Curtiss P-40 Warhawk

El Curtiss P-40 Warhawk es un avión de combate y ataque a tierra totalmente metálico, monomotor y de un solo asiento que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk que redujo el tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del P-51 y el P-47; en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738, todos en las principales instalaciones de producción de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York.

P-40 Warhawk fue el nombre que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos le dio al avión y, después de junio de 1941, la USAAF adoptó el nombre para todos los modelos, convirtiéndolo en el nombre oficial en los EE. UU. para todos los P-40. Las fuerzas aéreas soviéticas y de la Commonwealth británica utilizaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes a los P-40, P-40B y P-40C originales, y el nombre Kittyhawk para los modelos. equivalente al P-40D y todas las variantes posteriores.

Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Fuerza Aérea del Desierto de la Commonwealth británica en las campañas de Oriente Medio y el norte de África, durante junio de 1941. El escuadrón n.º 112 de la Royal Air Force fue uno de los primeros en operar Tomahawks en el norte de África. y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en presentar la "boca de tiburón" logo, copiando marcas similares en algunos cazas bimotores Luftwaffe Messerschmitt Bf 110.

La falta de un supercargador de dos velocidades del P-40 lo hacía inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en combate a gran altura y rara vez se usaba en operaciones en Noroeste de Europa. Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 desempeñó un papel fundamental con las fuerzas aéreas aliadas en tres escenarios principales: el norte de África, el suroeste del Pacífico y China. También tuvo un papel importante en Oriente Medio, Sudeste Asiático, Europa del Este, Alaska e Italia. El desempeño del P-40 en altitudes elevadas no fue tan importante en esos teatros, donde sirvió como caza de superioridad aérea, escolta de bombarderos y cazabombardero. Aunque se ganó una reputación de posguerra como un diseño mediocre, adecuado solo para apoyo aéreo cercano, investigaciones más recientes que incluyen el escrutinio de los registros de escuadrones aliados individuales indican que este no fue el caso: el P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como caza de superioridad aérea., a veces sufriendo graves pérdidas, pero también infligiendo un alto número de víctimas a los aviones enemigos. Sobre la base de afirmaciones de victoria en tiempos de guerra, más de 200 pilotos de combate aliados, del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, EE. UU. y la Unión Soviética, se convirtieron en ases volando el P-40. Estos incluyeron al menos 20 ases dobles, principalmente en el norte de África, China, Birmania e India, el suroeste del Pacífico y Europa del Este. El P-40 ofrecía las ventajas adicionales de bajo costo y durabilidad, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque a tierra mucho después de que quedó obsoleto como caza.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Curtiss XP-40 "11" utilizado con fines de prueba por la División Materiel del Cuerpo de Aire del Ejército de EE.UU.

El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss, Edward Elliott, voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. El XP-40 fue el décimo Curtiss P-36 Hawk de producción, con su Pratt & Motor radial Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado por aire reemplazado bajo la dirección del ingeniero jefe Don R. Berlin por un motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y sobrealimentado. El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición inferior en el caza, justo detrás del borde de fuga del ala. El oficial de proyectos de combate de USAAC, el teniente Benjamin S. Kelsey, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km/h). Ocultando su decepción, dijo a los periodistas que las versiones futuras probablemente irían 100 millas por hora (160 km/h) más rápido. Kelsey estaba interesada en el motor Allison porque era robusto y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial pero tenía un área frontal más pequeña y permitía un capó más aerodinámico que un avión con motor radial, prometiendo un aumento teórico del 5% en la velocidad máxima.

Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 moviendo el radiador hacia adelante en pasos. Al ver poca ganancia, Kelsey ordenó que la aeronave fuera evaluada en un túnel de viento NACA para identificar soluciones para mejores cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, la NACA estudió el prototipo. Según los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia el mentón; su nueva toma de aire también acomodó la toma de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para dar un rendimiento satisfactorio para la USAAC. Sin vientos de cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km/h). Otras pruebas en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar las 366 mph (589 km/h).

Una característica de producción inusual fue una plataforma de camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. La plataforma movió los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, las ocho millas desde la planta hasta el aeropuerto donde las dos unidades se acoplaron para el vuelo y la entrega.

Características de rendimiento

Vista de tres cuartos de un P-40B, X-804 (s/n 39-184) en vuelo. Este avión sirvió con una unidad de entrenamiento avanzada en Luke Field, Arizona.

El P-40 se concibió como un avión de persecución y era ágil en altitudes bajas y medias, pero sufría de falta de potencia en altitudes más altas. A velocidades medias y altas, era uno de los primeros diseños de monoplanos de giro cerrado de la guerra, y podía superar a la mayoría de los oponentes a los que se enfrentaba en el norte de África y el frente ruso. En el Pacific Theatre fue superado a velocidades más bajas por los luchadores de peso ligero A6M Zero y Nakajima Ki-43 'Oscar'. que carecía de la resistencia estructural del P-40 para giros bruscos de alta velocidad. La comandante del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, Claire Chennault, desaconsejó las peleas de perros prolongadas con los cazas japoneses debido a la reducción de velocidad que favorecía a los japoneses.

Los motores V-1710 de Allison producían 1040 hp (780 kW) al nivel del mar y a 14 000 pies (4300 m). Esto no era poderoso en comparación con los cazas contemporáneos, y las primeras variantes del P-40 & # 39; Las velocidades máximas eran solo promedio. El sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad significaba que el P-40 era un avión de combate pobre a gran altitud. Las versiones posteriores, con motores Allison de 1.200 hp (890 kW) o más potentes motores Packard Merlin de 1.400 hp eran más capaces. El rendimiento de ascenso fue regular a pobre, dependiendo del subtipo. La aceleración de la inmersión fue buena y la velocidad de la inmersión fue excelente. El as del P-40 con la puntuación más alta, Clive Caldwell (RAAF), quien reclamó 22 de sus 28½ derribos en el tipo, dijo que el P-40 "casi no tenía vicios", aunque "tenía era un poco difícil de controlar en velocidad terminal". El P-40 tenía una de las velocidades máximas de picado más rápidas de todos los cazas del período inicial de la guerra y un buen manejo a alta velocidad.

Evidencia de la durabilidad del P-40: en 1944 F/O T. R. JacklinImagen) voló este No. 75 Squadron RAAF P-40N-5 más de 200 mi (322 km) después de la pérdida del aileron portuario y 25% de su área de ala, debido a una colisión de aire medio con otro P-40N-5.

El P-40 toleró condiciones adversas y una variedad de climas. Su diseño semimodular era fácil de mantener en el campo. Carecía de innovaciones como alerones reforzados o listones de borde de ataque automáticos, pero su sólida estructura incluía un ala de cinco vigas, que permitía a los P-40 realizar giros de alta G y sobrevivir a algunas colisiones en el aire. Los ataques de embestida intencionales contra aviones enemigos se registraron ocasionalmente como victorias de la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Caldwell dijo que los P-40 "recibirían una gran cantidad de castigo, acrobacias aéreas violentas y acción enemiga". El alcance operativo era bueno para los estándares de la guerra temprana y era casi el doble que el Supermarine Spitfire o Messerschmitt Bf 109, aunque inferior al Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 y Lockheed P-38 Lightning.

Caldwell encontró el armamento del P-40C Tomahawk de dos,50 pulgadas (12,7 mm) Browning AN/M2 "cañón ligero" ametralladoras sincronizadas dorsales montadas en la nariz y dos ametralladoras Browning.303 en cada ala son inadecuadas. Esto se mejoró con el P-40D (Kittyhawk I) que abandonó los montajes de cañón sincronizados y en su lugar tenía dos cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en cada ala, aunque Caldwell todavía prefería el Tomahawk anterior en otros aspectos. El D tenía una armadura alrededor del motor y la cabina, lo que le permitió resistir daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar a los cazas japoneses de frente, en lugar de tratar de superar y escalar a sus oponentes. Los P-40 de último modelo estaban bien blindados. La visibilidad era adecuada, aunque obstaculizada por un marco de parabrisas complejo, y completamente bloqueada en la parte trasera en los primeros modelos por una cubierta de tortuga elevada. La mala visibilidad en tierra y la vía del tren de aterrizaje relativamente estrecha causaron muchas pérdidas en tierra.

Curtiss probó un diseño posterior, el Curtiss XP-46, pero ofreció pocas mejoras con respecto a los modelos P-40 más nuevos y fue cancelado.

Historial operativo

En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., después de haber presenciado los nuevos cazas de las fuerzas aéreas europeas, elegantes, de alta velocidad y con motor en línea, realizó el pedido de cazas más grande que jamás había hecho: 524 P-40.

Fuerza Aérea Francesa

Un pedido temprano vino del Armée de l'Air francés, que ya estaba operando P-36. El Armée de l'Air ordenó 100 (luego el pedido se incrementó a 230) como el Hawk 81A-1 pero los franceses fueron derrotados antes de que el avión abandonara el fábrica y el avión se desviaron al servicio británico y de la Commonwealth (como el Tomahawk I), en algunos casos completo con instrumentos de vuelo métricos.

