Corporación Lockheed
La Lockheed Corporation fue un fabricante aeroespacial estadounidense. Lockheed se fundó en 1926 y se fusionó en 1995 con Martin Marietta para formar Lockheed Martin. Su fundador, Allan Lockheed, había fundado anteriormente Loughead Aircraft Manufacturing Company, de nombre similar pero sin relación alguna, que estuvo operativa desde 1912 hasta 1920.
Historia
Orígenes
Allan Loughead y su hermano Malcolm Loughead habían operado una compañía aeronáutica anterior, Loughead Aircraft Manufacturing Company, que estuvo operativa desde 1912 hasta 1920. La compañía construyó y operó aviones para pasajeros de pago en recorridos turísticos en California y había desarrollado un prototipo para el mercado civil, pero cerró en 1920 debido a la avalancha de aviones excedentes que desinflaron el mercado después de la Primera Guerra Mundial. Allan entró en el mercado inmobiliario mientras que Malcolm había formado una empresa exitosa que comercializaba sistemas de frenos para automóviles.
El 13 de diciembre de 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Kenneth Kay y Fred Keeler obtuvieron fondos para formar la Lockheed Aircraft Company en Hollywood (escrito fonéticamente para evitar errores de pronunciación). Esta nueva empresa utilizó parte de la misma tecnología desarrollada originalmente para el Modelo S-1 para diseñar el Modelo Vega. En marzo de 1928, la compañía se mudó a Burbank, California, y al final del año reportó ventas superiores al millón de dólares. De 1926 a 1928, la empresa produjo más de 80 aviones y empleó a más de 300 trabajadores que, en abril de 1929, construían cinco aviones por semana. En julio de 1929, el accionista mayoritario Fred Keeler vendió el 87% de Lockheed Aircraft Company a Detroit Aircraft Corporation. En agosto de 1929, Allan Loughhead renunció.
La Gran Depresión arruinó el mercado de aviones y Detroit Aircraft quebró. Un grupo de inversionistas encabezado por los hermanos Robert y Courtland Gross, y Walter Varney, compraron la compañía en 1932. El sindicato compró la compañía por solo $40,000 ($660,000 en 2011). Irónicamente, el propio Allan Loughead había planeado ofertar por su propia empresa, pero solo había recaudado $50 000 ($824 000), que consideró una suma demasiado pequeña para una oferta seria.
En 1934, Robert E. Gross fue nombrado presidente de la nueva empresa, Lockheed Aircraft Corporation, que tenía su sede en lo que ahora es el aeropuerto de Burbank, California. Su hermano, Courtlandt S. Gross, fue cofundador y ejecutivo, y sucedió a Robert como presidente después de su muerte en 1961. La empresa recibió el nombre de Lockheed Corporation en 1977.
La primera construcción exitosa que se construyó en cualquier número (141 aviones) fue el Vega construido por primera vez en 1927, mejor conocido por sus varios vuelos iniciales y récord por, entre otros, Amelia Earhart, Wiley Post y George Huberto Wilkins. En la década de 1930, Lockheed gastó 139.400 dólares (2,29 millones de dólares) para desarrollar el Model 10 Electra, un pequeño transporte bimotor. La empresa vendió 40 en el primer año de producción. Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan, lo volaron en su intento fallido de circunnavegar el mundo en 1937. Los diseños posteriores, el Lockheed Model 12 Electra Junior y el Lockheed Model 14 Super Electra ampliaron su mercado.
Producción de antes de la guerra
El modelo 14 de Lockheed formó la base del bombardero Hudson, que se suministró tanto a la Royal Air Force británica como al ejército de los Estados Unidos antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Su función principal era la caza submarina. El Model 14 Super Electra se vendió en el extranjero y más de 100 se fabricaron bajo licencia en Japón para uso del Ejército Imperial Japonés.
Producción durante la Segunda Guerra Mundial
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, bajo la dirección de Clarence (Kelly) Johnson, considerado uno de los diseñadores de aviones estadounidenses más conocidos, respondió a una especificación para un interceptor al presentar el caza P-38 Lightning. avión, un diseño bimotor y de doble brazo. El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción durante la participación estadounidense en la guerra, desde Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria en Japón. Cumplió roles de ataque terrestre, aire-aire e incluso bombardeo estratégico en todos los teatros de la guerra en los que operaba Estados Unidos. El P-38 fue responsable de derribar más aviones japoneses que cualquier otro tipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. durante la guerra; es particularmente famoso por ser el tipo de avión que derribó el avión del almirante japonés Isoroku Yamamoto.
