Corporación Americana de Motores
American Motors Corporation (AMC; comúnmente conocida como American Motors) fue una empresa estadounidense de fabricación de automóviles formada por la fusión de Nash- Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company el 1 de mayo de 1954. En ese momento, fue la fusión corporativa más grande en la historia de los Estados Unidos.
American Motors' Los competidores más similares eran los fabricantes de automóviles que tenían niveles de ventas anuales similares, como Studebaker, Packard, Kaiser Motors y Willys-Overland. Sus mayores competidores eran los Tres Grandes: Ford, General Motors y Chrysler.
American Motors' la línea de producción incluía autos pequeños: el Rambler American, que comenzó como Nash Rambler en 1950, Hornet, Gremlin y Pacer; autos intermedios y de tamaño completo, incluidos Ambassador, Rambler Classic, Rebel y Matador; muscle cars, incluidos Marlin, AMX y Javelin; y las primeras variantes con tracción en las cuatro ruedas del Eagle y el Jeep Wagoneer, los primeros verdaderos crossovers en el mercado estadounidense.
Considerada como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil para explotar segmentos de mercado especiales que los gigantes no atienden", American Motors era ampliamente conocida por el trabajo de diseño del estilista jefe Dick Teague, quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus contrapartes en los Tres Grandes de Detroit", pero "tenía una habilidad especial para aprovechar al máximo la inversión de su empleador".
Después de períodos de éxito independiente intermitente, Renault adquirió una participación importante en American Motors en 1979, y Chrysler finalmente adquirió la empresa en 1987.
Formación de 1954
En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se denominó fusión). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, existió en Plainfield, Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922 antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.
El acuerdo Nash-Kelvinator/Hudson fue una transferencia directa de acciones (tres acciones de Hudson cotizadas en 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator cotizadas en 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con activos de 355 millones de dólares estadounidenses y más de 100 millones de dólares en capital de trabajo. La nueva compañía contrató al director ejecutivo de Hudson, AE Barit, como consultor y él ocupó un asiento en la junta directiva. George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y director ejecutivo.
Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de EE. UU. dependía de que se unieran en una empresa de múltiples marcas capaz de desafiar a los Tres Grandes como un igual. La "frenética guerra de precios Ford/GM de 1953–54" tuvo un impacto devastador en los restantes "independientes" fabricantes de automóviles Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron ayudar a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para enfrentar la intensa competencia que se espera de los automóviles. Tres grandes.
Un resultado rápido de la fusión fue duplicar las compras y la producción con Nash, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de $155 en la línea Wasp y hasta $204 en los modelos Hornet más caros. Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando $1,592,307, en comparación con una pérdida de $3,848,667 durante el mismo período del año anterior. Mason también inició conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su visión estratégica. Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos de American Motors.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker. La nueva Studebaker-Packard Corporation (S-P) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Cuando Mason murió en 1954, George W. Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance. En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto número dos en la empresa. Aunque la oferta de Packard habría pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro más brillante. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar fusionarse con American Motors a menos que pudiera tomar la posición más alta (Mason y Nance eran ex competidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint, respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció "no hay fusiones en curso, ni directa ni indirectamente." Romney estuvo de acuerdo con el compromiso de Mason de comprar productos S-P. Mason y Nance acordaron que, a cambio, S-P se esforzaría por comprar repuestos de American Motors, pero S-P no lo hizo. Como los motores y las transmisiones de Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio V8. American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su monocasco Double Safe Single Unit, que debutó en el año modelo 1956. A mediados de 1956, la transmisión Packard V8 y TwinUltramatic de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) fueron eliminadas y reemplazadas por el nuevo V8 de American Motors y por las transmisiones GM Hydra-Matic y Borg-Warner.
Desarrollo de productos en la década de 1950
Consolidación de productos
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American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, con la producción de Nash y Hudson consolidada en la planta de Nash en Kenosha. La planta de Detroit Hudson se convirtió a la producción por contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes separadas de distribuidores de Nash y Hudson. Los Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.
El modelo Nash Rambler de venta rápida se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Ramblers con diseño de insignia, junto con Metropolitans similares, eran idénticos excepto por los tapacubos, las placas de identificación y otros detalles menores.
