Cuerpo Real de Vuelo

El Royal Flying Corps (RFC) fue el brazo aéreo del ejército británico antes y durante la Primera Guerra Mundial hasta que se fusionó con el Royal Naval Air Service el 1 abril de 1918 para formar la Royal Air Force. Durante la primera parte de la guerra, la RFC apoyó al ejército británico mediante la cooperación de artillería y el reconocimiento fotográfico. Este trabajo llevó gradualmente a los pilotos de RFC a batallas aéreas con pilotos alemanes y más tarde en la guerra incluyó el bombardeo de infantería y emplazamientos enemigos, el bombardeo de aeródromos militares alemanes y más tarde el bombardeo estratégico de instalaciones industriales y de transporte alemanas.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el RFC, comandado por el general de brigada Sir David Henderson, constaba de cinco escuadrones: un escuadrón de globos de observación (Escuadrón N° 1 del RFC) y cuatro escuadrones de aviones. Estos se usaron por primera vez para la observación aérea el 13 de septiembre de 1914, pero solo se volvieron eficientes cuando perfeccionaron el uso de la comunicación inalámbrica en Aubers Ridge el 9 de mayo de 1915. La fotografía aérea se intentó durante 1914, pero nuevamente solo se hizo efectiva el año siguiente. Para 1918, se podían tomar imágenes fotográficas desde 15,000 pies y fueron interpretadas por más de 3,000 personas. Los paracaídas no estaban disponibles para los pilotos de naves más pesadas que el aire en la RFC, ni fueron utilizados por la RAF durante la Primera Guerra Mundial, aunque el paracaídas Calthrop Guardian Angel (modelo de 1916) se adoptó oficialmente justo cuando terminó la guerra. En ese momento, los aeronautas habían utilizado paracaídas durante tres años.

El 17 de agosto de 1917, el general sudafricano Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y populosos a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estaría al mismo nivel que el Ejército y la Marina Real.. La formación del nuevo servicio también haría que los hombres y las máquinas infrautilizados del Royal Naval Air Service (RNAS) estuvieran disponibles para la acción en el frente occidental y pondría fin a las rivalidades entre servicios que en ocasiones habían afectado negativamente la adquisición de aeronaves. El 1 de abril de 1918, el RFC y el RNAS se fusionaron para formar un nuevo servicio, la Royal Air Force (RAF), bajo el control del nuevo Ministerio del Aire. Después de comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF tenía 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos en unos 150 escuadrones.

Origen e historia temprana

Royal Flying Corps Sweetheart Brooch

Con el creciente reconocimiento del potencial de los aviones como método rentable de reconocimiento y observación de artillería, el Comité de Defensa Imperial estableció un subcomité para examinar la cuestión de la aviación militar en noviembre de 1911. El 28 de febrero de 1912, el El subcomité informó sobre sus hallazgos, que recomendaban que se formara un cuerpo de vuelo y que constara de un ala naval, un ala militar, una escuela central de vuelo y una fábrica de aviones. Las recomendaciones del comité fueron aceptadas y el 13 de abril de 1912, el rey Jorge V firmó una orden real que establecía el Royal Flying Corps. El Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales se convirtió en el Ala Militar del Cuerpo Real de Vuelo un mes después, el 13 de mayo.

El Cuerpo Volador' La dotación inicial permitida era de 133 oficiales, ya finales de ese año contaba con 12 globos tripulados y 36 aviones. El RFC originalmente estuvo bajo la responsabilidad del general de brigada Henderson, el director de entrenamiento militar, y tenía ramas separadas para el ejército y la marina. El comandante Sykes estuvo al mando del ala militar y el comandante C R Samson estuvo al mando del ala naval. Sin embargo, la Royal Navy, con prioridades diferentes a las del Ejército y deseando mantener un mayor control sobre su avión, separó formalmente su rama y la rebautizó como Royal Naval Air Service el 1 de julio de 1914, aunque se mantuvo una escuela de vuelo central combinada.

El lema del RFC era Per ardua ad astra ("A través de la adversidad hacia las estrellas"). Este sigue siendo el lema de la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth.

El primer accidente fatal del RFC fue el 5 de julio de 1912 cerca de Stonehenge en Salisbury Plain; El Capitán Eustace B. Loraine y su observador, el Sargento Primero R.H.V. Wilson, que volaba desde el aeródromo de Larkhill, murió. Se emitió una orden después del accidente que decía 'Volar continuará esta noche como de costumbre', comenzando así una tradición.

En agosto de 1912, el teniente de RFC Wilfred Parke RN se convirtió en el primer aviador que se observó recuperarse de un trompo accidental cuando el biplano de cabina Avro G, con el que acababa de batir un récord mundial de resistencia, entró en un trompo a 700 pies sobre el suelo. nivel en Larkhill. Cuatro meses después, el 11 de diciembre de 1912, Parke murió cuando se estrelló el monoplano Handley Page en el que volaba de Hendon a Oxford.

Clasificaciones en el RFC

Grupo Rank	Oficiales generales/flag										Oficiales superiores						Oficiales subalternos								Oficial cadet
Royal Flying Corps (1912–abril de 1918)
					Teniente General		General de División		General de Brigada		Coronel		Teniente Coronel		Major		Capitán		Teniente			Segundo teniente			Cadete

Grupo Rank	Senior NCOs																						Junior NCOs						Alistado
Royal Flying Corps (1912–abril de 1918)																													No insignia
	Warrant Officer Class I						Warrant Officer Class II		Sargento Quartermaster	Sargento de vuelo	Sargento												Cabo				Air Mechanic 1st Class		Air Mechanic 2nd Class						Air Mechanic 3rd Class

Aviones

Sopwith Camel

Las aeronaves utilizadas durante la guerra por la RFC incluyeron:

• Airco DH 2, DH 4, DH 5, DH 6, y DH 9
• Armstrong-Whitworth F.K.8
• Avro 504
• Bristol Scout luchador de un solo asiento, F2A y F2B Fighter de dos asientos
• Handley Page O/400
• Martinsyde G.100
• Morane-Saulnier Bala Biplane Parasol
• Nieuport Scout 17, 24, 27
• Royal Aircraft Factory B.E.2a, B.E.2b, B.E.2c, B.E.2e, B.E.12, F.E.2b, F.E.8, R.E.8, S.E.5a
• Sopwith Aviation Company 11⁄2 Strutter, Pup, Triplane, Camel, Snipe, Dolphin
• SPAD S.VII
• Vickers FB5

Estructura y crecimiento

RFC Bleriot XI monoplanes en Netheravon, 1914

En sus inicios en 1912, el Royal Flying Corps constaba de un ala militar y otra naval, y el ala militar constaba de tres escuadrones, cada uno comandado por un mayor. El Ala Naval, con menos pilotos y aviones que el Ala Militar, no se organizó en escuadrones hasta 1914; se separó de la RFC ese mismo año. En noviembre de 1914, el Royal Flying Corps, incluso teniendo en cuenta la pérdida del Ala Naval, se había expandido lo suficiente como para justificar la creación de alas que constaban de dos o más escuadrones. Estas alas estaban comandadas por tenientes coroneles. En octubre de 1915, el Cuerpo había experimentado una mayor expansión que justificó la creación de brigadas, cada una comandada por un general de brigada. Una mayor expansión condujo a la creación de divisiones, con el establecimiento de la División de Entrenamiento en agosto de 1917 y el RFC Middle East elevado al estado de división en diciembre de 1917. Además, aunque el Royal Flying Corps en Francia nunca se tituló como división, en marzo de 1916 comprendía varias brigadas y su comandante (Trenchard) había recibido un ascenso a general de división, lo que le otorgaba en efecto el estatus de división. Finalmente, los ataques aéreos en Londres y el sureste de Inglaterra llevaron a la creación del Área de Defensa Aérea de Londres en agosto de 1917 bajo el mando de Ashmore, quien fue ascendido a general de división.

