Cosworth

Un Ford-Cosworth DFV en un Ligier JS11

Cosworth es una empresa británica de ingeniería automotriz fundada en Londres en 1958, que se especializa en motores de combustión interna, sistemas de propulsión y electrónica de alto rendimiento para las carreras de automóviles (automovilismo) y las principales industrias automotrices. Cosworth tiene su sede en Northampton, Inglaterra, con instalaciones en Cottenham, Inglaterra, Silverstone, Inglaterra e Indianápolis, IN, EE. UU.

Cosworth ha acumulado 176 victorias en Fórmula Uno (F1) como proveedor de motores, ocupando el tercer lugar con más victorias, detrás de Ferrari y Mercedes.

Historia corporativa

La empresa fue fundada como fabricante británico de motores de combustión interna para carreras en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth. El nombre de su empresa, "Cosworth", se derivó como un acrónimo de los apellidos de sus dos fundadores (Costin y Duckworth).

Ambos cofundadores eran ex empleados de Lotus Engineering Ltd., y Cosworth inicialmente mantuvo una sólida relación con Colin Chapman; y los ingresos iniciales de la empresa provenían casi exclusivamente de Lotus. Cuando se fundó la empresa en 1958, Duckworth dejó Lotus y dejó a Costin (que había firmado un contrato de trabajo temporal con Chapman) en la empresa. Hasta 1962, Costin trabajó en proyectos de Cosworth en su tiempo privado, mientras estaba activo como ingeniero clave de Lotus en el desarrollo de Lotus 15 a 26 (Elan), además de liderar el contingente de Team Lotus en carreras extranjeras, como lo demuestra el 1962 Escándalo del Lotus de Le Mans.

Cosworth Mk.IV en 1962 Lotus 20

Cosworth Mk.XIII en Lotus 59

Los motores de producción en serie iniciales (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII y Mk.XIV) se vendieron exclusivamente a Lotus, y muchos de los otros motores de carreras hasta el Mk.XII se entregaron al equipo Lotus. El éxito de los motores de Fórmula Junior (Mk.III, IV, XI y XVII) comenzó a generar ingresos que no eran de Lotus, y el establecimiento de la Fórmula B por parte del Sports Car Club of America (SCCA) permitió que la base financiera de Cosworth fuera asegurado por el aumento de las ventas de Mk.XIII, un motor de carreras puro basado en Lotus TwinCam, a través de su dominio de la clase. Esta nueva seguridad permitió a la empresa distanciarse del negocio de ensamblaje de motores de carretera opcionales Lotus Mk.VII y Elan, y permitió que sus recursos se concentraran en el desarrollo de motores de carreras.

La primera culata diseñada por Cosworth fue para la serie SCA; con una configuración de flujo inverso de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC), similar al motor Coventry Climax FWE. Se logró un verdadero éxito con el siguiente FVA de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza accionado por engranajes (DOHC) en 1966, cuando Cosworth, con la ayuda de Chapman, convenció a Ford de comprar los derechos del diseño y firmar un contrato de desarrollo, que incluía una versión de ocho cilindros. Esto resultó en el DFV, que dominó la Fórmula Uno durante muchos años.

A partir de ese momento, Cosworth recibió el apoyo de Ford durante muchos años, y muchos de los diseños de Cosworth fueron propiedad de Ford y se denominaron motores Ford en virtud de contratos similares. Otro éxito de la serie BD en la década de 1970 puso a Cosworth en un camino de crecimiento.

Cosworth luego pasó por una serie de cambios de propiedad. Después de que Duckworth decidiera que no quería involucrarse en el negocio diario de administrar una empresa en crecimiento, vendió la propiedad a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando su presidencia vitalicia y el servicio técnico diario. participación en Cosworth y convertirse en director de la junta de UEI; UEI era un grupo de pequeñas y medianas empresas de tecnología, que fue absorbido por Carlton Communications en 1988. Carlton estaba principalmente interesado en algunas de las empresas audiovisuales de la cartera de UEI, y Cosworth no encajaba bien con ellas; Se buscó un nuevo comprador para la empresa en el sector de ingeniería/automoción, y la tradicional empresa de ingeniería Vickers plc compró Cosworth en 1990.

En septiembre de 1998, Vickers vendió Cosworth a Audi. Audi mantuvo la unidad de ingeniería, fabricación y fundición a la que llamó Cosworth Technology y vendió la división de motores de carrera, Cosworth Racing, y su división de electrónica, Pi Research, a Ford. En diciembre de 2004, Audi anunció que vendió Cosworth Technology a Mahle GmbH. Cosworth Technology pasó a llamarse MAHLE Powertrain el 1 de julio de 2005.

El 15 de noviembre de 2004, Ford vendió Cosworth Racing a los propietarios de la Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven. En diciembre de 2004, Ford también vendió Pi Research a Kalkhoven y Forsythe, creando el actual Grupo Cosworth.

Desde 2006, Cosworth se ha diversificado para brindar servicios de consultoría de ingeniería, electrónica de alto rendimiento y fabricación de componentes fuera de su base de clientes clásica de deportes de motor. El 25 de febrero de 2008, la Armada de los Estados Unidos otorgó a Cosworth un contrato de 5,4 millones de dólares para desarrollar un motor de combustible pesado para su vehículo aéreo no tripulado (UAV) RQ-21A Blackjack.

Manteniéndose fiel a las raíces de la empresa, Cosworth estableció una sociedad de ingeniería con Aston Martin en uno de los motores híbridos para automóviles de carretera eléctricos más potentes del mundo para el Aston Martin Valkyrie. Su motor V12 de 6,5 litros y aspiración natural desarrolla 1000 hp (746 kW; 1014 PS) a 10 500 rpm y 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de par motor a 7000 rpm, lo que establece un nuevo estándar para las revoluciones máximas y el peso.

Cosworth suministró sus últimos motores de carreras de primera clase a un equipo de F1 en 2013, el Marussia F1 Team.

Motores de combustión interna

Tipos tempranos

La siguiente es la lista de productos iniciales, con culatas modificadas, pero no diseñadas originalmente por Cosworth, en bloques de cilindros de motor Ford Kent. Las excepciones fueron Mk.XVII y MAE (motor Anglia modificado), que tenían manguitos de puerto de admisión para carburadores de tiro descendente soldados en la culata de cilindro de hierro fundido original, en lugar de los puertos de tiro laterales normales, por lo que podrían considerarse diseños de Cosworth.

