Cruce peatonal
Un cruce de peatones (o cruce de peatones en inglés americano) es un lugar designado para que los peatones crucen una carretera, calle o avenida. El término "paso de peatones" también se utiliza en las Convenciones de Viena y Ginebra, ambas relacionadas con la señalización vial y el tráfico vial.
Los cruces de peatones marcados a menudo se encuentran en las intersecciones, pero también pueden estar en otros puntos de carreteras muy transitadas que, de otro modo, serían demasiado inseguros para cruzar sin ayuda debido al número de vehículos, la velocidad o el ancho de la carretera. También se instalan comúnmente donde un gran número de peatones intentan cruzar (como en áreas comerciales) o donde los usuarios vulnerables de la vía (como niños en edad escolar) cruzan regularmente. Las reglas rigen el uso de los pasos de peatones para garantizar la seguridad; por ejemplo, en algunas áreas, el peatón debe cruzar más de la mitad del cruce de peatones antes de que el conductor avance.
Los pasos de peatones señalizados separan claramente cuándo cada tipo de tráfico (peatones o vehículos de carretera) puede utilizar el paso. Los cruces no señalizados generalmente ayudan a los peatones y suelen priorizar a los peatones, según la localidad. Los cruces de pelícanos usan señales para mantener a los peatones juntos donde los automovilistas pueden verlos y donde pueden cruzar de manera más segura a través del flujo de tráfico vehicular, mientras que los pasos de cebra no están controlados y son más apropiados para flujos de personas más bajos. Lo que parecen ser solo cruces de peatones también se pueden crear en gran medida como una técnica para calmar el tráfico, especialmente cuando se combinan con otras características como la prioridad de los peatones, las islas de refugio o las superficies elevadas.
Historia
Los pasos de peatones ya existían hace más de 2.000 años, como se puede ver en las ruinas de Pompeya. Los bloques levantados en la carretera permitieron a los peatones cruzar la calle sin tener que pisar la carretera misma, que también funcionaba como el sistema de drenaje y eliminación de aguas residuales de Pompeya. Los espacios entre los bloques permitían el paso de carros tirados por caballos a lo largo del camino.
El primer semáforo de cruce de peatones se erigió en Bridge Street, Westminster, Londres, en diciembre de 1868. Fue idea de John Peake Knight, un ingeniero ferroviario, quien pensó que proporcionaría un medio para permitir que los peatones cruzaran este cruce de forma segura. vía concurrida. La señal consistía en un brazo de semáforo (fabricado por Saxby y Farmer, que eran fabricantes de señalización ferroviaria), que un agente de policía subía y bajaba manualmente y giraba una manija en el costado del poste. Los brazos del semáforo se complementaron con luces iluminadas con gas en la parte superior (verde y roja) para aumentar la visibilidad de la señal por la noche. Sin embargo, en enero de 1869, el gas utilizado para iluminar las luces en la parte superior se filtró y provocó una explosión, hiriendo al operador de la policía. No se volvió a trabajar en los pasos de peatones señalizados hasta cincuenta años después.
A principios del siglo XX, el tráfico de automóviles aumentó drásticamente. Un lector de The Times le escribió al editor en 1911:
"¿Podrías hacer algo para ayudar al peatón a recuperar el antiguo margen de seguridad en nuestras calles y carreteras comunes? Es alentador leer las muertes temerosas que tienen lugar. Si un peatón ahora tiene incluso una vacilación o fracaso, la posibilidad de escapar de una muerte terrible es ahora mucho menos que cuando todos los vehículos eran mucho más lentos. También hay en el tráfico motor un deseo evidente de no frenar antes del último momento. Es seguramente un escándalo que en las formas comunes debe haber una aprensión indebida en las mentes de los usuarios más débiles de ellos. Mientras que las calles y caminos son para todos, por necesidad los peatones, y lo más débil de éstos, deben recibir la consideración suprema."
Según Zegeer,
"Los pedestreros tienen derecho a cruzar caminos con seguridad y, por lo tanto, los planificadores e ingenieros tienen la responsabilidad profesional de planificar, diseñar e instalar instalaciones seguras de cruce".
Tipos comunes de cruce
| Tipo (incl. varios nombres) | Imagen | Descripción | Notas |
|---|---|---|---|
| Cruces oficiosos |  | Los cruces no tienen prioridad para peatones o señales de tráfico. | A veces se instala un refugio para que un peatón pueda cruzar en dos etapas |
| Zebra cruzando |  | Formado de rayas blancas y negras (reuniendo una Zebra). Los peatones normalmente tienen prioridad sobre el tráfico vehicular. | |
| Cruce controlado por señales | .jpg) | Cruce con botones de llamada, señales peatonales y semáforos o balizas HAWK para el tráfico vehicular. | A veces conocido como un cruce pelícano ' |
| Cruce multiusuario |  | Los cruces permitidos para ser utilizados por los no-pedestrios, como ciclistas o jinetes. | A veces conocido como "cruz de tucanes" ' |
Criterios
Algunos países tienen criterios específicos para proporcionar instalaciones para peatones; por ejemplo, otorgan órdenes, dependiendo de las condiciones locales, generalmente priorizadas de la siguiente manera, del nivel más bajo al más alto de apoyo para peatones:
- Nada
- En el campo, muy a menudo el peatón no tiene instalaciones específicas, en las calles de baja circulación de automóviles de algunos lugares, los peatones pueden no tener lugar designado para cruzar una calle y puede cruzar en cualquier lugar (cualquier sin prioridad).
- Proporcionar islas centrales en la carretera
- Estos dan al peatón un lugar seguro para esperar en el centro de la carretera y avanzar como las condiciones lo permiten.
- Reserva central
- Una reserva central continua (y generalmente elevada) promueve el cruce peatonal seguro en toda la zona, y reduce la velocidad del vehículo y la caída de la cabeza.
- Zebra cruzando
- Provee un cruce en un área de flujo de peatones bajo, si el flujo peatonal es alto (como fuera de una escuela, tren o terminal de autobuses) el tráfico del vehículo se verá gravemente afectado por un número significativo de peatones que utilizan el cruce, lo que requiere la instalación de señales de tráfico.
- Señales de tráfico (Pelican in the UK)
- Se utiliza para controlar los conflictos de vehículos, no en intersecciones, y se proporciona con botones peatones. De esta manera, la señal del vehículo se vuelve roja sólo si un peatón está tratando de cruzar.