Escuadrones

Dos de los primeros tres escuadrones RFC se formaron a partir del Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales: No. 1 Company (una compañía de globos) convirtiéndose en el Escuadrón No. 1, RFC y No. 2ª Compañía (una compañía 'más pesada que el aire') convirtiéndose en el Escuadrón No. 3, RFC. El mismo día también se formó un segundo escuadrón más pesado que el aire, el Escuadrón No. 2, RFC.

No. El Escuadrón 4, RFC se formó a partir del Escuadrón No. 2 en agosto de 1912, y el Escuadrón No. 5, RFC del Escuadrón No. 3 en julio de 1913.

A fines de marzo de 1918, el Royal Flying Corps estaba compuesto por unos 150 escuadrones.

La composición de un escuadrón de RFC variaba según su rol designado, aunque el oficial al mando solía ser un mayor (en un rol mayoritariamente no operativo), con el escuadrón 'vuelos' (anotado A, B, C, etc.) la unidad táctica y operativa básica, cada una comandada por un capitán. Un 'oficial de registro' (con rango de capitán / teniente) actuaría como oficial de inteligencia y ayudante, al mando de dos o tres suboficiales y otros diez rangos en la sección de administración del escuadrón. Cada vuelo contenía en promedio entre seis y diez pilotos (y un número correspondiente de observadores, si corresponde) con un sargento mayor y otros treinta y seis rangos (como instaladores, aparejadores, herreros, armeros, etc.). El escuadrón promedio también tenía como complemento un oficial de equipo, un oficial de armamento (cada uno con otros cinco rangos) y un oficial de transporte, a cargo de otros veintidós rangos. El establecimiento de transporte del escuadrón generalmente incluía un automóvil, cinco licitaciones ligeras, siete licitaciones pesadas, dos camiones de reparación, ocho motocicletas y ocho remolques.

Alas

Las alas del Royal Flying Corps consistían en varios escuadrones.

Cuando se estableció el Royal Flying Corps, se pretendía que fuera un servicio conjunto. Debido a la rivalidad entre el ejército británico y la Royal Navy, se pensó que era necesaria una nueva terminología para evitar marcar al Cuerpo como si tuviera un espíritu particular del Ejército o la Armada. En consecuencia, el Cuerpo se dividió originalmente en dos alas: un ala militar (es decir, un ala del ejército) y un ala naval. Para 1914, el Ala Naval se había convertido en el Royal Naval Air Service, habiendo obtenido su independencia del Royal Flying Corps.

Para noviembre de 1914, el Flying Corps se había expandido significativamente y se consideró necesario crear unidades organizativas que controlarían las colecciones de escuadrones; el término "ala" se reutilizó para estas nuevas unidades organizativas.

El Ala Militar fue abolida y sus unidades basadas en Gran Bretaña fueron reagrupadas como el Ala Administrativa. Los escuadrones de RFC en Francia se agruparon bajo el 1er Ala y el 2do Ala recién establecidos. La 1.ª Ala se asignó al apoyo del 1.er Ejército, mientras que la 2.ª Ala apoyó al 2.º Ejército.

A medida que crecía el Flying Corps, también lo hacía el número de alas. La 3.ª Ala se estableció el 1 de marzo de 1915 y el 15 de abril se creó la 5.ª Ala. En agosto de ese año se había creado la sexta ala y en noviembre de 1915 también se habían levantado una séptima ala y una octava ala. Se siguieron creando alas adicionales durante la Primera Guerra Mundial en línea con las incesantes demandas de unidades aéreas. El último ala de la RFC que se creó fue el ala 54 en marzo de 1918, justo antes de la creación de la RAF.

Después de la creación de brigadas, las alas asumieron funciones especializadas. Las alas del cuerpo asumieron tareas de observación de artillería y enlace terrestre, con un escuadrón separado de cada cuerpo del ejército. Las alas del ejército eran responsables de la superioridad aérea, el bombardeo y el reconocimiento estratégico. Las fuerzas con base en el Reino Unido se organizaron en defensa local y alas de entrenamiento. En marzo de 1918, las alas controlaban hasta nueve escuadrones.

Brigadas

Tras el regreso de Sir David Henderson de Francia a la Oficina de Guerra en agosto de 1915, presentó un plan al Consejo del Ejército que pretendía ampliar la estructura de mando del Cuerpo Aéreo. El Cuerpo' las alas se agruparían en pares para formar brigadas y el comandante de cada brigada tendría el rango temporal de general de brigada. El esquema obtuvo la aprobación de Lord Kitchener y, aunque algunos oficiales del estado mayor se opusieron, se adoptó el esquema.

En el campo, la mayoría de las brigadas fueron asignadas al ejército. Inicialmente, una brigada constaba de un ala del ejército y un ala del cuerpo; a partir de noviembre de 1916 se agregó un ala de globo para controlar las compañías de globos de observación. El apoyo logístico fue proporcionado por un parque de aviones del ejército, una columna de municiones para aviones y un parque de camiones de reserva.

Estaciones

Todas las ubicaciones operativas se llamaron oficialmente "Royal Flying Corps Station nombre". Un escuadrón típico puede haber tenido su base en cuatro estaciones: un aeródromo para el cuartel general y tres áreas de aterrizaje, una para cada vuelo. Las estaciones solían llevar el nombre de la estación de tren local, para simplificar la administración de las órdenes de viaje en tren.

Por lo general, un aeródromo de entrenamiento consistía en un cuadrado de césped de 610 m (2000 pies). Había tres pares más un hangar individual, construidos de madera o ladrillo, de 180 pies (55 m) x 100 pies (30 m) de tamaño. Había hasta 12 hangares de lona Bessonneau ya que la aeronave, construida con madera, alambre y tela, estaba sujeta a daños por la intemperie. Otros edificios del aeródromo eran típicamente cabañas de madera o Nissen.

Los campos de aterrizaje solían tener forma de L, generalmente se lograba eliminando un límite de seto entre dos campos y, por lo tanto, permitiendo recorridos de aterrizaje en dos direcciones de 400 a 500 metros (1300 a 1600 pies). Por lo general, estarían tripulados por solo dos o tres aviadores, cuyo trabajo consistía en proteger las reservas de combustible y ayudar a cualquier avión que tuviera la oportunidad de aterrizar. El alojamiento para aviadores y pilotos solía ser en tiendas de campaña, especialmente en el frente occidental. Los oficiales serían alojados en casas de campo locales o requisados en castillos cuando fueran enviados al extranjero, si no se hubiera construido un alojamiento adecuado en la estación.

Vista general de Waddington Aerodromo tomado del aire, mirando al noroeste. 11 de febrero de 1918

Los campos de aterrizaje se clasificaron según su iluminación y capacidades diurnas o nocturnas:

• Planta de aterrizaje de primera clase – Varios edificios, hangares y alojamiento.
• Tierra de aterrizaje de segunda clase: un hangar permanente, y unas cuantas cabañas.
• Tierra de aterrizaje de tercera clase – un hangar Bessonneau temporal
• Emergencia (o Alivio) Terreno de aterrizaje – a menudo sólo un campo, activado por llamada telefónica al agricultor, solicitando que mueva a cualquier animal pastoreo fuera.
• Night Landing Los terrenos estarían iluminados alrededor del perímetro con luces de gas y podrían tener un flarepath colocado en campos cercanos.