Además de lo anterior, Cosworth diseñó y proporcionó el trabajo de montaje para los motores de carretera opcionales Lotus Elan Special Equipment con árboles de levas especiales y pistones de alta compresión.

El modelo final de la serie inicial anterior fue el MAE en 1965, cuando se introdujeron nuevas reglas en la Fórmula 3 que permitían motores de hasta 1000 centímetros cúbicos (61,0 cu in) con placas restrictivas de admisión de 36 mm. MAE usó un barril de un carburador de tiro descendente Weber IDA de dos barriles con el otro barril obturado. El dominio de este motor fue absoluto mientras esta normativa duró hasta 1968. Como Cosworth tenía serias dificultades para satisfacer la demanda, el MAE se vendía principalmente en kit. Esta experiencia condujo a que se firmara el contrato FVA / DFV posterior, donde la responsabilidad del desarrollo recaía en Cosworth, y el derecho y la responsabilidad de fabricación recaían en Ford. También había algunas cabezas de hierro fundido especiales con dimensiones similares a estas cabezas soldadas con retenedores de resorte de válvula de aleación de titanio llamados "screamer head" para MAE en años posteriores.

La serie SCA

Un año antes de la introducción del MAE, se introdujo el SCA de árbol de levas en cabeza único y dos válvulas. Era un motor de 997 cc basado en el bloque Ford Cortina 116E que fue diseñado para la Fórmula 2 y presentaba la primera cabeza totalmente diseñada por Cosworth, cigüeñal forjado Laystall, tapas de cojinetes principales de acero y pistones con solo un anillo de compresión y un anillo rascador de aceite cada uno.. El sellado de la culata al bloque se realizó mediante una junta de culata que incorporaba anillos de cobre. La configuración básica era bastante similar a Coventry Climax FWE en Lotus Elite, incluido su diseño de flujo inverso SOHC, excepto por una serie de siete engranajes rectos (uno en el cigüeñal, dos engranajes intermedios en dos ejes fijos montados en la placa trasera de la cubierta delantera, uno en el árbol de levas 116E utilizado como eje secundario, dos en un eje fijo común en la cabeza y uno en el árbol de levas) que impulsa un árbol de levas de cinco cojinetes y el bloque de hierro de cinco cojinetes principales de Ford. Los puertos de admisión y el colector de barrido de aceite para la lubricación por cárter seco estaban inclinados 25 grados, por lo que miraban directamente hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor estaba montado 25 grados desde la vertical hacia la derecha para un centro de gravedad más bajo.

Inicialmente, el SCA tenía dos carburadores de fundición en arena de tiro descendente Weber 40DCM2 de doble estrangulador montados en la parte superior para producir 115 hp, que fue reemplazado por inyección de combustible Lucas en 1966, y finalmente alcanzó los 140 hp.

El SCB de carrera más larga se construyó para compararlo con el Mk.XVI de 1498 cc, y al demostrar su potencia superior frente al cabezal DOHC de flujo cruzado de dos válvulas diseñado por Mundy, actuó como punto de referencia para el desarrollo de FVA para medir los beneficios y las deficiencias de un diseño DOHC de flujo cruzado de cuatro válvulas. Fueron los resultados de este trabajo de desarrollo de cuatro válvulas los que formaron la base de muchos de los motores Cosworth que siguieron.

Se fabricó y vendió un SCC más grande de 85 mm de diámetro interior con el mismo cigüeñal de carrera corta y cinco rodamientos que el SCA para la clase de autos deportivos SCCA de 1.1 litros.

La serie FVA

El bloque Cortina Crossflow también fue la base del FVA (tipo A de cuatro válvulas), un motor F2 introducido en 1966, y desarrollado bajo el mismo contrato que el DFV, para el nuevo 1.6- Reglas del motor de litro. Este motor presentaba 16 válvulas operadas por dos árboles de levas en cabeza impulsados por un tren de 9 engranajes. La unidad de medición de la inyección mecánica de combustible de Lucas giraba mediante una correa dentada desde la leva de entrada impulsada por engranajes, mientras que la leva de escape impulsaba directamente un alternador en la parte trasera de la cabeza. Producía 225 bhp (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971 y también se usó en carreras de autos deportivos en forma de 1.8 litros como el "FVC".

La culata del FVA fue pionera en muchas de las ideas de Duckworth que se usarían en el DFV y se construyó una mula para el desarrollo del motor de ocho cilindros, FVB. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de la válvula eran mayores que en el DFV de la serie.

El FVD de mayor cilindrada se diseñó y lanzó para las carreras de resistencia en 1975, con un desplazamiento de 1975 cc (120,5 cu in) en el bloque de aluminio desarrollado para BDG. El FVD producía solo 275 bhp (205 kW), por debajo de los 325 hp (242 kW) que producían otros cuatro cilindros de doble cámara como el Hart 420S, pero era más confiable. Uno hizo campaña en la serie CanAm en 1978 en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill.

La DFV (válvula doble cuatro)

Un Ford-Cosworth DFV instalado en la parte posterior de un Lotus 49

En 1966, Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus) convenció a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor ligero de Fórmula Uno de 3000 centímetros cúbicos (183,1 pulgadas cúbicas). Cosworth recibió el pedido junto con las 100.000 libras esterlinas que Ford consideró adecuado gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que se desarrollaría un motor F2 de cuatro cilindros basado en Ford como prueba de concepto (consulte el FVA anterior) y que se construiría un Cosworth V8 puro en base a esto.

El diseño del DFV usó una culata similar a la que Duckworth había creado como prototipo en la unidad FVB de cuatro cilindros en un bloque de cilindros y cárter Cosworth personalizados, formando un solo motor V8 de 90°, creando así una leyenda por derecho propio, el DFV, que significa "Doble cuatro válvulas". Este motor y sus derivados se utilizaron durante un cuarto de siglo, y fue el más exitoso en la historia de las carreras de automovilismo de Fórmula Uno/Gran Premio. Ganar 167 carreras en una carrera de más de 20 años, fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. Aunque originalmente se diseñó para la Fórmula Uno, el motor se modificó para usarse en una variedad de categorías.

