchos GTtis, pero en algunos países solo se vendieron como un extra opcional en el concesionario. El Charade GTti fue el primer automóvil de producción en producir 100 caballos de fuerza de frenado (100 PS; 75 kW) por litro y el automóvil de 1.0 litro más rápido producido.

El GT-XX es mucho más raro que el GTti y se vende principalmente en Japón, aunque algunos se exportaron y vendieron en otros países en pequeñas cantidades. Todos los GT-XX tienen el código de motor CB70, mientras que los GTtis pueden tener CB70 o CB80, según el país y la región de venta. No se conocen diferencias con los componentes internos del motor real; todas las CB70 cuentan con sistemas de control de emisiones catalizadores.

Incluso algunas CB80 para Europa incluían el catalizador, aunque los coches del Reino Unido no. Es más que probable que existan ligeras diferencias entre la asignación de ECU CB70 y CB80, y se cita que los autos CB70 producen 105 PS (104 hp; 77 kW) en comparación con los 101 PS (100 hp; 74 kW) de la CB80'. Probablemente esto se deba a que la CB70 tiene el tiempo de encendido asignado de forma más avanzada para adaptarse al combustible de mayor octanaje utilizado en Japón.

1989-1993 Daihatsu Charade 3-door (Australia)

1989-1993 Daihatsu Charade 5-door (Australia)

1989 a 1994 Daihatsu Charade sedan (Australia)

Un ligero lavado de cara en febrero de 1989 dio a los autos luces traseras y panel reflector de estilo más suave, un alerón superior en el portón trasero ligeramente más largo, una longitud aumentada de 70 mm para el hatchback (excepto para GTti/GT-XX), luces intermitentes delanteras más largas (excepto para GTti /GT-XX) y un revestimiento interior revisado con tela también en los revestimientos de las puertas. Posteriormente, un sedán de cuatro puertas amplió la gama en abril de 1989 y se vendió como Charade Social en Japón. Esta generación se suspendió en 1993 para la mayoría de los mercados, pero la versión sedán siguió estando disponible en Japón hasta mayo de 1994.

América del Norte

El automóvil de tercera generación se vendió en los Estados Unidos durante sólo cinco años, desde 1988 hasta 1992. El automóvil se vendió mal, a pesar de su construcción "tan ajustada como un perno de cabeza congelada" y un estilo atractivo para el segmento de mercado, quizás por su alto precio, pocos concesionarios, tres cilindros de funcionamiento brusco y bajas prestaciones (0-60 mph o 97 km/h en 15 segundos). Toyota, que recientemente había adquirido una participación mayoritaria en Daihatsu, retiró la marca Daihatsu en el mercado estadounidense después de un año modelo abreviado de 1992, pero continuó brindando soporte posventa a los clientes existentes de Daihatsu hasta al menos 2002. Sólo los hatchbacks de tres puertas y había sedanes de cuatro puertas disponibles.

El North American Charade apareció en tres niveles de equipamiento diferentes hasta 1989; el CES (modelo base), CLS y CLX. Para 1988, sólo estaba disponible un motor de inyección de combustible de tres cilindros y 1,0 litros de 53 bhp (54 PS; 40 kW), llamado CB90. Para 1989, el CLS y el CLX también estuvieron disponibles con el motor HC-E totalmente de aluminio, 1.3 litros, cuatro cilindros, SOHC, 16 válvulas, inyección de combustible y más potente. Esto, junto con la nueva disponibilidad de una transmisión automática y la ampliación de los concesionarios, proporcionó un impulso útil a las ventas del año.

Para 1990, los niveles de equipamiento se redujeron a solo dos, el SE (base) y el paquete de equipamiento superior SX. El modelo sedán de cuatro puertas era nuevo en 1990. Los modelos de cuatro cilindros estaban disponibles con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades, mientras que los modelos de tres cilindros se ofrecían únicamente con la transmisión manual. De 1988 a 1991, sólo se vendieron 43.590 Charadas en Estados Unidos.

Australia

En el mercado australiano, el GTti no estaba disponible y el Charade de gasolina turboalimentado utilizaba el motor carburado de menor potencia (CB61) de la generación anterior. Se han importado bastantes GTtis y GT-XX de Japón y tienen muchos seguidores. En Australia, la tercera generación fue evaluada en las Calificaciones de seguridad de automóviles usados como "peor que el promedio" en términos de seguridad. protección para sus ocupantes en caso de accidente y la segunda generación fue evaluada como "significativamente peor que la media".