Las estaciones que eran muy utilizadas o militarmente importantes crecieron mediante la compra obligatoria de terrenos adicionales, cambiando las designaciones según fuera necesario. Los aeródromos a menudo se convertían en sitios extensos, debido a la construcción de sedes/oficinas administrativas, comedores, depósitos de combustible y armas, cabañas inalámbricas y otras estructuras de apoyo, así como el hangar de aeronaves y las instalaciones de reparación. Narborough y Marham comenzaron como Night Landing Grounds a unas pocas millas de distancia. Una era una estación RNAS, la otra RFC. Narborough creció hasta convertirse en el aeródromo más grande de Gran Bretaña con 908 acres (367 ha) con 30 acres (12 ha) de edificios que incluyen siete grandes hangares, siete garajes de transporte motorizado (MT), cinco talleres, dos depósitos de carbón, dos Sargentos & # 39; Comedores, tres cobertizos de drogas y una caseta de vigilancia. Marham tenía 80 acres (32 ha). Ambas estaciones ahora se pierden debajo de la actual RAF Marham. De manera similar, las estaciones de Easton-on-the-Hill y Stamford se fusionaron con la actual RAF Wittering, aunque se encuentran en diferentes condados.

Canadá

El Royal Flying Corps Canada fue establecido por la RFC en 1917 para capacitar a las tripulaciones aéreas en Canadá. Se establecieron estaciones aéreas en el sur de Ontario en los siguientes lugares:

• Campamento Borden 1917-1918
• Armour Heights Field 1917-1918 (entrenamiento de pilotos, Escuela de Volar Especial para instructores)
• Leaside Aerodrome 1917-1918 (Escuela de Cooperación Artillería)
• Long Branch Aerodrome 1917-1918
• Curtiss Escuela de Aviación (estación flotante con hangar de madera temporal en la playa en el punto de Hanlan en Toronto Island 1915-1918; escuela principal, pista de aterrizaje y instalaciones de hangar de metal en Long Branch)
• Camp Rathbun, Deseronto 1917-1918 (entrenamiento piloto)
• Camp Mohawk (ahora aeropuerto de Tyendinaga (Mohawk)) 1917-1918 – situado en la reserva india de Tyendinaga (ahora territorio de Tyendinaga Mohawk) cerca de Belleville 1917-1918 (entrenamiento de pilotos)
• Hamilton (Armament School) 1917-1918
• Beamsville Camp (Escuela de la lucha aérea) 1917-1918 – ubicada en 4222 Saan Road en Beamsville, Ontario; restos de hangar y propiedad ahora utilizada por Global Horticultural Incorporated

Otras ubicaciones

• St-Omer, Francia 1914–1918 (sede) –ahora Aeropuerto Saint-Omer-Wizernes y sitio de British Air Services Memorial
• Ismailia, Egipto (entrenamiento – No. 57 TS, 32 (Training) Wing HQ) – ahora Al Ismailiyah Air Base
• Aboukir, Egipto 1916-1918 (entrenamiento – No. 22 TS & No. 23 TS, 20 (training) Wing HQ)
• Abu Sueir, Egipto 1917-1918 (entrenamiento - No. 57 TS & No. 195 TS) – ahora Abu Suwayr Air Base, también utilizado por RAF durante la Segunda Guerra Mundial
• El Ferdan, Egipto (entrenamiento – No 17 TDS)
• El Rimal, Egipto 1917-1918 (entrenamiento – No 19 TDS) – más tarde como RAF El Amiriya y ahora abandonado (después de la Segunda Guerra Mundial)
• Camp Taliaferro, North Texas, EE.UU. 1917-1918 (entrenamiento) – ya sea de desarrollo residencial o parques comerciales/industriales

Primera Guerra Mundial

Cartel de contratación

El RFC también fue responsable de la dotación y operación de globos de observación en el frente occidental. Cuando la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) llegó a Francia en agosto de 1914, no tenía globos de observación y no fue hasta abril de 1915 que la primera compañía de globos se hizo fuerte, aunque prestada por los Aérostiers franceses. La primera unidad británica llegó el 8 de mayo de 1915 y comenzó sus operaciones durante la Batalla de Aubers Ridge. A partir de entonces, las operaciones desde globos continuaron durante la guerra. Altamente peligroso en operación, solo se puede esperar que un globo dure quince días antes de dañarse o destruirse. Los resultados también dependían en gran medida de la experiencia del observador y estaban sujetos a las condiciones climáticas. Para mantener el globo fuera del alcance del fuego de artillería, era necesario ubicar los globos a cierta distancia de la línea del frente o del área de operaciones militares. Sin embargo, la plataforma estable que ofrecía una cometa-globo la hacía más adecuada para las cámaras de la época que un avión.

Durante la primera mitad de la guerra, al igual que con los ejércitos terrestres desplegados, la fuerza aérea francesa superó ampliamente en número a la RFC y, en consecuencia, participó en la mayor parte de la lucha. A pesar de la aeronave primitiva, el liderazgo agresivo del comandante de RFC Hugh Trenchard y la adopción de una postura continuamente ofensiva operativamente en un esfuerzo por inmovilizar al enemigo condujo a muchas valientes hazañas de combate y un alto número de bajas: más de 700 en 1916, la tasa empeoró a partir de entonces, hasta el RFC's nadir en abril de 1917, que se denominó 'Bloody April'.

Sin embargo, esta doctrina agresiva, aunque costosa, proporcionó al Estado Mayor del Ejército inteligencia vital y actualizada sobre las posiciones y números alemanes a través del reconocimiento fotográfico y de observación continuo durante la guerra.

1914–15: Acciones iniciales con la Fuerza Expedicionaria Británica

Al comienzo de la guerra, los Escuadrones 2, 3, 4 y 5 estaban equipados con aviones. El Escuadrón No. 1 había sido equipado con globos, pero todos estos fueron transferidos al Ala Naval en 1913; a partir de entonces, el Escuadrón No. 1 se reorganizó como un 'parque de aviones'. para la Fuerza Expedicionaria Británica. Las primeras bajas de la RFC se produjeron antes de que el Cuerpo llegara a Francia: el teniente Robert R. Skene y el mecánico aeronáutico Ray Barlow murieron el 12 de agosto de 1914 cuando su avión (probablemente sobrecargado) se estrelló en Netheravon cuando se dirigía a reunirse con el resto del RFC cerca de Dover. Skene había sido el primer inglés en realizar un bucle en un avión.

El 13 de agosto de 1914, los escuadrones 2, 3 y 4, que comprendían 60 máquinas, partieron de Dover hacia la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia y el Escuadrón 5 se les unió unos días después. El avión tomó una ruta a través del Canal de la Mancha desde Dover a Boulogne, luego siguió la costa francesa hasta la Bahía de Somme y siguió el río hasta Amiens. Cuando la BEF avanzó hacia Maubeuge, la RFC los acompañó. El 19 de agosto, el Cuerpo emprendió su primera acción de la guerra, con dos de sus aviones realizando un reconocimiento aéreo. La misión no fue un gran éxito; para ahorrar peso, cada avión llevaba solo un piloto en lugar del habitual piloto y observador. Debido a esto, y al mal tiempo, ambos pilotos se perdieron y solo uno pudo completar su tarea.

El 22 de agosto de 1914, el primer avión británico se perdió por fuego alemán. La tripulación, el segundo teniente piloto Vincent Waterfall y el observador teniente Charles George Gordon Bayly, del Escuadrón 5, que volaban un Avro 504 sobre Bélgica, murieron por fuego de infantería. También el 22 de agosto de 1914, el Capitán L E O Charlton (observador) y su piloto, el Teniente Vivian Hugh Nicholas Wadham, hicieron la observación crucial del acercamiento del 1.er Ejército Alemán hacia el flanco de la Fuerza Expedicionaria Británica. Esto permitió que el mariscal de campo comandante en jefe de la BEF, Sir John French, realineara su frente y salvara a su ejército alrededor de Mons.

Al día siguiente, el RFC se encontró luchando en la Batalla de Mons y dos días después obtuvo su primera victoria aérea. El 25 de agosto, el teniente C. W. Wilson y el teniente C. E. C. Rabagliati derribaron un Etrich Taube alemán, que se había acercado a su aeródromo mientras repostaban su Avro 504. Otra máquina RFC aterrizó cerca y el observador RFC persiguió al piloto alemán hasta los bosques cercanos. Después de la Gran Retirada de Mons, el Cuerpo retrocedió al Marne, donde en septiembre, el RFC volvió a demostrar su valor al identificar la rueda izquierda del Primer Ejército de von Kluck contra el flanco francés expuesto. Esta información fue significativa ya que la maniobra del Primer Ejército permitió a las fuerzas francesas realizar un contraataque efectivo en la Batalla del Marne.