A fines de 1942, cuando las fuerzas francesas en el norte de África se separaron del gobierno de Vichy para ponerse del lado de los aliados, las fuerzas estadounidenses transfirieron P-40F del 33rd FG al GC II/5, un escuadrón que históricamente asociado con Lafayette Escadrille. GC II/5 usó sus P-40F y L en combate en Túnez y luego para patrullar la costa mediterránea hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por Republic P-47D Thunderbolt.

Commonwealth británica

Despliegue

Armourers working on a Tomahawk Mk.II del No 3 Squadron RAAF en el norte de África, 23 de diciembre de 1941

En total, 18 escuadrones de la Real Fuerza Aérea (RAF), cuatro de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), tres de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y dos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) sirviendo con formaciones de la RAF, usaron P- 40 años Las primeras unidades en convertir fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawk entregados venían sin blindaje, parabrisas a prueba de balas ni tanques de combustible autosellantes, que se instalaron en envíos posteriores. A los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces les resultaba difícil adaptarse al tren de aterrizaje plegable trasero del P-40, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje plegable lateral del Hawker Hurricane o el Supermarine Spitfire. En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos de P-40 se vieron obligados a utilizar un "aterrizaje de ruedas": una aproximación de ángulo bajo más larga que aterrizaba primero en las ruedas principales.

Las pruebas demostraron que la aeronave no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfires utilizados en el teatro operaron a alturas de alrededor de 9100 m (30 000 pies), mientras que el motor Allison del P-40, con su supercargador de una sola etapa y de baja altitud, funcionó mejor a 4600 m (15 000 pies) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk a reconocimiento de bajo nivel con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF. y solo el Escuadrón No. 403 RCAF se utilizó en el papel de caza durante solo 29 salidas, antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era adecuado para el teatro. Escuadrones de P-40 del Reino Unido de mediados de 1942 reequipados con aviones como Mustangs

Un Kittyhawk Mk III de No. 112 Squadron RAF, taxiing en Medenine, Túnez, en 1943. El tripulante de tierra en el ala está dirigiendo al piloto, cuya vista delantera está obstaculizada por la nariz del avión.

El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los tipos más potentes Kittyhawk (marca "D" en adelante) desde principios de 1942, aunque algunos Tomahawk permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawk incluyeron muchas mejoras y fueron los DAF& El caza de superioridad aérea #39 durante los críticos primeros meses de 1942, hasta que se 'tropicalizó'. Spitfires estaban disponibles. En 2012, se encontraron los restos prácticamente intactos de un Kittyhawk; se había quedado sin combustible en el Sáhara egipcio en junio de 1942. Las unidades DAF recibieron casi 330 P-40F con motor Packard V-1650 Merlin, llamados Kittyhawk II, la mayoría de los cuales fueron a la USAAF y la mayoría de los 700 "ligero" Modelos L, también propulsados por Packard Merlin, en los que el armamento se redujo a cuatro Brownings (Kittyhawk IIA) de 12,7 mm (4,50 pulgadas). El DAF también recibió unos 21 de los últimos P-40K y la mayoría de los 600 P-40M construidos; estos fueron conocidos como Kittyhawk III. El "ligero" Los P-40N (Kittyhawk IV) llegaron a principios de 1943 y se utilizaron principalmente como cazabombarderos. Desde julio de 1942 hasta mediados de 1943, elementos del 57th Fighter Group (57th FG) de EE. UU. se incorporaron a las unidades DAF P-40. El gobierno británico también donó 23 P-40 a la Unión Soviética.

Rendimiento en combate

Tomahawks y Kittyhawks fueron los más afectados por los ataques de los cazas Luftwaffe y Regia Aeronautica durante la campaña del norte de África. Los P-40 se consideraban superiores al Hurricane, al que reemplazaron como el caza principal de la Fuerza Aérea del Desierto.

Evitaría que me dispararan con precisión tirando de tanta fuerza... que podías sentir la sangre saliendo de la cabeza y bajando sobre tus ojos... Y volarías así durante todo el tiempo que pudieras, sabiendo que si alguien intentaba ponerse en tu cola estaban pasando por la misma visión sangrienta que tenías y podrías escapar... Había decidido deliberadamente que cualquier deficiencia que el Kittyhawk tenía estaba compensada por la agresión. Y había hecho un poco de boxeo – superé a los oponentes mucho mejor simplemente yendo por [ellos]. Y decidí usar eso en el aire. Y pagó.

—Nicky Barr, 3 Sqn RAAF

El P-40 inicialmente demostró ser bastante efectivo contra los aviones del Eje y contribuyó a un ligero cambio de ventaja en los aliados. favor. El reemplazo gradual de los Hurricanes por los Tomahawks y Kittyhawks condujo a que la Luftwaffe acelerara el retiro del Bf 109E e introdujera el nuevo Bf 109F; estos iban a ser volados por los pilotos veteranos de las unidades de élite de la Luftwaffe, como Jagdgeschwader 27 (JG27), en el norte de África. El P-40 generalmente se consideraba aproximadamente igual o ligeramente superior al Bf 109 a baja altura pero inferior a gran altura, particularmente contra el Bf 109F. La mayoría de los combates aéreos en el norte de África se llevaron a cabo muy por debajo de los 4900 m (16 000 pies), lo que anuló gran parte de la superioridad del Bf 109. El P-40 generalmente tenía una ventaja sobre el Bf 109 en cuanto a giro, velocidad de picado y resistencia estructural, era aproximadamente igual en potencia de fuego pero ligeramente inferior en velocidad y superado en velocidad de ascenso y techo operativo.

En general, el P-40 era superior a los primeros cazas italianos, como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200. Su actuación frente al Macchi C.202 Folgore suscitó opiniones diversas. Algunos observadores consideran superior al Macchi C.202. Caldwell, que obtuvo victorias contra ellos en su P-40, sintió que el Folgore era superior al P-40 y al Bf 109 excepto que su armamento de solo dos o cuatro ametralladoras era inadecuado. Otros observadores consideraron que los dos coincidían o favorecían al Folgore en el rendimiento acrobático, como el radio de giro. El historiador de aviación Walter J. Boyne escribió que sobre África, el P-40 y el Folgore eran "equivalentes". En contra de su falta de rendimiento a gran altitud, el P-40 se consideró una plataforma de armas estable y su construcción robusta significaba que podía operar desde pistas de aterrizaje de primera línea con una buena tasa de servicio.

Las primeras afirmaciones de victoria de los pilotos de P-40 incluyen aviones franceses Vichy, durante la campaña Siria-Líbano de 1941, contra Dewoitine D.520, un tipo a menudo considerado como el mejor caza francés de la guerra. El P-40 fue letal contra los bombarderos del Eje en el teatro, así como contra el caza bimotor Bf 110. En junio de 1941, Caldwell, del Escuadrón 250 en Egipto, volando como compañero de ala del oficial de vuelo (F/O) Jack Hamlyn, registró en su libro de registro que estuvo involucrado en la primera victoria de combate aéreo para el P-40. Este fue un bombardero CANT Z.1007 el 6 de junio. El reclamo no fue reconocido oficialmente, ya que no se presenció el accidente del CANT. La primera victoria oficial se produjo el 8 de junio, cuando Hamlyn y el sargento de vuelo (Flt Sgt) Tom Paxton destruyeron un CANT Z.1007 de la 211^a Squadriglia de la Regia Aeronautica, sobre Alejandría. Varios días después, el Tomahawk estaba en acción sobre Siria con el Escuadrón No. 3 de la RAAF, que obtuvo 19 victorias aéreas sobre aviones franceses de Vichy durante junio y julio de 1941, por la pérdida de un P-40 (y uno perdido por fuego terrestre).

North Africa, c. 1943. A P-40 "Kittybomber" of No. 450 Squadron RAAF, loaded with six 250 lb (110 kg) bombs.

Al principio, algunas unidades DAF no aprovecharon los puntos fuertes del P-40 o utilizaron tácticas defensivas obsoletas, como el círculo de Lufbery. La tasa de ascenso superior del Bf 109 permitió ataques rápidos y en picado, neutralizando las ventajas ofrecidas por las tácticas defensivas convencionales. Las unidades Tomahawk probaron varias formaciones nuevas de 1941 a 1942, incluidos los "pares fluidos" (similar al alemán rotte); el Thach Weave (uno o dos 'tejedores') en la parte trasera de un escuadrón en formación y escuadrones enteros balanceándose y zigzagueando en formaciones sueltas. Werner Schröer, a quien se le atribuyó la destrucción de 114 aviones aliados en solo 197 misiones de combate, se refirió a esta última formación como "racimos de uvas", porque los encontraba muy fáciles de eliminar. El principal experto alemán en el norte de África, Hans-Joachim Marseille, reclamó hasta 101 P-40 durante su carrera.

Desde el 26 de mayo de 1942, las unidades Kittyhawk operaron principalmente como unidades de cazabombarderos, lo que dio lugar al apodo de "Kittybomber". Como resultado de este cambio de función y debido a que los escuadrones DAF P-40 se usaban con frecuencia en misiones de escolta de bombarderos y apoyo aéreo cercano, sufrieron pérdidas relativamente altas; muchos pilotos de Desert Air Force P-40 fueron atrapados volando bajo y lento por merodeadores Bf 109.

