Cortes de haya
Los cortes de Beeching fueron una serie importante de cierres de rutas y cambios de servicio realizados como parte de la reestructuración del sistema ferroviario nacionalizado en Gran Bretaña en la década de 1960. Llevan el nombre de Richard Beeching, entonces presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos y autor de dos informes: The Reshaping of British Railways (1963) y El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias (1965) – que describía la necesidad de mejorar la eficiencia de los ferrocarriles y el plan para lograrlo a través de la reestructuración.
El primer informe identificó 2363 estaciones y 5000 millas (8000 km) de líneas ferroviarias para el cierre, lo que representa el 55 % de las estaciones, el 30 % de las millas de ruta y la pérdida de 67 700 empleos de British Rail, con el objetivo de detener la se incurrió en grandes pérdidas durante un período de creciente competencia del transporte por carretera y reducción de los subsidios ferroviarios necesarios para mantener la red en funcionamiento. El segundo informe identificó un pequeño número de rutas importantes para una inversión significativa. Tal fue la escala de estos recortes que el programa pasó a denominarse coloquialmente como Beeching Axe, aunque el informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados; incluyendo un cambio a la práctica ahora estándar de contenedorización para el transporte de mercancías por ferrocarril, y el reemplazo de algunos servicios con servicios de autobús integrados vinculados a las cabezas de tren restantes.
Las protestas dieron como resultado que se salvaran algunas estaciones y líneas, pero la mayoría se cerraron según lo planeado. El nombre de Beeching permanece asociado con el cierre masivo de los ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período que siguió. Algunas de estas rutas se han reabierto desde entonces. Algunos tramos cortos se han conservado como ferrocarriles patrimoniales, mientras que otros se han incorporado a la Red Ciclista Nacional o se han utilizado para proyectos de carreteras. Desde entonces, otros han sido reconstruidos, han vuelto a ser tierras de cultivo o permanecen abandonados sin planes de reutilización o redesarrollo. Algunos, como la mayor parte de la red de metro de Midland alrededor de Birmingham y Wolverhampton, se han incorporado desde entonces a las líneas de tren ligero.
Antecedentes
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la Railway Mania, el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial, con una red de 23 440 millas (37 720 km). La red había abierto importantes oportunidades de viaje para todo el país que nunca antes habían estado disponibles. Sin embargo, las líneas a veces no eran rentables y varios miembros del parlamento tenían una participación directa en los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses. En 1909, Winston Churchill, entonces presidente de la Junta de Comercio, argumentó que los ferrocarriles del país no tenían futuro sin la racionalización y la fusión. Para 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas.
Después de la guerra, los ferrocarriles enfrentaron una competencia cada vez mayor de una red de transporte por carretera en crecimiento, que había aumentado a 8 millones de toneladas de carga anualmente en 1921. Alrededor de 1300 millas (2100 km) de ferrocarriles de pasajeros cerraron entre 1923 y 1939. Estos cierres incluía Charnwood Forest Railway, cerrado a los pasajeros en 1931, y Harborne Line en Birmingham, cerrado a los pasajeros en 1934. Algunas líneas nunca habían sido rentables y no estaban sujetas a pérdida de tráfico en ese período. Los ferrocarriles estuvieron ocupados durante la Segunda Guerra Mundial, pero al final de la guerra estaban en mal estado y en 1948 se nacionalizaron como Ferrocarriles Británicos.
El Comité de Ramales de la Comisión de Transporte Británica (BTC) se formó en 1949 con la orden de cerrar los ramales menos utilizados. Esto resultó en la pérdida (o la conversión a una operación de solo carga) de unas 3318 millas (5340 km) de vías férreas entre 1948 y 1962. El cierre más significativo fue el del antiguo Midland and Great Northern Joint Railway en 1959. En oposición a estos cortes, el período también fue testigo del comienzo de un movimiento de protesta encabezado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman. Pasaron a ser una fuerza importante que se resistía a las propuestas de Beeching.
La recuperación económica y el fin del racionamiento de gasolina llevaron a un rápido crecimiento en la propiedad y el uso de automóviles. El kilometraje de los vehículos creció a una tasa anual sostenida del 10 % entre 1948 y 1964. Por el contrario, el tráfico ferroviario se mantuvo estable durante la década de 1950, pero la situación económica se deterioró constantemente, con los costos laborales aumentando más rápido que los ingresos y las tarifas y los fletes congelados repetidamente por el gobierno. para tratar de controlar la inflación. Para 1955, los ferrocarriles' la cuota de mercado del transporte se había reducido del 16% al 5%.