El primer despacho oficial de Sir John French (comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica) el 7 de septiembre incluía lo siguiente: "Deseo traer especialmente a sus Señorías' observe el admirable trabajo realizado por el Royal Flying Corps bajo el mando de Sir David Henderson. Su habilidad, energía y perseverancia han estado más allá de todo elogio. Me han proporcionado la información más completa y precisa, que ha sido de un valor incalculable en la conducción de las operaciones. Disparados constantemente por amigos y enemigos, y sin dudar en volar en todo tipo de clima, se han mantenido impertérritos en todo momento. Además, al luchar en el aire, han logrado destruir cinco de las máquinas enemigas."

Marcas

La regulación RFC roundel nacional insignia en uso a finales de 1915

Al principio de la guerra, los aviones RFC no se marcaban sistemáticamente con ninguna insignia nacional. A nivel de escuadrón, las marcas de la bandera de la Unión en varios estilos a menudo se pintaban en las alas (y, a veces, en los costados del fuselaje y / o el timón). Sin embargo, existía el peligro de que la gran cruz roja de San Jorge se confundiera con la marca alemana Eisernes Kreuz (cruz de hierro) y, por lo tanto, las fuerzas terrestres amigas dispararan contra los aviones RFC. Por lo tanto, a fines de 1915, el RFC había adoptado una versión modificada de la marca francesa de escarapela (o redondel), con los colores invertidos (el círculo azul más externo). En contraste con la práctica francesa habitual, el círculo se aplicó a los lados del fuselaje y a las alas. Para minimizar la probabilidad de "amigable" ataque, los timones de los aviones RFC se pintaron para que coincidieran con los franceses, con las franjas azules, blancas y rojas, que van desde la parte delantera (línea de bisagra del timón) hasta la popa (borde de fuga), del tricolor francés. Más adelante en la guerra, un "redondo nocturno" se adoptó para los aviones de vuelo nocturno (especialmente los bombarderos pesados Handley Page O/400), que omitieron el llamativo círculo blanco del "día" calificación.

Funciones y responsabilidades

Telegrafía inalámbrica

Más tarde, en septiembre de 1914, durante la Primera Batalla del Aisne, la RFC hizo uso de la telegrafía inalámbrica para ayudar con la orientación de la artillería y tomó fotografías aéreas por primera vez.

Foto-reconocimiento

Desde 16 000 pies, una placa fotográfica podría cubrir unas 2 por 3 millas (3,2 km × 4,8 km) de la línea del frente con detalles nítidos. En 1915, el teniente coronel JTC Moore-Brabrazon diseñó la primera cámara aérea práctica. Estas cámaras semiautomáticas se convirtieron en una alta prioridad para el Cuerpo y los aviones de reconocimiento fotográfico pronto estuvieron operativos en gran número con el RFC. La cámara generalmente se fijaba al costado del fuselaje o se operaba a través de un agujero en el piso. La creciente necesidad de estudios del frente occidental y sus accesos hizo que la fotografía aérea extensa fuera esencial. Las fotografías aéreas se utilizaron exclusivamente para compilar los mapas a escala 1:10.000 altamente detallados del ejército británico introducidos a mediados de 1915. Tales fueron los avances en la fotografía aérea que toda la Ofensiva de Somme de julio a noviembre de 1916 se basó en las fotografías tomadas desde el aire de la RFC.

Observación de artillería

Uno de los usos iniciales y más importantes de los aviones RFC fue observar el fuego de artillería detrás de la línea del frente enemiga contra objetivos que los observadores terrestres no podían ver. La caída de los disparos de artillería era bastante fácil de ver para el piloto, siempre que estuviera mirando en el lugar correcto en el momento correcto; aparte de esto el problema era comunicar correcciones a la bateria.

El desarrollo de procedimientos había sido responsabilidad del Escuadrón n.° 3 y la Artillería Real en 1912–13. Estos métodos generalmente dependían de que el piloto tuviera la tarea de observar el fuego contra un objetivo específico e informar la caída del disparo en relación con el objetivo, la batería ajustó su puntería, disparó y el proceso se repitió hasta que el objetivo se enfrentó efectivamente. Uno de los primeros métodos de comunicación era que el volante escribiera una nota y la dejara caer al suelo donde podría recuperarse, pero también se utilizaron varios métodos de señalización visual. Esto significaba que los pilotos tenían que observar la batería para ver cuándo se disparaba y ver si había presentado una señal visual usando paneles de marcadores blancos en el suelo.

Los Ingenieros Reales' Air Battalion había sido pionero en experimentos con telegrafía inalámbrica en dirigibles y aviones antes de que se creara el RFC. Desafortunadamente, los primeros transmisores pesaban 75 libras y ocupaban un asiento en la cabina. Esto significaba que el piloto tenía que pilotar la aeronave, navegar, observar la caída de los proyectiles y transmitir los resultados por código morse por sí mismo. Además, la conexión inalámbrica en el avión no podía recibir. Originalmente, solo un Vuelo inalámbrico especial adjunto al Escuadrón No. 4 RFC tenía el equipo inalámbrico. Finalmente, este vuelo se expandió al Escuadrón No. 9 al mando del Mayor Hugh Dowding. Sin embargo, a principios de 1915, la tecnología inalámbrica ligera Sterling estuvo disponible y fue ampliamente utilizada. En 1915, a cada cuerpo de la BEF se le asignó un escuadrón RFC únicamente para tareas de observación y reconocimiento de artillería. El transmisor llenó la cabina que normalmente usa el observador y se usó una antena de cable de arrastre que tuvo que enrollarse antes del aterrizaje.

Los experimentos inalámbricos de RFC a cargo del comandante Herbert Musgrave incluyeron investigaciones sobre cómo los aviones militares podrían utilizar la telegrafía inalámbrica. Sin embargo, los oficiales más importantes en el desarrollo inalámbrico fueron los tenientes Donald Lewis y Baron James en la unidad inalámbrica RFC HQ formada en Francia en septiembre de 1914. Desarrollaron tanto equipos como procedimientos en incursiones operativas.

Un desarrollo importante fue el procedimiento de llamada de zona en 1915. En ese momento, los mapas estaban 'cuadrados' y la ubicación de un objetivo podría informarse desde el aire utilizando caracteres alfanuméricos transmitidos en código Morse. A las baterías se les asignó una Zona, típicamente una cuarta parte de una hoja de mapa, y era el deber de los señaleros RFC en el suelo junto al puesto de mando de la batería detectar las llamadas de fuego en la Zona de su batería. Una vez que comenzó el alcance, el aviador informó la posición de la ronda de alcance usando el código del reloj, la batería ajustó sus datos de disparo y disparó nuevamente, y el proceso se repitió hasta que el piloto observó una ronda cercana o en el objetivo. El comandante de la batería luego decidió cuánto disparar al objetivo.

Los resultados fueron mixtos. Observar el fuego de artillería, incluso desde arriba, requiere entrenamiento y habilidad. Dentro de las unidades de artillería, los observadores terrestres recibieron tutoría para desarrollar su habilidad, que no estaba disponible para las tripulaciones aéreas de RFC. Sin duda, había algunos observadores de artillería muy hábiles en el RFC, pero había muchos que no lo eran y había una tendencia al 'sesgo de optimismo' – reportó rondas en el objetivo que no lo fueron. Los trámites también requerían mucho tiempo.

