Crecimiento inteligente

El barrio de Ballston del condado de Arlington, Virginia es una zona de desarrollo orientada al tránsito, un ejemplo del concepto de crecimiento inteligente.

Crecimiento inteligente es una teoría de transporte y planificación urbana que concentra el crecimiento en centros urbanos compactos y transitables para evitar la expansión. También aboga por un uso de la tierra compacto, orientado al tránsito, transitable y apto para bicicletas, que incluye escuelas de vecindario, calles completas y desarrollo de uso mixto con una variedad de opciones de vivienda. El término "crecimiento inteligente" se usa particularmente en América del Norte. En Europa y particularmente en el Reino Unido, los términos "ciudad compacta", "densificación urbana" o "intensificación urbana" a menudo se han utilizado para describir conceptos similares, que han influido en las políticas de planificación gubernamentales en el Reino Unido, los Países Bajos y varios otros países europeos.

El crecimiento inteligente valora las consideraciones regionales y de largo alcance de la sostenibilidad por encima de un enfoque a corto plazo. Sus objetivos de desarrollo sostenible son lograr un sentido único de comunidad y lugar; ampliar la gama de opciones de transporte, empleo y vivienda; distribuir equitativamente los costos y beneficios del desarrollo; preservar y mejorar los recursos naturales y culturales; y promover la salud pública.

Concepto básico

San Diego, California

El crecimiento inteligente es una teoría del desarrollo de la tierra que acepta que el crecimiento y el desarrollo seguirán ocurriendo y, por lo tanto, busca dirigir ese crecimiento de manera intencional e integral. Sus defensores incluyen planificadores urbanos, arquitectos, desarrolladores, activistas comunitarios y conservacionistas históricos. El término "crecimiento inteligente" es un intento de reformular la conversación desde el "crecimiento" versus "sin crecimiento" (o NIMBY) a un crecimiento bueno/inteligente frente a un crecimiento malo/tonto. Los defensores buscan distinguir el crecimiento inteligente de la expansión urbana, que según ellos causa la mayoría de los problemas que alimentan la oposición al crecimiento urbano, como la congestión del tráfico y la degradación ambiental. Los principios de crecimiento inteligente están dirigidos a desarrollar comunidades sostenibles que brinden una mayor variedad de opciones de transporte y vivienda y prioricen el relleno y la reurbanización en las comunidades existentes en lugar del desarrollo de "greenfield" tierras de cultivo o tierras naturales. Algunos de los objetivos fundamentales en beneficio de los residentes y las comunidades son aumentar los ingresos y la riqueza de las familias, proporcionar rutas seguras para caminar a las escuelas, fomentar lugares habitables, seguros y saludables, estimular la actividad económica (tanto a nivel local como regional), y desarrollar, preservar y invertir en recursos construidos y naturales.

Los "principios" del crecimiento inteligente describir los elementos de la comunidad que se prevén y las "regulaciones" de crecimiento inteligente; describir los diversos enfoques de implementación, es decir, cómo los gobiernos federal, estatal y municipal eligen cumplir con los principios de crecimiento inteligente. Algunos de estos enfoques normativos, como los límites del crecimiento urbano, son anteriores al uso del término "crecimiento inteligente". Uno de los primeros esfuerzos para establecer el crecimiento inteligente como un marco regulatorio explícito fue presentado por la Asociación Estadounidense de Planificación (APA). En 1997, la APA presentó un proyecto llamado Growing Smart y publicó la "Growing Smart Legislative Guidebook: Model Statutes for Planning and the Management of Change." La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) define el crecimiento inteligente como “una variedad de estrategias de desarrollo y conservación que ayudan a proteger nuestra salud y el medio ambiente natural y hacen que nuestras comunidades sean más atractivas, económicamente más fuertes y socialmente más diversas”. La agenda de crecimiento inteligente es integral y ambiciosa, sin embargo, su implementación es problemática ya que el control del movimiento hacia el exterior significa limitar la disponibilidad de viviendas unifamiliares y la dependencia del automóvil, el pilar del estilo de vida estadounidense tradicional.