El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967, de la mano de Jim Clark, instalado en un Lotus 49, y desde 1968 estuvo disponible para su compra por parte de cualquier equipo de F1 que lo deseara. Durante la década de 1970, era común que casi todo el campo (con la notable excepción de Ferrari) usara uno de estos motores, esto en un momento en que las personas adineradas independientes podían comprar exactamente el mismo motor en el estante que también estaba siendo utilizado por McLaren et al. La mayoría de los equipos simplemente construyeron una tina alrededor de un Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó un récord de 155 carreras del Campeonato Mundial, la última en Detroit en 1983, impulsando un Tyrrell conducido por Michele Alboreto.

Aunque el DFV (diámetro: 3,373 pulgadas (85,67 mm), carrera: 2,555 pulgadas (64,90 mm), cilindrada: 2992,98 cc (182,6 pulgadas cúbicas)) con 410 bhp (306 kW; 416 PS) a 9000 rpm no producía tanta potencia como algunos de sus motores rivales de 12 cilindros, era más ligero, lo que resultaba en una mejor relación potencia-peso. Además de ser más ligero, también se convirtió en una parte estructural del propio automóvil, colocando brazos de carga para tensar el bloque. Estos aspectos del diseño atrajeron enormemente al genio de Colin Chapman, quien los utilizó al máximo.

El DFY, introducido en 1982, fue una nueva evolución del DFV para la Fórmula Uno, con una carrera más corta y un diámetro interior DFL (diámetro interior: 3,543 pulgadas (89,99 mm), carrera: 2,316 pulgadas (58,83 mm), cilindrada de 2.993,38 cc (182,7 cu in)) con 520 bhp (388 kW; 527 PS) a 11.000 rpm, produciendo así más potencia, pero aún incapaz de luchar contra los coches turboalimentados de la época. Fue la llegada de los motores turboalimentados en la Fórmula Uno lo que significó la sentencia de muerte para el venerable DFV, y en 1986 Cosworth volvió a las fórmulas inferiores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000, con la instalación de un limitador de revoluciones obligatorio de 9.000 rpm, que redujo la potencia de 500 a 420 bhp (313 kW; 426 PS); el DFV permaneció en esta clase hasta 1992 y el DFY hasta 1995. En ese momento, el Cosworth AC V8 reemplazó al DFV/Y en F3000 y fue el motor dominante en la clase hasta que se convirtió en una serie de especificaciones. en 1996 usando un Zytek-Judd V8. Los motores F3000 finales dieron 500 bhp (373 kW; 507 PS), casi igualando el DFV de 1983 que dio 510 bhp (380 kW; 517 PS) a 11,200 rpm.

En la Fórmula Uno, se introdujo un nuevo diseño basado en DFV para las nuevas reglas de aspiración normal de 3500 cc (213,6 cu in) en 1987. El DFZ se produjo como modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV, el DFR, que siguió en la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, anotando sus últimos puntos, incluido un par de segundos lugares de Jean Alesi, con Tyrrell en 1990.

Recientemente, el DFV recibió una nueva oportunidad de vida como resultado del interés en las carreras de F1 clásicas, a las que la FIA le otorgó el estatus de Campeonato Mundial en 2004.

Variantes DFV

El DFV generó una serie de derivaciones. en 1968; Cosworth creó la primera derivación del DFV, una versión de 2500 centímetros cúbicos (152,6 pulgadas cúbicas) para la serie Tasman, el DFW. La conversión de DFV a DFW simplemente implicó la sustitución de una manivela de carrera corta y bielas más largas.

Cosworth DFX

Cosworth DFS

Uno de los proyectos más exitosos y duraderos de Cosworth ha sido su programa de motores CART/Champ Car. en 1975; Cosworth desarrolló el DFX, reduciendo el motor a 2650 cc (161,7 cu in) y agregando un turbocompresor, el DFX se convirtió en el motor estándar para correr en las carreras de IndyCar, poniendo fin al reinado de Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de la década de 1980. Ford respaldó a Cosworth con la creación de un nuevo diseño provisional para las carreras de IndyCar a fines de la década de 1980, el DFS, que fusionó la tecnología DFR con el antiguo diseño DFX, pero finalmente quedó obsoleto debido al avance de la tecnología.

Aunque se diseñó como un motor de F1, el DFV también se usó en carreras de resistencia, aunque su diseño de cigüeñal plano generaba vibraciones destructivas que ejercían presión sobre los dispositivos que rodeaban al motor, especialmente el sistema de escape. El primer automóvil deportivo en usar un DFV, el Ford P68, no pudo terminar una sola carrera debido a fallas mecánicas y eléctricas repetidas. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24 horas de Le Mans en su forma original de 3.0 litros para Mirage en 1975 y Rondeau en 1980, quienes pudieron lograr suficiente confiabilidad desafinando el motor.

El DFL para carreras de resistencia se desarrolló para la temporada de 1982 para reemplazar al DFV. Llegó en dos versiones: una con 3298 cc (201,3 cu in) y la otra con 3955 cc (241,3 cu in). Si bien ninguno compitió bien en el Grupo C (Clase C1), el primero se adaptó a la Clase C2 (700 kg de peso mínimo, 55 L de combustible, 5 repostajes/1000 km) a partir de 1984. Durante la segunda mitad de la década de 1980 fue el el motor más popular de esa clase, con exitosas campañas de campeonato y cinco victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans. La grave falta de confiabilidad de la última versión hizo que dejara de usarse en 1985.

La serie BDA

bloque de aluminio 2L BDG en Chevron B19

Cosworth consolidó su asociación con Ford en 1969, al desarrollar un motor de cuatro cilindros en línea de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para uso en carretera en el Ford Escort. Como Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto fue asignado a Mike Hall, quien creó el BDA de 1601 cc en el bloque del motor Ford Kent con fines de homologación. Los árboles de levas eran accionados por una correa dentada desarrollada para Fiat 124, de ahí el nombre BDA, que literalmente significa "Belt Drive, A tipo". Fue diseñado para el Grupo 2 y el Grupo 4 de la FIA con fines de carreras de autos de rally o turismos. La homologación nominal con una capacidad de 1601 cc significaba que los autos con motor BDA competían en lo que normalmente era la clase superior (1600 cc y más), por lo que eran elegibles para victorias generales en lugar de victorias de clase.