La fábrica de Lockheed Vega estaba ubicada junto al Aeropuerto Union de Burbank, que había comprado en 1940. Durante la guerra, toda el área estaba camuflada en caso de reconocimiento enemigo. La fábrica estaba escondida debajo de una enorme lona de arpillera pintada para representar un vecindario semirrural pacífico, repleto de automóviles de goma. Se colocaron cientos de árboles, arbustos, edificios e incluso bocas de incendios falsos para dar una apariencia tridimensional. Los árboles y arbustos se crearon a partir de alambre de gallinero tratado con un adhesivo y cubierto con plumas para proporcionar una textura frondosa.
Lockheed ocupó el décimo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción durante la guerra. En total, Lockheed y su subsidiaria Vega produjeron 19 278 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representa el seis por ciento de la producción bélica, incluidos 2600 Ventura, 2750 bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress (construidos bajo licencia de Boeing), 2900 bombarderos Hudson y 9000 Lightning..
Producción de posguerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en cooperación con Trans-World Airlines (TWA), había desarrollado el L-049 Constellation, un nuevo y radical avión de pasajeros capaz de transportar 43 pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300 mph (480 km/h) en 13 horas.
Una vez que el Constellation (apodado Connie) entró en producción, los militares recibieron los primeros modelos de producción; después de la guerra, las aerolíneas recibieron sus pedidos originales, lo que le dio a Lockheed más de un año de ventaja sobre otros fabricantes de aeronaves en lo que fácilmente se preveía como la modernización de la posguerra de los viajes aéreos civiles. Las constelaciones' El desempeño estableció nuevos estándares que transformaron el mercado del transporte civil. Su característica tri-cola fue el resultado de que muchos clientes iniciales no tenían hangares lo suficientemente altos para una cola convencional. Lockheed produjo un transporte más grande, el R6V Constitution de dos pisos, que tenía la intención de dejar obsoleto al Constellation. Sin embargo, el diseño demostró tener poca potencia.
La empresa intentó comprar Convair en 1946, pero la SEC bloqueó la venta.
La mofeta funciona
En 1943, Lockheed comenzó, en secreto, el desarrollo de un nuevo avión de combate en sus instalaciones de Burbank. Este caza, el Lockheed P-80 Shooting Star, se convirtió en el primer caza a reacción estadounidense en anotar una muerte. También registró la primera muerte aérea jet-to-jet, derribando un Mikoyan-Gurevich MiG-15 en Corea, aunque en ese momento el F-80 (como fue redesignado en junio de 1948) ya se consideraba obsoleto.
A partir del P-80, el trabajo de desarrollo secreto de Lockheed estuvo a cargo de su División de Desarrollo Avanzado, más conocida como Skunk Works. El nombre fue tomado de la tira cómica de Al Capp, Li'l Abner. Esta organización se hizo famosa y generó muchos diseños exitosos de Lockheed, incluidos el U-2 (finales de la década de 1950), el SR-71 Blackbird (1962) y el caza furtivo F-117 Nighthawk (1978). Skunk Works a menudo creaba diseños de alta calidad en poco tiempo y, a veces, con recursos limitados.
Proyectos durante la Guerra Fría
En 1954, el Lockheed C-130 Hercules, un transporte duradero de cuatro motores, voló por primera vez. Este tipo permanece en producción hoy. En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del misil balístico lanzado desde submarino Polaris (SLBM); le seguirían los misiles nucleares Poseidón y Trident. Lockheed desarrolló el F-104 Starfighter a fines de la década de 1950, el primer avión de combate Mach 2 del mundo. A principios de la década de 1960, la compañía presentó el transporte a reacción de cuatro motores C-141 Starlifter.
