CTrain

CTrain (anteriormente denominado C-Train) es un sistema de tren ligero en Calgary, Alberta, Canadá. Gran parte del sistema funciona como un metro ligero de alta capacidad, mientras que en la zona de tarifa gratuita del centro, los trenes circulan como un tranvía moderno con un derecho de paso exclusivo. Esta alineación metro-superficie se conoce como semimetro.

El CTrain comenzó a funcionar el 25 de mayo de 1981 y se ha expandido a medida que la ciudad ha aumentado en población. El sistema es operado por Calgary Transit, como parte del departamento de transporte del gobierno municipal de Calgary. En 2023, el sistema tenía un número de pasajeros de 85.320.400, o alrededor de 264.200 por día laborable a partir del cuarto trimestre de 2023, lo que lo convierte en uno de los sistemas de tránsito de tren ligero más transitados de América del Norte. Aproximadamente el 45 % de los trabajadores del centro de Calgary toman el CTrain para ir a trabajar.

Historia

El sistema CTrain fue creado por Oliver Bowen. La idea del transporte ferroviario en Calgary se originó en un estudio de transporte de Calgary de 1967, que recomendaba que un sistema de metro de dos líneas entrara en servicio en 1978. Los planes originales requerían dos líneas:

• a northwest-to-south line (on a similar routing to the present-day Northwest and South lines) between the original Banff Trail station (at Crowchild Trail and Northland Drive, between the present-day Brentwood and Dalhousie stations) and Southwood station (at Southland Drive, aproximadamente at the location of the present-day Southland station, with five stations in centre under 7 Avenue; and
• la línea oeste, que corrió desde el centro a la comunidad de Glendale, principalmente a lo largo del pasillo 26 Avenue SW.

También se imaginó una tercera línea, una línea central norte que va desde el centro hasta Thorncliffe principalmente a lo largo de Center Street, pero se pensó que estaba más allá del alcance del estudio.

Sin embargo, un auge de la construcción en la década de 1970 hizo que el concepto de tren pesado cayera en desgracia debido al aumento de los costos de construcción, siendo el tren ligero su reemplazo. Se eligió el tren ligero de tránsito rápido (LRRT) en lugar de las vías exclusivas para autobuses y la expansión del servicio de autobús Blue Arrow (un servicio similar al autobús de tránsito rápido actual) porque el tren ligero tiene costos operativos más bajos a largo plazo y aborda los problemas de congestión del tráfico. El servicio Blue Arrow finalizó en 2000.

El CTrain actual se originó en un plan de 1975, que pedía la construcción de una sola línea, desde el centro de la ciudad (estación de 8 Street) hasta Anderson Road (la actual estación de Anderson). El plan fue aprobado por el Ayuntamiento en mayo de 1977, con la construcción de lo que se convertiría en la "Línea Sur" del C-Train. comenzando un mes después. La Línea Sur se inauguró el 25 de mayo de 1981. Oliver Bowen, descendiente de los colonos negros originales de Amber Valley, Alberta Obadiah Bowen y Willis Reese Bowen, diseñó el sistema CTrain. En 2009, la ciudad de Calgary nombró a su instalación de mantenimiento más grande en honor a Bowen en honor a su trabajo. La instalación de mantenimiento Oliver Bowen LRT (OBMF) en el noreste de Calgary es una instalación ferroviaria de 6,5 millones de dólares.

Aunque se planeó que la Línea Sur se extendiera hacia el noroeste, las presiones políticas llevaron a la comisión de la "Línea Noreste", que va desde la estación Whitehorn (en 36 Street NE y 39 Avenue NE) hasta el centro de la ciudad. core, con una nueva estación terminal en el centro para ambas líneas en 10 Street SW, que se inauguró el 27 de abril de 1985.

La Línea Noroeste, la extensión de la Línea Sur hacia el noroeste de la ciudad, se inauguró el 17 de septiembre de 1987, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1988. Esta línea iba desde el centro de la ciudad hasta la estación University, junto al campus de la Universidad de Calgary. Desde entonces, las tres líneas se han ampliado gradualmente, y la mayoría de las estaciones se pusieron en servicio y se construyeron en la década de 2000 (con la excepción de Brentwood, que se inauguró en 1990, tres años después de la apertura de la línea Noroeste original).

En abril de 1996, Calgary Transit comenzó a poner a prueba un servicio de tren de cercanías entre la estación Anderson y una estación temporal ubicada en 162 Avenue SW, operando una DMU Siemens RegioSprinter alquilada que circulaba por las vías de CP Rail MacLeod Subdivision. Este piloto pretendía ser una solución a corto plazo a la congestión vial para la creciente población de viajeros en el sur de Calgary y como un experimento para probar la viabilidad de una extensión de la Línea Roja Sur. Se agregó una nueva plataforma temporal para pasajeros en la línea CP Rail adyacente a la estación Anderson. El RegioSprinter viajó entre esta plataforma y una plataforma en 162 Avenue SW ubicada justo al norte de la actual estación Somerset-Bridlewood. Este servicio sólo estaba operativo en horas punta y era gratuito. El servicio se suspendió después de cinco meses.

La Línea Oeste, la extensión de la Línea Noreste, abrió sus puertas al servicio fiscal el 10 de diciembre de 2012, como la primera línea nueva que se abre en 25 años. La línea recorre 8,2 km desde la estación Downtown West – Kerby en 7 Avenue en 11 Street SW en el extremo oeste del centro, hacia el oeste hasta la estación 69 Street ubicada en la intersección de 17 Avenue y 69 Street SW.

Operaciones

Líneas

El sistema CTrain tiene dos rutas, designadas como Línea Roja y Línea Azul. Tienen una longitud de ruta combinada de 59,9 kilómetros (37,2 millas). Gran parte del tramo sur del sistema comparte el derecho de paso del Canadian Pacific Railway y hay una conexión desde la vía del tren ligero a la línea CPR a través de un cambio de vía cerca de la estación Heritage.

La ruta más larga (Línea Roja; 35 km (22 millas) sirve a las áreas sur y noroeste de la ciudad. La ruta más corta (Línea Azul; 25,7 km (16,0 millas) de largo) sirve a las secciones noreste y oeste de la ciudad. La mayoría de las vías está a nivel, con su propio derecho de paso. La parte del centro es un derecho de paso compartido, que sirve a ambas rutas a lo largo del centro comercial de tránsito de 7th Avenue South al nivel de la calle. Esta parte es una zona de tarifa cero y sirve como. un transportador de personas en el centro de la ciudad Las vías se dividen en los extremos este y oeste del centro de la ciudad en líneas que conducen a los vecindarios residenciales sur, noreste, oeste y noroeste de Calgary. El seis por ciento del sistema es subterráneo y el siete por ciento es elevado. mediante cables eléctricos aéreos, utilizando pantógrafos para extraer energía.