En 1970, se creó el BDB de 1701 cc para el Escort RS1600, y este motor recibió inyección de combustible por primera vez en la serie como BDC de 1701 cc. Dos años más tarde, se adoptó la serie BDA para la Fórmula 2; primero fue el BDE de 1790 cc, luego el BDF de 1927 cc y finalmente alcanzó un máximo de 1975 cc BDG en 1973. A medida que el diámetro interior alcanzaba más cerca de la distancia del centro del orificio, dejando poco espacio entre los cilindros, los tres tipos tenían camisas de cilindro soldadas al bloque. Como una desviación del bloque de hierro de Ford, el BDG recibió un nuevo bloque de aluminio (diseñado originalmente por Brian Hart en 1971 y rediseñado por Cosworth) poco después, y este bloque de cilindros se usó como pieza de repuesto en la reconstrucción de muchas otras series BD. motores, así como algunos motores Mk.XIII.

El bloque de hierro también se utilizó para desplazamientos menores; comenzando con el muy exitoso Formula Atlantic BDD de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes de 1098 cc BDJ y 1300 cc BDH para SCCA Formula C y carreras de autos deportivos, respectivamente. Incluso hubo una versión única de 785 cc construida por los empleados de Cosworth, Paul Squires y Phil Kidsley; equipado con un sobrealimentador Lysholm, se instaló en un chasis Brabham BT28 de Fórmula 3 y compitió en el Campeonato Británico de Escalada como Brabham-Lysholm.

En 1970, Ford le pidió a Weslake and Co de Rye, East Sussex, que construyera el BDD para ellos y, a fines de 1970, la línea de producción se instaló en Rye y la producción estaba en marcha. Estos motores a menudo se llamaban 'BDA', pero eran BDD de 1599 cc aptos para la clase de menos de 1,6 litros. El motor BDD de 1599 cc ganó varios campeonatos en todo el mundo en la Fórmula Atlántico y la Fórmula Pacífico durante la década de 1980.

En 1975, se desarrolló el BDM de válvulas grandes de 1599 cc (225 bhp) con inyección de combustible para la Fórmula Atlantic y un motor 'sellado' la versión BDN (1599 cc, 210 bhp) siguió en 1977 para la serie Canadian Formula Atlantic.

Conocido en gran medida como 'Cosworth BDA', BDD y BDM también tuvieron mucho éxito en las carreras de Fórmula Pacífico y Fórmula Mondial en Australia y Nueva Zelanda. En las carreras de monoplazas, los coches con motor Cosworth (Ralt RT4 y Tiga's) ganaron el premio Australian Drivers' Campeonato en 1982-1986, además de ganar el Gran Premio de Australia en 1981-1984 (incluidas las victorias de Alain Prost y Roberto Moreno) antes de que la carrera se convirtiera en parte del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1985 y ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda cada año de 1982 a 1988. Los motores BDD y BDM también se destacaron en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos durante la década de 1980, ganando el campeonato de 1987.

1803 cc BDT en Ford RS200 con válvula de turbocompresor y desperdicio más visible que el motor

El BDT turboalimentado de 1778 cc se creó en 1981 y propulsaba el RWD Escort RS1700T, que nunca se había corrido. En 1984, el Ford RS200 4WD debutó con una versión de 1803 cc de BDT, que se creó para los rallyes del Grupo B. Entre 1984 y 1986, Roy Baker utilizó el motor BDT en las carreras de resistencia del Grupo C, en la clase C2 con los Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, Brian Hart creó una versión de 2137 cc utilizando un bloque de aluminio a medida y un intercooler grande para RS200 Evolution, justo cuando la FIA canceló el Grupo B. Este BDT-E ('E' para Evolution) produjo más de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en el Grupo B 'rallycross' nivel de impulso, que normalmente produce 530–550 bhp (395–410 kW; 537–558 PS) en un impulso más bajo pero sostenible.

En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de motor de carretera (el primero fue el BDA y BDB originales), el BDR, que era un BDA o BDB vendido en forma de kit para el Caterham Super Siete en formatos de 1601 cc (120 bhp) y 1701 cc (130 bhp).

Los motores Hart 420R y Zakspeed F1 deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado de bloque de aluminio que usa cabezas similares.

La GA / GAA V6

El V6 GA en 1974 Ford Capri DRM

Un DOHC GA con inyección de combustible y transmisión por correa (también llamado GAA) se basó en el bloque V6 de 60 grados de Ford Essex y se usó para el Ford Capris compitió en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Este tenía una capacidad de 3.412 cc (208,2 cu in) y era muy competitivo frente a los seis cilindros en línea de BMW. El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.

Ford encargó el GA o GAA en mayo de 1972, cuando Ford se dio cuenta de que los motores V6 Weslake OHV V6 basados en Colonia que usaban en sus Capris que competían en el Campeonato Europeo de Turismos se habían modificado hasta el punto de que ya no podía obtener más rendimiento. extraerse de ellos. Mike Hall, que ya había diseñado los exitosos motores Cosworth DFV y BDA, asumió la tarea de desarrollar un motor completamente nuevo basado en el bloque Essex V6 de 3 litros.

El nuevo motor era radicalmente diferente de la unidad Weslake utilizada anteriormente, ya que presentaba culatas de cilindros de aleación de aluminio con doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas, un sistema de lubricación por cárter seco, un cigüeñal de acero y cilindrada ampliada de 3412 cc, en comparación con los 2,9 litros del Weslake V6 basado en Cologne V6 utilizado anteriormente.

Ford esperaba un mínimo de 400 CV del nuevo motor Cosworth; se superó esa cifra, con el motor produciendo 420 Hp en la primera prueba. En carrera, finalmente produjeron alrededor de 462 bhp (345 kW; 468 PS) a 9000 rpm y 300 ft-lb de torque (407 Nm). Esto significó que el nuevo motor resultó ser un gran éxito al competir contra BMW en la temporada de 1973 del Campeonato Europeo de Turismos, donde el motor se instaló en el Capri RS 3100 de Ford recién homologado.

Ford Motorsport también vendió 100 motores Cosworth GA V6, la mayoría de los cuales terminaron en autos de Fórmula 5000.

El GA/GAA V6 es un motor muy raro y extremadamente caro, con unidades reconstruidas a un precio de 50 000 libras esterlinas.

La FBA y FBC V6

El FBA V6 en un MkIII Granada Escorpio 24v

Los motores FBA y FBC fueron encontrados en los Ford Granada y Ford Scorpio. La FBA surgió por primera vez en 1991 y también se conocía como 'BOA'; se basó en el Ford Colonia V6 utilizado en el Ford Sierra y el Ford Capri y otros modelos y era una conversión de 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza para obtener más potencia, produciendo 195 caballos de fuerza métricos (143 kW; 192 bhp) y una mejor calidad inactiva.