- Señal de tráfico estancado
- Si la carretera es amplia (dos o más líneas de tráfico por dirección de tráfico) y una reserva central existe o se puede proporcionar, las señales de tráfico se pueden instalar en un par no alineado. Este diseño permite proporcionar un tiempo verde escalofriante para los peatones (un lado puede ser verde mientras el otro es rojo), El peatón necesita esperar en la reserva central para el segundo cruce, mejorando la posibilidad de coordinar el tráfico de vehículos entre intersección, con una reducción de paradas, consumo de combustible y reducción de emisiones de automóviles.
- La señal peatonal en la intersección
- Esta instalación se añade en una intersección con señal de tráfico, dando una clara orientación a un peatón cuando es posible cruzar. En algunos países, la disposición es obligatoria en todas las señales de tráfico.
- Sobrepaso peatonal o subpaso
- Esta instalación elimina el conflicto entre el tráfico vehicular y el peatón, pero necesita ser respaldada por alguna forma de restricción física que impide que los peatones crucen a nivel, ya que percibieron el esfuerzo adicional para subir el sobrepaso.
Diseño y maquetación
En algunos países, incluido EE. UU., los "cruces de peatones sin marcar" se presume que ocurren en las intersecciones incluso si un cruce no está marcado, excepto en lugares donde el paso de peatones está expresamente prohibido.
Los cruces marcados más simples pueden consistir simplemente en algunas marcas en la superficie de la carretera. En los EE. UU., estos se conocen como "cruces peatonales marcados". En el Reino Unido, estos a menudo se denominan pasos de cebra, en referencia a las franjas alternas blancas y negras pintadas en la superficie de la carretera. Si el peatón tiene prioridad sobre el tráfico vehicular al usar el cruce, entonces tiene un incentivo para usar el cruce en lugar de cruzar la calle en otros lugares. En algunos países, es posible que los peatones no tengan prioridad, pero pueden estar cometiendo una infracción si cruzan la calle en otro lugar o "cruzan imprudentemente". A menudo se hacen marcas especiales en la superficie de la carretera, tanto para dirigir a los peatones como para evitar que los automovilistas detengan los vehículos en el camino del tráfico peatonal. Hay muchas variedades de diseños de señales y marcas en todo el mundo e incluso dentro de un solo país. En los Estados Unidos, hay muchas inconsistencias, aunque las variaciones suelen ser menores. Hay varios tipos distintos en el Reino Unido, cada uno con su propio nombre.
Algunos cruces cuentan con semáforos para peatones que permiten que los peatones y el tráfico rodado utilicen el cruce alternativamente. En algunos semáforos, se requiere presionar un botón de llamada para activar la señal. También se pueden incluir señales audibles o táctiles para ayudar a las personas con problemas de visión. En muchas ciudades, algunas o la mayoría de los semáforos están equipados con temporizadores de cuenta regresiva para avisar tanto a los conductores como a los peatones el tiempo restante en el semáforo de cruce. En lugares donde existe un tráfico peatonal muy alto, se utilizan sistemas de luces intermitentes empotradas en el pavimento para señalar el tráfico de presencia peatonal, o se pueden utilizar fases de semáforo exclusivas para peatones (también conocidas como Barnes Dances), que detienen el tráfico vehicular en todas las direcciones. al mismo tiempo.
Cruces sin señalizar
Los refugios para peatones son pasos no controlados con dos bordillos caídos y una isleta central protegida por bordillos. La isla permite a los peatones cruzar la calle en una dirección de tráfico a la vez, lo que puede ser más rápido y seguro (disminuyen los accidentes de peatones en alrededor de un 40%) que la falta de cruce. Además, pueden estrechar la vía, ralentizando los vehículos e impidiendo que los adelanten. Sin embargo, es posible que no le den prioridad a los peatones, lo que significa que los peatones pueden tener que esperar más que en un cruce controlado. También pueden crear puntos de pellizco, que pueden ser peligrosos para los ciclistas.
Los cruces de cortesía son cruces no controlados con superficies de colores o alguna otra sugerencia no formal de que los peatones pueden cruzar. Su objetivo es fomentar los cruces de peatones concentrados y animar a los conductores a dejar que los peatones crucen las calles por cortesía, más que por obligación. La inclusión de franjas (por ejemplo, en el pavimento), la presencia de estrechamientos y estrechamientos visuales de la calzada afectan positivamente a la cortesía.
Pasarelas y túneles
Se pueden usar puentes peatonales o túneles para peatones en lugar de cruces peatonales en intersecciones muy concurridas, así como en lugares donde se deben cruzar caminos de acceso limitado y autopistas de acceso controlado. También pueden ser beneficiosos en lugares donde la acera o el camino peatonal asciende o desciende naturalmente a un nivel diferente al de la intersección en sí, y la "línea deseada" natural; conduce a una pasarela o túnel, respectivamente. Sin embargo, los puentes peatonales son ineficaces en la mayoría de los lugares; debido a su costo, por lo general están muy separados. Además, las rampas, las escaleras o los ascensores presentan obstáculos adicionales, y los peatones tienden a usar un paso de peatones a nivel en su lugar. A veces se implementa una variación del concepto de puente, a menudo llamada vía aérea o pasarela aérea, en regiones que experimentan inclemencias del tiempo.
Pelea de peatones
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Algunas intersecciones muestran luces rojas para los vehículos en todas las direcciones durante un período de tiempo. Conocido como scramble de peatones, este tipo de parada total de vehículos permite a los peatones cruzar con seguridad en cualquier dirección, incluso en diagonal.
Acortamiento del paso de peatones
Se pueden agregar refugios para peatones o pequeñas islas en medio de una calle cuando una calle es muy ancha, ya que estos cruces pueden ser demasiado largos para que algunas personas los crucen en un ciclo. Estos refugios para peatones pueden consistir en la construcción de nuevas isletas de tráfico de hormigón en medio de la calzada; extender una isla existente o franja mediana hasta el cruce peatonal para proporcionar un refugio; o simplemente cortando a través de la isla existente o franja mediana donde la mediana ya es continua.
Otra variación relativamente extendida es la extensión del bordillo/bordillo (también conocida como bulb-out), que reduce el ancho de la calle y se usa en combinación con las marcas de los cruces peatonales. También se pueden usar para reducir la velocidad de los automóviles, lo que podría crear un cruce más seguro para los peatones.
Franja de paso de peatones
Las máquinas de trazado de líneas transversales para peatones son equipos especiales que se utilizan profesionalmente para pintar líneas de cebra en las intersecciones u otras secciones de carreteras concurridas. Debido a las características de los pasos de cebra, rayas paralelas que son anchas pero no largas, la máquina trazadora de líneas suele ser una pequeña máquina de señalización vial guiada a mano, que se puede hacer cambiar fácilmente de dirección. Hay diferencias entre las regulaciones de ingeniería en diferentes países. La zapata de marcado de una máquina trazadora de líneas transversal para peatones, que determina las líneas de marcado' ancho, es mucho más ancho que en otras máquinas de marcado. Se puede usar una zapata de marcado más pequeña con ruedas para realizar la señalización vial.