Las estaciones terrestres generalmente estaban conectadas a unidades de artillería pesada, como Royal Garrison Artillery Siege Batteries, y estaban a cargo de operadores inalámbricos RFC, como Henry Tabor. Estos operadores inalámbricos tenían que valerse por sí mismos ya que sus escuadrones estaban situados a cierta distancia y no estaban asignados a la batería en la que estaban colocados. Esto dio lugar a preocupaciones sobre quién tenía la responsabilidad de ellos y en noviembre de 1916 hubo que recordar a los comandantes de escuadrón "que es su deber mantenerse en estrecho contacto con los operadores adjuntos a su mando y hacer todos los arreglos necesarios para proporcionándoles mantas, ropa, paga, etc" (Carta del Cuartel General, 2da Brigada RFC del 18 de noviembre de 1916 – Oficina de Registros Públicos AIR/1/864)

Los operadores inalámbricos' el trabajo a menudo se realizaba bajo fuego de artillería pesada en refugios improvisados. Las baterías de artillería eran objetivos importantes y las antenas eran mucho menos robustas que los cañones, por lo que eran propensas a sufrir daños que requerían reparación inmediata. Además de tomar nota e interpretar las numerosas señales que llegaban de la aeronave, el operador debía comunicarse con la aeronave mediante tiras de tela dispuestas en el suelo o una lámpara de señalización para confirmar visualmente que las señales habían sido recibidas. La comunicación inalámbrica era unidireccional ya que no se montó ningún receptor en la aeronave y la estación terrestre no podía transmitir. Detalles de: "Diario de guerra de 1916 de Henry Tabor".

Para mayo de 1916, 306 aviones y 542 estaciones terrestres estaban equipados con tecnología inalámbrica.

Operaciones encubiertas

Una misión inusual para el RFC fue la entrega de espías detrás de las líneas enemigas. La primera misión tuvo lugar la mañana del 13 de septiembre de 1915 y no fue un éxito. El avión se estrelló, el piloto y el espía resultaron gravemente heridos y ambos fueron capturados (dos años después, el piloto, el capitán T.W. Mulcahy-Morgan, escapó y regresó a Inglaterra). Las misiones posteriores tuvieron más éxito. Además de entregar los espías, el RFC también era responsable de mantenerlos abastecidos con las palomas mensajeras que se usaban para enviar informes a la base. En 1916, se formó un vuelo de servicio especial como parte del ala del cuartel general para manejar estas y otras tareas inusuales.

Bombardeo aéreo

El potencial obvio para el bombardeo aéreo del enemigo no se perdió en el RFC y, a pesar de la escasa carga útil de los primeros aviones de guerra, se llevaron a cabo misiones de bombardeo. Los escuadrones de primera línea (a instancias de los pilotos más ingeniosos) idearon varios métodos para transportar, apuntar y lanzar bombas. El teniente Conran del escuadrón n. ° 3 atacó una columna de tropas enemigas arrojando granadas de mano por el costado de su cabina; el ruido de las granadas hizo que los caballos salieran en estampida. En el Escuadrón No. 6, el Capitán Louis Strange logró destruir dos camiones cubiertos de lona con bombas de gasolina caseras.

Una bomba inerte de 20 libras Cooper, como las utilizadas en la redada Courtrai

En marzo de 1915, se llevó a cabo un bombardeo, con el Capitán Strange pilotando un Royal Aircraft Factory B.E.2c modificado, para transportar cuatro bombas Cooper de 20 lb en bastidores laterales que se liberan tirando de un cable instalado en la cabina. Ataque a la estación de tren de Courtrai. Strange se acercó desde un nivel bajo y golpeó un tren de tropas causando 75 bajas. El mismo día, el Capitán Carmichael del Escuadrón No. 5 lanzó una bomba de 100 lb desde un Martinsyde S1 en el cruce ferroviario de Menin. Días después, el teniente William Barnard Rhodes-Moorhouse del escuadrón n. ° 2 recibió póstumamente la Cruz Victoria después de bombardear la estación Courtrai en un BE2c.

En octubre de 1917, se formó el ala n.º 41 para atacar objetivos estratégicos en Alemania. Compuesto por el escuadrón n. ° 55 (Airco DH.4), el escuadrón n. ° 100 (Royal Aircraft Factory FE2b) y el escuadrón n. ° 16 (naval) (Handley Page 0/100), el ala tenía su base en Ochey comandada por el teniente coronel Cyril Newall. Su primer ataque fue en Saarbrücken el 17 de octubre con 11 DH-4 y una semana después, nueve Handley Page O/100 llevaron a cabo un ataque nocturno contra fábricas en Saarbrücken, mientras que 16 FE2bs bombardearon vías férreas cercanas. Cuatro aviones no pudieron regresar. El ala se amplió con la adición posterior de los escuadrones 99 y 104, ambos volando el DH-4 hacia la Fuerza Aérea Independiente.

Ataque terrestre – apoyo del ejército

Las aeronaves participaban cada vez más en operaciones de ataque terrestre a medida que avanzaba la guerra, con el objetivo de interrumpir las fuerzas enemigas en o cerca de la línea del frente y durante las ofensivas. Si bien los bombardeos tácticos formales se planificaron y generalmente se dirigieron a objetivos específicos, los ataques terrestres generalmente los llevaron a cabo pilotos individuales o pequeños vuelos contra objetivos de oportunidad. Aunque las ametralladoras instaladas eran el armamento principal para el ataque terrestre, pronto se instalaron bastidores de bombas con bombas Cooper de 20 lb en muchos aviones de un solo asiento. Las salidas de ataque terrestre se llevaron a cabo a muy baja altitud y, a menudo, fueron muy efectivas, a pesar de la naturaleza primitiva del armamento involucrado, en comparación con conflictos posteriores. El efecto moral sobre las tropas terrestres sujetas a ataques aéreos podría incluso ser decisivo. Tales operaciones se volvieron cada vez más peligrosas para el avión atacante, ya que un disparo de armas pequeñas podía derribar un avión y las tropas aprendieron a disparar desviando para golpear aviones enemigos que se movían relativamente lento.

Durante la batalla de Messines en junio de 1917, Trenchard ordenó a las tripulaciones británicas que sobrevolaran las líneas a baja altura y ametrallaran todos los objetivos disponibles. Las técnicas para la cooperación entre el Ejército y el RFC evolucionaron y mejoraron rápidamente y, durante la Tercera Batalla de Ypres, más de 300 aviones de 14 escuadrones del RFC, incluido el Sopwith Camel, armados con cuatro bombas de 9 kg (20 lb), atacaron constantemente trincheras enemigas, concentraciones de tropas, posiciones de artillería y plazas fuertes en cooperación con tanques e infantería.

El costo para el RFC fue alto, con una tasa de pérdida de aviones de ataque a tierra cercana al 30 por ciento. El primer tipo blindado de producción británica, el Sopwith Salamander, no entró en servicio durante la Primera Guerra Mundial.

Defensa del hogar

En el Reino Unido, el RFC Home Establishment no solo fue responsable de capacitar a las tripulaciones aéreas y terrestres y de preparar escuadrones para desplegarse en Francia, sino que también proporcionó escuadrones para la defensa del hogar, contrarrestando las incursiones alemanas de Zeppelin y más tarde Gotha. redadas El RFC (y el Royal Naval Air Service) inicialmente tuvieron un éxito limitado contra las incursiones alemanas, en gran parte debido al problema de localizar a los atacantes y tener aeronaves de suficiente rendimiento para alcanzar la altitud operativa de los atacantes alemanes.

Con la mayor parte de los escuadrones operativos comprometidos en Francia, pocos se podían reservar para la defensa local en el Reino Unido. Por lo tanto, se pidió a los escuadrones de entrenamiento que suministraran aviones y tripulaciones de defensa nacional durante la guerra. Las misiones de vuelo nocturno y de defensa a menudo eran realizadas por instructores en aeronaves consideradas desgastadas y, a menudo, obsoletas para el servicio de primera línea, aunque los pilotos seleccionados como instructores a menudo se encontraban entre los más experimentados en el RFC.

