Corporación de aviones británicos
La British Aircraft Corporation (BAC) era un fabricante de aviones británico formado a partir de la fusión presionada por el gobierno de English Electric Aviation Ltd., Vickers-Armstrongs (Aircraft), Bristol Airplane Company y Hunting Aircraft en 1960. Bristol, English Electric y Vickers se convirtieron en "padres" de BAC con participaciones del 20%, 40% y 40% respectivamente. BAC, a su vez, adquirió el capital social de sus participaciones en aviación y el 70% de Hunting Aircraft varios meses después.
Historia
Formación
Los orígenes de BAC se remontan a una declaración emitida por el gobierno británico de que esperaba que las diversas empresas involucradas en las industrias de aeronaves, armas guiadas y motores se consolidaran y fusionaran entre sí. Además, el gobierno también prometió incentivos para motivar dicha reestructuración; el mantenimiento del gasto público en investigación y desarrollo y la garantía de la ayuda en el lanzamiento de 'nuevos tipos prometedores de aeronaves civiles'. Un incentivo particularmente destacado fue el contrato para un nuevo gran avión de ataque supersónico, que se convertiría en el BAC TSR-2.
En consecuencia, durante 1960, Vickers, English Electric y Bristol crearon BAC como una corporación de propiedad conjunta. Internamente, la empresa tenía dos divisiones: la División de Aeronaves bajo el mando de Sir George Edwards y la División de Armas Guiadas bajo el mando del Vizconde Caldecote. Las operaciones de aeronaves de las tres matrices ahora eran subsidiarias de BAC; "Bristol Aircraft Ltd", "English Electric Aviation Ltd" (con el vizconde Caldecote como gerente general) y "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd" (bajo Sir George Edwards). BAC también tenía una participación mayoritaria en Hunting Aircraft. Los padres todavía tenían importantes intereses en la aviación fuera de BAC. English Electric tenía a Napier & Son motores aeronáuticos, Bristol tenía el 50% de los motores Bristol Aerojet y Bristol Siddeley e inversiones más pequeñas en Westland y Short Brothers & Harland.
Después de la formación de BAC, la Bristol Airplane Company (División de automóviles) no se incluyó en la consolidación. En cambio, fue tallado por Sir George White, cuya familia había fundado la British and Colonial Airplane Company en 1910 (más tarde la Bristol Airplane Company).
La oficina central de BAC estaba en los pisos superiores del edificio 100 Pall Mall en la ciudad de Westminster, Londres.
Esfuerzos iniciales
La mayoría de los diseños de aeronaves de BAC se heredaron de las empresas individuales que la formaron. BAC no aplicó su nueva identidad de forma retroactiva, por lo que el VC10 siguió siendo el Vickers VC10. En cambio, la empresa aplicó su nombre a las iniciativas de marketing, la publicidad del VC10 llevaba el nombre "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, una empresa miembro de British Aircraft Corporation". El primer modelo en llevar el nombre BAC fue el BAC One-Eleven (BAC 1–11), un estudio de Hunting Aircraft, en 1961. Dadas las numerosas cancelaciones de contratos gubernamentales durante la década de 1960, el BAC 1–11, que se había lanzado como una empresa privada, probablemente salvó a la empresa.
Antes de la fusión, Bristol había evitado el mercado de aviones subsónicos a favor de trabajar en el transporte supersónico Bristol 223. El esfuerzo continuó bajo BAC y finalmente se fusionó con esfuerzos similares en curso en la compañía de aviones francesa Sud Aviation, lo que resultó en el Concorde anglo-francés. Descrito por Flight International como un "icono de aviación" y 'uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos', las ventas de este tipo fueron mediocres frente a los aviones subsónicos convencionales, principalmente debido a la aparición de aviones de fuselaje ancho, como el Boeing 747, lo que hizo que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes. Si bien en marzo de 1969, el consorcio tenía acuerdos por un total de 74 opciones de 16 aerolíneas, solo dos aerolíneas, Air France y British Overseas Airways Corporation, continuarían con sus pedidos. Los servicios regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres-Bahrein y París-Río de Janeiro.
En 1963, BAC adquirió las divisiones de armas guiadas anteriormente autónomas de English Electric y Bristol para formar una nueva subsidiaria, British Aircraft Corporation (Guided Weapons). La compañía disfrutó de cierto éxito, incluido el desarrollo de los misiles Rapier, Sea Skua y Sea Wolf. BAC finalmente amplió esta división para incluir sistemas electrónicos y espaciales y, en 1966, inició lo que se convertiría en una fructífera relación con Hughes Aircraft. Hughes otorgó importantes contratos a BAC, incluidos los subsistemas para los satélites Intelsat.