La sección de la carretera se debe barrer y mantener seca. El pintor primero tira de una línea guía recta y fija los dos extremos en el suelo. Luego rocían o cepillan una capa de imprimación sobre la superficie de asfalto o concreto. La pintura termoplástica en forma de polvo luego se funde en un estado líquido fundido para pintar. Finalmente, el pintor tira o empuja la máquina desforradora con la varilla de guía a lo largo de la línea de guía. Como alternativa a los termoplásticos, se puede utilizar pintura doméstica o epoxi para marcar los pasos de peatones.
Cruces de obras de arte
Algunos cruces peatonales, conocidos como cruces coloridos, incluyen diseños únicos, muchos de los cuales toman la forma de obras de arte. Estas obras de arte pueden servir para muchos propósitos diferentes, como atraer turismo o atrapar a los conductores. atención.
Ciudades y pueblos de todo el mundo han realizado concursos para pintar cruces peatonales, generalmente como una forma de obra de arte. En Santiago, Chile, una obra de 2013 del artista canadiense Roadsworth presenta peces amarillos y azules superpuestos en el cruce peatonal existente. Otros cruces en todo el mundo también presentan parte del trabajo de Roadsworth, incluido un cruce de peatones en Montreal donde las rayas de cebra tienen forma de balas, así como la "cinta transportadora" cruce de peatones en Winston-Salem, Carolina del Norte. En Lompoc, California, se encargó a varios artistas que crearan una obra de arte como parte de su programa "Creative Crossings" competencia. La artista Marlee Bedford pintó el primer conjunto de cuatro cruces peatonales como parte de la competencia de 2015, y Linda Powers pintó dos cruces peatonales más en 2016 después de la competencia de ese año.
En Tbilisi, Georgia, algunos estudiantes de la Academia de Artes de Tbilisi y funcionarios del gobierno crearon conjuntamente un cruce que está diseñado para parecer en 3D. Un mensaje en las barras blancas del cruce de peatones dice: "por su seguridad". También se han instalado diseños de cruces peatonales en 3D en China, con un "paso de cebra flotante" implementado en una aldea en el condado de Luoyuan para impulsar el turismo; un cruce 3-D multicolor instalado en Changsha, China para atrapar a los conductores' atención; y otro cruce multicolor en la provincia de Sichuan que tiene el mismo propósito que el cruce peatonal de colores de Changsha.
Los cruces peatonales de colores pueden tener temas que reflejen el área inmediata. Por ejemplo, Chengdu, China, tenía un paso de cebra rojo y blanco con corazones pintados, lo que reflejaba su ubicación cerca de un cruce de dos ríos. En Curitiba, Brasil, un paso de peatones con las barras irregularmente pintadas como un código de barras servía como publicidad de un centro comercial cercano, pero luego se cubrió con pintura. Una lucha de peatones en la sección de Chinatown de Oakland, California, está pintada con colores rojo y amarillo para representar los colores de la bandera de China.
A veces, diferentes ciudades del mundo pueden tener conceptos artísticos similares para sus cruces peatonales. En San Francisco se instalaron cruces peatonales con los colores de la bandera del arcoíris, que generalmente se pintan para mostrar apoyo a las culturas LGBT de la localidad; Oeste de Hollywood; Filadelfia; y Tel Aviv. Se han pintado cruces peatonales pintados como teclados de piano en Long Beach; Varsovia; y Chongqing.
La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos prohíbe el arte de los cruces peatonales debido a preocupaciones sobre la seguridad y la visibilidad, pero las ciudades estadounidenses han optado por instalar sus propios diseños. Seattle tenía 40 cruces peatonales con diseños únicos, incluida la bandera del arcoíris en Capitol Hill y la bandera panafricana en el Distrito Central.
Los cruces coloridos han sido criticados por crear problemas de accesibilidad. Para los peatones ciegos y con problemas de visión, la consistencia en el diseño es importante para garantizar un cruce seguro. Las personas con discapacidad visual con visión limitada y las personas neurodivergentes pueden experimentar dolor o confusión al interpretar los cruces de colores o angustia por el ruido visual. Por lo tanto, estos cruces pueden discriminar a los grupos marginados en el acceso a los espacios públicos.
Distinciones por región
América del Norte
En cuanto a la seguridad de los cruces peatonales, en los Estados Unidos no hay mucha claridad con respecto a la necesidad de marcar o no marcar un cruce peatonal debido a las ventajas y desventajas de ambos enfoques, aunque cada ciudad puede tener sus propias reglas.
Pasos peatonales señalizados
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En los Estados Unidos, los cruces peatonales a veces están marcados con franjas blancas, aunque muchos municipios tienen métodos, estilos o patrones ligeramente diferentes para hacerlo. Los diseños utilizados varían ampliamente entre jurisdicciones y, a menudo, varían incluso entre una ciudad y su condado (o equivalentes locales). Hay dos métodos principales para las marcas viales en los Estados Unidos, según lo dispuesto por la versión 2009 del Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). Con mayor frecuencia, están marcados con dos líneas blancas paralelas que van de un lado de la carretera al otro, y el ancho de las líneas suele ser de 12 a 24 pulgadas (300 a 610 mm) de ancho. Por lo general, también está presente una tercera 'línea de alto', que tiene aproximadamente el mismo grosor y se extiende solo a través de los carriles que van a la intersección. La línea de alto actúa como el punto de parada obligatorio por ley para los vehículos y desalienta a los conductores a detenerse en medio del cruce de peatones. El otro método implica el uso de las "franjas continentales" más fácilmente visibles. (como los pasos de cebra del Reino Unido), que son conjuntos de múltiples barras a lo largo del paso de peatones que son perpendiculares a la dirección del cruce. Estas barras suelen tener de 12 a 24 pulgadas (300 a 610 mm) de ancho y están separadas entre 12 y 24 pulgadas (300 a 610 mm). Los cruces peatonales pueden usar una combinación de dos líneas blancas paralelas y franjas continentales para crear una "escalera" paso de peatones, que es muy visible.