En el primer trimestre de 2015, el sistema CTrain tuvo un promedio de 333.800 viajes de pasajeros no vinculados por día laborable, lo que lo convierte en el sistema de tren ligero más transitado de América del Norte. El número de pasajeros ha disminuido ligeramente desde que alcanzó este pico, coincidiendo con una recesión en la economía local. En 2007, el 45% de las personas que trabajaban en el centro de Calgary utilizaron el transporte público para ir a trabajar; El objetivo de la ciudad es aumentar esa cifra al 60%.

Material rodante

El sistema utilizó inicialmente LRV DC U2 de Siemens-Duewag (originalmente diseñados para metros alemanes) y utilizados por el U-Bahn de Frankfurt. El Edmonton Light Rail Transit, un poco más antiguo, y el San Diego Trolley, un poco más tarde, se construyeron aproximadamente al mismo tiempo y utilizaron los mismos LRV alemanes comerciales disponibles en el mercado en lugar de vehículos diseñados a medida, como los que se utilizaron en el sistema de tranvías de Toronto y el SkyTrain de Vancouver. Los vehículos U2 constituyeron toda la flota en Calgary hasta julio de 2001, cuando se entregaron los primeros automóviles Siemens SD-160. Se entregaron ochenta y tres DC U2 a Calgary en tres pedidos distintos; 27 en 1981, tres en 1983 y 53 en 1984 y están numerados del 2001 al 2083. En marzo de 2020, 39 de los 83 U2 DC originales permanecen en servicio, además del automóvil 2090. El éxito de los primeros sistemas LRT de América del Norte inspiró a Siemens a construir una planta de LRV en Florin, California. Siemens ahora suministra un tercio de los LRV de América del Norte y ha suministrado más de 1.000 vehículos a 17 sistemas norteamericanos. Esto incluirá 258 vehículos para Calgary cuando se complete el pedido actual de vehículos Siemens S200.

Números de la flota	Total	Tipo	Año ordenado	Año jubilado	Número de unidades jubiladas	Exterior	Interior	Ciudad de fabricación	Notas
2001–2083, 2090	83	Siemens–Duewag U2	1979-1985	Inicio 2016	44			Düsseldorf (Alemania)	1 unidad formada por otras unidades (véase 2002) Las unidades jubiladas están al día del 24 de marzo de 2020
2101-2102	2	Siemens–Duewag U2 AC: utiliza la tracción AC en lugar de la tracción DC.	1988	2016	1				Ser antiguos trenes de demostración: sólo variantes en el mundo. Se llama Scout, 2101 es un tren de inspección de activos para líneas generales y pistas.
2201–2272	72	Siemens SD-160 Series 5/6/7	2001–2006	-	-			Florin, California	Retrofiteado con aire acondicionado 2009–2011 en casa. 32 para ser renovado por Siemens.
2301–2338	38	Siemens SD-160NG Series 8	2007	-	1				2311 jubilados por accidente (véase infra)
2401-2469	69	Siemens S200	2013–2018	-					2401-2463 construidos y entregados entre 2015 y 2019; 2464–2469, 2019–2020

Se han retirado los siguientes LRV:

Nota: las unidades entre paréntesis en la primera fila de la tabla anterior se retiraron al final de su vida útil, pero también se enumeran en las filas siguientes.

En 1988, el gobierno de Alberta compró a Siemens dos unidades de aire acondicionado U2, las primeras de su tipo en América del Norte, para realizar pruebas en los sistemas LRT de Edmonton y Calgary. Los automóviles originalmente tenían los números 3001 y 3002 y prestaron servicio en Edmonton desde 1988 hasta la primavera de 1990. Estos LRV llegaron a Calgary en el verano de 1990 y en septiembre, Calgary Transit decidió comprar los automóviles en la provincia y luego aplicó la librea CT al automóviles (anteriormente eran completamente blancos tanto en Edmonton como en Calgary). Mantuvieron sus números de flota originales de 3001 y 3002 hasta 1999, cuando CT volvió a numerar los autos 2101 y 2102. Inicialmente, estos dos autos solo se manejaban juntos como una composición de dos autos, ya que eran incompatibles con los U2 DC. En 2003, Calgary Transit hizo que los dos U2 AC fueran compatibles como vehículos esclavos entre dos SD-160 y los ha estado utilizando así desde entonces.

En julio de 2001, Calgary Transit puso en servicio el primero de 15 nuevos LRV SD-160 para dar cabida a la Fase I de la Extensión del LRT Sur y al aumento de capacidad. A lo largo de 2003, se introdujeron otros 17 LRV SD-160 en la flota para acomodar la extensión noroeste a Dalhousie, así como la Fase II de extensión del LRT Sur. Sin embargo, la demanda de trenes ligeros se ha disparado en los últimos años. En la década anterior a 2006, la población de la ciudad creció un 25% a más de 1 millón de personas, mientras que el número de pasajeros en el CTrain creció al doble de esa tasa, un 50% en sólo 10 años. Esto provocó un grave hacinamiento en los trenes y demandas de un mejor servicio. En diciembre de 2004, el ayuntamiento aprobó una orden de 33 vehículos SD-160 adicionales de Siemens no sólo para abordar el hacinamiento, sino también para acomodar la extensión noreste a McKnight-Westwinds y la extensión noroeste a Crowfoot. Estos nuevos SD-160 comenzaron a entrar en servicio en noviembre de 2006. En diciembre de 2006, CT amplió el pedido en siete coches hasta un total de 40, que se habían entregado en su totalidad en la primavera de 2008. Esto elevó el total de primeros- generación SD-160 a 72 coches numerados del 2201 al 2272. Todos estos coches se entregaron sin aire acondicionado y se modernizaron con aire acondicionado entre 2009 y 2011.

En noviembre de 2007, el ayuntamiento aprobó la compra de otros 38 LRV SD-160 Serie 8 para utilizarlos junto con la extensión West LRT (2012) y futuras expansiones hacia el noreste (Saddletowne 2012) y el noroeste (Toscana 2014). Estos son vagones de tren de nueva generación con muchas características mejoradas con respecto a los SD-160 originales, incluido el aire acondicionado equipado de fábrica y varios cambios estéticos y técnicos. Estas unidades comenzaron a entrar en servicio en diciembre de 2010 y tienen los números 2301–2338. En mayo de 2012, todos habían entrado en servicio fiscal.