Durante la década de 1960, Lockheed comenzó el desarrollo de dos aviones grandes: el transporte militar C-5 Galaxy y el avión civil de fuselaje ancho L-1011 TriStar. Ambos proyectos sufrieron retrasos y sobrecostos. El C-5 se construyó con vagos requisitos iniciales y sufría de debilidades estructurales, que Lockheed se vio obligado a corregir por su propia cuenta. El TriStar compitió por el mismo mercado que el McDonnell Douglas DC-10; los retrasos en el desarrollo del motor Rolls-Royce hicieron que el TriStar se quedara atrás del DC-10. Los proyectos C-5 y L-1011, el programa cancelado del helicóptero Cheyenne AH-56 del Ejército de EE. UU. y los contratos de construcción naval enredados hicieron que Lockheed perdiera grandes sumas de dinero durante la década de 1970.
Garantía de préstamo
Ahogado en deudas, en 1971 Lockheed (entonces el mayor contratista de defensa de EE. UU.) solicitó al gobierno de EE. UU. una garantía de préstamo para evitar la insolvencia. Lockheed argumentó que era necesario un rescate del gobierno debido al valor de la empresa para la seguridad nacional de Estados Unidos. El 13 de mayo de 1971, la administración de Richard Nixon envió un proyecto de ley titulado "Ley de garantía de préstamos de emergencia" al Congreso solicitando una garantía de préstamo de 250 millones de dólares para Lockheed y su programa de autobuses L-1011 Tristar. La medida fue muy debatida en el Senado de los Estados Unidos. El principal antagonista fue el senador William Proxmire (D-Wisconsin), el némesis de Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. Parte del debate en el Congreso se desarrolló sobre qué condiciones deberían adjuntarse al rescate. El senador Alan Cranston exigió que se obligara a la dirección a dimitir, para que no sentara un precedente al recompensar el despilfarro. Otros argumentaron que se debería permitir que la compañía se declarara en bancarrota citando la reciente decisión de abandonar el ferrocarril Penn Central a ese destino y el hecho de que el programa de airbus en cuestión era comercial en lugar de militar.
El erudito naval Thomas Paul Stanton señala que la oposición al proyecto de ley sostuvo que era "el comienzo de la socialización de la industria aeronáutica y aeroespacial estadounidense". Los defensores respondieron afirmando que "este proceso de socialización había tenido lugar muchos años antes" y algunos testigos ante el Congreso descartaron "la noción misma de 'libre empresa'." El secretario del Tesoro, Connally, señaló la economía tambaleante y las preocupaciones sobre el desempleo mientras testificaba: "ha llegado el momento dentro de los Estados Unidos cuando tenemos que ver las cosas de manera diferente". La libre empresa no es tan gratuita." Surgieron preguntas sobre si dejar que Lockheed fallara sería malo para el mercado debido a la disminución de la competencia o bueno al excluir a los competidores ineficientes y la mala gestión. Los competidores de Lockheed, McDonnell Douglas y General Electric (colaboradores del DC-10) se opusieron enérgicamente al proyecto de ley y temían que el gobierno enviara contratos a Lockheed para asegurar los pagos de los préstamos. El almirante Hyman G. Rickover condenó el proyecto de ley diciendo que representaba "una nueva filosofía en la que privatizamos las ganancias y socializamos las pérdidas". El consejo editorial del New York Times sostuvo que la administración de Nixon estaba violando sus propios principios de libre empresa al abogar por el préstamo. (Más tarde, el historiador Stephen J. Whitfield vio la aprobación de la garantía de préstamo como un apoyo para el argumento de que Estados Unidos se estaba alejando del liberalismo lockeano).
Luego de un feroz debate, el vicepresidente Spiro T. Agnew emitió un voto de desempate a favor de la medida el 2 de agosto de 1971. El presidente Nixon promulgó el proyecto de ley el 9 de agosto de 1971, que se conoció coloquialmente como el 'Préstamo Lockheed'. Incluso después de su adopción, se desarrolló una controversia adicional cuando la Junta de Garantía de Préstamos de Emergencia establecida por el Poder Ejecutivo para supervisar el préstamo se negó a permitir que el Congreso ' Oficina General de Contabilidad para examinar sus registros. Argumentaron que la oficina estaba intentando "interferir en el proceso de toma de decisiones" equivalente a un esfuerzo por "intimidar" y "acosar" el tablero. Esta afirmación fue negada por el Contralor General Elmer B. Staats, y el Senador William Proxmire hizo esfuerzos para que el Secretario del Tesoro John Connally testificara debido a la sospecha de que la garantía del préstamo estaba en peligro. El consejo editorial de The New York Times criticó la situación, citándola como otro argumento en contra de la idoneidad de la garantía de préstamo y el precedente que sentó para otras empresas en quiebra. El debate sobre las ramificaciones de la garantía de préstamo de Lockheed pronto resurgió a fines de 1975 con discusiones sobre una posible ayuda a la ciudad de Nueva York durante su crisis fiscal.