Los cruces peatonales marcados generalmente se colocan en intersecciones de tránsito o cruces de caminos, pero ocasionalmente se usan en ubicaciones a mitad de cuadra donde hay generadores para peatones, como en paradas de tránsito, escuelas, tiendas minoristas o destinos de vivienda. En los Estados Unidos, estos "cruces a mitad de cuadra" puede incluir señalización reglamentaria adicional como "PED XING" (para "cruce de peatones"), balizas amarillas intermitentes, señales de pare o ceda el paso, o mediante señales activadas o automáticas. Algunos tratamientos de cruce más innovadores incluyen luces intermitentes empotradas en el pavimento, luces de advertencia amarillas intermitentes instaladas en la calzada o baliza HAWK: una señal aérea con un par de balizas rojas sobre una baliza ámbar, cuando se detecta un peatón o activa el dispositivo, comienza una secuencia de ámbar intermitente seguido de un rojo fijo, seguido de una fase roja intermitente que permite a los automovilistas continuar, solo si los peatones están fuera del camino de circulación.
En los Estados Unidos, las leyes de cruce varían de un estado a otro y, a veces, a nivel local. Todos los estados requieren que los vehículos cedan el paso a un peatón que haya ingresado a un cruce peatonal marcado. Hablando legalmente, en la mayoría de los estados existen cruces peatonales en todas las intersecciones que se encuentran en ángulos aproximadamente rectos, ya sea que estén marcados o no. Todos los estados, excepto Maine y Michigan, exigen que los vehículos cedan el paso a un peatón que haya ingresado a un cruce de peatones sin marcar. Sin embargo, para obtener el derecho de paso en algunas partes de Canadá, el peatón extiende la mano en una posición muy parecida a la que se usa para estrechar la mano y baja de la acera. La provincia de Ontario promulgó una ley en 2016 que exige que los conductores y ciclistas se detengan por completo en los "cruces" de peatones (cruces de peatones en forma de escalera que a veces están designados con letreros o luces en el techo), así como en los cruces de peatones con guardias de cruce escolar.
Intersecciones señalizadas
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- La señal a la izquierda muestra una señal "mano actualizado constante", que indica "no caminar".
- La señal en el centro muestra una señal "persona caminante constante", que indica "caminar".
- La señal a la derecha muestra una señal de "mano alzado", que indica que "no ande" es inminente. Esto está acompañado por un temporizador de cuenta atrás según el MUTCD 2009.
En los cruces controlados por semáforos, generalmente los postes en ambos extremos del cruce peatonal también tienen semáforos para peatones. Durante muchos años, estos llevaban las leyendas walk en blanco y dont walk en Portland Orange, esta última sin apóstrofo para que encajara fácilmente en la firmar. Estos colores se seleccionaron para proporcionar una visibilidad y un contraste adecuados con el telón de fondo de los semáforos en rojo, amarillo y verde.
Pictogramas de una "mano levantada" (que simboliza no caminar) y una "persona caminando" (que simbolizan caminar) se hicieron opcionales en la versión de 1971 del MUTCD; el MUTCD de 2000 ya no permitía brindar una opción para las leyendas de palabras, y la Administración Federal de Carreteras confirmó oficialmente que los pictogramas son obligatorios en la edición de 2009 del MUTCD.
Las señales para peatones modernas pueden ser incandescentes, de neón, de fibra óptica o LED; las últimas tres pantallas suelen utilizar menos energía.
Independientemente de si se utilizan pictogramas o palabras, el MUTCD define una firme "mano levantada" o no caminar como indicación de que un peatón no puede ingresar a la calle en la dirección de esa señal, mientras que una "persona caminando" o caminar indica que los peatones pueden comenzar a cruzar la calle hacia esa señal. Las señales de mano levantada o no caminar comienzan a parpadear durante el intervalo de autorización para peatones cuando la transición a la señal de "no caminar" fase de la señal es inminente. Esto normalmente ocurre varios segundos antes de que el semáforo se vuelva amarillo, por lo general se vuelve naranja fijo cuando el semáforo se vuelve amarillo o rojo; sin embargo, la pantalla se puede convertir en una mano firme o "no caminar" señal mientras la luz vehicular está amarilla, o mientras la señal vehicular todavía muestra una luz verde. En las intersecciones con "intervalos principales para peatones," la mano levantada o "no caminar" El letrero continuará destellando mientras las luces vehiculares se vuelven rojas y los otros cruces en la intersección muestran a una persona caminando o 'caminar'. firmar. Luego, el tráfico vehicular se detiene en todas las direcciones durante un breve período de tiempo antes de permitir que continúe el tráfico cruzado. El MUTCD de 2009 establece que la persona que camina o "caminar" Las señales no tienen significado. El "paseo intermitente" la indicación se usaba anteriormente para delinear "cuidado con los vehículos que giran" y todavía está en uso en Washington, D.C.; sin embargo, a partir del MUTCD de 2003, esto fue reemplazado por un "ojos animados" indicación dentro de la pantalla de la señal para peatones, que se colocó en el MUTCD después de un estudio que recomendaba el uso de los "ojos animados" señal.
Una "visera tipo caja de huevos" (Patente de EE. UU. 3,863,251) se coloca habitualmente frente a las luces para protegerlas del sol y aumentar su visibilidad, pero dichos visores también pueden ser vulnerables a la acumulación de nieve o hielo en las pantallas, lo que a su vez podría bloquear la pantalla para peatones. Los semáforos para peatones también pueden usar una "visera recortada" con forma de prisma triangular; o "visera de gorra" (llamado así porque el tono de la visera tiene la forma de una gorra de béisbol), que cubre principalmente la parte superior de la señal y las partes superiores de los lados izquierdo y derecho; o una "visera de túnel" de forma más rectangular, que cubre completamente los lados izquierdo, derecho y superior de la pantalla para peatones.
En algunas ciudades de EE. UU., se están probando o se han probado otros métodos de detección de peatones, incluida la tecnología de microondas e infrarrojos, así como sensores de peso integrados en la acera. Un estudio de 2000 de estos detectores en Los Ángeles, Phoenix y Rochester descubrió que las tecnologías infrarroja y de microondas ayudaron a reducir los conflictos entre los peatones y los vehículos que giraban, así como los peatones que comenzaban durante el "no caminar".; fase. Estudios posteriores encontraron que la eficacia de estos sensores variaba según el tráfico de peatones en el lugar donde se instalaron.
En los semáforos totalmente activados o semiactivados, pulsar el botón para cruzar una calle lateral más pequeña provocará una "señal de paso instantánea". En la mayoría de los estados, los conductores solo tienen que esperar hasta que el peatón haya terminado de cruzar la mitad del cruce de peatones por el que está conduciendo el conductor, después de lo cual el conductor puede continuar. Sin embargo, en algunos estados (como Utah), si el conductor está en una zona escolar con las luces encendidas, el conductor debe esperar hasta que todo el cruce de peatones esté despejado antes de poder continuar.