En septiembre de 2013, Calgary Transit ordenó 63 LRV S200 para proporcionar suficientes vagones para hacer funcionar trenes de cuatro vagones y retirar algunos de sus Siemens-Duewag U2, que se acercan al final de su vida útil. Algunos de los 80 coches U2 tenían 34 años y todos habían recorrido al menos 2.000.000 de kilómetros (1.200.000 millas). El primero de los coches nuevos llegó en enero de 2016 y se esperaba que la entrega tardara dos años. La parte delantera de los nuevos coches está personalizada para parecerse a la máscara de un portero de hockey e incluyen características nuevas como calefacción por suelo radiante para el invierno y aire acondicionado para el verano. Ahora también cuentan con cámaras de vídeo de alta resolución que cubren todo el interior y exterior de los vehículos por motivos de seguridad.

El 18 de noviembre de 2016, Calgary Transit anunció el retiro del primer CTrain LRV comprado, el automóvil 2001. Algunos de los automóviles Siemens Duewag U2 se eliminarán gradualmente a medida que los nuevos automóviles Siemens S200 entren en funcionamiento.

Cuatro trenes de vagones

A finales de 2015, Calgary Transit comenzó a operar trenes LRT de cuatro vagones en el sistema CTrain. La ampliación de los trenes se hizo para aliviar el hacinamiento, ya que el sistema ya transportaba a más de 300.000 pasajeros por día y muchos trenes estaban abarrotados. La ampliación de los trenes aumentó la capacidad máxima de cada tren de 600 a 800 pasajeros, por lo que cuando llegaron suficientes vagones LRT nuevos para alargar todos los trenes a cuatro vagones, la actualización aumentó la capacidad del sistema LRT en un 33%. Dado que los andenes de las estaciones originales fueron diseñados para acomodar solo trenes de tres vagones, esto requirió alargar la mayoría de los andenes en las 45 estaciones del sistema y construir nuevas subestaciones eléctricas para alimentar los trenes más largos. Para operar los nuevos trenes de cuatro vagones, la ciudad encargó 63 vagones nuevos, aunque 28 de ellos estaban destinados a reemplazar los vagones U2 LRT originales, que tienen hasta 2,8 millones de millas y se están acercando al final de su vida útil. Muchas de las estaciones más antiguas también estaban desgastadas por el alto tráfico de pasajeros y, de todos modos, era necesario reconstruir los andenes. Durante la pandemia, el servicio se redujo a trenes de tres vagones. Sin embargo, a partir del 19 de diciembre de 2022, los trenes de cuatro vagones volverán a estar en servicio.

Tarifas

Los viajes realizados únicamente dentro del centro de la ciudad son gratuitos; el resto de la red opera bajo un sistema de comprobante de pago, con inspecciones tarifarias aleatorias. A partir de 2022, el centro de la ciudad se conoce como TD Free Fare Zone y abarca todas las estaciones de CTrain a lo largo de la 7ma Avenida. Las tarifas y pases se pueden comprar en las máquinas expendedoras de billetes de cualquier estación. En las máquinas se pueden utilizar monedas, tarjetas de débito y crédito, pero no billetes. Las tarifas también se pueden comprar en línea a través de la aplicación MyFare o en un centro de atención al cliente de Calgary Transit. También se pueden adquirir pases diarios y pases mensuales. Los pases diarios son válidos hasta el final del servicio el día de la compra y los pases mensuales son válidos hasta el final del mes. Los precios son reducidos para personas mayores y estudiantes. Los niños menores de 12 años pueden viajar gratis, así como las mascotas. También se encuentran disponibles pases especiales para personas de bajos ingresos y pases anuales para personas mayores, y los estudiantes postsecundarios elegibles disfrutan de acceso ilimitado a la red a través del programa U-Pass (pase de tránsito universal).

Detalles de la ruta

Hay dos líneas de tren ligero en funcionamiento: la Línea Roja que va desde los suburbios del extremo sur hasta el extremo noroeste de Calgary (Somerset/Bridlewood–Tuscany) y la Línea Azul que va desde los suburbios del noreste hasta los suburbios occidentales (Saddletowne– Calle 69). Las rutas se fusionan y comparten vías comunes en el centro comercial de tránsito del centro de 2 kilómetros (1,2 millas) en 7th Avenue South, que también permite autobuses y vehículos de emergencia.

Centro comercial de tránsito del centro

Como parte de la construcción del tramo sur original, se construyeron nueve estaciones de plataforma única a lo largo del centro comercial de tránsito de la 7ma Avenida Sur, que formaba la zona de tarifa gratuita de la 7ma Avenida. Las nueve estaciones se abrieron el 25 de mayo de 1981. Las vías corren a nivel en un derecho de paso semiexclusivo, compartido con autobuses, vehículos urbanos y de emergencia. Se trata de una zona de tarifa gratuita destinada a actuar como transportador de personas en el centro de la ciudad. Las tarifas solo se requieren después de que los trenes salen del centro de la ciudad.

Las estaciones en dirección oeste solían consistir en Olympic Plaza (anteriormente 1 Street E, rebautizada en 1987), 1 Street W, 4 Street W y 7 Street W. Las estaciones en dirección este consistían en 8 Street W, 6 Street W, 3 Street W. , Center Street y City Hall (anteriormente 2 Street E, rebautizada en 1987).

Cuando se inauguró el tramo noreste el 27 de abril de 1985, se agregaron dos estaciones: 3 Street E, que sirve únicamente a los trenes de la Línea Azul en dirección oeste, y 10 Street W, una plataforma de carga central, que servía como terminal de las líneas Roja y Azul. , hasta que se abrió el tramo Noroeste en 1987, después de lo cual fue la terminal de la Línea Azul únicamente.

Como parte del proyecto de remodelación de Calgary, las estaciones 3 Street E y Olympic Plaza fueron desmanteladas y reemplazadas por la nueva estación de entrada City Hall en 2011. 10 Street W fue desmantelada y reemplazada por Downtown West – Kerby ( anteriormente llamada estación 11 Street W) en 2012.