Cosworth FBA

En 1995, con una nueva versión del Scorpio, se actualizó con una distribución de par más amplia y mayor potencia: a 204 PS (150 kW; 201 hp), desde un sistema de admisión variable y levas rediseñadas. El NVH se mejoró con un cambio de una sola cadena para impulsar los cuatro árboles de levas, a una cadena para impulsar un banco de levas y una segunda para el otro banco; este motor era conocido como 'BOB'.

Una versión de carreras también estuvo disponible por un corto tiempo, FBE, con una mariposa de aceleración individual para cada cilindro.

Los motores FBB y FBD existían como motores de desarrollo, pero nunca se lanzaron.

Los dos motores de producción siempre se combinaron con una caja de cambios automática, pero se han vuelto populares en la escena de los autos personalizados donde se combinaron con la transmisión manual 4x4 y la transmisión manual de tracción trasera del Ford Sierra XR4 y XR4x4. También hay compañías que ofrecen conversiones de turbo doble y simple, y otras modificaciones para aumentar la potencia a alrededor de 400 bhp (300 kW). Estos motores se pueden comprar a un precio relativamente bajo y, siempre que reciban un buen servicio, se sabe que los motores cubren más de 200,000 millas sin que se requiera un trabajo importante.

La serie YB

Motor YB

La serie YB de motores de 1993 cc (121,6 cu in) se basa en el antiguo bloque de motor Ford T88 de 4 cilindros en línea y se introdujo en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 204 PS (150 kW; 201 CV). Con 5.000 unidades construidas con fines de homologación en el Grupo A, tanto para rallies como para turismos. Las versiones de carreras del RS Cosworth desarrollaban alrededor de 370 hp (276 kW; 375 PS), pero con el pequeño Garrett T3 turbo en los autos, la confiabilidad era un problema. A mediados de 1987 se introdujo un modelo de evolución de edición limitada, la Sierra RS500, que incluía un T4 turbo más grande, con una potencia inicial de alrededor de 470 hp (350 kW; 477 PS) en 1987, pero en años posteriores subió hasta cerca de algunos 550 hp (410 kW; 558 PS) en versión de carrera completa.

El RS500 llegó a dominar las carreras de turismos en su apogeo entre 1987 y 1992, ganando múltiples campeonatos y carreras importantes en Europa, incluido el ETCC, Gran Bretaña y el DTM (alemán), así como en Japón, Australia y Nueva Zelanda. Esto incluyó victorias en las cinco carreras principales, las 24 horas de Spa celebradas en Spa-Francorchamps en Bélgica, la Bathurst 1000 en Mount Panorama en Australia, el RAC Tourist Trophy en Silverstone en Inglaterra, la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda y la InterTEC 500 en Fuji en Japón. El único automóvil que realmente desafió el dominio del Sierra hacia el final de la era del Grupo A en 1990-1992 fue el Nissan Skyline R32 GT-R de 640 hp (477 kW; 649 PS), 4WD biturbo.

Al final de su vida en el Grupo A en 1992, los equipos australianos Sierra obtenían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) de los motores YB turbocargados de 2.0L. Para su vuelta desde la pole position en las Bathurst 1000 de 1992, el piloto australiano Dick Johnson (cuyo equipo desde 1988 tenía la reputación de tener las Sierras más rápidas en las carreras del Grupo A en cualquier parte del mundo) supuestamente estaba usando un motor de clasificación especial que producía cerca de 680 hp (507 kW; 689 PS) en su RS500.

Los distintos colores de las tapas de las levas que distinguían cada versión eran los siguientes: Rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, tanto de 3 puertas como Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4x4, sin gato); Verde: YBG (4x4 Sierra Sapphire Cosworth equipado con catalizador); Azul: YBT (Escort Cosworth turbo grande); Plata: YBP (pequeño turbo Escort Cosworth).

Otras evoluciones del YB incluyeron una versión de carretera con emisiones reducidas, así como el bloque usado en el Escort RS Cosworth (que usaba el piso Sierra). El motor dejó de usarse en autos nuevos en 1997, y el Focus WRC y el Focus RS de calle se basaron en los diseños de Zetec.

La GBA V6

Cosworth experimentó con derivados BD turbocargados, antes de decidirse por un motor V6 turbocargado completamente nuevo de 1500 cc (91,5 pulgadas cúbicas) que se identificaría como Ford TEC (internamente se conocía como la serie GB). Este tenía una larga historia de desarrollo que se remonta al Gran Premio de Gran Bretaña de 1984 en Brands Hatch, donde Cosworth y el departamento de competencia de Ford acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar la serie obsoleta DFV / DFY. El TEC corrió brevemente, en 1986, con el equipo Haas Lola y en 1987 con el equipo Benetton. El desarrollo del motor GBA en Cosworth se convirtió en el tema de un documental de la televisión británica en la serie Equinox de Channel Four, emitida en 1986.

Cosworth GBA

El GBA fue diseñado por Keith Duckworth y Geoff Goddard, aunque muchos en la Fórmula Uno dudaban de la capacidad de Duckworth para diseñar otro motor verdaderamente competitivo debido a su conocida aversión por los turbocompresores en general. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo, Duckworth optó por probar y desarrollar originalmente un viejo motor de automóvil deportivo BDA de 4 cilindros modificado, ya que creía que los motores de 4 cilindros eran más compactos y económicos que un V6 (el diseñador jefe de motores de carrera de Cosworth Geoff Goddard estaba en contra de la idea del 4 recto, pero de mala gana dejó que Duckworth siguiera ese camino). Sin embargo, después de numerosas fallas de los motores de prueba en el dinamómetro que finalmente se atribuyeron a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth y Goddard diseñaron un motor V6 de 120° completamente nuevo, la misma configuración que el motor turbo Ferrari V6 utilizado desde 1981 hasta 1986. El motor BDA originalmente estaba limitado a 10 000 RPM en las carreras de autos deportivos, pero con un turbo sus fallas generalmente ocurrían alrededor de las 11 000 RPM. El primer motor de prueba de 4 cilindros estaba tan dañado que cambió la forma del bloque del motor hasta el punto en que el cigüeñal no se movía; el motor simplemente no estaba diseñado para ser turbocargado. Como se habían perdido alrededor de 4 meses tratando de hacer funcionar el motor de 4 cilindros, el plan de Ford y Cosworth para que el motor debutara con Haas Lola en 1985 se retrasó hasta la temporada de 1986.