La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente se continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp y Nash Ambassador rediseñados como Hudson Hornet. Aunque los autos compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como Chevrolet y Pontiac. Hudson y Nashe usaron cada uno sus propios motores como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el I6 de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) que había impulsado al campeón (NASCAR) a principios de la década de 1950; Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.
La Ambassador y la Statesman de Nash continuaron con válvulas en cabeza y cabeza en L de seis, respectivamente. Los autos Hudson y Nash tenían diferentes suspensiones delanteras. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. El Hudson Hornet y Wasp, y sus contrapartes Nash, habían mejorado la conducción y la visibilidad, y también una mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más liviana.
La gama más grande de Nash and Hudson no se vendió bien y AMC perdió dinero cada año. Consternado con los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la empresa estaba en la línea compacta Rambler. Romney detuvo la producción de los nuevos autos grandes y se centró por completo en el nuevo Rambler Six y V8 presentándolos en 1956, a pesar de que estaba programado para un lanzamiento en 1957. Las ventas de los nuevos Ramblers fueron bajas y las ventas de los modelos Hudson y Nash fueron casi inexistentes, lo que resultó en una pérdida operativa de $ 31,7 millones para 1956. Las ventas mejoraron en 1957 pero el año aún registró una pérdida de $ 11,8 millones para la empresa. En respuesta, Romney lanzó un bombardeo masivo de relaciones públicas, viajando 70,000 millas a nivel nacional en 12 meses. Romney habló en salones sindicales, cenas, iglesias, recintos feriales, así como en estaciones de radio y televisión, y en cualquier lugar donde pudiera correr la voz sobre Rambler. Las ventas de Rambler despegaron en 1958, un 58,7% más y se inscribieron 425 nuevos distribuidores. 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, a $ 28 millones. Las marcas Nash y Hudson se abandonaron y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y en el pilar de la empresa. El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 1961. El prototipo Nash Ambassador/Hudson Hornet de 1958, construido sobre una plataforma Rambler estirada, fue renombrado en el último minuto como 'Ambassador by Rambler'. 34;. Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 con una distancia entre ejes de 100 pulgadas (2540 mm) como el nuevo Rambler American con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a la Rambler una línea compacta que incluía la American de 2540 mm (100 in) de distancia entre ejes, la Rambler Six de 2743 mm (108 in) de distancia entre ejes y la Rebel V8, así como la Ambassador de 2972 mm (117 in) de distancia entre ejes.
La & # 34; luchadora de dinosaurios & # 34;
(feminine)
Las ventas de Ramblers se dispararon a fines de la década de 1950 en parte debido a American Motors' centrarse en el coche compacto y sus esfuerzos de marketing. Estos incluyeron el patrocinio de la muy popular serie de televisión de antología de Walt Disney y como expositor en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney lanzó el producto Rambler en comerciales de televisión.
Mientras que los "Tres Grandes" introdujo autos cada vez más grandes, American Motors siguió a un "luchador de dinosaurios" estrategia. El liderazgo de George W. Romney centró la empresa en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que existiera una necesidad real. Esto le dio a Romney un alto perfil en los medios. Entraron en juego dos factores estratégicos centrales: (1) el uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) la negativa a participar en la carrera de rediseño de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación de construir autos económicos sólidos. Los funcionarios de la compañía confiaban en el mercado cambiante y en 1959 anunciaron una expansión de $ 10 millones ($ 92 956 621 USD en dólares de 2016) de su complejo de Kenosha (para aumentar la capacidad anual en tiempo regular de 300 000 a 440 000 automóviles). Una carta a los accionistas en 1959 afirmaba que la introducción de nuevos autos compactos por parte de American Motors' grandes competidores domésticos (para el año modelo 1960) "señala el final del dominio de los autos grandes en los EE. UU." y que American Motors predice que las ventas de autos pequeños en los EE. UU. pueden alcanzar los 3 millones de unidades para 1963.
American Motors también comenzaba a experimentar con automóviles que no utilizaban gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que funcionaría con un sistema de "autocarga" batería. Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio de placa sinterizada que se pueden recargar muy rápidamente y son más livianas que una batería de plomo-ácido de automóvil típica.
En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que anteriormente había trabajado para General Motors, Packard y Chrysler; después de que Edmund E. Anderson dejara la empresa en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.