Caldwell creía que las Unidades de entrenamiento operativo no preparaban adecuadamente a los pilotos para el combate aéreo en el P-40 y, como comandante, enfatizó la importancia de entrenar adecuadamente a los pilotos novatos.

Los pilotos competentes que aprovecharon las fortalezas del P-40 fueron efectivos contra lo mejor de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica. En agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109, uno de ellos pilotado por el as alemán Werner Schröer. Aunque Caldwell resultó herido tres veces y su Tomahawk fue alcanzado por más de 100 balas de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y cinco proyectiles de cañón de 20 mm, Caldwell derribó al compañero de Schröer y regresó a la base. Algunas fuentes también afirman que en diciembre de 1941, Caldwell mató a un destacado Experto alemán, Erbo von Kageneck (69 muertes), mientras volaba un P-40. Las victorias de Caldwell en el norte de África incluyeron 10 Bf 109 y dos Macchi C.202. Billy Drake del Escuadrón 112 fue el principal as británico del P-40 con 13 victorias. James "Fornido" Edwards (RCAF), que logró 12 derribos en el P-40 en el norte de África, derribó al as alemán Otto Schulz (51 derribos) mientras volaba un Kittyhawk con el Escuadrón No. 260 de la RAF. Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr estaban entre al menos una docena de pilotos que lograron el estatus de as dos veces mientras volaban el P-40. Un total de 46 pilotos de la Commonwealth británica se convirtieron en ases en los P-40, incluidos siete ases dobles.

Fuerza Aérea China

Tigres Voladores (Grupo de Voluntarios Estadounidenses)

Los ángeles del infierno de Escuadrón, Tigres Voladores sobre China, fotografiados en 1942 por el piloto de AVG Robert T. Smith.

Los Tigres Voladores, conocidos oficialmente como el 1.er Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG, por sus siglas en inglés), eran una unidad de la Fuerza Aérea China, reclutados entre los aviadores de la Armada, la Infantería de Marina y el Ejército de los EE. UU.

Chennault recibió modelos B embalados que sus aviadores ensamblaron en Birmania a fines de 1941, agregando tanques de combustible autosellantes y un segundo par de cañones laterales, de modo que el avión se convirtió en un híbrido de modelos B y C. Estos no eran muy queridos por sus pilotos: carecían de tanques de caída para un alcance adicional y no tenían soportes para bombas en las alas. Chennault consideró que el motor refrigerado por líquido era vulnerable en combate porque una sola bala a través del sistema de refrigeración haría que el motor se sobrecalentara en minutos. Los Tomahawks tampoco tenían radios, por lo que AVG improvisó instalando un frágil transceptor de radio, el RCA-7-H, que había sido construido para un Piper Cub. Debido a que el avión tenía un supercargador de baja altitud de una sola etapa, su techo efectivo era de aproximadamente 25,000 pies (7,600 m). El problema más crítico fue la falta de repuestos; la única fuente fue de aviones dañados. Los aviones fueron vistos como desechos que nadie más quería, peligrosos y difíciles de volar. Pero los pilotos apreciaron algunos de los aviones. características. Había dos láminas de acero pesadas detrás de la cabeza y la espalda del piloto que ofrecían una protección sólida y, en general, los aviones tenían una construcción robusta.

En comparación con los cazas japoneses rivales, los puntos fuertes del P-40B eran que era resistente, estaba bien armado, era más rápido en picado y poseía una excelente velocidad de balanceo. Si bien los P-40 no podían igualar la maniobrabilidad de los Nakajima Ki-27 y Ki-43 del arma aérea del ejército japonés, ni el mucho más famoso caza naval Zero en combates aéreos lentos y giratorios, a velocidades más altas los P-40 fueron más que un partido. La líder de AVG, Claire Chennault, entrenó a sus pilotos para utilizar las ventajas de rendimiento particulares del P-40. El P-40 tenía una velocidad de picado más alta que cualquier avión de combate japonés de los primeros años de la guerra, por ejemplo, y podía aprovechar el llamado 'boom-and-zoom'; táctica. El AVG tuvo un gran éxito, y sus proezas fueron ampliamente publicitadas por un grupo activo de periodistas internacionales para impulsar la decaída moral pública en casa. Según sus registros oficiales, en solo 6+1 ⁄2 meses, los Flying Tigers destruyeron 297 aviones enemigos por la pérdida de solo cuatro de los suyos en combate aire-aire.

En la primavera de 1942, AVG recibió una pequeña cantidad de Model E's. Cada uno venía equipado con una radio, seis ametralladoras de calibre 50 y bastidores de bombas auxiliares que podían contener bombas de fragmentación de 35 libras. El armero de Chennault agregó bastidores de bombas para bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en abundancia. Estos aviones se utilizaron en la batalla del desfiladero del río Salween a fines de mayo de 1942, lo que impidió que los japoneses ingresaran a China desde Birmania y amenazaran a Kunming. Sin embargo, las piezas de repuesto seguían siendo escasas. "Decenas de aviones nuevos... ahora estaban en India, y allí se quedaron, en caso de que los japoneses decidieran invadir... AVG tuvo suerte de conseguir algunas llantas y bujías con las que llevar a cabo su trabajo diario. guerra."

4º Grupo Aéreo

China recibió 27 modelos P-40E a principios de 1943. Estos fueron asignados a escuadrones del 4.° Grupo Aéreo.

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

P-40K 42–10256 en marcas Aleutianas "Tigre".

P-40B G-CDWH en Duxford 2011. Es el único P-40B en el mundo y el único sobreviviente del ataque de Pearl Harbor.

Junichi Sasai y un P-40B capturado en las Indias Orientales holandesas, 1942

Un total de 15 grupos de caza/persecución (FG) de la USAAF, junto con otros escuadrones de caza/persecución y algunas unidades de reconocimiento táctico (TR), operaron el P-40 durante 1941-1945. Como también fue el caso con el Bell P-39 Airacobra, muchos oficiales de la USAAF consideraron que el P-40 era excepcional, pero fue reemplazado gradualmente por el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang. La mayor parte de las operaciones de combate de la USAAF en 1942-1943 estuvo a cargo del P-40 y el P-39. En el Pacífico, estos dos cazas, junto con el Grumman F4F Wildcat de la Marina de los EE. UU., contribuyeron más que cualquier otro tipo de los EE. UU. a romper el poder aéreo japonés durante este período crítico.

Teatros del Pacífico

A mediados de 1943, la USAAF superó el P-40F (foto); los dos aviones más cercanos, "White 116" y "White 111" fueron volados por los ases 1Lt Henry E. Matson y 1Lt Jack Bade, 44o FS, en la parte de AirSols, en Guadalcanal

El P-40 fue el principal avión de combate de la USAAF en los escenarios del Pacífico Sudoccidental y el Océano Pacífico durante 1941–42. En Pearl Harbor y en Filipinas, los escuadrones de P-40 de la USAAF sufrieron pérdidas abrumadoras en tierra y en el aire frente a cazas japoneses como el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante el ataque a Pearl Harbor, la mayoría de los cazas de la USAAF eran P-40B, la mayoría de los cuales fueron destruidos. Sin embargo, algunos P-40 lograron despegar y derribar varios aviones japoneses, sobre todo los de George Welch y Kenneth Taylor.

En la campaña de las Indias Orientales Holandesas, el 17º Escuadrón de Persecución (Provisional), formado por pilotos de la USAAF evacuados de Filipinas, reclamó la destrucción de 49 aviones japoneses, por la pérdida de 17 P-40. El hidroavión USS Langley fue hundido por japoneses. aviones mientras entregaba P-40 a Tjilatjap, Java. En las campañas de las Islas Salomón y Nueva Guinea y la defensa aérea de Australia, las tácticas y el entrenamiento mejorados permitieron a la USAAF utilizar mejor las fortalezas del P-40. Debido a la fatiga de las aeronaves, la escasez de repuestos y los problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. y la Real Fuerza Aérea Australiana crearon un grupo conjunto de administración y reemplazo de P-40 el 30 de julio de 1942 y muchos P-40 iban y venían entre las fuerzas aéreas..

El 49th Fighter Group estuvo en acción en el Pacífico desde el comienzo de la guerra. Robert M. DeHaven anotó 10 derribos (de 14 en total) en el P-40 con el 49° FG. Comparó favorablemente el P-40 con el P-38:

"Si volaste sabiamente, el P-40 era un avión muy capaz. [Se] podría superar un P-38, un hecho que algunos pilotos no se dieron cuenta cuando hicieron la transición entre los dos aviones. [...] El verdadero problema con él era la falta de alcance. Mientras empujamos a los japoneses hacia atrás, los pilotos P-40 fueron lentamente dejados fuera de la guerra. Así que cuando me mudé a P-38s, un excelente avión, no creía que el P-40 era un luchador inferior, pero porque sabía que el P-38 nos permitiría llegar al enemigo. Yo era piloto de combate y eso era lo que se suponía que debía hacer".

Los PG/FG 8, 15, 18, 24, 49, 343 y 347 volaron P-40 en los teatros del Pacífico entre 1941 y 1945, y la mayoría de las unidades se convirtieron en P-38 entre 1943 y 1944. En 1945, el 71.º Grupo de Reconocimiento los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante las operaciones terrestres en Filipinas, hasta que recibió la entrega de los P-51. Reclamaron 655 victorias aéreas.