El motor GBA fue probado por primera vez en carretera por el piloto principal de Haas Lola, el campeón mundial de 1980 Alan Jones, en el nuevo Lola THL2 en el circuito de Boreham en Essex, al noreste de Londres, el 21 de febrero de 1986. en condiciones de nieve (-6 °C) aproximadamente a las 10 a. m., el V6 turbo, con una configuración conservadora de impulso de 2,5 BAR, funcionó sin problemas, aunque la electrónica de gestión del motor desarrollada por Motorola en los Estados Unidos y Cosworth aún no se había finalizado y el motor funcionó con la misma electrónica que se utilizó en el dinamómetro. También estuvieron presentes en la prueba Duckworth, Goddard, el diseñador de THL2, Neil Oatley, el piloto número 2 del equipo, Patrick Tambay, y otro personal de Haas Lola, Ford y Cosworth.

El motor hizo su debut en la Fórmula Uno con Jones conduciendo el Lola THL2 en el Gran Premio de San Marino de 1986, la tercera ronda de la temporada de 1986 (para las dos primeras carreras en Brasil y España, el equipo usó su auto de 1985, el Hart 415-T turbo propulsado por Lola THL1, mientras que Tambay también condujo el THL1 en Imola). Jones se clasificó en el puesto 21 y se retiró después de 28 de las 60 vueltas de las carreras debido a un sobrecalentamiento. Jones también registró el primer resultado del motor cuando ocupó el puesto 11 en el Gran Premio de Bélgica. Jones y su compañero de equipo Patrick Tambay capturaron los primeros puntos del Ford V6 turbo cuando terminaron cuarto y quinto respectivamente en el Gran Premio de Austria, con Jones respaldando en la siguiente carrera en Italia con un sexto lugar, los puntos finales el motor ganaría en 1986.

El V6 turboalimentado, que produce aproximadamente 900 bhp (671 kW; 912 PS), es el motor de Fórmula 1 más potente diseñado y fabricado por Cosworth. Con Haas Lola sin competir en 1987, Benetton, habiendo perdido el uso de los motores BMW de 4 cilindros cuando el gigante alemán se retiró de la Fórmula Uno, firmó con Ford para competir con su V6 durante la temporada. Mientras que en 1986 el turbo boost no estaba restringido por las reglas, en 1987 la FIA introdujo la válvula de escape en los motores turboalimentados en un plan de dos años para prohibir los turbos y hacer que todos los motores de Fórmula Uno sean de 3,5 litros y de aspiración natural al arrancar. de la temporada 1989. Mientras Cosworth adaptaba el TEC al límite de turbo de 4,0 bares de 1987 y al nuevo límite de combustible de 195 litros, el desarrollo del motor turbo V6, que quedaría obsoleto en menos de dos años, prácticamente se detuvo. En cambio, Cosworth trabajó en el DFR V8 que se presentó con Benetton en 1988.

Dado que la reducción del límite de sobrealimentación del turbo no afectaba tanto al Ford V6 como a otros como Honda, BMW y Ferrari que tenían más caballos de fuerza que perder, el motor turbo sería más competitivo con Benetton en 1987, con Teo Fabi tomando la delantera. El primer podio del motor con el tercero en Austria, seguido de su último podio cuando Thierry Boutsen también obtuvo el tercer lugar en la última carrera de la temporada en Australia.

La HB V8

El reemplazo HB DFV/DFZ/DFR fue diseñado por Geoff Goddard como un motor V8 de 3498 cc (213,5 cu in) (96 mm x 60,4 mm), presentado con el equipo de Benetton a mediados de 1989, debutando en el Gran Premio de Francia. Ganó el Gran Premio de Japón ese año (Benetton usó tanto el HBA1 original como el HBA4 de desarrollo en 1989).

Como equipo de fábrica de facto de Ford, Benetton mantuvo la exclusividad con este modelo durante el resto de 1989 y 1990. 1991 vio la introducción de las unidades para clientes, dos especificaciones detrás de sus equivalentes de fábrica. En 1991, se suministraron al incipiente equipo Jordan Grand Prix y, en 1992, a Lotus. En 1993, el acuerdo con el cliente se extendió a McLaren, que había perdido el uso de sus motores Honda V12 después de 1992. Usando el cliente HBA7 (y más tarde un cliente HBA8), McLaren ganó cinco Grandes Premios con el triple campeón mundial Ayrton Senna ese año.

El HBA1 V8 se introdujo en 1989. Aprovechaba un ángulo en V más estrecho de 75° en lugar de los 90° utilizados en la serie DFV, y originalmente tenía una potencia nominal de aproximadamente 630 bhp (470 kW; 639 PS). En 1993, el motor HBA8 V8 de fábrica utilizado por Benetton producía aproximadamente 700 bhp (522 kW; 710 PS) a 13 000 rpm. Aunque el HB V8 era menos potente que los V10 y V12 que usaban sus rivales Renault, Honda y Ferrari, su ventaja era que era más liviano y brindaba una mejor economía de combustible.

Tom Walkinshaw Racing desarrolló una versión del HB con la insignia de Jaguar con una potencia de 650 bhp a 11 500 rpm para carreras de autos deportivos, instalada en el extremadamente exitoso Jaguar XJR-14.

EC, ECA, ED, EDM y ED 2/4 V8

El HB se convirtió en el V8 EC de 3498 cc (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) para la temporada de 1994. Este motor, que produce alrededor de 740 bhp a 14 500 rpm, fue identificado como Ford Zetec-R, y Michael Schumacher ganó el Drivers' Campeonato del Mundo con Benetton (el primero de un récord de 7 campeonatos), en 1994. Este fue el último título de F1 con motor Ford.

Para la temporada de 1995, la regulación del motor de F1 cambió a 3 litros, y el diámetro y la carrera del EC se cambiaron a 94 mm x 53,9 mm, lo que resultó en 2992 cc (182,6 cu in) ECA, que se presentó a unos 600 bhp y se desarrolló de 610 a 630 bhp a 14 000 rpm. Fue utilizado exclusivamente por el equipo Sauber, cuyo mayor éxito del año fue el tercer puesto de Heinz-Harald Frentzen en Monza.