El crecimiento inteligente está relacionado o puede usarse en combinación con los siguientes conceptos:

• Nuevo Urbanismo
• Gestión del crecimiento
• Nuevo diseño comunitario
• Desarrollo sostenible
• Administración de recursos
• Conservación de la tierra
• Preventing urban sprawl
• Crear sentido del lugar
• Development Best Practices
• Desarrollo de la conservación
• Transporte sostenible
• Triple contabilidad de la línea de átomos (TBL) - gente, planeta, beneficio
• Los Tres Pilares - capital humano, natural y creado

El enfoque de crecimiento inteligente para el desarrollo es multifacético y puede abarcar una variedad de técnicas. Por ejemplo, en el estado de Massachusetts, el crecimiento inteligente se promulga mediante una combinación de técnicas que incluyen el aumento de la densidad de viviendas a lo largo de los nodos de tránsito, la conservación de tierras agrícolas y la combinación de áreas de uso residencial y comercial. Quizás el término más descriptivo para caracterizar este concepto es Desarrollo de Vecindario Tradicional, que reconoce que el crecimiento inteligente y los conceptos relacionados no son necesariamente nuevos, sino una respuesta a la cultura del automóvil y la expansión. Muchos favorecen el término Nuevo Urbanismo, que invoca una forma nueva, pero tradicional, de ver la planificación urbana.

Existe una variedad de mejores prácticas asociadas con el crecimiento inteligente. Estos incluyen apoyar a las comunidades existentes, volver a desarrollar sitios infrautilizados, mejorar la competitividad económica, brindar más opciones de transporte, desarrollar medidas y herramientas de habitabilidad, promover viviendas equitativas y asequibles, brindar una visión para el crecimiento sostenible, mejorar la planificación e inversión integradas, alinear, coordinar y aprovechar políticas gubernamentales, redefiniendo la asequibilidad de la vivienda y haciendo transparente el proceso de desarrollo.

Los objetivos generales del crecimiento inteligente están relacionados, pero algo diferentes, e incluyen: hacer que la comunidad sea más competitiva para los nuevos negocios, proporcionar lugares alternativos para comprar, trabajar y jugar, crear un mejor "Sentido de Lugar," proporcionando puestos de trabajo para los residentes, aumentando el valor de las propiedades, mejorando la calidad de vida, ampliando la base imponible, preservando los espacios abiertos, controlando el crecimiento y mejorando la seguridad.

Principios básicos

Hay 10 principios aceptados que definen el crecimiento inteligente:

1. Mezcla los usos de la tierra.
2. Aproveche el diseño compacto del edificio.
3. Crear una gama de oportunidades y opciones de vivienda.
4. Cree barrios andables.
5. Fomentar comunidades distintivas y atractivas con un fuerte sentido del lugar.
6. Preserve espacio abierto, tierras agrícolas, belleza natural y áreas ambientales críticas.
7. Fortalecimiento y desarrollo directo hacia las comunidades existentes.
8. Proporcionar una variedad de opciones de transporte.
9. Tomar decisiones de desarrollo previsibles, justas y rentables.
10. Fomentar la colaboración entre las comunidades y los interesados en las decisiones sobre desarrollo.

Historia

Los planificadores comunitarios y de transporte comenzaron a promover la idea de ciudades y comunidades compactas y a adoptar muchos de los enfoques regulatorios asociados con el crecimiento inteligente a principios de la década de 1970. El costo y la dificultad de adquirir terrenos (particularmente en áreas históricas y/o designadas como zonas de conservación) para construir y ampliar carreteras hizo que algunos políticos reconsideraran basar la planificación del transporte en vehículos motorizados.

El Congreso para el Nuevo Urbanismo, con el arquitecto Peter Calthorpe, promovió y popularizó la idea de pueblos urbanos que dependían del transporte público, andar en bicicleta y caminar en lugar del uso del automóvil. El arquitecto Andrés Duany promovió cambiar los códigos de diseño para promover un sentido de comunidad y desalentar la conducción. Colin Buchanan y Stephen Plowden ayudaron a liderar el debate en el Reino Unido.

La Comisión de Gobierno Local que presenta la conferencia anual Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente adoptó los Principios Ahwahnee originales en 1991, que articulan muchos de los principios más importantes que ahora se aceptan generalmente como parte del movimiento de crecimiento inteligente, como el desarrollo orientado al tránsito, un enfoque en distancia a pie, cinturones verdes y corredores de vida silvestre, y relleno y redesarrollo. El documento fue escrito por varios de los fundadores del movimiento New Urbanist. La Comisión de Gobierno Local ha estado copatrocinando conferencias relacionadas con el crecimiento inteligente desde 1997. La Conferencia de Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente comenzó con ese nombre alrededor de 2002.