Al contrario de la sabiduría convencional, con suficiente altitud, el P-40 podría girar con el A6M y otros cazas japoneses, usando una combinación de un giro vertical con el morro hacia abajo y un giro alabeado, una técnica conocida como yo-yo bajo.. Robert DeHaven describe cómo se utilizó esta táctica en el grupo 49th Fighter:

Podrías luchar contra un Jap incluso en términos, pero tenías que hacerlo luchar a tu manera. Podría superarte a velocidad lenta. Podrías superarlo a alta velocidad. Cuando te metiste en una pelea con él, dejaste caer la nariz para que mantuvieras la velocidad del aire, podrías superarlo. A baja velocidad podría superarte por esos grandes ailerones... en el Cero. Si su velocidad era superior a 275, usted podría subir [a Zero]. Sus grandes ailerones no tenían la fuerza para hacer rollos de alta velocidad... Podrías empujar cosas también. Porque... Si decides irte a casa, podrías irte a casa. No podía porque pudieras escapar de él. [...] Eso te dejó en control de la lucha.

China Birmania India Teatro

Los pilotos de la USAAF y los P-40 chinos se desempeñaron bien en este escenario contra muchos tipos japoneses como el Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Cero. El P-40 permaneció en uso en el China Burma India Theatre (CBI) hasta 1944 y, según los informes, algunos pilotos estadounidenses que volaban en China lo preferían al P-51 Mustang. El American Volunteer Group (Flying Tigers) se integró en la USAAF como el 23rd Fighter Group en junio de 1942. La unidad continuó volando el modelo P-40 más nuevo hasta el final de la guerra, logrando una alta relación entre muertes y pérdidas. En la batalla del desfiladero del río Salween de mayo de 1942, AVG usó el modelo P-40E equipado con bastidores laterales que podían transportar seis bombas de fragmentación de 35 libras y el armero de Chennault desarrolló bastidores abdominales para transportar bombas rusas de 570 libras. que los chinos tenían en gran cantidad.

Las unidades que llegaron al CBI después del AVG en las Fuerzas Aéreas 10 y 14 continuaron funcionando bien con el P-40, reclamando 973 muertes en el teatro, o el 64,8 por ciento de todos los aviones enemigos derribados. El historiador de aviación Carl Molesworth declaró que "... el P-40 simplemente dominó los cielos de Birmania y China. Pudieron establecer la superioridad aérea sobre la China libre, el norte de Birmania y el valle de Assam de la India en 1942, y nunca la abandonaron." Los FG 3, 5, 51 y 80, junto con el 10 de TRS, operaron el P-40 en el CBI. Los pilotos de CBI P-40 utilizaron el avión de manera muy efectiva como cazabombardero. El 80th Fighter Group, en particular, usó su llamado B-40 (P-40 que llevan bombas de alto explosivo de 1,000 libras) para destruir puentes y matar a los equipos de reparación de puentes, a veces demoliendo su objetivo con una bomba.. Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as mientras volaban el P-40 en el CBI.

Europa y teatros mediterráneos

Arriba al fondo: P-40L, P-40F y P-40K Warhawk

El 14 de agosto de 1942, un piloto de P-40C logró la primera victoria confirmada de una unidad de la USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial. El segundo teniente Joseph D. Shaffer, del 33.er escuadrón de combate, interceptó un avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200C-3 que sobrevoló su base en Reykjavík, Islandia. Shaffer dañó el Fw 200, que fue rematado por un P-38F. Los Warhawks se utilizaron ampliamente en el teatro del Mediterráneo y Oriente Medio de la Segunda Guerra Mundial por las unidades de la USAAF, incluidos los grupos de combate 33, 57, 58, 79, 324 y 325. Si bien el P-40 sufrió grandes pérdidas en el MTO, muchas unidades USAAF P-40 lograron altas proporciones de muertes por pérdidas contra los aviones del Eje; el 324th FG obtuvo una mejor puntuación que una proporción de 2:1 en el MTO. En total, 23 pilotos estadounidenses se convirtieron en ases en el MTO en el P-40, la mayoría de ellos durante la primera mitad de 1943.

Los pilotos de P-40 del 57.° FG fueron los primeros pilotos de la USAAF en entrar en acción en el MTO, mientras estaban adjuntos a los escuadrones Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Desierto, desde julio de 1942. El 57.° también fue la unidad principal involucrada en el " Masacre del Domingo de Ramos, el 18 de abril de 1943. Las señales Ultra decodificadas revelaron un plan para una gran formación de transportes Junkers Ju 52 para cruzar el Mediterráneo, escoltados por cazas alemanes e italianos. Entre las 16.30 y las 18.30 horas, todas las alas del grupo participaron en un intenso esfuerzo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro alas de Kittyhawk, tres habían abandonado el área de patrulla antes de que el 57 FG avistara un convoy de más de 100 transportes enemigos, que contabilizó 74 aviones destruidos. El grupo fue el último en el área e interceptó los Ju 52 escoltados por un gran número de Bf 109, Bf 110 y Macchi C.202. El grupo reclamó 58 Ju 52, 14 Bf 109 y dos Bf 110 destruidos, con varios probables y dañados. Entre 20 y 40 aviones del Eje aterrizaron en las playas de Cap Bon para evitar ser derribados; Se perdieron seis cazas aliados, cinco de ellos P-40.

El 22 de abril, en la Operación Flax, una fuerza similar de P-40 atacó una formación de 14 transportes Messerschmitt Me 323 Gigant ("Giant") de seis motores, cubiertos por siete Bf 109 del II./JG 27. Todos los transportes fueron derribados, con una pérdida de tres P-40. El 57th FG estuvo equipado con el caza Curtiss hasta principios de 1944, tiempo durante el cual se le atribuyeron al menos 140 muertes aire-aire. El 23 de febrero de 1943, durante la Operación Torch, los pilotos de la 58.ª FG volaron 75 P-40L desde el portaaviones USS Ranger hasta el aeródromo francés de Vichy, Cazas, cerca de Casablanca, en el Marruecos francés. El avión abasteció al 33° FG y los pilotos fueron reasignados.

El 325 FG (conocido como el "Clan Checkertail") voló P-40 en el MTO y se le atribuyó al menos 133 derribos aire-aire entre abril y octubre de 1943, de los cuales 95 fueron Bf 109 y 26 fueron Macchi C.202, por la pérdida de 17 P-40 en combate. La historiadora del 325 FG Carol Cathcart escribió:

el 30 de julio, 20 P-40s de la 317a [Fighter Squadron]... se llevaron a un barrido de caza... sobre Cerdeña. Cuando se volvieron a volar al sur sobre la parte oeste de la isla, fueron atacados cerca de Sassari... La fuerza de ataque consistió en 25 a 30 Bf 109s y Macchi C.202s... En la breve e intensa batalla que ocurrió... 21 aviones enemigos.

—Cathcart

Cathcart escribió que el teniente Robert Sederberg ayudó a un camarada que estaba siendo atacado por cinco Bf 109, destruyó al menos un avión alemán y pudo haber derribado hasta cinco. Sederberg fue derribado y se convirtió en prisionero de guerra.

Una famosa unidad afroamericana, la 99.ª FS, más conocida como "Tuskegee Airmen" o "Redtails", voló P-40 en entrenamiento en los Estados Unidos y durante sus primeros ocho meses en el MTO. El 9 de junio de 1943, se convirtieron en los primeros pilotos de combate afroamericanos en enfrentarse a aviones enemigos, sobre Pantelleria, Italia. El teniente Willie Ashley Jr. informó que un solo Focke-Wulf Fw 190 resultó dañado. El 2 de julio, el escuadrón reclamó su primera muerte verificada; un Fw 190 destruido por el Capitán Charles Hall. El 99 continuó anotando con P-40 hasta febrero de 1944, cuando se les asignaron P-39 y P-51 Mustang.

El P-40L, muy aligerado, fue el más utilizado en el MTO, principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses redujeron aún más sus P-40 para mejorar el rendimiento, a menudo eliminando dos o más de los cañones laterales del P-40F/L.

Real Fuerza Aérea Australiana

P-40E-1 pilotado por el ace Keith "Bluey" Truscott, comandante del No 76 Squadron RAAF, taxis a lo largo de Marston Matting en Milne Bay, Nueva Guinea en septiembre de 1942

P-40N-15 "Magia Negra",
No. 78 Squadron RAAF
F/L Denis Baker anotó la última victoria aérea de la RAAF sobre Nueva Guinea en este luchador el 10 de junio de 1944. Posteriormente fue volado por W/O Len Waters. Observe la punta azul oscura en la cola utilizada para identificar 78 Escuadrón.

El Kittyhawk fue el principal caza utilizado por la RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que prestan servicios en la Desert Air Force, los escuadrones n. ° 3 y n. ° 450, fueron las primeras unidades australianas a las que se asignaron P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron con escuadrones RAF o SAAF P-40 en el teatro.

Muchos pilotos de la RAAF lograron puntajes altos en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el "doble as" estado: Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 muertes cada uno) y Bobby Gibbes (10 muertes) en las campañas de Oriente Medio, África del Norte y/o Nueva Guinea. En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases mientras volaban P-40.

Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba que el P-40 era una montura confiable: "El Kittyhawk se convirtió, para mí, en un amigo. Era bastante capaz de sacarte de problemas la mayoría de las veces. Era un verdadero caballo de guerra."

Al mismo tiempo que los combates más intensos en el norte de África, la Guerra del Pacífico también estaba en sus primeras etapas, y las unidades de la RAAF en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfire estaba siendo absorbida por la guerra en Europa; Se probaron los P-38, pero fueron difíciles de obtener; Los Mustang aún no habían llegado a los escuadrones en ninguna parte, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica de Australia estaba orientada hacia aviones más grandes. Los USAAF P-40 y sus pilotos originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. en Filipinas, pero desviados a Australia como resultado de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados en llegar en cantidades sustanciales. A mediados de 1942, la RAAF pudo obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF.

RAAF Kittyhawks desempeñó un papel crucial en el teatro del Pacífico Sudoccidental. Lucharon en primera línea como combatientes durante los primeros años críticos de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y la capacidad de transportar bombas (1000 lb/454 kg) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque terrestre. Durante la Batalla de Port Moresby, la RAAF 75 destruyó o dañó unos 33 aviones japoneses de varios tipos. Con otros 30 probables. El general Henry H. Arnold dijo del escuadrón n.º 75: "La victoria en toda la guerra aérea contra Japón se remonta a las acciones que tuvieron lugar desde esa franja polvorienta en Port Moresby a principios de 1942". Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 desempeñaron un papel fundamental durante la Batalla de Milne Bay, defendiéndose de los aviones japoneses y brindando un apoyo aéreo cercano efectivo para la infantería australiana, negando la ventaja japonesa inicial en tanques ligeros y poder marítimo. Los Kittyhawks dispararon "casi 200.000 cartuchos de munición de media pulgada" durante el transcurso de la batalla.

Las unidades de la RAAF que más utilizaron Kittyhawks en el suroeste del Pacífico fueron los escuadrones 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 y 86. Estos escuadrones entraron en acción principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo.

A fines de 1945, los escuadrones de combate de la RAAF en el Pacífico Sudoccidental comenzaron a convertirse en P-51D. Sin embargo, Kittyhawks estuvo en uso con la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los ejemplos pedidos por los británicos que se utilizaron en el norte de África), incluidos los modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 P-40N. Además, la RAAF ordenó 67 Kittyhawks para uso del Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Holandesas) (una unidad conjunta australiana-holandesa en el Pacífico Sudoccidental). El P-40 fue retirado por la RAAF en 1947.

Real Fuerza Aérea Canadiense

118 Sqn RCAF Los pilotos de Kittyhawk toman una foto de grupo en Sea Island en 1943.

Un total de 13 unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense operaron el P-40 en los teatros de operaciones del noroeste de Europa o Alaska.

A mediados de mayo de 1940, oficiales canadienses y estadounidenses observaron pruebas comparativas de un XP-40 y un Spitfire, en RCAF Uplands, Ottawa. Si bien se consideró que el Spitfire había funcionado mejor, no estaba disponible para su uso en Canadá y se ordenó al P-40 que cumpliera con los requisitos de defensa aérea local. En total, ocho escuadrones del Establecimiento de la Guerra Nacional estaban equipados con el Kittyhawk: 72 aviones Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 Kittyhawk IV, para un total de 134 aviones. La mayoría de estos aviones se desviaron de las órdenes de préstamo y arrendamiento de la RAF para el servicio en Canadá. Los P-40 Kittyhawks se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente asignados a Canadá pero reasignados a la RAF.

Sin embargo, antes de que las unidades locales recibieran el P-40, tres escuadrones del Artículo XV de la RCAF operaban aviones Tomahawk desde bases en el Reino Unido. El Escuadrón No. 403 RCAF, una unidad de combate, usó el Tomahawk Mk II brevemente antes de convertirse en Spitfires. Dos escuadrones de Cooperación del Ejército (apoyo aéreo cercano): 400 y 414 Sqns entrenados con Tomahawks, antes de convertirse en Mustang Mk. I avión y un papel de caza/reconocimiento. De estos, solo el Escuadrón No. 400 usó Tomahawks operativamente, realizando una serie de barridos armados sobre Francia a fines de 1941. Los pilotos de RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de la Commonwealth británica con base en el norte de África, el Mediterráneo, el sudeste asiático y (en al menos un caso) el Pacífico Sudoccidental.

En 1942, la Armada Imperial Japonesa ocupó dos islas, Attu y Kiska, en las Aleutianas, frente a Alaska. Los escuadrones de P-40 de defensa local de la RCAF entraron en combate sobre las Aleutianas, ayudando a la USAAF. La RCAF envió inicialmente al Escuadrón 111, volando el Kittyhawk I, a la base estadounidense en la isla Adak. Durante la campaña prolongada, 12 Kittyhawks canadienses operaron de forma rotativa desde una base nueva y más avanzada en Amchitka, a 121 km al sureste de Kiska. 14 y 111 Sqns tomaron "turn-about" en la base. Durante un gran ataque a posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, el líder de escuadrón Ken Boomer derribó un hidroavión Nakajima A6M2-N ("Rufe"). La RCAF también compró 12 P-40K directamente de la USAAF mientras estaba en las Aleutianas. Después de que disminuyó la amenaza japonesa, estos dos escuadrones RCAF regresaron a Canadá y finalmente se trasladaron a Inglaterra sin sus Kittyhawks.

En enero de 1943, se formó otra unidad del Artículo XV, el Escuadrón 430 en RAF Hartford Bridge, Inglaterra, y se entrenó en el obsoleto Tomahawk IIA. El escuadrón se convirtió al Mustang I antes de comenzar las operaciones a mediados de 1943.

A principios de 1945, los pilotos del Escuadrón n.º 133 de la RCAF, que operaban el P-40N en la RCAF Patricia Bay (Victoria, Columbia Británica), interceptaron y destruyeron dos globos bomba japoneses, que estaban diseñados para provocar incendios forestales en el norte. continente americano. El 21 de febrero, el oficial piloto E. E. Maxwell derribó un globo que aterrizó en la montaña Sumas en el estado de Washington. El 10 de marzo, el oficial piloto J. 0. Patten destruyó un globo cerca de Saltspring Island, Columbia Británica. La última interceptación tuvo lugar el 20 de abril de 1945 cuando el oficial piloto P.V. Brodeur del Escuadrón 135 de Abbotsford, Columbia Británica, derribó un globo sobre Vedder Mountain.

Las unidades RCAF que operaron P-40 fueron, en orden de conversión:

• Los escuadrones del artículo XV que prestan servicios en el Reino Unido bajo mando directo y control de la RAF, con aviones de propiedad de la RAF.
  • 403 Escuadrón (AII Tomahawk e IIB, marzo de 1941)
  • 400 Escuadrón (Tomahawk I, IIA e IIB, abril de 1941 – septiembre de 1942)
  • 414 Escuadrón (Tomahawk I, IIA e IIB, agosto de 1941 – septiembre de 1942)
  • 430 Escuadrón (Tomahawk IIA e IIB, enero de 1943 – febrero de 1943)
• Escuadrones operativos del Establecimiento de Guerra Nacional (HWE) (Basado en Canadá)
  • 111 Escuadrón (Kittyhawk I, IV, Noviembre 1941 – Diciembre 1943 y P-40K, Septiembre 1942 – Julio 1943),
  • 118 Escuadrón (Kittyhawk I, noviembre 1941 – octubre 1943),
  • 14 Escuadrón (Kittyhawk I, enero de 1942 – septiembre de 1943)
  • 132 Escuadrón (Kittyhawk IA III, abril de 1942 – septiembre de 1944),
  • 130 Escuadrón (Kittyhawk I, mayo de 1942 – octubre de 1942)
  • 163 Escuadrón (Kittyhawk I ' III, octubre de 1943 – marzo de 1944),
  • 133 Squadron (Kittyhawk I, marzo de 1944 – julio de 1945) y
  • 135 Escuadrón (Kittyhawk IV, mayo de 1944 – septiembre de 1945).

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

F/O Geoff Fisken delante de su P-40, Wairarapa Wildcat ()NZ3072/19)

Algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y neozelandeses de otras fuerzas aéreas volaron P-40 británicos mientras prestaban servicio en los escuadrones DAF en el norte de África e Italia, incluido el as Jerry Westenra.

Se asignó un total de 301 P-40 a la RNZAF bajo Lend-Lease, para su uso en el Pacific Theatre, aunque cuatro de ellos se perdieron en tránsito. El avión equipó el Escuadrón 14, el Escuadrón 15, el Escuadrón 16, el Escuadrón 17, el Escuadrón 18, el Escuadrón 19 y el Escuadrón 20.

Los escuadrones RNZAF P-40 tuvieron éxito en el combate aéreo contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos obtuvieron 100 victorias aéreas en P-40, mientras que perdieron 20 aviones en combate Geoff Fisken, el as de la Commonwealth británica con mayor puntuación en el Pacífico, voló P-40 con el Escuadrón 15, aunque la mitad de sus victorias fueron reclamadas con el Brewster Buffalo.