La unidad de cliente Cosworth ED (no identificada como Ford Zetec-R) para equipos que no son de fábrica también se fabricó para 1995 con aproximadamente 580 bhp para Simtek (llamado EDB), Pacific Racing (EDC) y equipos Forti (EDD). Minardi continuó con la gestión del motor Magneti Marelli según su HB en 1994, teniendo esta versión la designación Cosworth EDM. En la primera prueba con el EDM, Luca Badoer informó que este motor se sentía menos poderoso que el motor limitado de revoluciones de 9000rpm de 3 litros que había usado para ganar el campeonato F3000 en 1992. Cosworth luego actualizó el ED a ED 2/4 para Tyrrell y Lola con 2.995 cc (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) de cilindrada para 600 bhp, que se usó hasta el final de la temporada de 1997.

La JD, VJ y VJM V10

Para producir una mayor potencia a mayores rpm, se diseñó un V10 de 72° JD completamente nuevo de 2992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) (89 mm x 48,1 mm) para 1996, que produjo alrededor de 670 bhp a 15 800 rpm y utilizado por el equipo Sauber de Fórmula Uno. Este motor se desarrolló aún más en VJ y VJM con el mismo ángulo en V, diámetro y carrera, alcanzando 720 bhp para carreras y 730 bhp para calificación, a 16 500 rpm. Los tres motores también fueron identificados como Ford Zetec-R y fueron utilizados por varios equipos. En su temporada de debut, el mejor resultado fue otro tercer puesto, esta vez ocupado por Johnny Herbert en Mónaco. Esto fue superado un año después por el sensacional segundo lugar de Rubens Barichello, nuevamente en Mónaco, que fue el primer final en los puntos para el recién formado equipo Stewart Grand Prix.

Más motores de Fórmula 1

El equipo Stewart Grand Prix se convirtió efectivamente en el equipo oficial de Ford y usó motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997, que era una versión mucho más liviana de VJM, que finalmente alcanzó 770 bhp en 16.500 rpm en 2001. Durante los años siguientes, Ford aumentó su participación en el equipo Stewart y finalmente compró el equipo, renombrándolo como Jaguar Racing en 2000. Ford se retiró de la F1 a fines de 2004, pero el equipo (comprado por y renombrado como Red Bull Racing) continuó usando motores Cosworth V10 hasta que cambió a un Ferrari V8 en 2006. Minardi también usó motores Cosworth renombrados hasta 2005.

Williams comenzó a probar el nuevo CA2006 V8 de 2.4 litros en noviembre de 2005, que producía alrededor de 755 bhp a 19 250 rpm (314,7 hp/L), y comenzó a usar motores Cosworth V8 para la temporada 2006. En el mismo año, la Scuderia Toro Rosso utilizó motores V10 desafinados basados en las unidades de 2005.

En 2007, sin embargo, la empresa se quedó sin socio cuando Williams optó por cambiar a la potencia de Toyota, y la Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a los motores Ferrari (como los que utilizó en 2006 su equipo matriz, Red Bull Racing).

En la carta de Max Mosley tras la retirada de Honda de la Fórmula Uno en diciembre de 2008, se anunció que Cosworth había ganado la licitación para proporcionar un motor estándar a los participantes interesados. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y los fabricantes podrían optar por utilizar unidades completas, construir sus propios diseños a partir de diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor con la advertencia de que se limitará a la misma potencia que el nuevo "estándar". #34; motor.

En 2010, Cosworth volvió como proveedor de motores para Williams y tres nuevos equipos; Hispania Racing, Lotus Racing y Virgin Racing. El CA2010 es la misma base V8 de 2.4 litros del CA2006 que usa Williams, pero se ha reajustado para el límite de 18 000 rpm exigido en ese momento requerido en todos los motores, por debajo de su implementación original de 20 000 rpm.. Las primeras unidades estuvieron listas y enviadas a los equipos a mediados de enero para su instalación 2 semanas antes de la primera prueba en pista del año.

Otros motores IndyCar y Champ Car

A 2004 Champ Motor de visualización de coches

Cosworth diseñó una serie de reemplazos para el DFS que se utilizarán en las carreras de IndyCar y Champ Car: la serie X, que comenzó en 1992 con el XB. El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD, y fue elegido como el motor de especificaciones para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF, el árbol de levas en cabeza V8 de 90° de cuatro cámaras XFE de 2650 centímetros cúbicos (161,7 pulgadas cúbicas), continuó en esa función durante la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12 000 rpm por debajo de las más de 15 000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza nominales (559 kW; 760 PS) a 1054 mmHg (presión de refuerzo de admisión), y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE de 2004 fue de 12 000 rpm (revoluciones limitadas) y un par de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft). La carcasa del turbo de aluminio y hierro tuvo un impulso de 5,9 psi al nivel del mar (= impulso de 12 pulgadas de mercurio, que es 41,5 pulgadas de mercurio absoluto). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 lb) y la longitud era de 539 mm (21,2 in).

En 2007, el nombre de Ford se eliminó de las piezas del motor ya que el fabricante decidió no continuar con el patrocinio de la serie. Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de descarga" diseñado para limitar la presión de refuerzo del turbo, reemplazado por la electrónica del motor. La vida nominal del motor fue de 1400 millas (2300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carrera enviaron los motores a Cosworth para la reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01, que se decía que proporcionaba una mejor canalización del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie estadounidense de carreras de monoplazas.

Hay pruebas de que Cosworth estaba trabajando en un V8 de varilla de empuje de 3400 cc (207,5 pulgadas cúbicas) similar al Ilmor/Mercedes 500I para explotar la laguna peculiar en las reglas de las 500 Millas de Indianápolis sobre la definición de la palabra &# 34;motor de varilla de empuje", que permite motores con varillas de empuje extremadamente cortas, un mayor impulso del turbocompresor: a este se le asignó un código de proyecto CD pero aparentemente nunca se completó.

A mediados de 2003, Cosworth suministró el V8 de 3.5 L XG identificado como un motor Chevrolet Gen 4 a los equipos de la Serie IRL IndyCar después de que el motor patentado Chevrolet Gen 3 resultó inadecuado contra los rivales Honda y Toyota durante la competencia. temporada 2003. Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo "Chevworth" motor en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo en tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en IRL.

Otros motores Formula Atlantic

Actualmente, se trata de motores de cuatro cilindros en línea de 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS) y 2300 centímetros cúbicos (140,4 cu in) basados en el motor Mazda MZR desarrollado en cooperación con Mazda. Los cambios incluyen un cigüeñal de palanquilla, cuerpos de mariposa de cilindro, nueva culata con válvulas, pistones, bielas y árboles de levas más grandes. Una versión desafinada de 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS), dirigida a los corredores de club, se vende al mercado de consumo. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores están construidos por Cosworth en Torrance, California, bajo la dirección del diseñador técnico recién nombrado Wayne Merry (anteriormente de Cosworth en Worcester, Reino Unido).