Smart Growth America, una organización dedicada a promover el crecimiento inteligente en los Estados Unidos, fue fundada en 2002. Esta organización lidera una coalición en evolución de organizaciones nacionales y regionales, la mayoría de las cuales son anteriores a su fundación, como 1000 Friends of Oregon, fundada en 1975, y el Congreso para el Nuevo Urbanismo, fundado en 1993. La EPA lanzó su programa de crecimiento inteligente en 1995.

Razones para un crecimiento inteligente

El crecimiento inteligente es una alternativa a la expansión urbana, la congestión del tráfico, los vecindarios desconectados y el deterioro urbano. Sus principios desafían viejos supuestos en la planificación urbana, como el valor de las viviendas unifamiliares y el uso del automóvil.

Protección del medio ambiente

Los ecologistas promueven el crecimiento inteligente defendiendo los límites del crecimiento urbano, o cinturones verdes, como se los denomina en Inglaterra desde la década de 1930.

Salud pública

El desarrollo orientado al tránsito puede mejorar la calidad de vida y fomentar un estilo de vida más saludable basado en los peatones con menos contaminación. La EPA sugiere que el crecimiento inteligente puede ayudar a reducir la contaminación del aire, mejorar la calidad del agua y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Reacción a las subvenciones existentes

Los defensores del crecimiento inteligente afirman que gran parte de la expansión urbana del siglo XX se debió a los subsidios gubernamentales para la infraestructura que redistribuye los costos reales de la expansión. Los ejemplos incluyen subsidios para la construcción de carreteras, combustibles fósiles y electricidad.

Subvenciones eléctricas

Con la electricidad, hay un costo asociado con la extensión y el mantenimiento del sistema de prestación de servicios, como con el agua y el alcantarillado, pero también hay una pérdida en el producto que se entrega. Cuanto más lejos del generador, más energía se pierde en la distribución. Según la Administración de Información Energética (EIA) del Departamento de Energía (DOE), el 9 por ciento de la energía se pierde en la transmisión. El precio de costo promedio actual, donde los clientes pagan el mismo precio por unidad de energía independientemente del costo real de su servicio, subsidia el desarrollo de expansión. Con la desregulación de la electricidad, algunos estados ahora cobran tarifas a los clientes/desarrolladores por extender la distribución a nuevas ubicaciones en lugar de incluir dichos costos en las tarifas de los servicios públicos.

Nueva Jersey, por ejemplo, ha implementado un plan que divide el estado en cinco áreas de planificación, algunas de las cuales están designadas para el crecimiento, mientras que otras están protegidas. El estado está desarrollando una serie de incentivos para persuadir a los gobiernos locales a cambiar las leyes de zonificación que serán compatibles con el plan estatal. La Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey propuso recientemente una regla revisada que presenta un enfoque escalonado para el financiamiento de los servicios públicos. En áreas no designadas para el crecimiento, las empresas de servicios públicos y sus contribuyentes tienen prohibido cubrir los costos de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos, y los desarrolladores deberán pagar el costo total de la infraestructura de servicios públicos. En las áreas de crecimiento designadas que tienen planes inteligentes locales respaldados por la Comisión de Planificación del Estado, a los desarrolladores se les reembolsará el costo de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos al doble de la tasa de ingresos que reciben los desarrolladores en áreas de crecimiento inteligente que no tienen planes aprobados..

Elementos

Vía de tranvía verde en Belgrado, Serbia

El crecimiento es "crecimiento inteligente", en la medida en que incluye los elementos enumerados a continuación.

Barrios compactos

Los vecindarios urbanos compactos y habitables atraen a más personas y negocios. La creación de tales vecindarios es un elemento crítico para reducir la expansión urbana y proteger el clima. Tal táctica incluye la adopción de estrategias de reurbanización y políticas de zonificación que canalicen el crecimiento de la vivienda y el empleo hacia los centros urbanos y los distritos comerciales de los vecindarios, para crear centros compactos, transitables y aptos para bicicletas y tránsito. Esto a veces requiere que los organismos gubernamentales locales implementen cambios en los códigos que permitan una mayor altura y densidad en el centro y regulaciones que no solo eliminen los requisitos mínimos de estacionamiento para nuevos desarrollos, sino que también establezcan una cantidad máxima de espacios permitidos. Otros temas caen bajo este concepto:

• Desarrollo de usos mixtos
• inclusión de viviendas asequibles
• restricciones o limitaciones en formas de diseño suburbanas (por ejemplo, casas separadas en lotes individuales, centros comerciales y estacionamientos de superficie)
• inclusión de parques y zonas recreativas

En arquitectura sostenible, los movimientos recientes de Nuevo Urbanismo y Nueva Arquitectura Clásica promueven un enfoque sostenible hacia la construcción, que valora y desarrolla el crecimiento inteligente, la tradición arquitectónica y el diseño clásico. Esto contrasta con la arquitectura modernista y globalmente uniforme, además de apoyarse en las urbanizaciones solitarias y la expansión suburbana. Ambas tendencias comenzaron en la década de 1980.