Reforma de la estación del centro

En junio de 2007, la ciudad de Calgary publicó información sobre el cronograma de renovación de las estaciones originales restantes del centro. El plan implicaba reemplazar y reubicar la mayoría de las estaciones y expandir la estación Centre Street, que se reubicó una cuadra al este (adyacente al Centro de Convenciones Telus) en 2000, para abordar trenes de cuatro vagones. Las nuevas estaciones han conservado sus nombres existentes (con la excepción de 10 Street W que se convirtió en Downtown West – Kerby en 2012); sin embargo, pueden cambiarse una cuadra al este u oeste, o al lado opuesto de la 7ma Avenida. El proyecto de remodelación se completó el 8 de diciembre de 2012, cuando la estación Downtown West – Kerby se abrió al público junto con el evento de inauguración de West LRT.

• 1 Street SW – nueva plataforma reubicó una cuadra al este abrió el 28 de octubre de 2005.
• 7 Street SW – nueva plataforma reubicó una cuadra al este abrió el 27 de febrero de 2009.
• 6 Street SW – reconstruida en ubicación original. Plataforma original cerrada el 7 de abril de 2008 y nueva plataforma abierta el 27 de marzo de 2009.
• 8 Street SW – nueva plataforma reubicó una cuadra al este abrió el 18 de diciembre de 2009.
• 3 Street SW – reconstruida en ubicación original. Plataforma original cerrada 20 de abril de 2009 y nueva plataforma abierta 12 de marzo de 2010.
• 3 Street SE – cerrado permanentemente el 3 de mayo de 2010. Reemplazado por la nueva estación del Ayuntamiento de doble plataforma a partir del 6 de julio de 2011.
• 4 Street SW – reconstruida en ubicación original. Plataforma original cerrada enero 7, 2010 y nueva plataforma abierta enero 21, 2011.
• Ayuntamiento – plataforma original de Eastbound reconstruida con nueva plataforma Westbound para reemplazar 3 Street E y Olympic Plaza. Plataforma original cerrada mayo 3, 2010 y nueva estación de doble plataforma abierta julio 6, 2011. Olympic Plaza se cerró permanentemente en este momento. Plataforma de Eastbound re-cerrada después del 2011 Stampede para terminar la construcción y oficialmente abierto el 19 de septiembre de 2011.
• Olympic Plaza – cerrado permanentemente el 6 de julio de 2011. Reemplazado por la nueva estación del Ayuntamiento de doble plataforma.
• 10 Street SW – permanentemente cerrado y eliminado el 15 de septiembre de 2012. La nueva estación que la sustituye, que abrió el 8 de diciembre de 2012, tiene plataformas de carga lateral dual y se encuentra a una cuadra oeste. Este proyecto se propuso inicialmente en 2006, tras la apertura de la nueva estación de 1 Street W. Sin embargo, la Ciudad de Calgary decidió aplazar el proyecto para coincidir con la apertura de la Línea Oeste y continuar con la remodelación de las otras estaciones. Esta nueva estación fue llamada inicialmente "11 Street W" hasta el verano de 2012 cuando fue renombrada al centro oeste-Kerby.

Esto requirió que las estaciones estuvieran cerradas durante la demolición y reconstrucción. Las nuevas estaciones cuentan con andenes más largos para trenes más largos, una mejor integración de los andenes en el sistema de aceras, mejor iluminación y un paisajismo y mobiliario urbano más atractivo. Este proyecto fue preseleccionado para la categoría Nuevo/Viejo en el Festival Mundial de Arquitectura 2012 en Singapur.

Línea Roja

También conocida como Ruta 201, esta ruta comprende dos tramos conectados por el centro comercial de tránsito del centro: el tramo sur (17,3 kilómetros (10,7 millas)) y el tramo noroeste (15,7 kilómetros (9,8 millas)). Hay once estaciones en el tramo sur y nueve en el tramo noroeste. Longitud total de la línea: 33 kilómetros (21 millas).

Tramo sur

Esta fue la primera parte del sistema que se construyó. Siete estaciones en este tramo se abrieron el 25 de mayo de 1981, como la primera línea de tren ligero que da servicio a la ciudad. De norte a sur, son Victoria Park/Stampede (rebautizado como Stampede en 1995), Erlton/Stampede (rebautizado como Erlton en 1995), 39 Avenue (rebautizado como 42 Avenue en 1986), Chinook, Heritage (también el sitio de la Haysboro LRT Storage Facility), Southland y Anderson (también el sitio de Anderson LRT Yards). La línea sur original tenía 10,9 km de largo. El 9 de octubre de 2001, la línea se amplió hacia el sur 3,4 km y se agregaron dos nuevas estaciones: Canyon Meadows y Fish Creek – Lacombe, como parte de la Fase I de Extensión del LRT Sur. El 28 de junio de 2004, se inauguró la Fase II agregando 3 km. de vía y dos estaciones más: Shawnessy y Somerset – Bridlewood. Se planean otras tres estaciones: Silverado (muy probablemente en el área de 194th Avenue SW), 212th Avenue South y Pine Creek (en el área alrededor de 228th Avenue SW), una vez que se desarrollen las comunidades adyacentes a su ubicación.

Tramo noroeste

Esta fue la tercera parte del sistema que se construyó. Cinco estaciones en este tramo se abrieron el 7 de septiembre de 1987. Desde la más central hasta la más noroeste, son Sunnyside, SAIT/AUArts/Jubilee (el nombre completo de la estación es "Instituto de Tecnología del Sur de Alberta/Universidad de Alberta de the Arts/Jubilee Auditorium"), Lions Park, Banff Trail y la Universidad. El tramo noroeste original tenía 5,6 km de largo. El 31 de agosto de 1990, la línea se amplió 1 km y se abrió la estación de Brentwood como nueva terminal. El 15 de diciembre de 2003, la línea se amplió nuevamente 3 km y se inauguró la estación Dalhousie. El 15 de junio de 2009, la línea se amplió 3,6 km y se inauguró Crowfoot (anteriormente Crowfoot-Centennial). Se amplió 2,5 km más hasta la estación Toscana el 25 de agosto de 2014.

Línea Azul

También conocida como Ruta 202, esta ruta se compone de dos tramos conectados por el centro comercial de tránsito del centro: el tramo noreste (15,5 kilómetros (9,6 millas)) y el tramo oeste más nuevo (8,2 kilómetros (5,1 millas)). El tramo noreste tiene diez estaciones y el tramo oeste tiene seis estaciones. Longitud total de esta ruta: 25,7 kilómetros (16,0 millas).