La abrumadora mayoría de las victorias de la RNZAF P-40 se anotaron contra cazas japoneses, en su mayoría Zeroes. Otras victorias incluyeron Aichi D3A 'Val' bombarderos en picado. El único reclamo bimotor confirmado, un Ki-21 'Sally' (identificado erróneamente como G4M 'Betty') cayó ante Fisken en julio de 1943.

Desde finales de 1943 y 1944, los P-40 de la RNZAF se utilizaron cada vez más contra objetivos terrestres, incluido el uso innovador de cargas navales de profundidad como bombas improvisadas de alta capacidad. Los últimos RNZAF P-40 de primera línea fueron reemplazados por Vought F4U Corsairs en 1944. Los P-40 fueron relegados para usarse como entrenadores de pilotos avanzados.

Los P-40 restantes de la RNZAF, sin incluir los 20 derribados y los 154 cancelados, fueron desechados en su mayoría en Rukuhia en 1948.

Unión Soviética

Asamblea General Tomahawks para Rusia, en algún lugar de Irán, 1943

La Voyenno-Vozdushnye Sily soviética (VVS; "Fuerzas Aéreas Militares") y Morskaya Aviatsiya (MA; "Servicio Aéreo Naval& #34;) también se refirió a los P-40 como "Tomahawks" y 'Kittyhawks'. De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk fue el primer caza aliado suministrado a la URSS bajo el acuerdo de Préstamo y Arriendo. La URSS recibió 247 P-40B/C (equivalente al Tomahawk IIA/B en servicio de la RAF) y 2178 modelos P-40E, -K, -L y -N entre 1941 y 1944. Los Tomahawk se enviaron desde Gran Bretaña y directamente de los EE. UU., muchos de ellos llegaron incompletos, carentes de ametralladoras e incluso de la mitad inferior del capó del motor. A fines de septiembre de 1941, los primeros 48 P-40 se ensamblaron y verificaron en la URSS. Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos de fabricación: los engranajes del generador y la bomba de aceite y los ejes del generador fallaron repetidamente, lo que provocó aterrizajes de emergencia. El informe de la prueba indicó que el Tomahawk era inferior a los cazas de producción soviéticos con motor "M-105P en velocidad y velocidad de ascenso. Sin embargo, tuvo un buen desempeño en campos cortos, maniobrabilidad horizontal, alcance y resistencia." Sin embargo, Tomahawks y Kittyhawks se utilizaron contra los alemanes. El 126. ° Regimiento de Aviación de Cazas (IAP), que lucha en los Frentes Occidental y Kalinin, fue la primera unidad en recibir el P-40. El regimiento entró en acción el 12 de octubre de 1941. El 15 de noviembre de 1941, el regimiento había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov señaló que el armamento del P-40 era suficiente para ametrallar las líneas enemigas pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, Stephan Ridny (un héroe de la Unión Soviética), comentó que tenía que disparar la mitad de la munición a 50-100 metros (165-340 pies) para derribar un avión enemigo.

Hawk 81A-3/Tomahawk II b AK255, en el Museo Nacional de Aviación Naval de Estados Unidos, se muestra en los colores de los Tigres Voladores, pero nunca sirvió con ellos; comenzó la vida con la RAF y fue transferido posteriormente a la Unión Soviética

En enero de 1942, se realizaron unas 198 salidas de aviones (334 horas de vuelo) y se llevaron a cabo 11 enfrentamientos aéreos, en los que se derribaron cinco Bf 109, un Ju 88 y un He 111. Estas estadísticas revelan un hecho sorprendente: resulta que el Tomahawk era totalmente capaz de realizar un combate aéreo exitoso con un Bf 109. Los informes de los pilotos sobre las circunstancias de los enfrentamientos confirman este hecho. El 18 de enero de 1942, los tenientes S. V. Levin e I. P. Levsha (en pareja) se enfrentaron con siete Bf 109 y derribaron dos de ellos sin pérdidas. El 22 de enero, un vuelo de tres aviones dirigido por el teniente E. E. Lozov se enfrentó a 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109E, nuevamente sin pérdidas. En total, en enero, se perdieron dos Tomahawks; uno derribado por la artillería antiaérea alemana y otro perdido por Messerschmitts.

Los soviéticos redujeron significativamente sus P-40 para el combate, en muchos casos quitando los cañones laterales por completo en los tipos P-40B/C, por ejemplo. Los informes de la Fuerza Aérea Soviética indican que les gustó el alcance y la capacidad de combustible del P-40, que eran superiores a la mayoría de los cazas soviéticos, aunque todavía preferían el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: “La cabina era amplia y alta. Al principio se sintió desagradable sentarse en vidrio hasta la cintura, ya que el borde del fuselaje estaba casi al nivel de la cintura. Pero el vidrio a prueba de balas y el asiento blindado eran fuertes y la visibilidad era buena. La radio también era buena. Era potente, confiable, pero solo en HF (alta frecuencia). Las radios americanas no tenían micrófonos de mano sino de garganta. Eran buenos micrófonos de garganta: pequeños, ligeros y cómodos." La mayor queja de algunos aviadores soviéticos fue su baja tasa de ascenso y los problemas de mantenimiento, especialmente con la quema de los motores. Los pilotos de VVS generalmente volaban el P-40 en la configuración War Emergency Power mientras estaban en combate, lo que acercaba el rendimiento de aceleración y velocidad al de sus rivales alemanes, pero podía quemar los motores en cuestión de semanas. Los neumáticos y las baterías también fallaron. El fluido en los radiadores del motor a menudo se congelaba, agrietando sus núcleos, lo que hacía que el motor Allison no fuera adecuado para operar durante las duras condiciones invernales. Durante el invierno de 1941, el 126º Regimiento de Aviación de Cazas sufrió daños en los radiadores en 38 ocasiones. A menudo, regimientos enteros se reducían a un solo avión volable porque no había piezas de repuesto disponibles. También tuvieron dificultades con los requisitos más exigentes de calidad de combustible y aceite de los motores Allison. Una buena cantidad de P-40 quemados fueron rediseñados con motores soviéticos Klimov M-105, pero estos funcionaron relativamente mal y fueron relegados al uso en la parte trasera.

En realidad, el P-40 podría involucrar a todos los Messerschmitts en igualdad de condiciones, casi hasta finales de 1943. Si usted tiene en cuenta todas las características del P-40, entonces el Tomahawk era igual al Bf 109F y el Kittyhawk era ligeramente mejor. Su velocidad y maniobra vertical y horizontal fueron buenas y totalmente competitivas con aviones enemigos. La velocidad de aceleración era un poco baja, pero cuando te acostumbraste al motor, estaba bien. Consideramos al P-40 un avión de combate decente.

—N. G. Golodnikov,
Segundo Regimiento de Combatientes de Guardias (GIAP),
Flota de Aviación del Norte (VVS SF)

El P-40 vio el mayor uso de primera línea en manos soviéticas en 1942 y principios de 1943. Las entregas a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB comenzaron en octubre de 1942. Se usó en los sectores del norte y desempeñó un papel importante en la defensa de Leningrado. Los tipos más importantes numéricamente fueron P-40B/C, P-40E y P-40K/M. Para cuando los mejores tipos P-40F y N estuvieron disponibles, la producción de cazas soviéticos superiores había aumentado lo suficiente como para que el P-40 fuera reemplazado en la mayoría de las unidades de la Fuerza Aérea Soviética por el Lavochkin La-5 y varios tipos posteriores de Yakovlev. En la primavera de 1943, el teniente D.I. Koval del 45º IAP ganó el estatus de as en el frente del Cáucaso del Norte, derribando seis aviones alemanes que volaban un P-40. Algunos escuadrones soviéticos de P-40 tenían buenos registros de combate. Algunos pilotos soviéticos se convirtieron en ases en el P-40, aunque no tantos como en el P-39 Airacobra, el caza de préstamo y arrendamiento más numeroso utilizado por la Unión Soviética. Sin embargo, los comandantes soviéticos pensaron que el Kittyhawk superaba significativamente al Hurricane, aunque "no estaba en la misma liga que el Yak-1".

Japón

El ejército japonés capturó algunos P-40 y luego operó varios en Birmania. Los japoneses parecen haber tenido hasta 10 P-40E voladores. Durante un breve período en 1943, algunos de ellos fueron utilizados operativamente por 2 Hiko Chutai, 50 Hiko Sentai (2º Escuadrón Aéreo, 50º Regimiento Aéreo) en la defensa de Rangún. Testimonio de ello lo da Yasuhiko Kuroe, miembro de los 64 Hiko Sentai. En sus memorias, dice que un P-40 operado por japoneses fue derribado por error por un amistoso Mitsubishi Ki-21 'Sally'. sobre Rangún.

Otras naciones

P-40 Warhawk en Campo Dos Afonsos

El P-40 fue utilizado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. El P-40 fue utilizado por Brasil, Egipto, Finlandia y Turquía. Los últimos P-40 en servicio militar, utilizados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), se retiraron en 1954.

En la guerra aérea sobre Finlandia, varios P-40 soviéticos fueron derribados o tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso por otras razones. Los finlandeses, a falta de buenos aviones, los recolectaron y lograron reparar un P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, blanco 23, que recibió el número de serie KH-51 de la Fuerza Aérea de Finlandia. (KH que denota "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión se adjuntó a un escuadrón operativo HLeLv 32 de la Fuerza Aérea de Finlandia, pero la falta de repuestos lo mantuvo en tierra, con la excepción de algunos vuelos de evaluación.

La Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos utilizó varios P-40N con el Escuadrón n.º 120 (Indias Orientales de los Países Bajos) de la RAAF contra los japoneses antes de ser utilizados durante los combates en Indonesia hasta febrero de 1949.

Variantes y etapas de desarrollo

A USAAF Curtiss P-40K-10-CU, número de serie 42-9985, c. 1943

XP-40

El Curtiss original XP-40, ordenado julio de 1937, fue convertido desde el 10o P-36A reemplazando el motor radial con un nuevo motor Allison V-1710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.

Este nuevo caza con motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado debajo del fuselaje trasero. pero el prototipo XP-40 se modificó más tarde y el radiador se movió hacia adelante debajo del motor.

P-40

El P-40 (Curtiss Model 81A-1) fue la primera variante de producción, 199 construida.

P-40A

One P-40 was modified with a camera installation in the rear fuselage and re-designated P-40A.

• Las versiones revisadas del P-40 pronto siguieron: P-40B o Tomahawk IIA tenía 30 en (7,62 mm) U.S., o 303 en 7,7 mm) ametralladoras en las alas y un sistema de combustible parcialmente protegido; el P-40C o Tomahawk IIB añadieron tanques desplegables y grilletes de bombas, tanques de combustible autosellados y otras revisiones menores, pero el peso adicional tuvo un impacto negativo en el rendimiento de las aeronaves. (Todas las versiones del P-40 tenían una relación potencia-peso relativamente baja en comparación con los combatientes contemporáneos.)
• Sólo un pequeño número de P-40D o Kittyhawk Mk Is fueron hechas, menos de 50. Con un nuevo motor Allison más grande, un fuselaje ligeramente más estrecho, un cañón rediseñado y una cabina mejorada, el P-40D eliminó la nariz montada. 50 en (12.7 mm) armas y en su lugar tenía un par de. 50 en (12,7 mm) armas en cada ala. El distintivo chin airscoop creció más grande para que pudieran enfriar adecuadamente el gran motor Allison.
• Designación retrospectiva para un solo prototipo. El P-40A Era un solo avión de cámara.
• El P-40E o P-40E-1 era similar en la mayoría de los aspectos del P-40D, excepto por un motor ligeramente más potente y un arma extra.50 en (12.7 mm) en cada ala, llevando el total a seis. Algunos aviones también tenían pequeños grilletes de bombas. Suministrado a las fuerzas aéreas del Commonwealth como Kittyhawk Mk IA. El P-40E fue la variante que llevó el fuerte combate aéreo por el tipo en el período clave de principios a mediados de 1942, por ejemplo con los primeros escuadrones estadounidenses para reemplazar el AVG en China (el AVG ya estaba en transición a este tipo desde el P-40B/C), el tipo utilizado por los australianos en la bahía de Milne, por los escuadrones de Nueva Zelanda durante la mayor parte de su combate aéreo-África

El P-40F G-CGZP de la Colección de Combatientes, mostrando el motor Merlin 500

En las inmediaciones de Moore Field, Texas. El barco principal en una formación de P-40s está despegando para el "ataque" en un vuelo de práctica en las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos escuela de vuelo avanzada. Los cadetes de aviación seleccionados recibieron entrenamiento de transición en estos combatientes antes de recibir las alas de su piloto, 1943.

• P-40F y P-40L, que ambos incluían el motor Packard V-1650 Merlin en lugar de la Allison normal, y por lo tanto no tenía el carburador en la parte superior de la nariz. El rendimiento de estos modelos a alturas superiores fue mejor que sus primos de Allison. El L en algunos casos también contó con un filete delante del estabilizador vertical, o un fuselaje estirado para compensar el par más alto. El P-40L fue a veces apodado "Gypsy Rose Lee", después de un famoso stripper de la era, debido a su condición despojada. Suministrado a las fuerzas aéreas del Commonwealth bajo la designación Kittyhawk Mk II, un total de 330 Mk IIs fueron suministrados a la RAF bajo Lend-Lease. Los primeros 230 aviones a veces se conocen como Kittyhawk Mk IIA. El P-40F/L fue ampliamente utilizado por grupos de luchadores estadounidenses que operan en el Teatro Mediterráneo.
• P-40G: 43 aviones P-40 equipados con las alas del Tomahawk Mk IIA. Se suministraron un total de 16 aeronaves a la Unión Soviética y el resto a las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos. Más tarde fue rediseñado RP-40G.
• P-40K, un Allison-engined P-40L, con el scoop de la nariz retenido y el Allison-configured nose radiators scoop, bofetadas de cáscara y filete vertical-estabilizador-a-fuselaje. Suministrado a las fuerzas aéreas del Commonwealth como Kittyhawk Mk III, fue ampliamente utilizado por unidades estadounidenses en el CBI.
• P-40M, versión generalmente similar al P-40K, con un fuselaje estirado como el P-40L y alimentado por un motor Allison V-1710-81 que da mejor rendimiento a la altitud (en comparación con versiones anteriores de Allison). Tuvo algunas mejoras detalladas y se caracterizó por dos pequeñas cucharadas de aire justo antes de las tuberías de escape. La mayoría de ellos fueron suministrados a países Aliados (principalmente Reino Unido y URSS), mientras que otros permanecieron en los Estados Unidos para la formación avanzada. It was also provided to the Commonwealth air forces as the Kittyhawk Mk. III.
• P-40N (manufactured 1943–44), el modelo final de producción. El P-40N cuenta con un fuselaje trasero estirado para contrarrestar el par del motor Allison más poderoso y de última guerra, y la cubierta trasera de la cabina detrás del piloto fue cortada en un soporte moderado para mejorar la visibilidad trasera. También se hizo un gran trabajo para intentar eliminar el exceso de peso para mejorar la tasa de ascenso de Warhawk. Principios Los bloques de producción N cayeron a.50 en (12.7 mm) arma de cada ala, trayendo el total de vuelta a cuatro; bloques de producción posteriores lo reintroducieron después de quejas de unidades en el campo. Suministrado a las fuerzas aéreas del Commonwealth como Kittyhawk Mk IV. La Real Fuerza Aérea de Australia adquirió un total de 553 P-40N, lo que lo convierte en la variante más utilizada por la RAAF. Los subvariantes de la P-40N se extendieron ampliamente en la especialización desde las barras de cuatro pistolas desmontadas que podrían alcanzar las máximas velocidades de cualquier variante de producción de la P-40 (hasta 380 mph), a tipos de sobrepeso con todos los extras destinados a misiones de combate o incluso de entrenamiento. La 15.000a P-40 fue un modelo N decorado con las marcas de 28 naciones que habían empleado cualquiera de los diversos productos de Curtiss-Wright, no sólo P-40s. "Estas marcas espectaculares dieron lugar a la creencia errónea de que la serie P-40 había sido utilizada por los 28 países". Puesto que el P-40N era para 1944 utilizado principalmente como un avión de ataque terrestre en Europa, fue apodado B-40 por pilotos. Survivors redesignado como ZF-40N en junio de 1948.

Curtiss P-40N Warhawk "Pequeña Jeanne" en vuelo

• P-40P: La designación de 1.500 aviones ordenados con motores V-1650-1, pero realmente construido como el P-40N con motores V-1710-81.
• XP-40Q: Tres P-40N modificados con un propulsor de 4 líneas, fuselaje trasero recortado y canopy de burbujas, cuatro pistolas, puntas cuadradas y superficies traseras, y un motor mejorado con supercarga de dos velocidades. Incluso con estos cambios, su rendimiento no era suficiente para mejorar la producción de mérito en comparación con el modelo tardío contemporáneo P-47Ds P-51DS vierte líneas de producción. El XP-40Q fue, sin embargo, el más rápido de la serie P-40 con una velocidad máxima de 422 mph (679 km/h) como resultado de la introducción de un equipo de supercarga de alta altitud. (Ningún modelo P-40 con un supercargador de una sola velocidad podría incluso acercarse a 400 mph (640 km/h))
• P-40R: La designación de aviones P-40F y P-40L, convertidos en aviones de capacitación en 1944.
• RP-40: Algunos P-40 estadounidenses se convirtieron en aviones de reconocimiento.
• TP-40: Algunos P-40 se convirtieron en entrenadores de dos asientos.
• Twin P-40: Una sola foto existe de un P-40 mojado con dos motores Merlin, montados sobre las alas, sobre el equipo de aterrizaje principal.

Operadoras

Curtiss Kittyhawk Mk IA del 75o Squadron RAAF, que F/O Geoff Atherton voló sobre Nueva Guinea en agosto de 1942

El único Warhawk finlandés en 1944. Este avión era un antiguo P-40M soviético (conocido como Plata 23)

Un P-40B soviético Warhawk en 1942

Australia

• Royal Australian Fuerza aérea

Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

Canadá

• Royal Canadian Fuerza aérea

China

• República de China Fuerza Aérea

Egipto

• Royal Egyptian Fuerza aérea

Finlandia

• Fuerza Aérea de Finlandia

Francia

• Fuerza Aérea Francesa

Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia

Imperio de Japón

• Fuerza Aérea del Ejército Japonés – Capturada P-40s.