Desarrollo orientado al tránsito

El desarrollo orientado al tránsito (TOD, por sus siglas en inglés) es un área residencial o comercial diseñada para maximizar el acceso al transporte público, y los vecindarios compactos/de uso mixto tienden a usar el tránsito en todo momento del día. Muchas ciudades que se esfuerzan por implementar mejores estrategias TOD buscan obtener fondos para crear una nueva infraestructura de transporte público y mejorar los servicios existentes. Otras medidas podrían incluir la cooperación regional para aumentar la eficiencia y expandir los servicios, y mover autobuses y trenes con mayor frecuencia a través de áreas de alto uso. Otros temas caen bajo este concepto:

• Medidas de gestión de la demanda de transporte
• sistema de fijación de precios de carretera (tolling)
• impuestos de estacionamiento

Diseño apto para peatones y ciclistas

Andar en bicicleta y caminar en lugar de conducir puede reducir las emisiones, ahorrar dinero en combustible y mantenimiento, y fomentar una población más saludable. Las mejoras favorables para los peatones y las bicicletas incluyen carriles para bicicletas en las calles principales, un sistema urbano de senderos para bicicletas, estacionamiento para bicicletas, cruces peatonales y planes maestros asociados. La variante de crecimiento inteligente y Nuevo Urbanismo más amigable para peatones y ciclistas es el Nuevo Peatonalismo porque los vehículos motorizados están en una red separada.

Otros

• preservar el espacio abierto y el hábitat crítico, reutilizar la tierra y proteger los suministros de agua y la calidad del aire
• normas transparentes, previsibles, justas y económicas para el desarrollo
• conservación histórica
• Al margen de grandes áreas donde se prohíbe el desarrollo, la naturaleza puede correr su curso, proporcionando aire fresco y agua limpia.
• La expansión en las áreas ya existentes permite ubicar los servicios públicos donde viven las personas sin alejarse de los barrios urbanos centrales en grandes zonas urbanas.
• Desarrollar en áreas preexistentes disminuye la segregación socioeconómica que permite a la sociedad funcionar más equitativamente, generando una base tributaria para programas de vivienda, educación y empleo.

Herramientas de políticas

Ordenanzas de zonificación

La herramienta más utilizada para lograr un crecimiento inteligente es la modificación de las leyes locales de zonificación. Las leyes de zonificación se aplican a la mayoría de las ciudades y condados de los Estados Unidos. Los defensores del crecimiento inteligente a menudo buscan modificar las ordenanzas de zonificación para aumentar la densidad de desarrollo y reurbanización permitida en o cerca de pueblos y vecindarios existentes y/o restringir el nuevo desarrollo en áreas periféricas o ambientalmente sensibles. Se pueden ofrecer incentivos de densidad adicionales para el desarrollo de terrenos baldíos y grises o para brindar servicios como parques y espacios abiertos. Las ordenanzas de zonificación generalmente incluyen requisitos mínimos de estacionamiento. Las reducciones o la eliminación de los mínimos de estacionamiento o la imposición de máximos de estacionamiento también pueden reducir la cantidad de estacionamiento construido con nuevos desarrollos que aumentan la tierra disponible para parques y otros servicios comunitarios.

Límites de crecimiento urbano

En relación con las ordenanzas de zonificación, un límite de crecimiento urbano (UGB) es una herramienta utilizada en algunas ciudades de EE. UU. para contener el desarrollo de alta densidad en ciertas áreas. El primer límite de crecimiento urbano en los Estados Unidos se estableció en 1958 en Kentucky. Posteriormente, se establecieron límites de crecimiento urbano en Oregón en la década de 1970 y Florida en la década de 1980. Algunos creen que las UGB contribuyeron a la escalada de los precios de la vivienda entre 2000 y 2006, ya que limitaron la oferta de suelo urbanizable. Sin embargo, esto no está completamente fundamentado porque los precios continuaron aumentando incluso después de que los municipios ampliaron sus límites de crecimiento.