Tramo noreste

Esta fue la segunda parte del sistema que se construyó. Siete estaciones se abrieron el 27 de abril de 1985, desde el centro hacia el noreste. Son: Bridgeland/Memorial, Zoo, Barlow/Max Bell, Franklin, Marlborough, Rundle y Whitehorn. La línea noreste original tenía 9,8 km de longitud. El 17 de diciembre de 2007, la línea se amplió 2,8 km más al norte hasta una octava estación: McKnight-Westwinds. El 27 de agosto de 2012, se abrió otra extensión de vía de 2,9 km y se agregaron dos estaciones más: Martindale y Saddletowne. Se propone desarrollar estaciones adicionales, probablemente más allá de 2023, en 96th Avenue, Country Hills Boulevard, 128th Avenue (al norte de Skyview Ranch) y Stoney Trail (en el desarrollo Stonegate Landing), a medida que esas áreas se desarrollen para futura infraestructura LRT.

West leg

Esta fue la cuarta etapa del sistema que se construirá, aunque estaba incluida en los planos originales del sistema. Se construyó en último lugar porque se preveía que tendría menos pasajeros y mayores costos de construcción que los tramos anteriores. La construcción del tramo de 8,2 kilómetros (5 millas) comenzó en 2009. Se inauguró el 10 de diciembre de 2012.

La ciudad de Calgary comenzó un proceso de revisión a finales de 2006 para actualizar los planes a los estándares actuales, y el Ayuntamiento de Calgary dio la aprobación final al proyecto y asignó la financiación requerida de 566 millones de dólares el 20 de noviembre de 2007. El proyecto se obtuvo del fondo de infraestructura que se creó cuando la provincia de Alberta devolvió a la ciudad la parte del impuesto educativo de los impuestos a la propiedad. La construcción de este tramo comenzó en 2009. Se construyó al mismo tiempo que otras extensiones de las líneas NE y NW del sistema LRT que fueron aprobadas en noviembre de 2007.

El tramo West LRT tiene seis estaciones (de este a oeste): Sunalta (cerca de 16th Street SW), Shaganappi Point, Westbrook, 45 Street (Westgate), Sirocco y 69 Street (al oeste de 69th Street cerca del Westside Recreation Center ).

La alineación actualizada del Informe West LRT de 2007 incluye la línea que corre en una vía elevada que comienza al oeste de la estación Downtown West-Kerby, recorriendo el derecho de paso de CPR hasta Bow Trail SW y luego hasta 24th Street SW. Luego, la línea pasa a nivel pasando la estación Shaganappi Point y cae en un túnel hasta 33rd Street SW. Luego, el túnel pasa por debajo del estacionamiento de Westbrook Mall y del antiguo sitio de la ahora demolida escuela secundaria superior Ernest Manning. Luego, la línea sigue el lado norte de 17th Avenue SW pasando 37th Street SW por debajo del nivel del suelo hasta la estación 45 Street. Pasada la calle 45, la línea corre a nivel y, al acercarse a Sarcee Trail SW, pasa a una vía elevada que pasa sobre la autopista. Luego, la línea corre a nivel hasta la estación Sirocco, luego procede a descender por debajo del nivel y pasa por debajo de 17th Avenue SW en dirección este en 69th Street SW y regresa a nivel en el lado sur de la avenida. Luego, la línea termina en la estación 69 Street ubicada al oeste de 69th Street SW.

Tres de los nuevos Las estaciones de la pierna oeste están ubicadas en grado. Las estaciones de Westbrook, 45 Street y 69 Street están situadas por debajo del grado, mientras que Sunalta es una estación elevada. El 5 de octubre de 2009, el ayuntamiento anunció la aprobación de un plan para poner una parte de la pierna oeste en una trinchera en la calle 45 y la 17a Avenida SW, un movimiento recibido por los defensores que lucharon para que funcionara bajo tierra. El cambio costó aproximadamente 61 millones de dólares; sin embargo, se esperaba que los costos de construcción inferiores a los previstos absorbieran gran parte del cambio.

Sin embargo, el costo del proyecto supera el presupuesto en al menos 35 millones de dólares canadienses y el costo total podría ser de más de 1.460 millones de dólares canadienses debido a los crecientes costos del terreno utilizado y la integración del arte público en el proyecto. El aspecto de arte público del proyecto se descuidó en su forma inicial. Debido a que las regulaciones del Ayuntamiento para grandes proyectos de construcción requieren la incorporación de arte público, el Ayuntamiento tuvo que encontrar el dinero. Por lo tanto, el proyecto West LRT costó 8,6 millones de dólares canadienses más de lo esperado.

El 29 de octubre de 2009, el ayuntamiento anunció que el contrato para construir el LRT Oeste se había adjudicado a un consorcio liderado por SNC Lavalin.

Se ha planificado una futura extensión del tramo oeste hasta la estación Aspen Woods (alrededor de 17th Avenue y 85th Street SW), y se pueden agregar futuras extensiones más al oeste hasta 101st Street SW a medida que se construyan nuevas comunidades adyacentes a 17th Avenue SW.

El 15 de mayo de 2012, comenzaron las pruebas de la etapa con dos coches LRT. A medida que la construcción del tramo avanzaba hacia su finalización, se utilizaron cuatro vagones LRT, hasta que el servicio fiscal comenzó el 10 de diciembre de 2012.

En su primer año de servicio, 69 Street sirvió un promedio de 32,400 internados por día.

Planes futuros

En 2011, el Ayuntamiento de Calgary ordenó que se creara un Plan de Transporte de Calgary a largo plazo, teniendo en cuenta el Plan de Transporte de Calgary general. Un comité directivo y un equipo de proyecto, compuesto por algunos miembros del Concejo, personal de planificación de la ciudad, empresarios independientes y personal de Calgary Transit, después de una planificación detallada del escenario y una extensa consulta pública, produjeron en diciembre de 2012 la "RutaAhead: Un Plan Estratégico para el Transporte Público en Calgary". #34;. RouteAhead, una hoja de ruta de 30 años para el transporte público en Calgary, incluye una visión a largo plazo para el sistema CTrain. El plan RouteAhead se presentó al Consejo y se aprobó a principios de 2013.

Líneas existentes

Para la Línea Roja, en su plan RouteAhead de 30 años, la línea Sur puede extenderse otros 3,5 km hasta una posible estación de 210 Avenue SW.