El Plan de Modernización de 1955 prometía un gasto de más de 1.240 millones de libras esterlinas; las locomotoras de vapor serían reemplazadas por locomotoras diesel y eléctricas, los niveles de tráfico aumentarían y se predijo que el sistema volvería a generar ganancias en 1962. En cambio, las pérdidas aumentaron, de £ 68 millones en 1960 a £ 87 millones en 1961 y £ 104 millones en 1962 (£2,36 mil millones en términos de 2021). El BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos.
En 1961, las pérdidas ascendían a 300.000 libras esterlinas al día; desde la nacionalización en 1948, se cerraron 3000 millas (4800 km) de línea, la cantidad de personal ferroviario se redujo un 26 %, de 648 000 a 474 000, y la cantidad de vagones de ferrocarril se redujo un 29 %, de 1 200 000 a 848 000.
Los informes Beeching
La remodelación de los ferrocarriles británicos (Beeching I)
El primer informe de Beeching, titulado La remodelación de los ferrocarriles británicos, se publicó el 27 de marzo de 1963.
El informe comienza citando el resumen proporcionado por el Primer Ministro, Harold Macmillan, de 1960: "Primero, la industria debe tener un tamaño y un patrón adecuados para las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva forma" y con la premisa de que los ferrocarriles deben funcionar como un negocio rentable.
Beeching primero estudió los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente". Su análisis mostró que las 1.762 estaciones menos utilizadas tenían recibos de pasajeros anuales de menos de £2.500 cada una (£61.000 a partir de 2023), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían recibos de menos de £10.000, que el el 50% de las estaciones menos utilizadas contribuyeron solo con el 2% de los ingresos de los pasajeros, y ese tercio de las millas de ruta transportó solo el 1% de los pasajeros.
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham transportaba cinco trenes cada día de la semana en cada dirección, transportando un promedio de nueve pasajeros con solo el 10 % de los costos de operación de la línea cubiertos por las tarifas; otro ejemplo fue la línea Gleneagles-Crieff-Comrie que tenía diez trenes por día y cinco pasajeros en promedio, ganando solo el 25% de los costos. Finalmente, estaba el servicio de Hull a York a través de Beverley (utilizando parte de la línea de la costa de Yorkshire, que no estaba cerrada, y la línea de York a Beverley, que sí lo estaba). La línea cubría el 80% de sus costos operativos, pero calculó que se podía cerrar porque había una ruta alternativa, pero menos directa.
De los 29 000 km (18 000 millas) de vías férreas, Beeching recomendó que 9 700 km (6 000 millas), en su mayoría líneas rurales e industriales, se cerraran por completo y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas solo para carga. Un total de 2.363 estaciones iban a cerrar, incluidas 435 ya amenazadas, tanto en las líneas que iban a cerrar como en las líneas que iban a permanecer abiertas.
Recomendó que los servicios de carga sean principalmente para productos básicos a granel, como minerales y carbón, y que el sistema de carga haga uso de nuevos sistemas de manipulación en contenedores en lugar de un tráfico de vagones de carga menos eficiente y más lento. La última recomendación resultaría profética con el auge del transporte intermodal de mercancías en las décadas siguientes.
El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias (Beeching II)
El 16 de febrero de 1965, Beeching introdujo la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias, estableció su conclusión de que de las 7500 millas (12 100 km) de vías troncales solo 3000 millas (4800 km) "deberían ser seleccionado para el desarrollo futuro" e invertido en.
Esta política daría como resultado que el tráfico se enrute a lo largo de nueve líneas. El tráfico a Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la línea principal de la costa oeste a Carlisle y Glasgow; el tráfico hacia el noreste de Inglaterra se concentraría a través de la línea principal de la costa este, que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico a Gales y West Country iría por la Great Western Main Line a Swansea y Plymouth.