Lockheed terminó de pagar el préstamo de 1400 millones de dólares en 1977, junto con alrededor de 112,22 millones de dólares en tarifas de garantía del préstamo.
Escándalos de soborno
Los escándalos de soborno de Lockheed fueron una serie de sobornos y contribuciones ilegales realizadas por funcionarios de Lockheed desde finales de la década de 1950 hasta la década de 1970. A fines de 1975 y principios de 1976, un subcomité del Senado de los EE. UU. dirigido por el senador Frank Church concluyó que los miembros de la junta de Lockheed habían pagado a miembros de gobiernos amigos para garantizar contratos para aviones militares. En 1976, se reveló públicamente que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros en el proceso de negociación de la venta de aviones, incluido el F-104 Starfighter, el llamado Acuerdo del siglo.
El escándalo provocó una considerable controversia política en Alemania Occidental, los Países Bajos, Italia y Japón. En los EE. UU., el escándalo condujo a la aprobación de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero y casi provocó la caída de la corporación en crisis (ya estaba luchando debido a las bajas ventas del avión comercial L-1011). Haughton renunció a su cargo de presidente.
Intento de compra apalancada
A fines de la década de 1980, el especialista en adquisiciones apalancadas Harold Simmons llevó a cabo un intento de adquisición ampliamente publicitado pero sin éxito de Lockheed Corporation, y adquirió gradualmente casi el 20 por ciento de sus acciones. Lockheed resultaba atractivo para Simmons porque uno de sus principales inversores era California Public Employees' Retirement System (CalPERS), el fondo de pensión del estado de California. En ese momento, el New York Times dijo: "Se cree que gran parte del interés del Sr. Simmons en Lockheed proviene de su plan de pensiones, que está sobrefinanciado con más de $ 1.4 mil millones. Los analistas dijeron que podría querer liquidar el plan y pagar el exceso de fondos a los accionistas, incluido él mismo. Citando la mala gestión de su presidente, Daniel M. Tellep, Simmons expresó su deseo de reemplazar su directorio con una pizarra de su propia elección, ya que él era el mayor inversionista. Sus nominaciones a la junta incluyeron al exsenador de Texas John Tower, expresidente del Comité de Servicios Armados, y al almirante Elmo Zumwalt Jr., exjefe de operaciones navales. Simmons había comenzado a acumular acciones de Lockheed a principios de 1989 cuando los profundos recortes del Pentágono en el presupuesto de defensa habían hecho bajar los precios de las acciones de los contratistas militares, y los analistas no creían que intentaría la adquisición ya que en ese momento también buscaba el control de Georgia Gulf.
Fusión con Martín Marietta
Las conversaciones de fusión entre Lockheed y Martin Marietta comenzaron en marzo de 1994, y las empresas anunciaron su fusión planificada de $10 mil millones el 30 de agosto de 1994. La sede de las empresas combinadas estaría en la sede de Martin Marietta en North Bethesda, Maryland. El acuerdo se finalizó el 15 de marzo de 1995, cuando las dos empresas " los accionistas aprobaron la fusión. Los segmentos de las dos empresas que no retuvo la nueva empresa formaron la base de L-3 Communications, un contratista de defensa de tamaño medio por derecho propio. Lockheed Martin también escindió más tarde la empresa de materiales Martin Marietta Materials.
Los ejecutivos de la empresa recibieron grandes bonos directamente del gobierno como resultado de la fusión. Norman R. Augustine, quien en ese momento era director general de Martin Marietta, recibió un bono de $8,2 millones.