Para la Línea Azul, desde el mismo plan, hay más extensiones posibles hacia el noreste hasta el Aeropuerto Internacional de Calgary (a través de una línea derivada), o hasta 128 Avenue NE, o tener ambos. También hay un plan a largo plazo en RouteAhead que dice que la Línea Azul se extenderá más allá de Stony Trail.

Hay planes para construir una línea adicional hacia el sureste desde el centro de la ciudad. Calgary Transit ha elaborado un plan para un derecho de paso exclusivo para el tránsito, conocido como SETWAY (South East Transit Way) por el momento. Se planificará una segunda línea norte más allá de 2023, pero la alineación aún está pendiente.

En cuanto a un posible tramo subterráneo en el centro (bajo la 8 Avenida Sur), el coste del proyecto será de al menos 800 millones de dólares canadienses (en dólares de 2012), pero su prioridad se ha reducido porque no hay financiación disponible para ello. . Sin embargo, el costo total de este y otros proyectos podría ser de al menos 8 mil millones de dólares canadienses.

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Línea verde
Leyenda
Future extension 160 Avenue N 144 Avenue N Stoney Trail North Pointe 96 Avenue N Beddington Trail NW Beddington 64 Avenue N Thorncliffe 40 Avenue N 28 Avenue N 16 Avenue N 9 Avenue N Bow River Fase 2 Fase 1 Eau Claire 7 Avenue SW Transit Mall Canadian Pacific Kansas City Centre Street S Red Line Línea azul 4 Street SE Elbow River Ramsay/Inglewood Canadian Pacific Kansas City 26 Avenue SE Trail de Pie Negro Highfield Deerfoot Trail Bow River Lynnwood/Millican Ogden South Hill Quarry Park Douglas Glen Shepard Future extension Prestwick McKenzie Towne Stoney Trail Auburn Bay/Mahogany South Hospital Seton
Este diagrama: vista hablar edición

Esta ruta en construcción atravesará el núcleo central en ángulos rectos hasta el centro comercial de tránsito y conectará dos nuevas piernas: la pierna sureste y la pierna norte-centro. Para evitar limitaciones de capacidad en el centro comercial de tránsito existente, fue diseñado como una línea separada, que funciona bajo tierra para 4 estaciones a través del centro. Presentará una conexión con las líneas rojas y azules en la estación SW 7 Avenue.

La construcción comenzó en 2022 y se espera que finalice en 2027.

La Línea Verde se extenderá desde la 16a Avenida Norte a través del núcleo del centro hacia el sureste hasta la futura Estación Shepard en la 126a Avenida SE. El costo de 4.600 millones de dólares del proyecto será compartido en partes aproximadamente iguales entre el gobierno federal, la ciudad de Calgary y el gobierno provincial.

Tramo norte

Este tramo de la Línea Verde prestaría servicio a las comunidades residenciales de Country Hills, Coventry Hills, Harvest Hills, Panorama Hills y otras comunidades, y posiblemente en el futuro se extendería hasta la cercana ciudad de Airdrie. La Línea Verde Norte, como ha sido redesignada, será una combinación de infraestructura subterránea y a nivel de grado que se extenderá hacia el norte desde el centro de la ciudad a lo largo de Center Street North.

En julio de 2015, el gobierno federal canadiense se comprometió a destinar 1.500 millones de dólares a la financiación de la Línea Verde LRT o un tercio del costo de 4.600 millones de dólares del proyecto. Continúan las conversaciones entre la ciudad de Calgary y la provincia con el objetivo de construir la nueva línea de tren ligero en lugar de desarrollar un sistema BRT como medida provisional.

En enero de 2015, el Ayuntamiento de Calgary aprobó la Línea Verde Norte (anteriormente conocida como North Central LRT), estableciendo Center Street N como ruta. En diciembre de 2015, el Consejo aprobó el informe de planificación sobre la financiación, puesta en escena y ejecución de la Línea Verde. Las fechas reales de finalización dependerán de la entrega de los fondos prometidos por los gobiernos federal y provincial.

Actualmente en el plan RouteAhead, también hay un plan a largo plazo para extender el tramo norte hasta Airdrie. No está exactamente seguro qué ruta tomaría desde la terminal planificada actual.

Tramo sureste

Se planea que este tramo vaya desde el centro (aunque en una ruta diferente, sin seguir el corredor de la 7ma Avenida) hasta las comunidades de Douglasdale y McKenzie Lake y McKenzie Towne en el sureste, y en adelante pasando la autopista 22X hacia la llamada "Granjas" región al este de la extensión de Deerfoot Trail.

Se han planificado dieciocho estaciones para esta ruta y se espera que el proyecto esté completamente construido en 2039.

Se espera que tres de las estaciones propuestas en el centro de la ciudad se construyan bajo tierra, y el resto de la línea seguirá el corredor de 52 Street SE desde Douglasdale y McKenzie Towne hasta Auburn Bay (al sur de la autopista 22X) y luego se abrirá paso a través de Health. Campus (adyacente al hospital sureste) y Seton. A diferencia de las Rutas 201 y 202, que utilizan LRV U2 y SD-160 de piso alto, se espera que la ruta este emplee LRV de piso bajo, como el Bombardier Flexity Outlook o el Siemens S70.

De norte a sur, las estaciones propuestas son: Eau Claire, Central (en 6 Avenue), Macleod Trail, 4 Street SE, Ramsay/Inglewood, Crossroads, Highfield, Lynnwood, Ogden, South Hill, Quarry Park, Douglasglen, Shepard, Prestwick, McKenzie Towne, Auburn Bay/Mahogany (en 52nd Street), Health Campus/Seton (la estación probablemente compartirá el nombre del hospital y se espera que esté terminada para 2039), y se esperan más estaciones al sur en el futuro.

La construcción del LRT del Sudeste costaría más de 2.700 millones de dólares canadienses en 27 años. Debido a que no había fondos disponibles, la ciudad trazó planes para construir una vía de tránsito para el BRT del Sureste conocida como SETWAY. En enero de 2012 se realizaron jornadas de puertas abiertas para explorar la idea de una vía de tránsito para el sureste en las comunidades del sureste de Ramsay, Riverbend y McKenzie Towne. Entre 1999 y 2006, Calgary Transit realizó estudios para el LRT del sureste para encontrar formas de realizar mejoras. del uso general del transporte público en el sureste a corto plazo, siendo el LRT el objetivo a largo plazo.

El 3 de diciembre de 2016, se anunció que los gobiernos federal y provincial asignaron 250 millones de dólares canadienses adicionales en financiación adicional en una empresa conjunta. Esto coincide con una posible estimación de costos final del LRT del Sureste que se anunciará en marzo de 2017.