El RFC asumió oficialmente el papel de Home Defense en diciembre de 1915 y en ese momento tenía 10 aeródromos permanentes. En diciembre de 1916 había 11 escuadrones de defensa local de RFC:

San Omer

A medida que la guerra avanzaba hacia el período de la guerra móvil comúnmente llamada Carrera hacia el mar, el Cuerpo avanzó nuevamente. El 8 de octubre de 1914, el RFC llegó a Saint-Omer y se estableció una sede en el aeródromo contiguo al hipódromo local. Durante los días siguientes llegaron los cuatro escuadrones y durante los siguientes cuatro años Saint-Omer fue un punto focal para todas las operaciones de RFC en el campo. Aunque la mayoría de los escuadrones solo usaban Saint-Omer como campo de tránsito antes de trasladarse a otros lugares, la base creció en importancia a medida que aumentaba su apoyo logístico al RFC.

Trenchard al mando en Francia

Trenchard en el uniforme del Royal Flying Corps

Hugh Trenchard fue el comandante del Royal Flying Corps en Francia desde agosto de 1915 hasta enero de 1918. El tiempo de Trenchard al mando se caracterizó por tres prioridades. Primero fue su énfasis en el apoyo y la coordinación con las fuerzas terrestres. Este apoyo comenzó con el reconocimiento y la coordinación de la artillería y luego abarcó el bombardeo táctico de bajo nivel de las fuerzas terrestres enemigas. Si bien Trenchard no se opuso al bombardeo estratégico de Alemania en principio, se opuso a los movimientos para desviar sus fuerzas a misiones de bombardeo de largo alcance porque creía que el papel estratégico era menos importante y sus recursos demasiado limitados. En segundo lugar, enfatizó la importancia de la moral, no solo de sus propios aviadores, sino más generalmente el efecto perjudicial que la presencia de un avión tenía sobre la moral de las tropas terrestres opuestas. Finalmente, Trenchard tenía una creencia inquebrantable en la importancia de la acción ofensiva. Aunque esta creencia era ampliamente sostenida por altos comandantes británicos, la postura ofensiva de la RFC resultó en la pérdida de muchos hombres y máquinas y algunos dudaron de su efectividad.

1916-1917

Antes de la Batalla del Somme, el RFC reunió 421 aviones, con 4 escuadrones de cometas y globos y 14 globos. Estos componían cuatro brigadas, que trabajaban con los cuatro ejércitos británicos. Al final de la ofensiva de Somme en noviembre de 1916, el RFC había perdido 800 aviones y 252 tripulantes muertos (todas las causas) desde julio de 1916, con 292 toneladas de bombas lanzadas y 19.000 fotografías Recce tomadas.

Al amanecer de 1917, las Fuerzas Aéreas Aliadas sintieron el efecto de la creciente superioridad de la Fuerza Aérea Alemana tanto en organización como en equipamiento (si no en número). Los Jastas recientemente formados, equipados con el caza Albatros, infligieron grandes pérdidas a los obsoletos aviones de la RFC, lo que culminó en Bloody April, el punto más bajo de la fortuna de la RFC en la Guerra Mundial. I.

Para apoyar la Batalla de Arras que comenzó el 9 de abril de 1917, el RFC desplegó 25 escuadrones, con un total de 365 aviones, un tercio de los cuales eran cazas (exploradores). Los británicos perdieron 245 aviones con 211 tripulantes muertos o desaparecidos & 108 como prisioneros de guerra. Los servicios aéreos alemanes perdieron solo 66 aviones por todas las causas.

Para el verano de 1917, la introducción de la próxima generación de aviones de combate técnicamente avanzados (como el SE5, el Sopwith Camel y el Bristol Fighter) aseguró que las pérdidas disminuyeran y el daño infligido al enemigo aumentara.

Las tácticas de apoyo cercano y cooperación en el campo de batalla con el ejército británico se desarrollaron aún más en noviembre de 1917, cuando los aviones de combate de bajo vuelo cooperaron de manera muy eficaz con las columnas de tanques e infantería que avanzaban durante la batalla de Cambrai.

1917 vio 2.094 tripulantes de RFC muertos en acción o desaparecidos.

Italia

La desastrosa derrota del ejército italiano por parte de las fuerzas austrohúngaras y alemanas en la batalla de Caporetto provocó la transferencia de 3 escuadrones de caza RFC Sopwith Camel (28, 45 y 66), dos escuadrones biplaza (34 y 42, con RE8) y el ala de globo n. ° 4 al frente italiano en noviembre de 1917. El escuadrón n. ° 139 (Bristol Fighters) se agregó en julio de 1918.

Otros teatros de operaciones

Los escuadrones RFC también se desplegaron en Oriente Medio y los Balcanes. En julio de 1916, se formó la Brigada de Oriente Medio de la RFC bajo el mando del general de brigada WGH Salmond, concentrando las unidades de la RFC con base en Macedonia, Mesopotamia, Palestina y África Oriental bajo un mando unificado. En Oriente Medio, las unidades tuvieron que arreglárselas con equipos más antiguos, a menudo obsoletos, antes de recibir aviones más modernos. La Brigada Palestina de la RFC se formó en octubre de 1917 para apoyar la ofensiva terrestre del general Allenby contra los otomanos en Palestina.

A pesar de su número relativamente pequeño, la RFC brindó una valiosa ayuda al ejército en la eventual derrota de las fuerzas otomanas en Palestina, Transjordania y Mesopotamia (Irak).

1918

La ofensiva alemana en marzo de 1918 fue un esfuerzo total para ganar la guerra antes de que la economía alemana colapsara debido a las presiones ejercidas sobre ella por el bloqueo de la Royal Navy y las tensiones de la guerra En las semanas posteriores al lanzamiento del ataque, las tripulaciones de RFC volaron sin cesar, con todo tipo de aviones bombardeando y ametrallando a las fuerzas terrestres, a menudo desde un nivel extremadamente bajo, mientras tanto también traían informes vitales de la fluida lucha terrestre.

El RFC contribuyó significativamente a frenar el avance alemán y asegurar que la retirada controlada de los ejércitos aliados no se convirtiera en una derrota. La batalla alcanzó su punto máximo el 12 de abril, cuando la RAF recién formada lanzó más bombas y realizó más misiones que cualquier otro día durante la guerra. Sin embargo, el costo de detener el avance alemán fue alto, con más de 400 tripulantes muertos y 1000 aviones perdidos por la acción enemiga.

Fusión con el RNAS

El 17 de agosto de 1917, el general Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y populosos a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estaría al mismo nivel que el Ejército y la Marina Real.. Los pilotos fueron enviados al RFC desde otros regimientos y podían regresar cuando ya no pudieran volar, pero en un servicio separado esto sería imposible. La formación del nuevo servicio haría que los recursos RNAS infrautilizados estuvieran disponibles para el frente occidental, además de poner fin a la rivalidad entre servicios que en ocasiones había afectado negativamente la adquisición de aeronaves. El 1 de abril de 1918, la RFC y la RNAS se fusionaron para formar la Royal Air Force, bajo el control de un nuevo Ministerio del Aire. Después de comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF tenía 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos.

Reclutamiento y formación

Muchos pilotos fueron asignados inicialmente al RFC desde sus regimientos originales al convertirse en observadores. Algunos miembros del personal de tierra de RFC (a menudo suboficiales o inferiores) también se ofrecieron como voluntarios para estas tareas de vuelo, ya que luego recibieron un pago de vuelo adicional. No hubo entrenamiento formal para los observadores hasta 1917 y muchos fueron enviados en su primera salida con solo una breve introducción al avión por parte del piloto. Una vez certificado como completamente calificado, el observador recibió el codiciado brevet de media ala. Una vez otorgado, esto no se podía perder, por lo que esencialmente equivalía a una condecoración. Originalmente en el RFC, como en la mayoría de las primeras fuerzas aéreas, el observador estaba nominalmente al mando de la aeronave y el piloto tenía el papel de 'chofer'. En la práctica, esto se revirtió en una etapa temprana en el RFC, de modo que el piloto normalmente comandaba la aeronave. La mayoría de los biplazas operativos de la época no tenían controles duales (una excepción fue el F.K. 8), por lo que la muerte o incapacidad del piloto normalmente significaba un accidente inevitable, pero no obstante, muchos observadores adquirieron al menos habilidades de pilotaje rudimentarias, y fue muy común que los observadores experimentados sean seleccionados para el entrenamiento de pilotos.