Ambas empresas aportaron productos importantes a la nueva cartera. Los productos de Lockheed incluyeron el misil Trident, el avión de patrulla marítima P-3 Orion, los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71, el F-117 Nighthawk, el F-16 Fighting Falcon, el F-22 Raptor, el C-130 Hercules, el A-4AR Fightinghawk. y el satélite DSCS-3. Los productos de Martin Marietta incluían cohetes Titan, Sandia National Laboratories (contrato de gestión adquirido en 1993), Space Shuttle External Tank, módulos de aterrizaje Viking 1 y Viking 2, Transfer Orbit Stage (bajo subcontrato de Orbital Sciences Corporation) y varios modelos de satélite.
Cronología
- 1912: La empresa Alco Hydro-Aeroplane estableció.
- 1916: Compañía renombrada Loughead Aircraft Manufacturing Company.
- 1926: Lockheed Aircraft Company formó.
- 1929: Lockheed se convierte en una división de Detroit Aircraft.
- 1932: Robert y Courtland Gross toman el control de la compañía después de la quiebra de Detroit Aircraft. La empresa es renombrada Lockheed Aircraft Corporation, reflejando la reorganización de la empresa bajo una junta directiva.
- 1941: Lockheed P-38 Relámpago es presentado, uno de los luchadores más exitosos de la Segunda Guerra Mundial, y el nombre al rayo Lockheed Martin F-35 II
- 1943: Lockheed's Skunk Works fundada en Burbank, California.
- 1954: Primer vuelo de las Hércules Lockheed C-130.
- 1954: vuelo Maiden del Lockheed U-2.
- 1961: Grand Central Rocket Company adquirió como Lockheed Propulsion Company.
- 1962: Primer vuelo del Blackbird A-12.
- 1964: Primer vuelo del Blackbird Lockheed SR-71.
- 1970 Primer vuelo del L-1011 TriStar.
- 1976: Los escándalos de soborno de Lockheed.
- 1977: Compañía renombrada Corporación Lockheed, para reflejar las actividades de no navegación de la empresa.
- 1978: El aeropuerto Hollywood-Burbank de la compañía se vende a sus ciudades cercanas y se convierte en el aeropuerto Burbank-Glendale-Pasadena (más tarde el nombre del aeropuerto Bob Hope en 2003).
- 1981: Primer vuelo del F-117 Nighthawk.
- 1985: Adquire Metier Management Systems.
- 1986: Adquires Sanders Associates electronics of Nashua, New Hampshire.
- 1991: Lockheed, General Dynamics y Boeing inician el desarrollo del F-22 Raptor.
- 1992: Todas las actividades relacionadas con el espacio terminan en la instalación de Burbank.
- 1993: Adquirió la división de aviones Fort Worth de General Dynamics, constructor del F-16 Fighting Falcon.
- 1995: Lockheed Corporation se fusiona con Martin Marietta para formar Lockheed Martin.
Divisiones
Las operaciones de Lockheed se dividieron entre varios grupos y divisiones, muchos de los cuales continúan operando dentro de Lockheed.
Grupo de Sistemas Aeronáuticos
- Lockheed-California Company (CALAC), Burbank, California.
- Lockheed-Georgia Company (GELAC), Marietta, Georgia.
- Lockheed Advanced Aeronautics Company, Santa Clarita, California.
- Lockheed Aircraft Service Company (LAS), Ontario, California.
- Lockheed Air Terminal, Inc. (LAT), Burbank, California, ahora Bob Hope Airport y propiedad de la Autoridad del Aeropuerto Burbank-Glendale-Pasadena.
Grupo de Misiles, Espacio y Sistemas Electrónicos
- Lockheed Missiles & Space Company, Inc., Sunnyvale, California.
- Lockheed Propulsion Company, Redlands, California.
- Lockheed Space Operations Company, Titusville, Florida.
- Lockheed Engineering and Management Services Company, Inc., Houston, Texas.
- Lockheed Electronics Company, Inc., Plainfield, New Jersey.
Grupo de Sistemas Marinos
- Lockheed Shipbuilding Company, Seattle, Washington.
- Lockport Marine Company, Portland, Oregon.
- Sistemas Marinos Avanzados, Santa Clara, California.
Grupo de Sistemas de Información
- Datacom Systems Corporation, Teaneck, New Jersey.