Asamblea de Taiwán

El ensamblaje taiwanés del G100 comenzó en 1989, aunque la versión Skywing liftback del G11 continuó vendiéndose hasta 1990. Continuó hasta que el ensamblador local Yu Tian quebró en 1996 en medio de un escándalo financiero.

Asamblea de Indonesia

La filial de Daihatsu en Indonesia, Astra Daihatsu Motor, que también producía los G10 y G11 Charades para el mercado local, también producía el G100 Charade a partir de 1987. Inicialmente, solo estaba disponible como un hatchback de 5 puertas con Motor de gasolina CB23 de tres cilindros, 1,0 litros y carburador de 60 CV (59 hp; 44 kW) de la generación anterior con una única versión CX. Este modelo no tenía elevalunas eléctricos, dirección asistida, limpiaparabrisas trasero ni llantas de aleación. En 1990, aparecieron el hatchback Winner de cinco puertas con motor 1.3 litros y cuatro cilindros de 76 CV (75 hp; 56 kW) y el sedán Classy SG Saloon. A diferencia del CX básico, tanto el Winner como el Classy cuentan con mejores equipamientos, como elevalunas eléctricos, dirección asistida, espejos eléctricos, limpiaparabrisas trasero para hatchback y llantas de aleación. El modelo hatchback renovado apareció en 1991 y las ventas se detuvieron en 1993.

Debido a la gran popularidad del segmento de los sedán en Indonesia antes de la década de 2000, el sedán Classy siguió produciéndose con el mismo cuatro cilindros HC-C de 1,3 litros y 76 CV (75 hp; 56 kW) con carburador. -motor de cilindro. Fue extraño porque los países vecinos, como Malasia y Australia, recibieron el G200 Charade más moderno. En 1994, el sedán Classy recibió cambios menores con la nueva parrilla en forma de panal y un pequeño alerón trasero, vendido como Classy Pro. En 1996, otros cambios menores con nuevos colores de dos tonos y asientos de cuero estuvieron disponibles como Classy Royal hasta que se detuvo la producción en 1998.

Competencia

El G100 Charade tuvo una carrera limitada, aunque bastante exitosa, en los rallyes. Continuando con su competitividad en el Rally Safari, terminó segundo en su clase o 12° en general detrás del Nissan March Turbo en 1988. Compitió en el Lombard RAC Rally de 1989 y terminó en 4° lugar en su clase o 32° en general. En el Rally Safari de 1990, dos modelos Charade 1.3i terminaron 1.º y 2.º en su categoría, y también 9.º y 10.º en la general entre 59 participantes.

El GTti ganó otros honores de su clase en el Rally Safari de 1991 y 1992 y pudo combinarlo con algunos de los autos de 2.0 litros y, en ocasiones, dio problemas a algunos de los autos 4WD considerablemente más potentes. Con el "factor turbo" aumentado a 1,7, el Charade de un litro se vio obligado a entrar en la misma categoría que los coches de 2,0 litros. El mejor resultado se obtuvo en el Rally Safari de 1993, donde los modelos Charade GT-XX terminaron quinto, sexto y séptimo en la general.

Cuarta generación (G200; 1993-2000)

La cuarta generación se introdujo en enero de 1993, nuevamente con carrocería hatchback y (más tarde) sedán. El diseño era más conservador que el del modelo de tercera generación. Al ser algo más grande que su predecesor, a pesar de una distancia entre ejes ligeramente mayor, seguía siendo muy compacto. Aunque los motores de 1,0 litros ya no se ofrecían en la mayoría de los mercados, el 1,0L siguió estando disponible en Australia y también en Brasil, donde en ese momento estaba en vigor un tipo impositivo más bajo para los vehículos equipados con motores de menos de 1,0 litros, en el Charada G202.

El G202 venía equipado con el motor CB24 de 1,0 litros. La disposición de los cabezales y de las mangueras de emisión difiere de la del anterior CB23. El SOHC de 1,3 litros se convirtió en el motor base para la mayoría de los mercados. El sedán, presentado en 1994, presentaba un motor de 1,5 litros con tracción 4x4 opcional. Los motores más grandes estaban disponibles con carrocería hatchback. Los modelos con tracción en las cuatro ruedas recibieron el código de chasis G213, mientras que los modelos con tracción delantera tenían códigos en la gama G200.