Los solicitantes de tripulación aérea generalmente ingresaban al RFC como cadetes a través del grupo de depósito para recibir capacitación básica. El cadete generalmente pasaría a la Escuela de Aeronáutica Militar en Reading u Oxford. Después de este período de aprendizaje teórico, el cadete fue destinado a un Escuadrón de Entrenamiento, ya sea en el Reino Unido o en el extranjero.

El coronel Robert Smith-Barry, exCO del Escuadrón 60, horrorizado por el bajo nivel de los pilotos recién entrenados y la alta tasa de mortalidad durante el entrenamiento en 1915-16, formuló un plan de estudios integral para la formación de pilotos y con el acuerdo de Trenchard, regresó al Reino Unido para implementar su espíritu de entrenamiento en Gosport en 1917. El efecto inmediato fue reducir a la mitad las muertes en el entrenamiento. El plan de estudios se basó en una combinación de teoría en el aula e instrucción de vuelo dual. No se debía desanimar a los estudiantes de maniobras potencialmente peligrosas, sino que se los exponía en un entorno controlado para que el estudiante pudiera aprender a rectificar errores de juicio de manera segura.

El entrenamiento de vuelo dual por lo general eliminó a aquellos que no eran aptos para el entrenamiento de vuelo (aproximadamente el 45 % de la admisión inicial a la clase) antes de que un instructor enseñara a los cadetes restantes en el aire (inicialmente un 'tour-caducado' piloto enviado a descansar desde un escuadrón operativo en Francia, sin ninguna formación específica sobre cómo instruir). Después de volar de 10 a 20 horas de instrucción dual, el alumno estaría listo para 'ir solo'.

En mayo de 1916, los pilotos bajo instrucción recibieron más entrenamiento para luchar en el aire. Se establecieron escuelas de vuelo especial en Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune y Ayr, donde los pilotos terminados podían simular vuelos de combate bajo la supervisión de instructores veteranos.

Durante 1917, se redistribuyó a pilotos experimentados de la campaña del Sinaí y Palestina para establecer una nueva escuela de vuelo y capacitar a pilotos en Egipto y dotar de personal a otra en Australia. Finalmente, se establecieron siete escuadrones de entrenamiento en Egipto en cinco estaciones de depósito de entrenamiento.

En 1917, los gobiernos estadounidense, británico y canadiense acordaron unir fuerzas para el entrenamiento. Entre abril de 1917 y enero de 1919, Camp Borden en Ontario recibió instrucción sobre vuelo, radio, artillería de aire y fotografía, entrenando a 1.812 pilotos de RFC Canadá y 72 para los Estados Unidos. La capacitación también se llevó a cabo en varios otros lugares de Ontario.

Durante el invierno de 1917–18, los instructores de RFC se entrenaron con la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU. en tres aeródromos de los Estados Unidos con capacidad para unos seis mil hombres, en Camp Taliaferro cerca de Fort Worth, Texas. El entrenamiento era peligroso; 39 oficiales y cadetes de RFC murieron en Texas. Once permanecen allí, enterrados nuevamente en 1924 en un cementerio de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth, donde un monumento honra su sacrificio.

A medida que la guerra atraía a la RFC, cada vez más atraía a hombres de todo el Imperio Británico, incluidos Sudáfrica, Canadá y Australia. Además del personal individual, el Australian Flying Corps (AFC) separado desplegó los escuadrones AFC n. ° 1, 2, 3 y 4 (a los que el RFC se refirió como escuadrones 67, 68, 69 y 71). Más de 200 estadounidenses se unieron a la RFC antes de que Estados Unidos se convirtiera en combatiente. Finalmente, los canadienses constituyeron casi un tercio de la tripulación aérea de RFC.

Aunque a medida que avanzaba la guerra y el entrenamiento se volvió mucho más seguro, al final de la guerra, unos 8000 habían muerto durante el entrenamiento o en accidentes de vuelo.

Paracaídas

Lanzarse en paracaídas desde globos y aviones, con muy pocos accidentes, había sido un "truco" durante varios años antes de la guerra. En 1915, el inventor Everard Calthrop ofreció a la RFC su paracaídas patentado. El 13 de enero de 1917, el capitán Clive Collett, un neozelandés, realizó el primer salto militar británico en paracaídas desde una nave más pesada que el aire. El salto, desde 600 pies, fue un éxito, pero aunque se entregaron paracaídas a las tripulaciones de los globos de observación, las autoridades superiores de la RFC y la Junta Aérea se opusieron a la entrega de paracaídas a los pilotos de naves más pesadas que el aire. En ese momento se sintió que un paracaídas podría tentar a un piloto a abandonar su avión en caso de emergencia en lugar de continuar la lucha. Los paracaídas de la época también eran pesados y engorrosos, y algunos pilotos experimentados desaprobaban el peso adicional, ya que afectaba negativamente a las aeronaves con un rendimiento ya marginal. No fue hasta el 16 de septiembre de 1918 que se emitió una orden para que todos los aviones monoplazas fueran equipados con paracaídas, y esto no sucedió hasta después de la guerra.

Fin de la guerra

Al final de la guerra había 5.182 pilotos en servicio (que constituyen el 2 % del personal total de la RAF). En comparación, las bajas del RFC/RNAS/RAF para 1914–18 totalizaron 9378 muertos o desaparecidos, con 7245 heridos. Se registraron unas 900.000 horas de vuelo en operaciones y se lanzaron 6.942 toneladas de bombas. El RFC reclamó unos 7.054 aviones y globos alemanes destruidos, enviados "fuera de control" o 'conducido hacia abajo'.

Once miembros de RFC recibieron la Cruz Victoria durante la Primera Guerra Mundial. Inicialmente, la RFC no creía en la publicidad de los totales de victorias y hazañas de sus ases. Eventualmente, sin embargo, el interés público y los periódicos' La demanda de héroes llevó al abandono de esta política, con hazañas de ases como el Capitán Albert Ball elevando la moral tanto en el servicio como en el 'frente interno'. Más de 1000 aviadores se consideran "ases" (ver Lista de ases voladores de la Primera Guerra Mundial del Imperio Británico). Sin embargo, los criterios británicos para confirmar las victorias aéreas fueron mucho más bajos en comparación con los de Alemania o Francia y no cumplen con los estándares modernos (ver Estándares de victoria aérea de la Primera Guerra Mundial).

Durante un corto tiempo después de la formación de la RAF, los rangos anteriores a la RAF, como teniente, capitán y mayor, continuaron existiendo, una práctica que terminó oficialmente el 15 de septiembre de 1919. Por esta razón, algunos de los primeros monumentos y lápidas de la RAF muestran rangos que ya no existen en la RAF moderna. Un ejemplo típico es la tumba de James McCudden, aunque hay muchos otros.