Apoyando las propuestas de Beeching estaba su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria: "La elección real es entre un sistema excesivo y cada vez más antieconómico, con una tendencia correspondiente a los ferrocarriles como un conjunto para caer en el desprestigio y la decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado". De las 7.500 millas (12.100 km) de la ruta troncal, 3.700 millas (6.000 km) implican una elección entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) una elección de tres, y más de 700 millas (1.100 km) una elección de cuatro. En Escocia, solo se seleccionaron para su desarrollo las rutas del cinturón central y las líneas a través de Fife y Perth a Aberdeen, y no se seleccionó ninguna en Gales, aparte de la Great Western Main Line hasta Swansea.
La adscripción de Beeching de ICI terminó a principios de junio de 1965 después de que fracasara el intento de Harold Wilson de lograr que produjera un plan de transporte. Es un tema de debate si Beeching se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins, el Ministro Laboral de Tecnología, dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Tom Fraser, entonces Ministro de Transporte, había despedido a Beeching. Beeching lo negó y señaló que había regresado antes de tiempo a ICI porque no habría tenido suficiente tiempo para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su adscripción.
Los cierres
El primer informe fue aceptado por el gobierno conservador de la época, que argumentó que los autobuses podrían brindar muchos servicios de manera más efectiva. La mayoría de las recomendaciones fueron adoptadas posteriormente por el gobierno laborista elegido en 1964, pero muchos de los cierres propuestos provocaron protestas de las comunidades que perderían sus trenes, muchas de las cuales (especialmente las comunidades rurales) no tenían otro transporte público.
Los cierres de líneas se habían producido entre 150 y 300 millas por año entre 1950 y 1961. Alcanzaron un máximo de 1000 millas (1600 km) en 1964 y prácticamente se detuvieron a principios de la década de 1970. Uno de los últimos cierres importantes fue la ruta Waverley de 98 millas de largo (158 km) entre Carlisle, Hawick y Edimburgo en 1969; en 2006 se aprobó la reapertura de un tramo de 35 millas de esta línea y en septiembre de 2015 se reanudaron los servicios de pasajeros.
Los centros vacacionales y costeros se vieron gravemente afectados por los cierres. El informe recomendó cerrar casi todos los servicios a lo largo de las costas del norte de Devon, Cornualles y East Anglia, además de Norwich a Great Yarmouth. Se recomendó el cierre de todos los servicios en la Isla de Wight, al igual que todos los ramales en el Distrito de los Lagos. Uno de los cierres más significativos fue el de la Great Central Main Line desde London Marylebone hasta Leicester y Sheffield.
No se implementaron todos los cierres recomendados. Las líneas indultadas incluyen:
- Las líneas a través de las Highlands escocesas, como la Far North Line, se mantuvieron abiertas, en parte debido a la presión del poderoso lobby Highland.
- Se dijo que la Línea Central de Gales se mantenía abierta porque pasaba por tantas circunscripciones marginales que nadie se atrevía a cerrarla.
- La Línea del Valle de Tamar en Devon y Cornwall se mantuvo abierta porque las carreteras locales eran pobres.
- La línea Marshlink entre Ashford y Hastings se mantuvo abierta debido a problemas que retienen los servicios de autobús de reemplazo.
- Otras rutas (o partes de las rutas) planeadas para el cierre que sobrevivieron incluyen la línea Settle-Carlisle, Ipswich–Lowestoft, la línea Hope Valley (pero la línea Woodhead y Bakewell se cerraron, aunque estos no eran cortes Beeching sino realizados posteriormente), Buxton Line, Ayr–Stranraer, Glasgow–Kilmarnock, Glasgow–Edinburgh a través de Shots, Barrow
El Informe Beeching pretendía ser la primera etapa de la contracción de la red ferroviaria. Como resultado, algunas líneas que no había recomendado cerrar se cerraron posteriormente, como Woodhead Line entre Manchester y Sheffield en 1981, después de que el tráfico de mercancías (principalmente carbón) en el que había dependido disminuyera. Se racionalizaron muchas líneas supervivientes, incluida la reducción a vía única y la consolidación de señales. La mayor parte de la línea Oxford-Cambridge Varsity Line cerró a pesar de su ubicación estratégica que sirve a Milton Keynes, la "ciudad nueva" más grande de Gran Bretaña. Kinross-shire, y especialmente Fife, sufrieron cierres no incluidos en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn debía permanecer en el centro de las rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todas las cuales cerraron.