Massachusetts permite una variación de indicación inusual para el movimiento de peatones. En las intersecciones señalizadas sin semáforos separados para peatones, los semáforos se pueden programar para que se pongan en rojo en todas las direcciones, seguidos de una exhibición constante de luces amarillas simultáneamente con las indicaciones en rojo. Durante esta indicación roja más amarilla, la intersección está cerrada al tráfico vehicular y los peatones tienen un "intervalo exclusivo para peatones", o una fase de cruce de peatones, en la que pueden cruzar cualquier tramo de la intersección, generalmente en la dirección que elijan. Esto reemplaza la señal adicional para peatones, pero viola el MUTCD de 2009. Esta práctica es obsoleta pero permanece en el manual del conductor de la Commonwealth.
Europa
En España, Reino Unido, Alemania y otros países europeos, el 90% de las muertes de peatones se producen fuera de los pasos de peatones. La tasa más alta se encuentra en el Reino Unido, que tiene menos cruces que los países europeos vecinos.
Reino Unido
En el Reino Unido y ciertas partes de la Commonwealth of Nations, los nombres de los animales se utilizan a menudo para distinguir varios tipos de dichos cruces.
Los pasos de cebra son el único punto de cruce de peatones específico que no utiliza señales luminosas para controlar el movimiento del tráfico. Los otros tipos de cruce utilizan luces de pictogramas de colores, dependiendo de los usuarios previstos del cruce, este será un hombre, una bicicleta o un caballo.
Europa continental
En Suiza, los pasos de cebra están marcados en amarillo.
En Francia, no es obligatorio que existan pasos de peatones. Sin embargo, si hay uno a menos de 50 metros (55 yardas), los peatones están obligados a usarlo.
Crosswalk en intersección, en Thun, Suiza
Crosswalk en el tranvía de Zurich Central estación
Crosswalk ante una rotonda, Suiza
Algunos países de Europa han utilizado la palabra paso de peatones en algunos tratados, por ejemplo en la oración "Un vehículo no adelantará a otro vehículo que se acerque a un paso de peatones marcado en la calzada o señalizado como tal, o que se detenga inmediatamente antes del cruce, a una velocidad que no sea lo suficientemente baja como para permitirle detenerse inmediatamente si hay un peatón en el cruce." de la convención sobre el tráfico rodado.
Dichas convenciones también consideran que:
- "los peatones que deseen cruzar una carretera no se acercarán a ella sin tener cuidado; utilizarán un cruce peatonal cuando haya uno cercano" (§6.a)
- "En otros cruces peatones, los peatones no pasarán a la carretera sin tener en cuenta la distancia y la velocidad de acercarse a los vehículos." (§6.b iii)
- "para cruzar el carruaje en otro lugar que en un cruce peatonal señalizado como tal o indicado por marcas en el carruaje, los peatones no entrarán en el carruaje sin asegurarse primero de que puedan hacerlo sin obstaculizar el tráfico vehicular" (§6.c)
- "Una vez que hayan comenzado a cruzar un carruaje, los peatones no tomarán una ruta innecesariamente larga, y no permanecerán ni pararán en el carruaje innecesariamente." (§6.d).
En Europa, el paso de peatones también se trata en el acuerdo europeo que complementa la Convención de Viena de 1968 del 1 de mayo de 1971 (versión consolidada que incluye las enmiendas de 1993, 2001 y 2006):
- "Para cruzar el carruaje en otro lugar que en un cruce peatonal señalizado como tal o indicado por marcas en el carruaje, los peatones no pisan la carretilla sin asegurarse primero de que puedan hacerlo sin obstaculizar el tráfico vehicular. Los peatones cruzarán la carretilla en ángulos rectos hasta su eje."
- "La parada o el estacionamiento de un vehículo estará prohibido en la carretera: A 5 metros (51⁄2 yardas) antes de cruces peatonales y cruces para ciclistas, cruces peatonales, cruces para ciclistas y cruces a nivel"
Para el marcado, muchos países europeos están alineados con tratados que establecen que:
- "Para marcar cruces peatonales, tiras relativamente amplias, paralelas al eje de la carretera, se debe utilizar preferiblemente".
- "Para marcar cruces ciclistas, ya sea líneas transversales u otras marcas que no puedan confundirse con las de cruces peatonales, se utilizarán."
La convención sobre señales de tráfico también proporciona modelos de advertencia para señales y símbolos. En esos países, la "señal de cruce de peatones" está sobre un fondo azul o negro, con un triángulo blanco o amarillo donde se muestra el símbolo en negro o azul oscuro.
En Europa, el ancho mínimo recomendado para los pasos de peatones es de 2,5 m (u 8 pies) en carreteras en las que el límite de velocidad es inferior a 60 km/h (o 37 mph), y 4 m (o 13 pies)) en carreteras con un límite de velocidad superior o sin límite.
Australia
En Australia, se utiliza la terminología paso de peatones.
Los pictogramas son estándar en todos los cruces controlados por semáforos. Al igual que en otros países, se utiliza una secuencia roja intermitente antes de una luz roja constante para despejar a los peatones. Momentos después, en algunos casos, una secuencia amarilla intermitente (para automovilistas) puede comenzar a indicar que los vehículos pueden avanzar por el cruce si es seguro hacerlo; esto es bastante raro sin embargo. En distritos con mucho tráfico que justifiquen el uso de un semáforo, como las áreas del centro de la ciudad, el equivalente al 'estándar' se utiliza la configuración.
Los pasos de cebra son comunes en áreas de poco tráfico y sus accesos pueden estar marcados con líneas en zigzag.
Se utiliza señalización reflectora en los cruces de las zonas escolares; sin embargo, dado que la mayoría de los cruces escolares en el país cuentan con un guardia de cruce, estas señales solo sirven como advertencia para los automovilistas.
Señales
Botones de llamada de peatones
Los botones de llamada se instalan en los semáforos con un semáforo exclusivo para peatones y se utilizan para mostrar el "caminar" indicación en lugares donde funcionan correctamente. En la mayoría de los lugares donde se instalan botones de llamada, al presionar el botón no se enciende la señal de paso de peatones inmediatamente. Un investigador de la Universidad Estatal de Portland señala sobre los botones de llamada en los EE. UU.: 'La mayoría de los botones [de llamada] no proporcionan ninguna información al peatón de que el semáforo ha recibido la entrada. En muchos lugares puede parecer que no pasa nada." Sin embargo, hay algunas ubicaciones donde los botones de llamada brindan comentarios de confirmación. En esos lugares, es más probable que los peatones esperen el "caminar" indicaciones
Los informes sugieren que muchos botones para caminar en algunas áreas, como la ciudad de Nueva York y el Reino Unido, en realidad pueden ser botones de placebo o botones de llamada que no funcionan y que solían funcionar correctamente. En el primer caso, estos botones están diseñados para dar a los peatones una ilusión de control mientras la señal de cruce continúa funcionando según lo programado. Sin embargo, en instancias del último caso, como en la ciudad de Nueva York, los botones simplemente se desactivaron cuando las señales de tránsito se actualizaron para incluir automáticamente las fases de los peatones como parte de cada ciclo de señales. En tales casos, estos botones pueden eliminarse durante futuras actualizaciones de las señales para peatones. En el Reino Unido, al presionar un botón en un paso de peatones independiente que no está conectado a un cruce, el semáforo se pondrá en rojo de inmediato, pero esto no es necesariamente el caso en un cruce.