Línea directa al aeropuerto internacional de Calgary

El plan RouteAhead de 30 años y 8 mil millones de dólares canadienses de Calgary Transit, aprobado en 2013, incluye una conexión desde el centro de Calgary al Aeropuerto Internacional de Calgary, que puede tomar su forma inicial como una línea derivada de la Ruta 202. El túnel de carretera Airport Trail, que se inauguró el 25 de mayo de 2014, se construyó con espacio para acomodar un futuro derecho de paso CTrain de dos vías.

Conversión MAX futura

RouteAhead actualmente sugiere una conversión LRT a largo plazo de la ruta MAX Purple BRT.

Otras mejoras futuras

A finales de 2015, Calgary Transit completó la actualización de todo su sistema para operar trenes de cuatro vagones en lugar de los trenes originales de tres vagones. Cuando se entreguen suficientes LRV nuevos para alargar todos los trenes a cuatro vagones, esto aumentará la capacidad del sistema en horas pico en un 33%. Para 2023, Calgary Transit también planea comenzar a desmantelar algunos de los Siemens-Duewag U2 originales (en 2010, 80 de los 83 originales estaban en uso y se acercaban a los 29 años de servicio, para 2023 tendrán 42 años). Calgary Transit ha encargado unos 60 nuevos vagones Siemens S200 LRV para reemplazar 28 de los U2 existentes, además de alargar muchos de los trenes a cuatro vagones. Calgary Transit también ha integrado un nuevo sistema de emisión de boletos móvil que permite a los pasajeros comprar boletos y pases de CTrain y otros Calgary Transit en cualquier momento y desde cualquier lugar con el uso de un teléfono inteligente. Este sistema, denominado "My Fare" se lanzó a finales de julio de 2020, pero enfrentó problemas en el lanzamiento, como la incompatibilidad con los dispositivos iOS de Apple.

Más infraestructura subterránea

Además de numerosos túneles que permiten que los trenes pasen por debajo de carreteras, accidentes geográficos y vías férreas principales, existen otras partes subterráneas notables del sistema CTrain de Calgary.

Se planea transferir parte del sistema que atraviesa el centro de la ciudad bajo tierra cuando sea necesario para mantener un servicio confiable. Teniendo esto en cuenta, se han construido partes de la infraestructura necesaria a medida que se desarrollaron terrenos adyacentes y asociados. Como resultado de este plan original, cuando la ciudad de Calgary construyó un nuevo edificio municipal, construyó una sección corta de túnel para conectar el túnel CPR existente con el futuro túnel bajo la 8th Avenue S. El desvío a esta estación es visible en la túnel de la Línea Roja que ingresa al centro desde el sur, poco antes del Ayuntamiento. Sin embargo, después de que los exploradores urbanos descubrieron el túnel y lo visitaron durante una huelga de tránsito, la ciudad amuralló el túnel con bloques de concreto.

A medida que aumenta la población del área metropolitana de Calgary y los suburbios en crecimiento requieren nuevas líneas y extensiones, el mayor volumen de trenes excederá la capacidad de la sección del centro a lo largo de 7th Avenue S para acomodarlos. Para prever una expansión a largo plazo, la ciudad está revisando sus planes para poner partes de la sección del centro bajo tierra. Los planes actuales permiten que la Línea Azul ampliada (Noreste/Oeste) utilice la infraestructura de superficie existente de 7th Avenue S. La Línea Roja ampliada (Noroeste/Sur), que ahora comparte la 7ma Avenida S con la Línea Azul, se reubicará en un nuevo túnel excavado debajo de la 8ma Avenida S. La futura ruta Sudeste/Centro probablemente ingresará al centro a través de un túnel más corto debajo de uno o más calles (los candidatos incluyen 2nd Street W, 5th Street W, 6th Street W, 8th Avenue S, 10th Avenue S, 11th Avenue S y 12th Avenue S). Aunque el Ayuntamiento de Calgary encargó un estudio funcional para el componente metropolitano del sistema CTrain en el centro de la ciudad en noviembre de 2007, es poco probable que la ciudad complete esta expansión antes de 2017 a menos que reciba fondos adicionales de los gobiernos provinciales o federales. El costo de llevar el posible tramo subterráneo bajo la 8 Avenue South podría ser de al menos 800 millones de dólares canadienses, según el plan RouteAhead de 30 años de Calgary Transit.

Estaciones

Hay 45 estaciones en el sistema CTrain en 2 líneas distintas. La estación típica fuera del centro de la ciudad permite varios métodos de llegada y salida de pasajeros. Muchos pasajeros de CTrain viajan hacia y desde las estaciones suburbanas en rutas de autobuses alimentadores que atraviesan los vecindarios circundantes. Otra opción popular es un estacionamiento y estacionamiento, en el que los viajeros conducen o van en bicicleta hasta una estación en automóvil o bicicleta y luego se trasladan a un CTrain para completar su viaje. Alternativamente, algunos pasajeros de CTrain desembarcan en las zonas de bajada de vehículos que viajan a otros lugares; Debido a que los viajeros en el momento de la apertura del sistema a veces eran transportados por sus cónyuges, estas zonas alguna vez fueron calificadas como áreas Kiss and Ride.

Número de pasajeros

La alta tasa de usuarios y la rentabilidad del CTrain se pueden atribuir a varios factores. La propia naturaleza de Calgary ha fomentado el uso de CTrain. Calgary se ha convertido en la segunda ciudad con sede central más grande de Canadá, con un distrito comercial en el centro muy denso. La mayoría de las oficinas centrales están ubicadas en aproximadamente 1 kilómetro cuadrado (250 acres) de terreno en el centro de la ciudad. En el último medio siglo, la población de Calgary ha crecido dramáticamente, superando la capacidad de las carreteras para transportar personas al centro de la ciudad, mientras que el distrito comercial central ha crecido verticalmente en lugar de extenderse hacia los suburbios.