Cambio de enfoque en la década de 1960
Innovación
En un esfuerzo por mantenerse competitivo, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y agregó innovaciones mucho antes de que los "Big Three" los presentó.
Por ejemplo, el Rambler Classic estaba equipado con un cilindro maestro estándar en tándem en 1962 que brindaba capacidad de frenado incluso si había una falla en el sistema de frenos. Solo Cadillac también incluyó esta función de seguridad seis años antes de que las normas de seguridad de EE. UU. la exigieran en todos los automóviles.
Rambler también fue uno de los primeros pioneros en ofrecer una secuencia de indicador de cambio automático (P R N D2 D1 L, donde si uno seleccionaba 'D2', el automóvil arrancaba en segunda velocidad, mientras que '1'; comenzó en primera) en su "Flash-O-Matic" transmisión que es similar a la actual "PRNDSL" patrón de cambio, se hizo obligatorio para los automóviles del año modelo 1968, que requerían una posición neutral entre marcha atrás y marcha atrás, mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía marcha atrás inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.
Único en la industria automotriz nacional, American Motors ofreció respaldos ajustables para los asientos delanteros desde su origen Nash, y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros reclinables dobles estándar casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opciones.. Los frenos de disco Bendix se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros autos estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970 en la mayoría de sus modelos. para cumplir con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados.
En la primera parte de la década, las ventas fueron sólidas, gracias en gran parte a la historia de la compañía en la fabricación de autos pequeños, que se puso de moda en 1961. Tanto en 1960 como en 1961, Ramblers ocupó el tercer lugar. lugar entre las ventas nacionales de automóviles, desde el tercer lugar gracias a la fuerza de las ventas de automóviles pequeños, incluso frente a una gran cantidad de competencia nueva. El enfoque estratégico de Romney fue muy exitoso, como se refleja en las saludables ganancias de la empresa año tras año. La empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a la empresa llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con United Auto Workers para un plan de participación en las ganancias que era nuevo en la industria automotriz. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales por mejoras anuales, así como aumentos automáticos por costo de vida. Sin embargo, en 1962, Romney renunció para postularse para gobernador de Michigan. Su reemplazo fue Roy Abernethy, American Motors' ejecutivo de ventas exitoso.
En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado y sus operaciones en Canadá cesaron en 1966. Los 'Tres Grandes', más los más pequeños American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker empresas eran los restantes fabricantes de automóviles de América del Norte.
Abernethy creía que la reputación de American Motors de construir autos económicos confiables podría traducirse en una nueva estrategia que podría seguir a los compradores de AMC a medida que cambiaban por vehículos más grandes y más caros. American Motors, en realidad, había producido autos grandes a lo largo de la mayor parte de su historia. Los Embajadores Rambler eran tan grandes como un Ford o Chevy de tamaño completo. Solo hubo una ausencia de autos de mayor tamaño de la alineación de American Motors en 1963 y 1964. Los primeros autos que llevaron su firma fueron los modelos de 1965. Los modelos de 1965 fueron un cambio de imagen importante de la nueva plataforma que se acababa de presentar en 1963. Se trataba de una serie Ambassador más larga y nuevos convertibles para los modelos más grandes. A mediados de año se agregó un fastback, llamado Marlin. Compitió directamente con autos como el Dodge Charger, pero el 'tamaño familiar' de AMC; fastback enfatizaba el lujo personal.
Opciones difíciles
La búsqueda continua "en la carrera más dura del mundo de los negocios: la dura competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles" también significó cambios de estilo anuales que requerían grandes gastos. La gerencia de American Motors tiene total confianza "en que los nuevos modelos de 1965 provocarán un cierto deterioro" en realidad comenzó a quedarse atrás en la participación de las ventas.
Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de automóviles rediseñados en los mercados mediano y grande. Los automóviles ganaron elogios por su estilo fluido y las ideas de Abernethy funcionaron, ya que las ventas de Ambassador aumentaron significativamente.. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler American perjudicaron sus ventas, lo que contrarrestó las ganancias de las ventas de Ambassador. Hubo problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos automóviles de tamaño completo, así como rumores persistentes sobre la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de efectivo. Informes del consumidor' calificaciones negativas para American Motors' la seguridad no ayudó.