A veces, los botones de llamada solo funcionan en algunas intersecciones, a determinadas horas del día o en determinados períodos del año, como en la ciudad de Nueva York o en Boston, Massachusetts. En Boston, algunas intersecciones concurridas están programadas para generar un ciclo de peatones durante ciertas horas del día (por lo que no es necesario presionar el botón), pero en las horas de menor actividad se requiere presionar un botón para obtener un ciclo de peatones. En la vecina Cambridge, siempre se requiere presionar un botón si hay un botón disponible, aunque la ciudad prefiere construir señales donde no hay un botón presente y el ciclo de peatones siempre ocurre entre ciclos cortos de automóviles. En ambos casos, la luz no se encenderá inmediatamente, sino que esperará hasta el siguiente espacio para peatones disponible en una rotación predeterminada.
Temporizadores de cuenta regresiva
Algunas señales para peatones integran un temporizador de cuenta regresiva, que muestra cuántos segundos quedan para la fase de despeje. En los Estados Unidos, San Francisco fue la primera ciudad importante en instalar señales de cuenta regresiva para reemplazar los módulos peatonales más antiguos, y lo hizo a modo de prueba a partir de marzo de 2001. El MUTCD de los Estados Unidos agregó una señal de cuenta regresiva como característica opcional a su edición de 2003; si se incluyen, los dígitos de la cuenta regresiva serían Portland Orange, el mismo color que la "Mano levantada" indicación. La edición de 2009 del MUTCD cambió los temporizadores de cuenta regresiva a una función obligatoria en las señales para peatones en todas las intersecciones señalizadas con intervalos de autorización para peatones (fases de "mano levantada intermitente") de más de siete segundos. Con la directriz MUTCD que asigna al menos un segundo para cruzar 3 pies (0,91 m), esto indica que se supone que los temporizadores de cuenta regresiva deben instalarse en carreteras de más de 21 pies (6,4 m). No se supone que la cuenta regresiva se muestre durante la "caminata" peatonal. intervalo (fase de "persona que camina de forma constante").
Algunos municipios han descubierto que hay instancias en las que las señales de cuenta regresiva para peatones pueden ser menos efectivas que las señales estándar de mano/hombre o "caminar"/"no caminar" señales La ciudad de Nueva York comenzó a estudiar los cronómetros para peatones en un estudio no concluyente de 2006, pero solo comenzó a implementar cronómetros para peatones a gran escala en 2011 después de la conclusión de un segundo estudio, que encontró que los cronómetros de cuenta regresiva para peatones eran ineficaces en los cruces peatonales más cortos. Además, un estudio de 2000 de cronómetros de cuenta regresiva para peatones en Lake Buena Vista, Florida, en varias intersecciones cerca de Walt Disney World, encontró que era más probable que los peatones cruzaran la calle durante el intervalo de autorización para peatones (mano levantada intermitente) si hay un cronómetro presente, en comparación con las intersecciones donde no había ningún cronómetro presente. Un estudio en Toronto encontró resultados similares al estudio de Florida, determinando que los temporizadores de cuenta regresiva en realidad pueden causar más choques que las señales estándar de mano/hombre. Sin embargo, otras ciudades, como Londres, descubrieron que los temporizadores de cuenta regresiva eran efectivos, y la ciudad de Nueva York descubrió que las señales de cuenta regresiva funcionaban principalmente en los cruces peatonales más largos.
Las señales de cuenta atrás para peatones también se utilizan en otros lugares del mundo, como Buenos Aires, India, México, Taiwán y los Emiratos Árabes Unidos. En la Ciudad de México, el hombre que camina mueve los pies durante la cuenta regresiva. En Taiwán, todos los cruces cuentan con hombres animados llamados xiaolüren ("pequeño hombre verde"), que caminarán más rápido inmediatamente antes de que cambie el semáforo. También hay siempre un temporizador de cuenta atrás.
Variaciones
En algunos países, en lugar de "no camine", una representación de un hombre rojo o una mano que indica cuándo no cruzar, el dibujo de la persona que cruza aparece con un " X" dibujado sobre él.
Algunos países alrededor del Mar Báltico en Escandinavia duplican la luz roja. En lugar de una luz roja, hay dos que se encienden al mismo tiempo.
En muchas partes del este de Alemania, particularmente en la antigua República Democrática Alemana, el diseño del hombre que cruza (Ampelmännchen) tiene un sombrero. También hay hembras Ampelmännchen en el oeste de Alemania y los Países Bajos. Otros países también usan "caminar" y "no camine" indicadores peatonales. En el suroeste de Yokohama, Prefectura de Kanagawa, hay señales luminosas para peatones que se asemejan a Astro Boy. En Lisboa, algunas señales tienen un "no caminar" indicador que baila; estos "bailando hombre" Las señales, creadas por Daimler AG, se crearon para animar a los peatones a esperar el "walk" indicador, con el resultado de que un 81% más de peatones se detuvieron y esperaron la "caminata" luz en comparación con los pasos de peatones con señales convencionales.
Intervalo de peatón adelantado
En algunas áreas, la técnica de cronometraje de semáforos de un Intervalo de peatón líder (LPI) permite a los peatones el acceso exclusivo a un cruce de peatones, generalmente de 3 a 7 segundos, antes de que se permita el tráfico vehicular. Según el volumen de la intersección y el historial de seguridad, un giro normal a la derecha en rojo (RTOR) puede estar explícitamente prohibido durante la fase LPI. Los beneficios de LPI incluyen una mayor visibilidad y una mayor probabilidad de que los vehículos rindan. LPI se encuentra entre las herramientas que se están considerando en el conjunto de herramientas de eliminación de fatalidades de los planificadores y defensores de Vision Zero.
Señales temporales
En determinadas circunstancias, es necesario instalar señales de paso de peatones temporales. Las razones pueden incluir la redirección del tráfico debido a obras viales, el cierre de las señales de cruce permanentes debido a reparaciones o mejoras, y el establecimiento de nuevos cruces peatonales durante la duración de grandes eventos públicos.