Con algunas excepciones, después de principios de la década de 1970, las propuestas para cerrar otras líneas se encontraron con una vociferante oposición pública y se archivaron discretamente. Esta oposición probablemente surgió de la experiencia pública de los muchos cierres de líneas durante los cortes a mediados y fines de la década de 1960.
Análisis crítico
Enajenaciones de terrenos y estructuras
Los informes de Beeching no hicieron recomendaciones sobre el manejo de la tierra después de los cierres. British Rail operó una política de enajenación de terrenos que superaban las necesidades. Se han eliminado muchos puentes, cortes y terraplenes y la tierra se ha vendido para urbanizar. Los edificios de estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo se han demolido o vendido para viviendas u otros fines. El aumento de la presión sobre el uso del suelo significó que la protección de las vías cerradas, como en otros países, como el esquema del US Rail Bank, que posee terrenos para vías férreas para un posible uso futuro, no se consideró práctico.
Quedan muchas estructuras redundantes de líneas cerradas, como puentes sobre otras líneas y alcantarillas de drenaje. A menudo requieren mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria sin proporcionar ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que la falta de recomendaciones sobre el manejo de la propiedad ferroviaria cerrada demuestra que el informe fue miope. Por otro lado, mantener un ferrocarril en estas rutas, que obviamente habría aumentado los costos de mantenimiento, podría no haber ganado lo suficiente para justificar ese mayor costo. Dado que la demanda de trenes ha crecido desde la década de 1990, se ha criticado la falta de preservación de las rutas de las líneas cerradas, como la que une Bedford y Cambridge, que se cerró a pesar de que Beeching recomendó su mantenimiento.
Aceptación de subvenciones ferroviarias
Para 1968, los ferrocarriles no habían vuelto a ser rentables y, para muchos, el enfoque de Beeching parecía haber fracasado. Se ha sugerido que al cerrar casi un tercio de la red, Beeching logró un ahorro de solo £ 30 millones, mientras que las pérdidas totales superaban los £ 100 millones por año. Sin embargo, los ahorros precisos de los cierres son imposibles de calcular. Posteriormente, el Ministerio de Transporte estimó que los costos operativos ferroviarios se habían reducido en más de £ 100 millones a raíz del Informe Beeching, pero que gran parte de esto se había absorbido por el aumento de los salarios. Algunos de los ramales cerrados actuaron como alimentadores de las líneas principales, y ese tráfico alimentador se perdió cuando cerraron los ramales; la importancia financiera de esto es discutible, ya que más del 90% de los ferrocarriles' El tráfico de 1960 se realizó en líneas que permanecieron abiertas diez años después.
Cualesquiera que sean las cifras, hacia fines de la década de 1960 se hizo cada vez más claro que los cierres ferroviarios no estaban sacando al sistema ferroviario del déficit y era poco probable que lo hicieran alguna vez. La ministra de Transportes, Barbara Castle, decidió que se deberían subvencionar algunos servicios ferroviarios, que no podían pagar su trayecto pero tenían un papel social valioso. La legislación que permite esto se introdujo en la Ley de Transporte de 1968. La Sección 39 preveía que el Tesoro pagaría un subsidio por un período de tres años. Esto fue derogado más tarde en la Ley de Ferrocarriles de 1974. Es cuestionable si estos subsidios afectaron el tamaño de la red: los criterios para perdonar a las líneas con pérdidas no habían cambiado, simplemente la forma en que aparecían sus costos en las cuentas de los ferrocarriles, anteriormente su contribución a la red. ferrocarriles' la pérdida global estaba oculta en el déficit total.
Autobuses de reemplazo y alternativas propuestas
La "bustitución" la política que reemplazó los servicios ferroviarios con autobuses también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobús de reemplazo eran más lentos y menos convenientes que los trenes que debían reemplazar, por lo que eran impopulares. Los servicios de autobús de reemplazo a menudo se ejecutaban entre los sitios de la estación (ahora en desuso) (algunos de los cuales estaban a cierta distancia de los centros de población a los que servían), perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobús de reemplazo duraron menos de dos años antes de que fueran eliminados debido a la falta de patrocinio, dejando gran parte del país sin transporte público.