Los modelos diésel se abandonaron en todos los mercados donde habían estado disponibles anteriormente. En Australia, la cuarta generación fue evaluada en las Calificaciones de seguridad de automóviles usados como "peores que el promedio" en términos de seguridad. protección para sus ocupantes en caso de accidente y la segunda generación fue evaluada como "significativamente peor que la media".

La versión GTti turboalimentada fue reemplazada por un GTi más convencional con un motor SOHC de 1,6 litros y 16 válvulas. En el mercado interno japonés, esta versión recibió su nombre en honor al ex piloto de carreras argentino Alejandro de Tomaso (el anterior propietario de Innocenti, que había trabajado estrechamente con Daihatsu), incluía un árbol de levas derivado de las carreras y tenía una potencia de 124 CV (91 kW) JIS en el mercado japonés.

La versión de exportación, llamada simplemente "GTi", fue desafinada a 105 PS (77 kW) DIN. De Tomaso añadió su propio kit de carrocería, asientos Recaro, un volante Nardi Torino y neumáticos deportivos Pirelli. Gracias a este esfuerzo conjunto se produjeron un total de 120.000 Charade GTis.

The Charade fue rediseñado en 1996, sólo dos años después de su lanzamiento. Ahora tenía una "cara sonriente" parrilla y faros cambiados, pareciéndose más a su hermano Toyota, el Starlet. Se produjo hasta el año 2000, cuando fue sustituido por el Sirion y el Storia.

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  1993 a 1996 Daihatsu Charade TX 3-door (Alemania)
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  1993 a 1996 Daihatsu Charade CS 5-door (Australia)
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  1994 a 1996 Daihatsu Charade GLXi sedan (UK)
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  1996–2000 Daihatsu Charada 3 puertas (Países Bajos)
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  Daihatsu Charade GTi
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  Daihatsu Charade De Tomaso (frontera)
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  Daihatsu Charade De Tomaso (rear)

Uso de la placa de identificación con otros vehículos

En Australia, el nombre se había utilizado anteriormente para la serie L500 del Daihatsu Mira, que se vendió allí como Daihatsu Charade Centro entre marzo de 1995 y 1998.

En 2003, el nombre Charade resucitó en Europa, Australia y Sudáfrica, en una versión rebautizada del Daihatsu Mira (L250). Se posicionó un segmento de mercado por debajo de sus generaciones anteriores y estaba disponible como hatchback de tres o cinco puertas con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.0 litros. Desde entonces, se suspendió en Australia en 2006, debido a que Toyota retiró la placa Daihatsu allí. La serie L250 del Daihatsu Mira se fabricó para otros mercados hasta 2007.

A partir de 2007, Daihatsu en Sudáfrica ofreció el Daihatsu Mira (L275) como Charade en ese mercado. La producción terminó alrededor de 2011.

Entre 2011 y 2013, Daihatsu Europa lanzó al mercado el Toyota Yaris (XP90) fabricado en Tailandia como Daihatsu Charade. Este fue el último modelo Charade introducido bajo la marca Daihatsu en Europa.

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  1995-1998 Daihatsu Charade Centro
  (Australia)
  
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  2003-2007 Daihatsu Charade
  (Australia/Europe/South Africa)
  
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  2007-2011 Daihatsu Charade
  (Sudáfrica)
  
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  2011–2013 Daihatsu Charade
  (Europa)
  

Copias chinas y derivados

El Tianjin Xiali TJ730, basado en el G11 Charade, fue construido por FAW Tianjin a partir de kits desmontados de 1986 a 1988. Luego fue reemplazado por el Xiali TJ7100 y el TJ7100U, ambos basados en el G100 y el G102, respectivamente.. El hatchback comenzó su producción en 1988, mientras que el sedán llegó en octubre de 1990 para el año modelo 1991. Ambas variantes se produjeron hasta 1997 y 1999 respectivamente, donde se pusieron en producción versiones renovadas con motores Toyota más modernos. El Xiali N3 comenzó su producción en 2004, se le hizo un pequeño lavado de cara en 2008 y se volvió a renovar en 2012, y la producción finalizó poco después. Sin embargo, todavía se muestra en el sitio web de Tianjin FAW a partir de 2018.