Los pasos de peatones temporales se pueden integrar en señales de tráfico portátiles que se pueden usar durante las obras viales, o pueden ser independientes solo para detener vehículos y permitir que los peatones crucen la calle de manera segura sin dirigir los movimientos de los vehículos. Al utilizar las señales temporales de cruces de peatones para obras viales, debe tenerse en cuenta el tiempo de ciclo de la señal. Los ciclos de cruce de peatones pueden agregar demoras más largas al tráfico, lo que puede requerir una planificación adicional en los flujos de tráfico de obras viales.
Dependiendo de la duración y la naturaleza de las señales temporales, el equipo puede instalarse de forma diferente. Una forma es utilizar postes temporales montados en semáforos permanentes, como postes en barriles llenos de hormigón. Otra forma es usar señales portátiles de cruce de peatones.
Mejoras para personas con discapacidad
Los cruces peatonales controlados a veces cuentan con funciones mejoradas para ayudar a las personas discapacitadas.
Indicaciones táctiles
Los conos táctiles cerca o debajo del botón de control pueden girar o temblar cuando la señal para peatones está en el "paseo" fase. Esto es para peatones con discapacidad visual. Se utiliza un botón vibrador en Australia, Alemania, algunas partes de los Estados Unidos, Grecia, Irlanda y Hong Kong para ayudar a las personas con discapacidad auditiva. Alternativamente, los botones electrostáticos sensibles al tacto no requieren fuerza para activarse. Para confirmar que se ha registrado una solicitud, los botones suelen emitir un chirrido u otro sonido. También ofrecen ventajas antivandálicas al no incluir piezas móviles que en ocasiones quedan atascadas en los pulsadores tradicionales.
Los patrones de superficies táctiles (o pavimentos táctiles) se pueden colocar al ras de las aceras adyacentes (EE. UU.: aceras), para que los peatones con discapacidad visual puedan ubicar la caja de control y el dispositivo de cono y saber cuándo han llegado al otro lado. En Gran Bretaña, los diferentes colores del pavimento táctil indican diferentes tipos de cruces; el amarillo (denominado color beige) se usa en cruces no controlados (sin señales), y el rojo se usa en ubicaciones controladas (señalizadas).
Señales audibles
Los cruces peatonales tienen adaptaciones, principalmente para personas con discapacidades visuales, mediante la adición de señales peatonales accesibles (APS) que pueden incluir parlantes en el botón o debajo de la pantalla de la señal para cada ubicación de cruce. Se ha demostrado que este tipo de señales reducen los conflictos entre peatones y vehículos. Sin embargo, sin otras indicaciones, como pavimentos táctiles o conos, estas unidades APS pueden ser difíciles de localizar para las personas con discapacidad visual.
En los Estados Unidos, los estándares del MUTCD de 2009 requieren que las unidades APS tengan un tono de localizador de botón pulsador, indicaciones de caminata audibles y vibrotáctiles, una flecha táctil alineada con la dirección de viaje en el cruce de peatones y que respondan al sonido ambiental. El tono del localizador del botón pulsador es un pitido o un tic, que se repite una vez por segundo, para permitir que las personas ciegas encuentren el dispositivo. Si las unidades APS están instaladas en más de una dirección de cruce (por ejemplo, si hay unidades APS en un bordillo para las direcciones de cruce norte-sur y oeste-este), se pueden usar diferentes sonidos o mensajes de voz para cada dirección. Según la directriz MUTCD, la indicación de caminar puede ser un mensaje de voz si dos o más unidades en la misma acera están separadas por menos de 10 pies (3,0 m). Estos mensajes de voz suelen seguir el patrón "[Nombre de la calle]. El letrero para caminar está encendido para cruzar [Nombre de la calle]." De lo contrario, la indicación de caminata puede ser un "tono de percusión" que suele consistir en sonidos repetidos y rápidos que se escuchan claramente desde el bordillo de enfrente y pueden oscilar entre volúmenes altos y bajos. En ambos casos, cuando el "no ande" parpadea, el dispositivo emitirá un pitido cada segundo hasta que aparezca el mensaje "no caminar" la indicación se vuelve constante y la indicación de cuenta regresiva para peatones llega a "0", momento en el cual el dispositivo emitirá un pitido intermitente a un volumen más bajo. Cuando se activan, las unidades APS deben ir acompañadas de una flecha vibrante en el APS durante la señal de caminar.
Los dispositivos existen desde mediados del siglo XX, pero no fueron populares hasta la década de 2000 debido a preocupaciones sobre el ruido. A partir del MUTCD de 2009, se supone que APS debe configurarse para que se escuche a solo 6 a 12 pies del dispositivo para que sea fácil de detectar desde una distancia cercana, pero no tan fuerte como para molestar a las propiedades vecinas. Entre las ciudades estadounidenses, San Francisco tiene una de las mayores cantidades de intersecciones equipadas con APS en los Estados Unidos, con APS instalado en 202 intersecciones en octubre de 2016. La ciudad de Nueva York tiene APS en 131 intersecciones en noviembre de 2015, con 75 intersecciones más para ser equipado cada año después de eso.
APS en otros países puede consistir en un mensaje grabado corto, como en Escocia, Hong Kong, Singapur y algunas partes de Canadá (centros urbanos moderados a grandes). En Japón, se tocan varias melodías electrónicas, a menudo canciones folclóricas melancólicas tradicionales como "Tōryanse" o 'Sakura'. En Croacia, Dinamarca y Suecia, los pitidos (o clics) con largos intervalos intermedios significan "no caminar" modo y pitidos con intervalos muy cortos que significan "caminar" modo.
Símbolo en relieve
En algunos pulsadores, especialmente en Austria y Alemania, hay un relieve simbólico que muestra la situación del cruce para las personas con discapacidad visual, para que puedan tener una visión general del cruce.
El relieve se lee de abajo hacia arriba. Consta de diferentes módulos, que se ensamblan según el paso de peatones. Cada paso de peatones comienza con el símbolo de inicio, que consta de una flecha y una línea ancha que representa el bordillo. Posteriormente, siguen diferentes módulos para carriles de circulación e islas. El relieve se completa con una línea ancha.
Los módulos para carriles de tránsito consisten en un guión en el medio y un símbolo para el tipo de carril a la derecha o izquierda del guión, dependiendo de la dirección desde la cual el tráfico cruza el cruce. Si es posible un cruce desde ambas direcciones, se ubica un símbolo en ambos lados. Si el paso de peatones es un paso de cebra, la línea media es discontinua. Un cruce seguro con semáforo tiene una línea continua.