Transferencia de derechos de desarrollo

Los sistemas de transferencia de derechos de desarrollo (TDR) están destinados a permitir que los propietarios en áreas consideradas deseables para el crecimiento (como sitios de relleno y terrenos baldíos) compren el derecho de construir en densidades más altas de los propietarios de propiedades en áreas consideradas no deseables para el crecimiento. tales como tierras ambientales, tierras de cultivo o tierras fuera de un límite de crecimiento urbano. Los programas TDR se han implementado en más de 200 comunidades de EE. UU.

Provisión de infraestructura social

La provisión sistemática de infraestructura como escuelas, bibliotecas, instalaciones deportivas e instalaciones comunitarias es un componente integral de las comunidades de crecimiento inteligente. Esto se conoce comúnmente como 'infraestructura social' o 'infraestructura comunitaria'. En Australia, por ejemplo, la mayoría de los nuevos desarrollos suburbanos se planifican de manera maestra y la infraestructura social clave se planifica desde el principio.

Evaluaciones de impacto ambiental

Un enfoque popular para ayudar al crecimiento inteligente en los países democráticos es que los legisladores exijan a los posibles desarrolladores que preparen evaluaciones de impacto ambiental de sus planes como condición para que los gobiernos estatales y/o locales les den permiso para construir sus edificios. Estos informes a menudo indican cómo se mitigarán los impactos significativos generados por el desarrollo, cuyo costo generalmente es pagado por el desarrollador. Estas valoraciones suelen ser controvertidas. Los conservacionistas, los grupos de defensa de los vecindarios y los NIMBY a menudo se muestran escépticos acerca de dichos informes de impacto, incluso cuando son preparados por agencias independientes y posteriormente aprobados por quienes toman las decisiones en lugar de los promotores. Por el contrario, los desarrolladores a veces se resistirán fuertemente a que se les exija implementar las medidas de mitigación requeridas por el gobierno local, ya que pueden ser bastante costosas.

En las comunidades que practican estas políticas de crecimiento inteligente, los desarrolladores cumplen con los códigos y requisitos locales. En consecuencia, el cumplimiento del desarrollador genera confianza comunitaria porque demuestra un interés genuino en la calidad ambiental de la comunidad.

Comunidades que implementan un crecimiento inteligente

La EPA entregó premios por logros de crecimiento inteligente entre 2002 y 2015. Los premiados incluyeron 64 proyectos en 28 estados. Entre las localidades premiadas se encuentran:

• Arlington, Virginia
• Minneapolis y Saint Paul, Minnesota
• Davidson, Carolina del Norte
• Denver, Colorado.

La red de crecimiento inteligente ha reconocido a estas comunidades de EE. UU. por implementar principios de crecimiento inteligente:

• Los Kentlands; Gaithersburg, Maryland (para unidades de trabajo en vivo)
• East Liberty; Pittsburgh, Pensilvania (estableciendo tiendas en el centro)
• Moore Square Museums Magnet Middle School; Raleigh, North Carolina (por estar situado en el centro)
• Garfield Park; Chicago, Illinois(retención de opciones de tránsito)
• Parque Murphy; St. Louis, Missouri (que trae las características de los suburbios que viven a la ciudad)
• New Jersey Pine Barrens, South Jersey (para la transferencia de derechos de desarrollo lejos de tierras no desarrolladas)
• Chesterfield Township, Nueva Jersey (para la amplia transferencia de derechos de desarrollo de la ciudad lejos de los bosques y tierras agrícolas y el desarrollo de la comunidad de varios cientos de acre New Urbanism de Old York Village.

La Unión Europea ha reconocido a estas ciudades y regiones por implementar la "especialización inteligente" que se originó a partir de principios de crecimiento inteligente:

• Navarra, España (Improving education and developing projects for medical tourism and green vehicles)
• Flandes, Bélgica (Fondos gastados en transporte, servicios sanitarios e innovación tecnológica)
• Baja Austria (Cooperando con regiones vecinas para desarrollar nuevos mercados para empresas locales)

En mayo de 2011, la Unión Europea publicó un informe de política regional para la política de crecimiento inteligente para 2020. El informe de política regional estableció que la especialización inteligente era la estrategia para concentrar los recursos de Europa y administrar los principios de crecimiento inteligente.