BAC había heredado las actividades aeroespaciales de varias empresas a través de su formación, y la investigación de varias empresas relacionadas con el espacio continuó en la nueva entidad. Uno de los equipos de investigación de BAC, encabezado por el ingeniero Tom Smith, Jefe del Departamento Aeroespacial de BAC, que inicialmente investigaba problemas de vuelos supersónicos e hipersónicos, se interesó en la aplicación de dicho vehículo para actividades relacionadas con el espacio, lo que llevó al BAC Mustard, un sistema de lanzamiento reutilizable que comprendía varios vehículos alados casi idénticos. En el diseño más detallado, Mustard debía pesar aproximadamente 420 toneladas antes del lanzamiento y ser capaz de entregar una carga útil de tres toneladas a una órbita terrestre geoestacionaria (GEO). Según el autor Nigel Henbest, es probable que Gran Bretaña no pudiera perseguir el desarrollo de Mustard por sí sola, pero sugirió organizar una empresa europea multinacional, similar a los lanzadores convencionales Europa y Ariane. El conocimiento y la experiencia desarrollados en este proyecto se aprovecharon posteriormente en esfuerzos posteriores, principalmente el proyecto de avión espacial reutilizable HOTOL de la década de 1980.
El desarrollo del TSR-2 fue uno de los proyectos más destacados de la empresa. Sin embargo, a medida que avanzaba el programa, se incurrió en continuos aumentos de costos, mientras que la rivalidad entre servicios llevó a frecuentes desafíos de su necesidad. Durante abril de 1965, el gobierno británico anunció que había decidido retirar su pedido del TSR-2, dejándolo sin cliente establecido. En este punto, el programa ya estaba en la fase de prototipo y el avión ya había volado, pero la presión política obligó a detener el trabajo de desarrollo, lo que provocó la destrucción de los fuselajes restantes y la mayoría del equipo y la documentación de apoyo. La terminación de última hora del TSR-2 ha sido ampliamente vista como un gran golpe no solo para BAC sino también para la industria aeronáutica británica en general.
Nuevas empresas
El 17 de mayo de 1965, los gobiernos británico y francés anunciaron la firma de un par de acuerdos para cubrir los dos proyectos conjuntos; uno basado en la propuesta de la compañía aeronáutica francesa Breguet Aviation Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer"); este evolucionaría hacia el SEPECAT Jaguar. El otro era el BAC/Dassault AFVG (Geometría variable anglo-francesa), un avión de combate más grande con capacidad de portaaviones de geometría variable para la Armada francesa (Aéronavale), además de cumplir funciones de interceptor, ataque táctico y reconocimiento para la RAF. El AFVG iba a ser desarrollado conjuntamente por BAC y Dassault Aviation, mientras que el motor turbofan M45G propuesto para propulsar la aeronave también iba a ser desarrollado conjuntamente por SNECMA y Bristol Siddeley. Sin embargo, durante junio de 1967, el gobierno francés anunció su retiro del esfuerzo de AFVG aparentemente por motivos de costo.
Durante mayo de 1966, BAC y Breguet crearon formalmente SEPECAT, una empresa conjunta, para desarrollar, comercializar y producir el caza de ataque anglo-francés Jaguar. El programa Jaguar finalmente tomó el lugar de varios esfuerzos anteriores, incluido el AFVG. El primero de los ocho prototipos de Jaguar voló el 8 de septiembre de 1968. Durante 1973, se logró la entrada en servicio con la Fuerza Aérea Francesa, momento en el que Breguet se había convertido en parte de Dassault Aviation. SEPECAT recibió varios pedidos de exportación para el Jaguar, las naciones de ultramar que volaron el tipo incluyeron India, Ecuador, Nigeria y Omán. Dassault apoyó menos a SEPECAT y prefirió promocionar su propio avión; Se convenció a varios clientes potenciales del Jaguar de pedir la serie Mirage de Dassault.
Durante 1964, tanto BAC como su principal rival nacional, Hawker Siddeley, realizaron estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones ampliadas de sus aviones comerciales existentes, el VC10 y el Hawker Siddeley Trident. En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones separadas de dos pisos del VC10, que comúnmente se conocía como Super VC10; sin embargo, rápidamente se reconoció que el gobierno británico necesitaría un apoyo sustancial para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implicaba "varias decenas de millones de libras". Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofan Rolls-Royce RB178 propuesto, habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación del programa no llegó y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el rival Boeing 747 en su lugar.