Durante este tiempo, las ventas internacionales de AMC se expandieron. De solo 18,000 autos hace cinco años, el AMC modelo 1965 vendió 74,420 autos en Canadá, Europa y América Latina. AMC siguió siendo el mayor vendedor de automóviles de EE. UU. tanto en Francia como en Alemania.
Abernethy también pidió que se restara énfasis a la marca Rambler, porque creía que el público la asociaba demasiado con los autos económicos y que estaba obstaculizando la venta de American Motors' otros modelos en un momento en que las ventas de autos medianos y de lujo eran muy fuertes. Como resultado, ordenó que para 1966, el Ambassador y el Marlin fueran identificados únicamente como un producto de American Motors. Al principio, el cambio de estrategia parecía estar funcionando porque las ventas de las Ambassador rediseñadas de 1965 y 1966 mejoraron, incluso cuando la producción general de AMC disminuyó desde el nivel récord alcanzado en 1963. Sin embargo, las ganancias corporativas por acción fueron de apenas 27 centavos por acción. participación, la más baja desde que AMC hizo su famoso regreso de autos compactos en 1958. Los inversionistas recibieron un mensaje de la fortuna cambiante del fabricante de automóviles cuando el informe financiero anual de 1966 de la compañía se entregó en un envoltorio marrón liso, en lugar del año anterior. #39;s cubierta brillante.
También se programó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 1967. Esta estrategia agregó $ 60 millones en costos de reequipamiento, lo que fue un tramo importante para la empresa. Los nuevos modelos compartían menos piezas entre sí y eran más caros de construir. Abernethy continuó con su objetivo de posicionar los nuevos diseños Rebel y Ambassador en igualdad de condiciones con los modelos económicos competitivos comercializados por los Tres Grandes.
American Motors no tenía su propio programa de autos eléctricos como los Tres Grandes, y luego de algunas negociaciones, se firmó un contrato en 1967 con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. Una camioneta familiar Rambler de 1969 con batería de níquel-cadmio demostró los sistemas de energía que, según el científico, era un "automóvil maravilloso". Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo 'enchufable' desarrollados con Gulton: el automóvil de concepto urbano Amitron y más tarde el Electron similar.
Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por los medios de la industria automotriz, las ventas del último trimestre de AMC que terminaron el 30 de septiembre de 1966 (AMC no estaba en un año fiscal calendario) fueron decepcionantes. La compañía registró una pérdida de balance de $12,648,000 para el año antes de Créditos Tributarios y Activos Tributarios diferidos. En ese momento, la junta había perdido la confianza en Abernethy debido a sus enormes gastos que habían desestabilizado a la empresa y cada año bajo su liderazgo, la empresa había sufrido enormes pérdidas financieras. Como resultado, Abernethy se vio obligada a tomar una "jubilación anticipada" de American Motors el 9 de enero de 1967. Abernethy fue reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin). Chapin instituyó rápidamente cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar la cuota de mercado centrándose en los mercados demográficos más jóvenes. La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler a menos de US$200 del Volkswagen Beetle básico. Las ideas innovadoras de marketing incluyeron hacer que el aire acondicionado fuera estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como opción de eliminación). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles de EE. UU. en fabricar equipos estándar de aire acondicionado en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln, Imperial y Cadillac.
La compañía presentó emocionantes entradas para el auge de los muscle cars de la década, sobre todo el AMX, mientras que el Javelin sirvió como el participante de la compañía en el mercado de autos deportivos creado por el Plymouth Barracuda y el Ford. Mustango. Se obtuvo efectivo operativo adicional en 1968 a través de la venta de Kelvinator Appliance, una vez una de las unidades operativas principales de la empresa. La venta de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida que fabrica únicamente automóviles.
La marca Rambler se descontinuó en 1968, dejando solo el Rambler American como el último producto en llevar el nombre, hasta 1969. La marca Rambler continuó usándose solo para los mercados de exportación, siendo México el último mercado en usarlo en 1983. A partir de 1970, American Motors fue la marca utilizada para todos los automóviles de pasajeros de American Motors, y todos los vehículos a partir de esa fecha llevaron el nombre de American Motors y el nuevo logotipo corporativo. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en la literatura corporativa hasta bien entrada la década de 1980. El tema de la marca se complicó aún más cuando los automóviles de pasajeros con tracción total Eagle de la compañía se comercializaron como American Eagle en la década de 1980.