En ese momento, se suponía que los propietarios de automóviles conducirían hasta el punto de partida del tren más cercano (que generalmente era el cruce donde, de lo contrario, los habría llevado el ramal cerrado) y continuarían su viaje en tren. En la práctica, habiendo salido de casa en sus coches, la gente los utilizaba durante todo el trayecto. Del mismo modo para el transporte de mercancías: sin ramales, los ferrocarriles' capacidad de transportar mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Al igual que en el modelo de pasajeros, se supuso que los camiones recogerían las mercancías y las transportarían a la terminal de ferrocarril más cercana, donde cruzarían el país en tren, se descargarían en otro camión y se llevarían a su destino. El desarrollo de la red de autopistas, la llegada de la contenerización, las mejoras en los camiones y los costes económicos de tener dos puntos de carga se combinan para hacer del transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.
Muchas de las líneas cerradas habían funcionado con un pequeño déficit. Algunas líneas, como la línea Sunderland-to-West Hartlepool, cuestan solo £ 291 por milla para operar. Los cierres de tales líneas con pérdidas a pequeña escala hicieron poca diferencia en el déficit general.
Beeching atacó los posibles cambios en las operaciones del tipo de tren ligero y escribió: "La tercera sugerencia, que los autobuses ferroviarios deberían sustituirse por trenes, ignora el alto costo de proporcionar la ruta en sí y también ignora la hecho de que los autobuses ferroviarios son vehículos más caros que los autobuses de carretera." Hay poco en el informe Beeching que recomiende economías generales (en costos de administración, prácticas laborales, etc.). Por ejemplo, varias de las estaciones que estaban cerradas tenían personal completo las 18 horas del día, en líneas controladas por múltiples cajas de señales de la época victoriana (nuevamente con personal completo, a menudo durante todo el día). Los costos operativos podrían haberse reducido reduciendo el personal y eliminando los servicios redundantes en estas líneas mientras se mantenían abiertas las estaciones. Desde entonces, British Rail y sus sucesores lo han logrado con éxito en líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los cortes, como la línea East Suffolk de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básico".
La línea Marshlink entre Ashford International y Hastings, amenazada de cierre en el Informe Beeching, ahora se considera importante debido a la apertura del Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1. El tráfico en la Línea Golden Valley de vía única entre Kemble y Swindon y la línea Cotswold entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente, y ahora se ha restablecido la vía doble en la línea Golden Valley, en parte para facilitar una ruta de desvío durante la electrificación y otras obras en la línea del túnel Severn.
La gente y la política
Los conservadores aumentaron su mayoría en la Cámara de los Comunes en las elecciones generales del 8 de octubre de 1959, las primeras con Harold Macmillan como primer ministro. Ernest Marples, anteriormente Director General de Correos, fue nombrado Ministro de Transporte dos semanas después en una reorganización del gabinete; Macmillan señaló que el niño de clase trabajadora del norte que había ganado una beca para una escuela primaria era uno de los dos únicos 'hombres hechos a sí mismos'. en su gabinete.
Marples tenía antecedentes en una exitosa empresa de construcción de carreteras. Al inaugurar la autopista M1, dijo: "Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carretera. Está en consonancia con la audaz era científica en la que vivimos. Es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte." Su asociación con la empresa constructora de alto perfil Marples Ridgway se convirtió en un motivo de preocupación tanto para el público como para los políticos. Como es costumbre, renunció como director de la compañía en 1951 al convertirse en ministro subalterno, pero solo se deshizo de sus acciones en la compañía en 1960 después de que la compañía ganara un contrato para construir el paso elevado de Hammersmith, cuando se hicieron preguntas tanto en los medios de comunicación y también en la Cámara de los Comunes el 28 de enero de 1960; hizo una declaración a la Cámara más tarde ese día confirmando que la venta de acciones estaba en marcha y que se completaría 'muy pronto', y señaló que, como parte del acuerdo, podría verse obligado a comprar las acciones de la comprador al precio original después de que cesó en el cargo, si así lo desea el comprador. Si bien se informó que vendió las acciones a su esposa, ella negó en una entrevista con un periódico que se hubiera realizado alguna transacción. Se informó que había transferido sus acciones a un Overseas Trust. En julio de 1964, Marples Ridgway and Partners Limited recibió un contrato de 4,1 millones de libras esterlinas para la "Hendon Urban Motorway" ampliación de la M1, en el mismo año en que la empresa fue absorbida por el Grupo Bath and Portland. No hubo evidencia de ninguna irregularidad por parte de nadie en este o en cualquiera de los otros contratos otorgados a la empresa durante su mandato, sin embargo, generó una sensación de inquietud, sobre todo dentro del sector ferroviario.