En julio de 2011, la revista The Atlantic llamó BeltLine, una serie de proyectos de vivienda, senderos y tránsito a lo largo de un corredor ferroviario en desuso de 22 millas (35 km) de largo que rodea el centro de Atlanta, los Estados Unidos' "el proyecto de crecimiento inteligente más ambicioso".

En Savannah, Georgia (EE. UU.), se ha demostrado que el histórico Plan Oglethorpe contiene la mayoría de los elementos del crecimiento inteligente en su red de distritos, cada uno de los cuales tiene una plaza cívica central. El plan ha demostrado su resiliencia a las condiciones cambiantes y la ciudad lo está utilizando como modelo para el crecimiento en áreas más nuevas.

En Melbourne, Australia, casi todos los nuevos desarrollos suburbanos externos están planificados según los principios del crecimiento inteligente.

Crecimiento inteligente, expansión urbana y dependencia del automóvil

Si el crecimiento inteligente (o la "ciudad compacta") reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana ha sido un tema muy debatido durante varias décadas. Un metaestudio de 2007 realizado por Keith Barthomomew de la Universidad de Utah encontró que las reducciones en la conducción asociadas con escenarios de desarrollo compacto promediaron el 8 por ciento y llegaron hasta el 31,7 por ciento, y la variación se explica por el grado de mezcla y densidad del uso del suelo. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. El estudio ha sido criticado por su metodología, pero el hallazgo principal de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido aceptado en gran medida, aunque la relación es más clara en los extremos a través de los continentes que en los extremos. es dentro de países donde las condiciones son más parecidas.

Dentro de las ciudades, los estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor combinación de uso del suelo y un mejor transporte público tienden a tener un menor uso de automóviles que las áreas residenciales suburbanas y fuera de las zonas urbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar los factores socioeconómicos, como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: las personas que prefieren conducir tienden a moverse hacia suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a moverse hacia zonas urbanas de mayor densidad. zonas mejor comunicadas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. En general, estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos del hogar, suelen ejercer una influencia más fuerte.

Paradoja de la intensificación

Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de viaje, Melia et al. (2011) encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.

Por ejemplo, Portland, Oregón, una ciudad de EE. UU. que ha aplicado políticas de crecimiento inteligente, aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000, cuando otras ciudades de EE. UU. de tamaño similar estaban reduciendo su densidad. Como predijo la paradoja, los volúmenes de tráfico y la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial en el uso del transporte público.

Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece "Ceteris paribus, la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de automóviles tráfico, empeorando el entorno local en aquellos lugares donde se produce".

A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, para contrarrestar los aumentos en el tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de la densidad de población: Freiburg im Breisgau en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha sido más exitosa en este sentido.

Este estudio también revisó la evidencia sobre los efectos locales de la construcción en densidades más altas. A nivel de vecindario o de desarrollo individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) generalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico del aumento de la densidad de población. Esto deja a los formuladores de políticas con cuatro opciones: intensificar y aceptar las consecuencias locales, expandirse y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso con algún elemento de ambos, o intensificar acompañado de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de automóviles..

Por el contrario, la ciudad de Cambridge, Massachusetts, informó que su vecindario de Kendall Square experimentó un aumento del 40 % en el espacio comercial acompañado de una disminución del tráfico del 14 %.

Un informe de los directores ejecutivos de las ciudades, "Driven Apart," mostró que, si bien las ciudades más densas de los Estados Unidos pueden tener viajes al trabajo más congestionados, también son más cortos en promedio tanto en tiempo como en distancia. Esto contrasta con las ciudades donde los viajeros enfrentan menos congestión pero manejan distancias más largas, lo que resulta en viajes que duran tanto o más.

Proponentes

• Edward L. Glaeser
• Rollin Stanley

Crítica

Robert Bruegmann, profesor de historia del arte, arquitectura y planificación urbana en la Universidad de Illinois en Chicago y autor de Sprawl: A Compact History, afirmó que los intentos históricos para combatir la expansión urbana han fracasado, y que la alta densidad de población de Los Ángeles, actualmente el área urbana más densa de los Estados Unidos, "está en la raíz de muchos de los problemas que experimenta L.A. hoy en día".