Otros motores de carretera

Mejor conocido en Europa por su relación con Ford, en particular por el nombre Cosworth en el título del vehículo en el Ford Sierra RS Cosworth y el Ford Escort RS Cosworth de alto rendimiento, pero también en la creación de otros modelos Ford; el Escort RS1600, Escort RS1800, RS200 y Scorpio 2.9i 24V.

1976 Chevrolet Cosworth Vega

Cosworth Vega 122 cu en DOHC L4-110 hp

En los EE. UU., el nombre también apareció en el título de un automóvil de calle (mucho antes de que lo hiciera en Europa) como la versión Cosworth del Chevrolet Vega. Solo se produjeron 3.508 Cosworth Vegas de 1975 y 1976 desde marzo de 1975 hasta 1976. El motor presenta el bloque de aleación de aluminio sin mangas Vega equipado con componentes forjados. El diseño de culata de cilindro de aluminio de 16 válvulas y doble árbol de levas fue asistido por Cosworth, pero Chevrolet hizo el trabajo de desarrollo. El motor cuenta con encendido electrónico, inyección electrónica de combustible Bendix y cabezales de acero inoxidable. La versión final estandarizada de emisiones de EE. UU. Produce 110 bhp. La versión de carreras EA de Cosworth no tuvo éxito debido a fallas estructurales en el bloque del motor. Más tarde, Chevrolet produjo un 'todoterreno' de servicio pesado. bloque con paredes más gruesas para resistir mejor la aplicación de las carreras, pero para entonces Cosworth ya había seguido adelante. Las ventas proyectadas del primer año del Cosworth Vega habían sido de 5.000. Con solo 3.508 automóviles producidos y muchos sin vender, el automóvil se suspendió. 1.500 motores Cosworth Vega hechos a mano simplemente fueron desechados por falta de demanda.

Otros proyectos publicados para Adam Opel AG incluyen los autos de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 y los motores 2.0L 16V en el Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra turbo.

Otras empresas que se sabe que se han beneficiado del aporte de ingeniería de Cosworth son Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16) y Audi (en particular, sus autos RS).

La participación de Cosworth en Mercedes-Benz se produjo con movimientos a mediados de la década de 1980 del fabricante alemán para volver a ingresar al automovilismo después de retirarse de la participación directa de fábrica después del accidente de Le Mans de 1955 que mató a 80 espectadores. Mercedes-Benz buscaba crear un coche de rally del Grupo B a partir de su nuevo chasis W201 (modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo de este proyecto.

2.3-16 Targa Car

La solicitud fue una gran sorpresa para Cosworth, y el resumen original para un motor de 320 bhp basado en el motor Mercedes M102 de 2.3 litros SOHC de 136 bhp y 4 cilindros se pasó debidamente a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". Diseñado alrededor del patrón de pernos de cabeza M102 existente, la nueva cabeza pentroof de 16 válvulas y doble cámara tenía sus válvulas configuradas en un ángulo incluido de 45 °, en lugar del ángulo de 40 ° del BDA. Las válvulas eran las más grandes que se podían instalar en la cámara de combustión. Los pistones de parte superior plana proporcionaron una relación de compresión de 10,5:1. El nuevo motor Cosworth WAA también fue la primera culata de una pieza de Cosworth, es decir, el soporte del árbol de levas se fundió integralmente con la propia culata. Una vez más, las limitaciones del patrón existente de los pernos de la cabeza significaron que Hall tuvo que cambiar los cojinetes del árbol de levas desde el exterior de cada par de lóbulos de leva como en el BDA hasta el medio entre el par de lóbulos de leva de cada cilindro. La ventaja es que esta configuración hizo que la flexión fuera menor a altas revoluciones.

La llegada del Audi Quattro AWD turbo le dio al auto de rally 190E de aspiración normal y tracción trasera ninguna posibilidad de tener éxito y el auto de competencia nació muerto. En cambio, Mercedes-Benz decidió recuperar su costo de desarrollo vendiendo el automóvil como un sedán deportivo de carretera. Hall desafinó el motor de carrera WAA a 185 bhp al reducir los diámetros de los puertos y se sustituyó una inyección de combustible e inducción más restrictivas por los elementos de carrera para completar la desafinación. Todos los motores WAA 2.3-16 se construyeron en la fábrica de Cosworth y las cabezas se produjeron mediante el método Coscast.

Cosworth ayudó con el último motor 2.5-16 (WAB) y los motores Evo 2.5-16 de carrera corta (WAC), aunque todos fueron fabricados internamente. por Mercedes Benz. El 190E 2.3-16 se convirtió en la base para las entradas de Mercedes privados en el DTM a partir de 1988. El 2.5-16 190E EVO II de carrera corta fue desarrollado para carreras a más de 375 bhp, ganando la corona del DTM de 1992 con Klaus Ludwig al volante.

También se fabricó y probó un V10 de 4300 cc (262,4 cu in) designado como WDA en un Volvo S80 en 1997, pero no llegó a producirse.

En 2020, Gordon Murray Automotive encargó a Cosworth que diseñara y fabricara un motor V12 de 3994 cc (243,7 cu in) para usar en su nuevo automóvil deportivo T.50; que produce 663 PS (488 kW; 654 hp) a 11 500 rpm y 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de torque a 9,000 rpm.

Coche de Fórmula 1 Cosworth

La unidad de cuatro ruedas Cosworth Formula Un coche

Cosworth intentó diseñar un auto de Gran Premio de Fórmula Uno completo en 1969. El auto, diseñado por Robin Herd, usaba una transmisión 4WD original diseñada por Keith Duckworth (diferente de la Ferguson usada por todos los demás autos 4WD F1 del 1960) y alimentado por una versión de magnesio de la unidad DFV. Se planeó que el automóvil se condujera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1969, pero se retiró en silencio. Cuando Herd se fue para formar March Engineering, el proyecto fue cancelado. El diseño externo del automóvil fue producto del uso de Herd's de láminas de malla (un compuesto laminado de madera y aluminio) para las principales secciones monocasco estructurales, una técnica en la que fue pionero en los primeros autos McLaren de un solo asiento, incluido el McLaren. M2B de 1966.

Resultados del Campeonato Mundial de Fórmula Uno

Resumen del uso del motor F1