Históricamente, los residentes de Calgary, en particular sus influyentes asociaciones comunitarias del centro de la ciudad, votaron en contra de las propuestas para construir autopistas importantes en el centro de la ciudad, lo que obligó a nuevos viajeros a utilizar el transporte público a medida que aumentaba su número, mientras que la capacidad de las calles y autopistas del centro seguía siendo la misma. Los urbanistas limitaron el número de plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad, ya que las estrechas calles del centro no podían permitir que se estacionara más tráfico. Al mismo tiempo, la maduración de Calgary como ciudad sede con influencia global provocó que muchos estacionamientos de superficie fueran reemplazados por nuevos rascacielos, lo que aumentó el número de trabajadores de oficina y redujo los espacios de estacionamiento. Esto finalmente hizo que para la mayoría de la gente resultara prohibitivamente caro aparcar en el centro. La escasez de estacionamiento en el centro hizo que las tarifas se convirtieran en unas de las más caras de América del Norte. Como resultado, en 2012 el 50% de los 120.000 trabajadores del centro de Calgary utilizaron Calgary Transit para ir al trabajo, con el objetivo a largo plazo de aumentar esa proporción al 60% de los trabajadores del centro.

La planificación anticipada del CTrain jugó un papel importante. Aunque el sistema de tren ligero no se eligió hasta 1976, los planificadores de la ciudad habían reservado de manera proactiva corredores de tránsito para alguna forma de transporte de alta capacidad durante la década de 1960, y los derechos de paso para el sistema se reservaron cuando la población de Calgary era mayor. menos de 500.000, mientras que hoy en día es mucho más del doble de esa cifra. Se instalaron líneas de autobús de tránsito rápido a lo largo de rutas futuras para aumentar el número de viajeros antes de construir futuras líneas LRT propuestas. En lugar de demoler edificios, la ciudad llegó a un acuerdo con CP Rail para construir la mayor parte de la línea sur en el espacio disponible dentro de un derecho de paso existente de CPR. Gran parte de las otras líneas se construyeron en las medianas y a lo largo de los bordes de las autopistas y otras carreteras importantes. Las objeciones de los conductores de automóviles se silenciaron al agregar carriles adicionales a las carreteras para automóviles al mismo tiempo que se colocaban las vías del LRT, lo que redujo los costos para ambos, y al agregar intersecciones de separación a nivel que redujeron los retrasos tanto de los conductores como de los trenes. Las líneas y estaciones se colocaron para dar servicio a grandes suburbios periféricos y al centro y otros distritos comerciales, y para atender a los patrones de viaje existentes y previstos.

Los costos se controlaron durante la construcción y operación del sistema eligiendo al postor más bajo y utilizando tecnología relativamente barata y disponible comercialmente sin tener en cuenta la opción de "comprar canadiense". políticas. Esto ha funcionado bien para un sistema pionero porque la tecnología alemana elegida se ha convertido desde entonces en un diseño más o menos estándar para la mayoría de los sistemas LRT norteamericanos, y hay equipos compatibles de nueva generación con nuevas características disponibles en el mercado. Se pasó por alto un sistema de niveles separados en lugar de un sistema con pocos segmentos elevados o enterrados, y los trenes y estaciones seleccionados fueron de la variedad utilitaria probada y comprobada (por ejemplo, los vehículos no tenían aire acondicionado, los patios de almacenamiento no estaban automatizados). , y las estaciones solían ser modestas plataformas de hormigón con un refugio encima). Esto permitió colocar mayores cantidades de vías dentro de los presupuestos disponibles. El CTrain redujo los costos de cobro de tarifas mediante el uso de un sistema de pago honorable. La policía de tránsito verifica los boletos de los pasajeros al azar y las multas se fijan en un nivel lo suficientemente alto como para que quienes sean capturados paguen los costos de quienes evaden la detección. Los costos de personal se mantuvieron bajos empleando un número mínimo de trabajadores y, como el sistema es totalmente eléctrico (propulsado por el viento), puede funcionar toda la noche con solo 1 conductor por tren y 2 personas en la sala de control. Ahora funciona 22 horas al día sin aumentar significativamente los gastos generales. (Las otras 2 horas están reservadas para mantenimiento de vía).

Aunque no está universalmente separado a nivel, el CTrain puede operar a altas velocidades en gran parte de su vía porque está separado del tráfico y de los peatones por vallas y bolardos de concreto. La vía de tránsito del centro de la Séptima Avenida está limitada a trenes, autobuses y vehículos de emergencia, y los automóviles privados están prohibidos. Los trenes tienen prioridad de paso en la mayoría de los cruces de carreteras fuera del centro de la ciudad. Como resultado, los trenes pueden operar a 80 km/h (50 mph) fuera del centro de la ciudad y a 40 km/h (25 mph) a lo largo del corredor de la Séptima Avenida. La Séptima Avenida es una zona de tarifa gratuita, concebida como un medio de transporte de personas en el centro de la ciudad para fomentar el uso de saltos cortos a través del centro de la ciudad. La ciudad logra lograr una capacidad de tránsito muy alta en el corredor de tránsito de la Séptima Avenida al organizar los semáforos, de modo que todos los trenes avancen al unísono hasta la siguiente estación con las luces verdes sincronizadas, y carguen y descarguen pasajeros con las luces rojas intermedias. . Los trenes ahora tienen 1 cuadra de largo, pero los autobuses ocupan los espacios vacíos cada dos cuadras entre los trenes y los autobuses descargan y cargan pasajeros mientras los trenes pasan por ellos.

En 2001, la Oficina de Contabilidad General de EE. UU. publicó un estudio sobre la rentabilidad de los sistemas de tren ligero estadounidenses. Aunque no se incluye en el informe, Calgary tuvo un costo de capital de 24,5 millones de dólares por milla (dólares del año 2000), que sería el sexto más bajo (Edmonton obtuvo 41,7 millones de dólares por milla). Debido a su gran número de pasajeros (entonces 188.000 embarques por día laborable, ahora más de 300.000), el coste de capital por pasajero fue de 2.400 dólares por pasajero diario, con mucho el más bajo de los 14 sistemas comparados, mientras que el sistema estadounidense más cercano fue Sacramento con 9.100 dólares por pasajero entre semana. . Los costos operativos también son bajos: en 2005, el CTrain costaba $163 por hora de operación. Con un promedio de 600 embarques por hora, en 2001 el costo por pasajero de LRT era de 0,27 dólares, en comparación con 1,50 dólares para los pasajeros de autobús en Calgary.

Instalaciones

• Anderson Garage – LRV instalaciones de almacenamiento y entrenamiento interior
• Haysboro Garage – pequeño almacenamiento LRV interior y exterior; patio LRV y área de almacenamiento de Turner
• Oliver Bowen Maintenance Centro – reparaciones y tiendas principales de LRV; almacenamiento para 60 coches (y hasta 108 coches después de la expansión)