En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor conocido como el Comité Stedeford a pedido de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión de Transporte Británica y hacer recomendaciones. Ernest Marples le pidió a Sir Ewart Smith, ex ingeniero jefe jubilado de Imperial Chemical Industries (ICI), que se convirtiera en miembro de un grupo asesor; Smith se negó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, una sugerencia que aceptó Marples. Beeching, con un doctorado en Física, había sido nombrado miembro de la junta principal de ICI a la edad de 43 años. La junta estaba formada por figuras de alto nivel en empresas británicas, y ninguno de los miembros de la junta tenía conocimiento o experiencia previa en la industria ferroviaria. Stedeford y Beeching se enfrentaron en varios temas, pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no fue uno de ellos. A pesar de todas las sospechas que despertó, el comité tuvo poco que decir al respecto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. A pesar de que se hicieron preguntas en el Parlamento, el informe de Sir Ivan no se publicó en ese momento. En diciembre de 1960 se hicieron preguntas en los Lores sobre este "secreto" y "bajo el mostrador" grupo de estudio. Más tarde se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno debería establecer otro organismo "para considerar el tamaño y el patrón del sistema ferroviario requerido para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los desarrollos y tendencias en otras formas de transporte".... y otras consideraciones relevantes".
Marples luego nombró a Beeching como presidente de la Comisión de Transporte Británica en marzo de 1961. Recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de £24,000 (£568,000 en términos de 2021), £10,000 más que Sir Brian Robertson, el anterior presidente de la BTC, £ 14,000 más que el primer ministro Harold Macmillan, y dos veces y media más que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. En ese momento, el gobierno buscaba talento externo para resolver los enormes problemas de la red ferroviaria y confiaba en que podría hacer que los ferrocarriles se pagaran solos, pero su salario, 35 veces superior al de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito. como un "desastre político".
La Ley de Transporte de 1962 disolvió la Comisión de Transporte Británica (BTC), que había supervisado los ferrocarriles, los canales y el transporte de mercancías por carretera y estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió el cargo el 1 de enero de 1963, con el Dr. Beeching como su primer presidente. La ley implementó medidas que simplificaron el proceso de cierre de vías férreas al eliminar la necesidad de escuchar en detalle los pros y los contras de cada caso. Se describió como "la pieza legislativa más trascendental en el campo de la ley ferroviaria que se ha promulgado desde la Ley de Tráfico Ferroviario y Canal de 1854".
Las elecciones generales de octubre de 1964 devolvieron un gobierno laborista bajo el primer ministro Harold Wilson después de 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, los laboristas prometieron detener los cierres ferroviarios si eran elegidos, pero rápidamente dieron marcha atrás y luego supervisaron algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado Ministro de Transporte, pero fue reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa en 1967, Network for Development, que muestra el sistema ferroviario "estabilizado" en alrededor de 11,000 millas de ruta (17,700 km).
La sección 39 de la Ley de Transporte de 1968 dispuso que se pagaran subvenciones en relación con líneas y servicios que generaran pérdidas, pero muchos de los servicios y líneas ferroviarias que habrían calificado ya se habían cerrado. Esta legislación salvó varios ramales y servicios locales.
Después de 1970, cuando los conservadores regresaron al poder, se pensó seriamente en un nuevo programa de cierres, pero resultó políticamente imposible. En 1982, bajo el gobierno de Margaret Thatcher, Sir David Serpell, un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el Informe Serpell que decía que solo se podía lograr un ferrocarril rentable cerrando gran parte de lo que quedaba. La infame 'Opción A' del informe propuso aumentar considerablemente las tarifas y reducir la red ferroviaria a solo 1,630 millas (2,620 km), dejando solo 22 millas (35 km) de ferrocarril en Gales (una sección de la línea principal de Gales del Sur desde el túnel Severn hasta Cardiff Central) y ninguna en Somerset, Devon o Cornualles. Se planeó cerrar la línea principal de Midland, dejando a Leicester y Derby sin un enlace ferroviario, mientras que se pretendía cortar la línea principal de la costa este, parte del enlace clave Londres / Edimburgo, al norte de Newcastle. El informe se publicó el 20 de enero de 1983 y recibió una reacción violenta inmediata de los medios. Se archivó silenciosamente en el período previo a las elecciones de 1983.