- CADAM Inc., Burbank, California.
- Lockheed Data Plan, Inc., Los Gatos, California.
- DIALOG Information Services, Inc, Palo Alto, California.
- Metier Management Systems, Londres, Inglaterra.
- Integrated Systems and Solutions, Gaithersburg, Maryland.
Lista de productos
Una lista parcial de aeronaves y otros vehículos producidos por Lockheed.
Aviones de pasajeros y transportes civiles
- Lockheed Vega
- Lockheed Modelo 10 Electra
- Lockheed Modelo 12 Electra Junior
- Lockheed Modelo 14 Super Electra
- Lockheed Modelo 18 Lodestar
- Lockheed Constellation, airliner
- Lockheed L-049 Constelación, primer modelo de la Constelación Lockheed
- Lockheed L-649 Constellation, mejorado Lockheed Constellation
- Lockheed L-749 Constellation, mejoró aún más Lockheed Constellation
- Lockheed L-1049 Super Constelación, modelo más grande producido de la Constelación Lockheed
- Lockheed L-1649 Starliner, último modelo de la Constelación Lockheed
- Lockheed Saturn
- Lockheed L-188 Electra
- Lockheed JetStar, jet de negocios
- Lockheed L-1011 TriStar, aerolineador de cuerpo amplio
Transportes militares
- Lockheed C-69/Lockheed C-121 Constelación, versiones de transporte militar de la Constelación
- YC-121F Constelación, versión experimental turboprop
- Lockheed R6V Constitución, grandes aeronaves de transporte
- Lockheed C-130 Hércules, medio transporte de combate (A-130 articulos) (otros variantes)
- Lockheed C-141 Starlifter, long-range jet transport
- Lockheed C-5 Galaxy, transporte pesado
- Proyecto de transporte militar, cancelado
Luchadores
- Lockheed P-38 Relámpago de hélice de doble motor
- Lockheed P-80 Shooting Star, el primer jet fighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Lockheed T-33 Estrella del tiro, jet del entrenador
- Lockheed F-94 Starfire, luchador de todo el mundo '
- Lockheed F-104 Starfighter, interceptor y luego un luchador de varias misiones, el 'misile con un hombre en él'
- Lockheed F-117 Nighthawk, robo de aviones de combate
- General Dynamics F-16 Fighting Falcon, multirole fighter (Originally General Dynamics)
- Lockheed F-22, air superiority stealth fighter
- Lockheed F-35, air superiority and strike missions
Patrulla y reconocimiento
- Lockheed Hudson, patrulla marítima/bomber
- PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon, patrulla marítima/bomber
- PO-1W/WV-1 Constelación, versión AWACS de la Constelación
- EC-121/WV-2 Advertencia Star, versión AWACS de la Superconstelación
- Lockheed P-2 Neptune, maritime patrol
- Lockheed P-3 Orion, ASW patrol
- Lockheed U-2/TR-1, reconocimiento
- Lockheed SR-71 Blackbird, reconnaissance (A-12) (M-21) (YF-12)
- Lockheed S-3 Viking, patrol/attack
- YO-3A Quiet Star
Helicópteros
- Lockheed CL-475, helicóptero de rotor rígido
- XH-51A/B (Lockheed CL-595/Model 286), helicóptero compuesto
- Lockheed AH-56 Cheyenne, prototipo de helicóptero de ataque
Misiles
- UGM-27 Polaris
- UGM-73 Poseidon
- UGM-89 Perseus
- Trident
- UGM-96 Trident I
- UGM-133 Trident II
- Alto Virgo
Tecnología espacial
- Lockheed X-7
- Lockheed X-17
- Lockheed L-301 (aka X-24C)
- Lockheed Star Clipper
- Corona
- RM-81 Agena
- Vehículos blancos de edad
- Sistema de escape de lanzamiento de Apolo
- Telescopio espacial Hubble
Embarcaciones
- Sea Shadow
Vehículos sobre raíles
- Odakyu Tipo 500 monorail para Mukōgaoka-Yūen Monorail (como Nihon-Lockheed Monorail, con Kawasaki Heavy Industries)
- Himeji Monorail Tipo 100/200 (como Nihon-Lockheed Monorail, con Kawasaki Heavy Industries)
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