Desarrollos de productos de la década de 1970
Jeep
A fines de la década de 1960, Kaiser Industries Corporation decidió abandonar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Kaiser Jeep, que estaba perdiendo dinero. American Motors' el vicepresidente de fabricación, Gerald C. Meyers, encabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas Jeep de Kaiser. Aunque la alta gerencia de AMC se opuso, Chapin tomó una decisión importante en febrero de 1970 para comprar Kaiser Jeep por $ 70 millones. Aunque era una apuesta, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían a American Motors' negocio de turismos. El mercado de Jeep también era un mercado en el que los Tres Grandes no tenían presencia y, por lo tanto, no había competencia. American Motors ganó la icónica marca Jeep de camiones ligeros y SUV, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y los Jeeps postales de la serie DJ. American Motors también amplió su red internacional. El negocio militar y de productos especiales se reconstituyó como la División de Productos Generales de American Motors, y luego se reorganizó como AM General.
Avispón y Gremlin
En 1970, American Motors consolidó todos los automóviles de pasajeros bajo una identidad de marca distinta y debutó con la gama de automóviles compactos Hornet. The Hornet y el posterior Gremlin compartieron plataformas. El Gremlin, el primer subcompacto fabricado en Norteamérica, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en American Motors' el automóvil de pasajeros más vendido desde el Rambler Classic, con más de 860,000 unidades vendidas cuando terminó la producción en 1977. La plataforma Hornet continuó fabricándose con una variedad de modelos hasta 1987.
Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin se podían pedir con interiores de mezclilla de Levi's.
Torero
El nuevo AMC Matador de tamaño mediano y renovado reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba: "¿Qué es un Matador?" En 1972, American Motors ganó la licitación para los cruceros del Departamento de Policía de Los Ángeles, y el departamento utilizó Matadors desde 1972 hasta 1975, reemplazando al Plymouth Satellite. American Motors suministró al propietario de Mark VII Limited, Jack Webb, dos Matador, un sedán y una camioneta, para usar en su popular serie de televisión Adam-12, aumentando la capacidad de los autos' Perfil público. Los matadores vieron el uso de flotas como taxis, vehículos gubernamentales, policiales y de bomberos en algunos estados.
En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para fabricar motores Wankel para automóviles y jeeps.
A partir de 1974, el sedán y la camioneta Matador se renovaron levemente, con nuevos extremos delanteros y traseros más cuadrados, lo que lo hizo de tamaño completo. Este modelo de segunda generación se fabricó prácticamente sin cambios hasta 1978.
Embajador
Desde 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde el pilar A trasero. El Embajador continuó como American Motors' modelo de gama alta con más opciones de comodidades y con aire acondicionado de serie. Desde el pilar A hacia adelante, el Ambassador fue rediseñado y estirado 7 pulgadas (178 mm) para convertirse en el más grande de la historia, justo cuando el Embargo Árabe del Petróleo de 1973 provocó el racionamiento de gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño frontal y parachoques de absorción de energía más fuertes requeridos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. Las ventas de todos los automóviles grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un automóvil de tamaño completo en 1974 y se suspendió después del año modelo 1974, dejando solo el Matador como American Motors' oferta de tamaño completo. Nash y American Motors hicieron Ambassadors desde 1927 hasta 1974, el uso más largo del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en ese momento, la placa de identificación utilizada continuamente por más tiempo en la industria.
Matador Coupé
En 1974, el techo rígido de dos puertas Matador de primera generación, conocido como el "ladrillo volador" debido a su mala aerodinámica en la competencia de NASCAR, fue reemplazado a un gran costo por un cupé de dos puertas elegante, de forma suave y estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el "Auto con mejor estilo de 1974" por la revista Car and Driver, la satisfacción del cliente y vendió casi 100.000 cupés durante un período de cinco años. El Matador Coupe compartió pocos componentes con el sedán y la camioneta Matador además de la suspensión, el tren de transmisión, algunas molduras y partes interiores.