Un carril bici está representado por dos puntos uno al lado del otro, un carril para vehículos por un rectángulo y los raíles de tranvía por dos líneas superpuestas.
Las islas se representan como un rectángulo, que tiene semicírculos en el lado derecho e izquierdo. Si hay un botón para peatones en la isla, hay un punto en el medio del rectángulo. Si la pasarela peatonal se divide en una isla, el rectángulo puede estar abierto en el lado derecho o izquierdo.
| Signatura | asegurando | Tipo | dirección |
|---|---|---|---|
 | Final | ||
 | cruce de cebra | ruta del ciclo | bidirectional |
 | cruce de cebra | ruta del ciclo | derecho |
 | cruce de cebra | carril de vehículos | derecho |
 | cruce de cebra | Tram tracks | derecho |
 | isla con pulsador | abierta a la izquierda | |
 | isla con pulsador | ||
 | isla | ||
 | tráfico ligero | Tram tracks | izquierda |
 | tráfico ligero | carril de vehículos | izquierda |
 | tráfico ligero | ruta del ciclo | izquierda |
 | semáforos | ruta del ciclo | bidirectional |
 | Comienzo |
Sistema basado en claves
En Perth, Australia Occidental, un sistema de fase extendida llamado "Keywalk" fue desarrollado por el Departamento de Carreteras Principales de Australia Occidental en respuesta a las preocupaciones de los defensores de las personas con discapacidad acerca de la ampliación de la autopista Albany en esa ciudad a mediados de la década de 1990. El departamento consideró que extender la fase de caminar de forma permanente en las calles transversales causaría demasiada interrupción en el flujo de tráfico en la carretera y, por lo tanto, el sistema Keywalk se desarrolló para permitir que aquellos que necesitaban una fase extendida de luz verde cruzaran la calle de manera segura. Una pequeña llave electrónica ajustó las fases verde/caminar y rojo intermitente/completar el cruce para dar más tiempo al titular de la llave para completar el cruce de la carretera de manera segura. El sistema se instaló por primera vez en el cruce de Albany Highway y Cecil Avenue. No está claro qué pasó con este sistema.
Iluminación
Hay dos tipos de luces de cruce peatonal: las que iluminan toda el área del cruce peatonal y las luces de advertencia. Ambos sistemas de iluminación animan al tráfico que se aproxima a ceder el paso a los peatones solo si es necesario.
La Illuminating Engineering Society of North America proporciona actualmente estándares de diseño de ingeniería para la iluminación de carreteras. En los EE. UU., en las intersecciones convencionales, la iluminación del área generalmente se proporciona mediante luminarias montadas en postes. Estos sistemas iluminan tanto el paso de peatones como sus alrededores, y no siempre proporcionan suficiente contraste entre el peatón y su entorno.
Se han realizado muchos esfuerzos para crear escenarios de iluminación que ofrezcan una mejor iluminación nocturna en los cruces peatonales. Algunos conceptos innovadores incluyen:
Luces luminosas
- Bollard posts containing linear light sources inside. Estos puestos han demostrado que iluminan suficientemente al peatón, pero no al fondo, lo que aumenta el contraste y mejora la visibilidad y la detección de los peatones. Aunque este método demuestra la promesa de incorporarse en estándares de iluminación transversal, es necesario realizar más estudios.
- Cadenas de luz sobre la parte superior del cruce.
Luces de advertencia
Para advertir al tráfico que se aproxima, estas luces de advertencia generalmente solo parpadean rápidamente cuando un peatón presiona un botón para usar el cruce de peatones.
- In-pavement light oriented to face oncoming traffic (Embedded pavement flashing-light system).
- Luces de advertencia en el pavimento orientadas hacia arriba (especialmente visibles para los niños, los cortos y los esmombies)
- Semáforos montados en polos y semáforos (montados similar a una señal de tráfico).
- Señales de advertencia peatonal mejorados con luces LED dentro de la cara de señal o debajo de ella.
En áreas con fuertes nevadas, el uso de iluminación empotrada en el pavimento puede ser problemático, ya que la nieve puede oscurecer las luces y las máquinas quitanieves pueden dañarlas.
Pasos de peatones ferroviarios
En Finlandia, las vallas en el sendero que se acerca al cruce obligan a los peatones y las bicicletas a reducir la velocidad para navegar por un camino en zigzag, lo que también tiende a obligar al usuario a estar atento al tren.
Los cruces de peatones a través de vías férreas se pueden organizar de manera diferente en otros lugares, como en Nueva Gales del Sur, donde consisten en:
- una barrera que cierra cuando se acerca un tren;
- un "Hombre Rojo" luz; ninguna luz cuando ningún tren se acerca
- una alarma
En Francia, cuando se acerca un tren, aparece un hombre rojo con la palabra STOP parpadeando en rojo (señal R25).
Cuando un sendero cruza una vía férrea en el Reino Unido, lo más frecuente es que haya puertas o montantes que protejan el cruce de la vida silvestre y el ganado. En situaciones en las que haya poca visibilidad a lo largo de la vía o la acera esté especialmente transitada, también habrá un pequeño juego de luces con un cartel explicativo. Cuando se acerca un tren, la luz de la señal cambiará a rojo y sonará una alarma hasta que el tren haya despejado el cruce.
Seguridad
La seguridad de los pasos de peatones o de cebra no señalizados es algo cuestionada en los círculos de ingeniería de tráfico.
La investigación realizada en Nueva Zelanda mostró que un paso de cebra sin otras características de seguridad en promedio aumenta los choques de peatones en un 28 % en comparación con un lugar sin cruces. Sin embargo, si se combinan con (colocados encima de) una tabla de velocidad, se descubrió que los pasos de cebra reducen los choques de peatones en un 80 %.
Un estudio estadounidense de cinco años de 1000 cruces peatonales marcados y 1000 sitios de comparación sin marcar encontró que en la mayoría de las carreteras, la diferencia en el rendimiento de seguridad de los cruces marcados y no marcados no es estadísticamente significativa, a menos que se usen características de seguridad adicionales. En las carreteras de varios carriles que transportan más de 12 000 vehículos por día, es probable que un paso de peatones marcado tenga un desempeño de seguridad peor que una ubicación similar sin marcar, a menos que también se instalen características de seguridad como refugios en medianas elevadas o balizas para peatones. En caminos de varios carriles que transportan más de 15,000 vehículos por día, es probable que un cruce de peatones marcado tenga un desempeño de seguridad peor que una ubicación sin marcar, incluso si se proporcionan refugios en la mediana elevada. El patrón de marcado no tuvo un efecto significativo en la seguridad. Este estudio solo incluyó lugares donde el tráfico de vehículos no estaba controlado por un semáforo o una señal de alto.