En 1967, los gobiernos británico, francés y alemán acordaron iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos. BAC argumentó en contra de la propuesta a favor de su proyecto BAC Three-Eleven, pensado como un gran avión de pasajeros de fuselaje ancho como el Airbus A300, Douglas DC-10 y Lockheed TriStar. Al igual que el One-Eleven, habría llevado dos motores turbofan Rolls-Royce, montados cerca de la cola, pero podría acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho al día con un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros en un paso de 30 pulgadas). La aerolínea nacional británica British European Airways (BEA) se interesó públicamente en el tipo; Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró su optimismo personal por el Three-Eleven. Sin embargo, los socios potenciales del Mercado Común de Gran Bretaña advirtieron que, dado que Three-Eleven competiría directamente con el Airbus europeo, en torno al cual se habían fusionado en gran medida, el proyecto socavaba efectivamente la lealtad británica a la CEE que, en este punto, el El gobierno británico estaba interesado en unirse. El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield, Ministro de Suministros de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Three-Eleven.
Arabia Saudita
A principios de la década de 1960, el gobierno de Arabia Saudita anunció su intención de lanzar un programa masivo de adquisiciones de defensa que incluía el reemplazo de los aviones de combate del país y el establecimiento de una red de comunicaciones y defensa aérea avanzada. Las empresas estadounidenses parecían ganar gran parte de este trabajo, sin embargo, la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) finalmente recibiría grandes cantidades de aviones y equipos de fabricación británica para satisfacer sus necesidades.
En 1964, BAC realizó vuelos de demostración de su Lightning en Riyadh y, en 1965, Arabia Saudita firmó una carta de intención para comprar aviones Lightning y Strikemaster, así como misiles tierra-aire Thunderbird. El contrato principal se firmó en 1966 por cuarenta Lightning y veinticinco (en última instancia, cuarenta) Strikemasters. En 1973, el gobierno saudí firmó un acuerdo con el gobierno británico que especificaba a BAC como el contratista de todas las partes del sistema de defensa (AEI fue contratada anteriormente para suministrar el equipo de radar y Airwork Services proporcionó servicios y capacitación). El gasto total de RSAF superó los mil millones de libras esterlinas.
BAC, con el contrato Lightning/Strikemaster; British Aerospace, con los contratos de Al Yamamah; y, más recientemente, BAE Systems, con el pedido de cazas polivalentes Typhoon, se han beneficiado de grandes contratos de armas con Arabia Saudí.
Tornado
En junio de 1967, la AFVG fue cancelada debido a la retirada de la participación francesa. Luego, Gran Bretaña recurrió a un proyecto nacional, la geometría variable del Reino Unido (UKVG), para el cual el Ministerio de Tecnología otorgó un contrato de diseño a BAC Warton. Estos estudios finalmente se conocieron como el programa BAC Advanced Combat Aircraft. En 1968, se invitó a Gran Bretaña a unirse a Canadá y al Consorcio F-104 (una agrupación de Alemania, Italia, Bélgica y los Países Bajos), todos los cuales deseaban reemplazar su avión actual con un diseño común, posteriormente descrito como Multi Role Combat. Aeronave (MRCA).
El 26 de marzo de 1969, BAC, MBB, Fiat y Fokker formaron Panavia Aircraft GmbH. En mayo, una "fase de definición del proyecto" se inició y concluyó a principios de 1970. Como resultado, se diseñaron dos aviones: el Panavia 100 de un solo asiento y el Panavia 200 de dos asientos. La RAF favoreció al 200, al igual que Alemania después de su entusiasmo inicial por el 100.
En septiembre de 1971, los gobiernos de Gran Bretaña, Italia y Alemania firmaron una Intención de Proceder (ITP) con el Panavia Tornado. El 30 de octubre de 1974, el primer prototipo británico (el segundo en volar) despegó del aeródromo de BAC en Warton. Los tres gobiernos firmaron el contrato para el Lote 1 de la aeronave el 29 de julio de 1976. BAC y, posteriormente, British Aerospace entregarían 228 Tornado GR1 y 152 Tornado F3 a la RAF.
Especulaciones de fusiones y nacionalizaciones
Durante la mayor parte de su historia, BAC fue objeto de rumores y especulaciones de que se fusionaría con Hawker Siddeley Aviation (HSA). El 21 de noviembre de 1966, Fred Mulley, Ministro de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que:
...el gobierno había llegado a la conclusión de que el interés nacional sería mejor ser servido por una fusión de los intereses del marco aéreo de BAC y Hawker Siddeley en una sola empresa.