La producción de la mayoría de las versiones finalizó en 2006. El TJ7101AU y el TJ7141AU continuaron con la producción y también fueron conocidos como Junya (Junior) (desde 2005) y Shenya (Senior) (desde 2003) y venían equipados con el motor Daihatsu de 1 litro. Basado en el TJ376QE de tres cilindros o un motor de 1,4 litros conocido como 4GB1 con cuatro cilindros (a partir de 2005). Tanto Shenya como Junya recibieron un lavado de cara en 2006 y continuaron hasta que terminó la producción en 2011.

Todos los Charades con base en Xiali tenían una caja de cambios manual de 4 velocidades en los primeros modelos y en los modelos posteriores con una caja de cambios manual de 5 velocidades como estándar. La marca Xiali desapareció en 2015.

El Xiali también se utilizó como taxi en Beijing durante las décadas de 1980 y 1990, de color rojo con caracteres chinos en blanco, y la tarifa era de 1,2 yuanes por kilómetro, menos que la del Citroën Fukang, cuya tarifa era de 1,6 yuanes por kilómetro. El taxi Xiali fue retirado del mercado de taxis en febrero de 2006 en un esfuerzo por reducir la contaminación donde lo reemplazó el Hyundai Elantra. También estaba disponible como taxi en su ciudad natal, Tianjin y Shanxi.

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  1999–2007 Xiali TJ7101
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  2001–2006 Tianjin Xiali TJ7101U
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  2005 a 2006 Tianjin Junya TJ7131A
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  2005–2011 Tianjin Xiali A+ hatch
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  2004 a 2012 Tianjin Xiali N3 sedan

La marca china Ling Kong fabricó una serie de automóviles basados en el diseño exterior del Tianjin Xiali y era conocido como KJ6380. Disponible como sedán, notchback y hatchback, el KJ6380 estaba disponible con tres motores de cuatro cilindros y un litro conocidos como JL462, DA462 y 377Q-L. Todas las variantes estaban equipadas de serie con una caja de cambios manual de 4 velocidades. En el caso del sedán, tiene una longitud de 3.800 milímetros, una anchura de 1.510 milímetros, una altura de 1.480 milímetros y una distancia entre ejes de 2.460 milímetros. La producción comenzó en 1988 y finalizó en 1995 después de que la empresa se fusionara con Sanjiu Auto.

Otro fabricante con sede en Anhui llamado Anda'er fabricó una variante monovolumen del Xiali en 1996 conocida como Anda'er AAQ 6370 junto con otros automóviles. El motor TJ376QE de 1 litro venía de serie acoplado a una caja de cambios manual de 4 velocidades. El monovolumen tiene 3.750 milímetros de largo, 1.580 milímetros de ancho, 1.770 milímetros de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.300 milímetros. El peso en vacío es de 950 kilogramos. El monovolumen recibió un lavado de cara en 2001 con un nuevo conjunto de luces y tablero y luego terminó su producción en 2003.

La marca de automóviles china China Motor Corporation, con sede en Beijing, fabricó un automóvil conocido como Zhonghua con el nombre en clave CHB6401TA y fue diseñado por el diseñador chino Tang Jinsheng, con la forma de la carrocería hecha completamente de plástico y fue construido bajo licencia. Derivado de Tianjin Xiali. Un motor de tres cilindros de 800 cc venía de serie y producía 55 caballos de fuerza y 76 Nm de torque acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades. La producción del Zhonghua comenzó en 1996 y finalizó en 1999.

Geely también fabricó una serie de automóviles basados en el Xiali que tenían licencia de FAW Tianjin, conocido como Liangjing JL6360E1 para el hatchback, vendido de 1998 a 2004, el Haoqing SRV y la camioneta Pride, vendidos de 2002 a 2005 y de 2002 a 2007 respectivamente, el Merrie (吉利美日)/MR303 notchback, vendido de 2003 a 2006 y el sedán Uliou (优利欧) vendido de 2003 a 2005. Se introdujo una variante pickup en 2001 y se conocía como JL1010N vendida hasta 2005. Una variante de furgoneta conocida como JL5010X se vendió de 2001 a 2004, que fue reemplazada por la JL1010E1 y se vendió de 2005 a 2007.

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  1998–2004 Geely Liangjing/Haoqing JL6360E1 (hatchback)
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  2004 Geely Haoqing (HQ) S-RV HQ7130B1
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  2003-2006 Geely. Merrie nochback
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  2003–2005 Geely. Merrie sedan