Países Bajos

• Royal Netherlands East Indies Army Air Force

Nueva Zelandia

Royal New Zealand Air Force

Polonia

• Fuerza Aérea Polaca

Sudáfrica

• Fuerza Aérea de Sudáfrica

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Soviet Naval Aviation

Turquía

• Fuerza Aérea Turca

Reino Unido

• Royal Air Force

Estados Unidos

• Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Aviones supervivientes

Curtiss P-40N-5-CU Warhawk en Planes de Fama Air Museum

El 11 de mayo de 2012, se encontró un P-40 Kittyhawk (ET574) estrellado en el desierto del Sahara. No se ha encontrado ningún rastro del piloto hasta la fecha. Debido a las condiciones áridas extremas, se produjo poca corrosión de las superficies metálicas. Las condiciones en las que se encontró son similares a las preferidas para los cementerios de aeronaves. Se ha intentado traer de vuelta el Kittyhawk a Gran Bretaña con el Museo de la RAF pagando a un equipo de salvamento con Supermarine Spitfire PK664 para recuperar el Kittyhawk. Esto resultó infructuoso ya que el Kittyhawk ahora se exhibe afuera en un museo militar en El Alamein, después de haber recibido un cambio de imagen que muchos consideran 'horrible', y se informa que el PK664 se perdió.

De los 13 738 P-40 construidos, solo 28 permanecen en condiciones de volar, y tres de ellos se convirtieron a la configuración de doble control/doble asiento. Aproximadamente 13 aviones están en exhibición estática y otros 36 fuselajes están en restauración para exhibición o vuelo.

Pilotos notables de P-40

Jackie Cochran en la cabina de un avión de combate P-40. Fue jefe de los Pilotos del Servicio de las Fuerzas Aéreas de Mujeres (WASP).

P-40N 44–7369

• Nicky Barr: RAAF ace (11 victorias); también miembro del equipo nacional de rugby australiano.
• Gregory Boyington: AVG/US Marine Corps; más tarde ordenó USMC VMF-214, el "Black Sheep Squadron".
• Clive Caldwell: RAAF, piloto de P-40 de más alto nivel de cualquier fuerza aérea (22 victorias); piloto aliado de más alto nivel en el norte de África; el as de más alto nivel de Australia en la Segunda Guerra Mundial (28,5 victorias).
• Levi R. Chase: USAAF; líder de P-40 en el teatro mediterráneo, con 10 afirmaciones; CO 60o Escuadrón de Combatientes, 33o Grupo de Combatientes; retirado con el rango de General Mayor.
• Claire Chennault: comandante, primer grupo de voluntarios americanos (AVG; mejor conocido como los "Tigres Alimentarios"), Fuerza Aérea China.
• Chikai Chou, el CO de la Fuerza Aérea China P-40E-equipped 23th PS, 4th PG y as que famosamente "hijacked" a USAAF P-66 en Liangshan Airbase mientras estaba siendo asaltado por el avión IJA; persiguió a los atacantes derribando a dos bombarderos Ki-48, mientras que 11 de los P-40Es de su compañero fueron destruidos en el suelo en esa redada.
• Daniel H. David: USAAF; más tarde famoso como el comediante y actor Dan Rowan; marcó dos victorias y fue herido, mientras volaba P-40s en el Pacífico Sur Oeste.
• Billy Drake: RAF, el líder británico P-40 as, con 13 victorias.
• Neville Duke: RAF Leading Allied as en el teatro mediterráneo con 27 victorias (incluyendo ocho en P-40); post-guerra un piloto de prueba y titular del récord mundial de velocidad aérea.
• James Francis Edwards: RCAF, 15.75 victorias (12 en el P-40); también escribió dos libros sobre pilotos del Commonwealth británico Kittyhawk.
• Geoff Fisken: RNZAF, el más alto as de la Commonwealth Británica en el teatro Pacífico (11 victorias), incluyendo cinco victorias en Kittyhawks.
• Jack Frost: SAAF, el as de aire más alto en una unidad sudafricana, con 15 victorias (siete en el P-40); desaparecido en acción desde el 16 de junio de 1942.
• Herschel "Herky" Green: USAAF; 18 reivindicaciones de victoria (incluyendo tres en P-40s) mientras vuelan por el 325o Grupo de Combatientes en África del Norte e Italia.
• John Gorton: RAAF; Primer Ministro de Australia, 1968-1971. Gorton sobrevivió a un accidente casi mortal en un huracán IIb en Singapur en 1942; más tarde voló Kittyhawks con No. 77 Escuadrón en Nueva Guinea y se convirtió en instructor en el tipo.
• John F. Hampshire: USAAF; igual piloto de alto nivel estadounidense P-40 (13 reivindicaciones de victoria), en toda China con el 75o FS (23o FG), 1942-1943; muerto en acción.
• David Lee "Tex" Hill: AVG/USAAF, 2nd Squadron AVG y 23o FG USAAF, 121⁄4 P-40 victorias (181⁄4 total).
• Bruce K. Holloway: AVG/USAAF, igual piloto de alto nivel estadounidense P-40 (13 victorias); más tarde comandante del Comando Estratégico del Aire de USAF y se retiró con el rango de General (cuatro estrellas).
• James H. Howard: AVG/USAAF, seis victorias en P-40s; más tarde, el único piloto de combate para recibir la Medalla de Honor para el servicio en Europa, mientras volaba un P-51; se retiró con el rango de Brigadier-General en 1966.
• Nikolai Fedorovitch Kuznetsov: VVS; el P-40 soviético de más alto nivel; acreditado con 22 victorias mientras volaba Hurricanes, P-40s y P-39s; dos veces otorgado Hero de la Unión Soviética (Héroe)GSS); también otorgó el OBE británico.
• Pyotr Pokryshev: (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Soviet Naval); dos veces galardonado GSS; 11 reclamaciones de victoria (de un total de 22) hechas mientras volaban P-40s, como comandante del 154o IAP.
• Boris Safonov: AV-MF (Aviación Naval Soviética); cuádruple soviético (25 victoria) as y dos veces galardonado GSS; derribaron tres bombarderos Ju-88 en un compromiso mientras volaban un P-40E, sobre el Báltico.
• Robert Lee Scott, Jr.: USAAF, comandante de la 23a FG, China; más de 10 victorias en P-40s.
• Kenneth M. Taylor: USAAF; uno de los únicos dos pilotos estadounidenses para ser aéreo (en un P-40) durante el ataque contra Pearl Harbor (7 de diciembre de 1941), durante el cual derribó dos aviones y fue herido en el brazo.
• Keith Truscott: RAAF; estrella pre-guerra del fútbol australiano; se convirtió en un as que volaba Spitfires en el Reino Unido durante 1941, antes de volar Kittyhawks sobre Nueva Guinea y Australia; ordenó 76 Sqn RAAF en la batalla de la bahía de Milne (1942); asesinado en un accidente mientras volaba un P-40 (1943).
• Clinton D. "Casey" Vincent: USAAF; seis reclamaciones de victoria al volar P-40s sobre China.
• John Waddy: RAAF; 121⁄2 reivindicaciones de victoria al volar P-40s sobre África del Norte.
• Boyd Wagner: USAAF; mientras volaba P-40s, Wagner se convirtió en el primer as de la guerra USAAF, durante la campaña Filipinas (1941-1942).
• Len Waters: RAAF, el único piloto aborigen australiano de combate de la Segunda Guerra Mundial.
• George Welch: USAAF; uno de los dos pilotos de combate de EE.UU. para ser aéreo durante el primer ataque contra Pearl Harbor, en un P-40; Welch reclamó tres aviones japoneses ese día.

Especificaciones (P-40E)

P-40E

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, los cien mil estadounidenses: el avión de combate de producción estadounidense de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Crew: Uno
• Duración: 31 pies 8,5 en (9,65 m)
• Wingspan: 37 pies 3,5 en (11,367 m)
• Altura: 10 pies 8 en (3,25 m)
• Área de ala: 236 pies cuadrados (21,9 m²)
• Airfoil: root: NACA2215; tip:NACA2209
• Peso vacío: 5.922 libras (2.686 kg)
• Peso bruto: 8.515 libras (3.862 kg)
• Powerplant: 1 × Allison V-1710-39 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.240 CV (920 kW)
• Propellers: hélice eléctrico de constante velocidad de Curtiss-Wright

Rendimiento

• Velocidad máxima: 334 mph (538 km/h, 290 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
• Velocidad de crucero: 308 mph (496 km/h, 268 kn)
• Rango: 716 mi (1,152 km, 622 nmi) a un 70% de potencia
• Techo de servicio: 29,100 pies (8.900 m)
• Hora de altitud: 15.000 pies (4.600 m) en 6 minutos 15 segundos
• Carga de ala: 35.1 lb/sq ft (171 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.14 hp/lb (0.23 kW/kg)

Armamento

• Armas: 6 × 0,5 en (12,7 mm) Ametralladoras M2 Browning en las alas
• Bombas: 250 a 1.000 libras (110 a 450 kg) bombas a un total de 2.000 libras (910 kg) en puntos duros bajo el fuselaje y dos subidas

Apariciones notables en los medios