El gobierno preveía adquirir el capital de BAC y fusionarlo con Hawker Siddeley. La propiedad de BAC le daría al gobierno una participación minoritaria en la nueva empresa. Aunque las empresas matrices de BAC estaban preparadas para vender sus acciones a un precio razonable, la propuesta del gobierno, en su opinión, subvaloraba al grupo. En agosto de 1967, el éxito del BAC 1-11 y las ventas de defensa a Arabia Saudita hicieron que la perspectiva de que las empresas matrices vendieran sus acciones fuera menos probable. En diciembre de 1967, Tony Benn, el Ministro de Tecnología, aunque reiteró su deseo de ver un BAC y HSA fusionados, admitió que no sería posible.
Al igual que BAC, Hawker Siddeley Group se expandió mediante una fusión, mientras que el diseño y la fabricación de motores se concentraron en Rolls-Royce y en la recién formada Bristol-Siddeley Engines. El desarrollo de helicópteros se le dio a Westland Helicopters.
Durante 1966, Rolls-Royce adquirió Bristol Airplane de BAC, integrando la empresa en su negocio de motores aeronáuticos Bristol Siddeley, pero declaró que no tenía ningún interés en las acciones de BAC. A pesar de esto, Rolls-Royce aún no se había deshecho de su participación en BAC cuando la empresa se declaró en quiebra en 1971. Vickers y GEC finalmente adquirieron la participación del 20% de la administración judicial, que había adquirido English Electric durante 1968.
El 29 de abril de 1977, BAC, Hawker Siddeley Group y Scottish Aviation se nacionalizaron y fusionaron en virtud de las disposiciones de la Ley de Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval de 1977. Este nuevo grupo se estableció como una corporación estatutaria, British Aerospace (BAe).
Productos
Los productos generalmente conocidos bajo el nombre BAC incluyen:
Aviones
- AFVG propuso y canceló jet militar multi-role
- BAC Un once jetliner
- BAC Two-Eleven y Three-Eleven – jetliners propuestos y cancelados
- BAC 221 – jet fighter concept modified Fairey Delta 2 for Concorde development work
- BAC Jet Provost trainer aircraft
- BAC jet de ataque militar Strikemaster
- BAC/Aérospatiale Concorde – jetliner supersónico
- BAC TSR-2 Combatiente de jets Tácticos/reconnacentista
- BAC/Bristol 188 – jet experimental
- BAC/Bristol Britannia – Turboprop aerolineador
- BAC/English Electric Canberra – jet bomber
- BAC/English Electric Lightning – supersonic jet fighter
- BAC/Hunting H.126 – aeronave experimental
- BAC/Hunting Jet Provost – jet trainer militar
- BAC/Vickers Supermarine Scimitar – caza de jets navales
- BAC/Vickers VC10 – jet liner
- BAC/Vickers Viscount – Turboprop airliner
- BAC/Vickers Vanguard – Turboprop airliner
- Panavia Tornado/Panavia Tornado ADV – luchador jet de ataque multi-role; proyecto multinacional
- SEPECAT Jaguar – Combatiente de ataque terrestre; proyecto Anglo-French
Misiles
- BAC Misil de superficie a aire
- BAC Sea Skua helicóptero lanzable misiles de aire a tierra
- BAC Sea Wolf misiles navales/misiles de superficie a aire guiados por buques
- BAC Swingfire antitank missile
- BAC/Vickers Vigilant wire-guided antitank missile
Además, BAC continuó con los misiles tierra-aire Bristol Bloodhound e English Electric Thunderbird.
Nave espacial
BAC participó en naves espaciales no tripuladas, principalmente satélites
- Ariel 4 – satélite de investigación
- Intelsat – satélite de comunicaciones; BAC proporcionó varios subsistemas a Hughes (el contratista principal) y reunió Intelsat 4, así como proporcionar la estructura paneles solares y paquete de baterías
- Prospero X-3 – satélite experimental
- Multi-Unit Space Transport and Recovery Device (MUSTARD) fue un sistema de lanzamiento propuesto que consistía en tres reutilizables naves del cuerpo de elevación que operan juntos.
Personas clave
Diseñadores e ingenieros de aeronaves
- Colin Baron
- Ray Creasey
- George Edwards
- Roy Ewans
- Frederick Page
- Archibald Russell
- Tom Smith
- Bill Strang
Pilotos de prueba
- Roland Beamont
- Jimmy Dell
- David Eagles
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