Comandantes y personal

Maj Gen H M Trenchard en 1917, por William Orpen

Comandantes

Teniente General Sir David Henderson, durante la última parte de la guerra

Los siguientes tenían el mando del RFC en el Campo:

• General de División Sir David Henderson, 5 de agosto de 1914 – 22 de noviembre de 1914
• Coronel F H Sykes, 22 de noviembre de 1914 – 20 de diciembre de 1914
• General de División Sir David Henderson, 20 de diciembre de 1914 – 19 de agosto de 1915
• General de Brigada, más tarde General Mayor, H M Trenchard, 25 de agosto de 1915 – 3 de enero de 1918
• General de División J M Salmond, 18 de enero de 1918 a 4 de enero de 1919 (Oficial General encomendando la RAF sobre el terreno a partir del 1o de abril)

El siguiente se desempeñó como jefe de personal de RFC in the Field:

• Coronel Frederick Sykes 5 agosto 1914 – 22 noviembre 1914
• Puesto vacante
• Coronel Frederick Sykes 20 diciembre 1914 – 26 mayo 1915
• Teniente Coronel Robert Brooke-Popham 26 de mayo de 1915 – 12 de marzo de 1916
• General de Brigada Philip Juego 19 marzo 1916 – 14 octubre 1918 (RAF en el campo a partir del 1 de abril)

Algunos miembros de la RFC

Militarmente prominente

• Alfred Atkey – alto as de puntuación
• Albert Ball, VC – alto as de puntuación con 44 victorias
• William George Barker – alto as de puntuación
• Billy Bishop, VC – primero o segundo (ver también Edward Mannock, abajo) el Imperio Británico más anotado volando as de la Primera Guerra Mundial
• Donald Cunnell – alto as de puntuación
• Hugh Dowding – más tarde comandante del Comando de Combatientes de la RAF durante la batalla de Gran Bretaña
• Tryggve Gran – Norwegian ace 1916–21; había sido miembro de la Expedición Antártica 1910–13 de Scott; primero en volar por el Mar del Norte, 1914
• Capitán de Aire Sir Arthur Harris ("Bomber" Harris) – más tarde comandante del Comando de Bomberos de la RAF
• H. D. Harvey-Kelly, No. 2 Squadron – primer piloto de RFC para aterrizar en Francia en el estallido de la Primera Guerra Mundial
• Lanoe Hawker VC, DSO – primer as británico, asesinado en acción por el "Barón Rojo" Manfred von Richthofen
• Jeejeebhoy Piroshaw Bomanjee Jeejeebhoy – primer piloto indio
• Air Marshal George Owen Johnson CB, MC RCAF
• Trafford Leigh-Mallory – más tarde jefe del Comando de Combatientes
• Donald MacLaren – alto as de puntuación
• James McCudden VC – alto as de puntuación con 57 victorias
• George McElroy – alto as de puntuación
• Edward Mannock VC – aunque su puntuación es disputada, a menudo reconocida como el primer o segundo más alto ace
• John Moore-Brabazon, Primer Lord Brabazon de Tara – más tarde Ministro de Producción de Aviones bajo Winston Churchill
• Eric Moxey – Capitán en la RFC, más tarde Líder de Escuadrón en un escuadrón de Funciones Especiales de la RAF donde fue asesinado en Biggin Hill y posthumously otorgó el primer George Cross de la Segunda Guerra Mundial
• Keith Park – Comandante del Grupo No 11, Comando de Combatientes durante la Batalla de Gran Bretaña
• Noel Stephen Paynter – más tarde jefe de inteligencia de RAF Bomber Command
• Sir Charles Portal – Jefe de Estado Mayor del Aire en la mayoría de la Segunda Guerra Mundial
• Indra Lal Roy, DFC – primer as indio, y el primer piloto indio para recibir el DFC
• Arthur Tedder – Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, Mariscal de la Real Fuerza Aérea y Comandante Adjunto de las Fuerzas Aliadas en la Segunda Guerra Mundial, Jefe del Estado Mayor del Aire 1946-1950
• Henry Tizard – científico e inventor, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica 1933–44
• Hugh Trenchard – comandante de RFC y posterior Jefe del Estado Mayor del Aire

De otro modo prominente

• Castillo de Vernon, bailarina de salón
• Sir Jack Cohen, fundador de la cadena del supermercado Tesco
• O. G. S. Crawford, más tarde Oficial de Arqueología de la Encuesta de Ordnance
• Air Vice-Marshal Sir William Cushion, RAF y BOAC
• Charles Galton Darwin F.R.S., nieto de Charles Darwin
• Karl Brooks Heisey, ingeniero minero y ejecutivo
• Jack Hobbs, cricketer
• W. E. Johns, autor del Biggles libros
• John Lennard-Jones, científico
• Cecil Lewis, autor de Sagittarius Rising
• Francis Peabody Magoun, ganador militar de la cruz 1918 y profesor de Harvard
• Oswald Mosley, fundador de la Unión Británica de Fascistas
• Malcolm Nokes, ganador de la medalla olímpica, maestro de escuela y científico
• Mick O'Brien, futbolista
• Cuthbert Orde, artista de guerra destacado por retratos de pilotos de Batalla de Gran Bretaña
• Phelps Phelps, 38o Gobernador de Samoa Americana y Embajador de los Estados Unidos en la República Dominicana
• Sir Charles Kingsford Smith, pionero de la aviación australiana, primero en cruzar el Océano Pacífico en 1928 utilizando el monoplano trimotor Fokker Southern Cross. Primero cruzar el Océano Atlántico oeste a este. Primero cruzar el mar Tasman también usando el Southern Cross. También puso muchos discos para volar solo entre Inglaterra y Australia y viceversa.
• Robert Smith-Barry, sistematizó la formación de pilotos y estableció un plan de estudios formal de entrenamiento de vuelo (el "Sistema de Gosport") que posteriormente fue tomado en todo el mundo
• William Stephenson, jefe de Coordinación de Seguridad Británica durante la Segunda Guerra Mundial. Función clave en la formación de la CIA. El primer ciudadano no estadounidense en recibir la Medalla Presidencial de la Libertad.
• George Morgan Trefgarne, Primer Barón Trefgarne
• Hubert Williams (1895–2002), último piloto sobreviviente del Royal Flying Corps. En 1995 se le permitió tomar el control de un Concorde volando a Nueva York.
• William Young (1900–2007), último veterano sobreviviente del Cuerpo Real Volador

Representaciones ficticias del RFC

Novelas y cuentos

• Victoria ganadora (1934) de Víctor M Yeates, piloto de la Primera Guerra Mundial. Sought after by Battle of Britain pilots for its genuine descriptions of aerial war. Publicado por Jonathan Cape.
• La serie Biggles (1932-1999): una serie de novelas orientadas a la juventud y colecciones de cuentos cortos de W. E. Johns, veterano de RFC
• The Bandy Papers (1962–2005): una serie de novelas de Donald Jack que narran las hazañas de un caza, Bartolomé Wolfe Bandy
• Goshawk Squadron (1971) y sus precuelas, de Derek Robinson
• El Barón Rojo Sangriento (1995): la segunda novela de la historia alterna Serie Anno Dracula por Kim Newman, que principalmente sigue las hazañas de una unidad de la RFC y sus rivales enemigos
• Phoenix y Ashes (2004): una novela de fantasía de Mercedes Lackey
• A través de los cielos de sangre (2010), por Robert Radcliffe

Cine y TV

• Los ángeles del infierno (1930): una película dirigida por Howard Hughes, protagonizada por Jean Harlow
• La Patrulla de Amanecer (1938): una película dirigida por Edmund Goulding, protagonizada por Errol Flynn, Basil Rathbone y David Niven (remake de un original de 1930).
• "El último vuelo" (1960): un episodio La Zona de Crepúsculo Serie TV
• Ases High (1976): una película dirigida por Jack Gold, protagonizada por Malcolm McDowell, Christopher Plummer y Simon Ward
• Alas (1977–78): una serie BBC TV
• "Plano privado" (1989): un episodio del Blackadder Serie TV
• "The Double Deuce" (2011): un episodio de la Archer Serie TV

Juegos

• Battlefield 1

Canciones

• El himno del odio (1918)
  

  canción de desastre RFC grabada por Royal Flying Corps 2nd Lieut. Francis Stewart Briggs el 9 de mayo de 1918 en RFC "No. 1 School of Aerial Navigation and Bomb Dropping" Stonehenge, Wiltshire, Reino Unido.