Wendell Cox se opone abiertamente a las políticas de crecimiento inteligente. Argumentó ante el Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos que "las estrategias de crecimiento inteligente tienden a intensificar los mismos problemas que supuestamente deben resolver". Cox y Joshua Utt analizaron el crecimiento inteligente y la expansión y argumentaron que:

Nuestro análisis indica que las actuales sumas de planificación urbana no tienen prácticamente ningún valor para predecir los gastos del gobierno local per cápita. Los gastos más bajos del gobierno local per cápita no están en la mayor densidad, el crecimiento más lento y los municipios más antiguos.

Por el contrario, los datos reales indican que los gastos per cápita más bajos tienden a estar en municipios de densidad media y baja (aunque no la densidad más baja); municipios de crecimiento mediano y más rápido; y municipios más nuevos. Esto es después de 50 años de descentralización urbana sin precedentes, que parece ser más que suficiente tiempo para haber desarrollado los supuestos gastos de gobierno local más altos relacionados con el esguince urbano. Parece poco probable que los mayores gastos que no se desarrollaron debido al esguince en los últimos 50 años evolucionarán en los próximos 20 - a pesar de las predicciones al contrario en los costos de la investigación de Sprawl 2000.

Parece mucho más probable que las diferencias en los gastos municipales per cápita sean el resultado de factores políticos, en lugar de económicos, especialmente la influencia de los intereses especiales.

La frase "crecimiento inteligente" implica que otras teorías de crecimiento y desarrollo no son 'inteligentes'. Existe un debate sobre si el desarrollo próximo al tránsito constituye un crecimiento inteligente cuando no está orientado al tránsito. La Asociación Nacional de Automovilistas no se opone al crecimiento inteligente en su conjunto, pero se opone enérgicamente a la pacificación del tráfico, cuyo objetivo es reducir los accidentes automovilísticos y las muertes, pero también puede reducir el uso de automóviles y aumentar las formas alternativas de transporte público.

En 2002, el Centro Nacional para la Investigación de Políticas Públicas, un grupo de expertos conservador autodenominado, publicó un estudio económico titulado "Crecimiento inteligente y sus efectos en los mercados inmobiliarios: la nueva segregación" que denominó crecimiento inteligente "crecimiento restringido" y sugirió que las políticas de crecimiento inteligente desfavorecen a las minorías y los pobres al hacer subir los precios de la vivienda.

Algunos grupos libertarios, como el Cato Institute, critican el crecimiento inteligente con el argumento de que conduce a un gran aumento del valor de la tierra y que las personas con ingresos medios ya no pueden permitirse comprar viviendas unifamiliares.

Varios economistas ecológicos afirman que la civilización industrial ya ha "sobrepasado" la capacidad de carga de la Tierra y el "crecimiento inteligente" es sobre todo una ilusión. En cambio, se necesitaría una economía de estado estacionario para que las sociedades humanas vuelvan a un equilibrio necesario con la capacidad del ecosistema para sustentar a los humanos (y otras especies).

Un estudio publicado en noviembre de 2009 caracterizó las políticas de crecimiento inteligente en el estado de Maryland de EE. UU. como un fracaso y concluyó que "[n]o hay evidencia después de diez años de que [las leyes de crecimiento inteligente] hayan tenido cualquier efecto sobre los patrones de desarrollo." Los factores incluyen la falta de incentivos para que los constructores reconstruyan vecindarios más antiguos y los límites en la capacidad de los planificadores estatales para obligar a las jurisdicciones locales a aprobar desarrollos de alta densidad en "crecimiento inteligente" áreas Los compradores exigen desarrollos de baja densidad y los votantes tienden a oponerse a los desarrollos de alta densidad cerca de ellos.

A partir de 2010, los grupos generalmente asociados con el movimiento Tea Party comenzaron a identificar el crecimiento inteligente como una consecuencia de la Agenda 21 de las Naciones Unidas, que consideraban un intento de los intereses internacionales de forzar un cambio "sostenible" estilo de vida en los Estados Unidos. Sin embargo, los grupos de planificación e incluso algunos opositores al crecimiento inteligente responden que los conceptos y grupos de Crecimiento Inteligente son anteriores a la conferencia Agenda 21 de 1992. Además, la palabra "desarrollo sostenible" Tal como se utiliza en el informe de la Agenda 21, a menudo se malinterpreta en el sentido de desarrollo inmobiliario cuando normalmente se refiere al concepto mucho más amplio de desarrollo humano en el contexto de las Naciones Unidas y la ayuda exterior que aborda una lista más amplia de cuestiones económicas, de salud, pobreza y educación..