Ian Hislop comenta que la historia ha sido algo cruel con el 'funcionario público más odiado de Gran Bretaña', al olvidar que Beeching propuso un servicio de autobús mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que en cierto modo estaba acostumbrado a hacer el "trabajo sucio por ellos". Hislop lo describe como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discusiones sobre las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y la trama del tren en nuestra identidad nacional". Él no compró nada de eso. Optó por un enfoque directo de pérdidas y ganancias y algunos afirman que todavía estamos tambaleándonos por eso hoy. Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre me verán como el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un corte loco".
El 7 de junio de 2019, el exministro de Transporte, Andrew Adonis, pronunció un discurso sobre "Revertir Beeching".
Reaperturas
Desde los cortes de Beeching, los niveles de tráfico rodado han crecido significativamente y desde la privatización a mediados de la década de 1990 ha habido niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles debido a la preferencia por vivir en ciudades más pequeñas y áreas rurales y, a su vez, viajar más tiempo. distancias (aunque se discute el impacto de esto). Se han revertido algunos de los cierres ferroviarios. Sin embargo, a pesar del aumento considerable de los viajes en tren desde mediados de la década de 1990, la participación del transporte ferroviario en el mercado total del transporte de pasajeros sigue siendo inferior a la de principios de la década de 1960, siendo el transporte por carretera el modo dominante de manera abrumadora: la participación de mercado del ferrocarril. fue del 13% en 1961, del 6% en 1991 y 2001, y del 10% en 2014.
Se han reabierto algunas estaciones cerradas y se han restablecido los servicios de pasajeros en algunas líneas donde se habían retirado.
Ferrocarriles patrimoniales
Algunas líneas cerradas bajo los cortes de Beeching se han reabierto como ferrocarriles de patrimonio privado. Algunos ejemplos son East Lancs Railway, Mid Hants Railway, North Yorkshire Moors Railway, North Norfolk Railway y West Somerset Railway.
En la cultura popular
Flanders y Swann, escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribieron un lamento para los versos cerrados por los cortes de Beeching titulado "Slow Train" (1963). Michael Williams' libro En el tren lento toma su nombre de la canción de Flandes y Swann. Celebra 12 de los viajes más hermosos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de los cortes de Beeching. Perpetuó el mito de que los cortes de Beeching se referían únicamente a los ramales rurales adormecidos, pero en realidad también se referían a las carreteras "industriales" y líneas de cercanías.
La serie de comedia de televisión de la BBC ¡Oh, Doctor Beeching!, emitida entre 1995 y 1997, se desarrollaba en una pequeña estación de ferrocarril de ramal ficticia amenazada de cierre debido a los cortes de Beeching.
En la revista satírica Private Eye, los "Signal Failures" columna sobre temas ferroviarios está escrita bajo el seudónimo "Dr. B. Ching".
La letra de la canción de I Like Trains "The Beeching Report" son una crítica del Dr. Beeching y los recortes de Beeching.
Cierres por año
La siguiente lista muestra más de 7000 millas (11 000 km) de cierres:
| Año | Longitud total cerrada |
|---|---|
| 1950 | 150 millas (240 km) |
| 1951 | 275 millas (443 km) |
| 1952 | 300 millas (480 km) |
| 1953 | 275 millas (443 km) |
| 1954 a 1957 | 500 millas (800 km) |
| 1958 | 150 millas (240 km) |
| 1959 | 350 millas (560 km) |
| 1960 | 175 millas (282 km) |
| 1961 | 150 millas (240 km) |
| 1962 | 780 millas (1.260 km) |
| Informe publicado | |
| 1963 | 324 millas (521 km) |
| 1964 | 1.058 millas (1.703 km) |
| 1965 | 600 millas (970 km) |
| 1966 | 750 millas (1.210 km) |
| 1967 | 300 millas (480 km) |
| 1968 | 400 millas (640 km) |
| 1969 | 250 millas (400 km) |
| 1970 | 275 millas (443 km) |
| 1971 | 23 millas (37 km) |
| 1972 | 50 millas (80 km) |
| 1973 | 35 millas (56 km) |
Después de este período, "residual" Se produjeron cierres de Beeching: Bridport a Maiden Newton (en 1975), Alston a Haltwhistle (en 1976), Woodside a Selsdon (en 1983).
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