Autobuses Metropolitanos
En 1974, la subsidiaria AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg, Manitoba. Se construyó un total de 5.431 autobuses Metropolitan, incluidos 219 trolebuses eléctricos, antes de que cesara la producción en 1979. La producción de autobuses diésel había cesado en 1978, y solo la producción de trolebuses tuvo lugar en 1979.
Marcapasos
El AMC Pacer, un modelo completamente nuevo e innovador presentado en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil grande. Su desarrollo de preproducción coincidió con las estrictas normas federales de seguridad para automóviles y emisiones de pasajeros de EE. UU.
Con el Arab Oil Embargo de 1973, General Motors abortó el motor rotativo Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible excedía al de los motores convencionales de potencia similar. Por lo tanto, los motores AMC Straight-6 existentes de American Motors de 258 y 232 pulgadas cúbicas (4,2 y 3,8 L) se utilizaron en el Pacer. La economía de combustible fue mejor que la de un motor rotativo, pero todavía relativamente baja a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes además del tren motriz con otros autos de American Motors, era costoso fabricarlo y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años.
Los costos de desarrollo y producción de Pacer y Matador Coupe agotaron el capital que, de lo contrario, se podría haber invertido en actualizar las líneas más populares Hornet y Gremlin, de modo que, hacia fines de la década de 1970, la empresa enfrentó la creciente crisis energética con productos obsoletos que eran poco competitivo en mercados muy disputados. Sin embargo, "los autos usados AMC, desde 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía... por lo que la mayoría de los propietarios eran conscientes del mantenimiento de autos de bajo costo... Las unidades AMC se convirtieron en algunas de las mejores compras en el mercado de autos usados& #34; en 1975.
El Gremlin de 1977 había rediseñado los faros, la parrilla, la puerta trasera y la fascia. Para ahorrar en la crisis del combustible, American Motors ofreció el automóvil con un motor Audi de 4 cilindros de 2.0 L (122 cu in) diseñado por Volkswagen y más eficiente en combustible. La construcción del motor fue costosa para American Motors y el Gremlin retuvo el menos costoso pero también menos económico 232 pulgadas cúbicas (3.8 L) como equipo estándar.
La placa de identificación AMX se revivió en 1977. Era un paquete de apariencia deportiva en el hatchback Hornet que incluía mejoras, así como el motor de seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) de serie con la opción de transmisión automática de tres velocidades o de cuatro velocidades. transmisiones manuales de velocidad. El motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) era opcional con la transmisión automática.
Como todos los Matador ahora recibieron equipo estándar que anteriormente era opcional (por ejemplo, dirección asistida, transmisión automática), el "Brougham" se cayó el paquete. Opcional en el cupé Matador era un techo de vinilo landau con ventanas de ópera, y los Barcelona de primera línea ofrecían una nueva pintura de dos tonos.
Concordia
Para 1978, la plataforma Hornet se rediseñó con una adaptación del nuevo diseño frontal de Gremlin y pasó a llamarse AMC Concord. American Motors lo apuntó al emergente "compacto premium" segmento de mercado, prestando especial atención a la conducción y el manejo, el equipamiento estándar, el acabado y el lujo interior.
Los Gremlins tomaron prestado el panel de instrumentos del Concord, así como un paquete de apariencia deportiva GT inspirado en el Hornet AMX y un nuevo tratamiento de rayas para los modelos X.
El capó AMC Pacer se modificó para limpiar un motor V8 y un paquete deportivo reemplazó al paquete X anterior. Con la caída de las ventas de Matador Coupés, sedanes y wagons, su motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) se eliminó, dejando solo el 258 cu in (4,2 L) Inline-6 (estándar en cupés y sedán) y el 360 cu in (5.9 L) V8 (opcional en cupés y sedán, estándar en camionetas). El paquete de lujo Barcelona de dos tonos se ofreció en los sedanes Matador y se introdujo la pintura roja de dos tonos como una opción adicional de Barcelona. La producción de Matador cesó al final del año modelo con ventas totales de 10.576 unidades. El Matador ya no era atractivo ya que los fabricantes de automóviles luchaban por superar los problemas económicos, incluidos los aumentos continuos del precio del combustible y la inflación interna de dos dígitos.
Espíritu
En 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión fastback del automóvil, el Spirit Liftback, resultó exitosa.
En diciembre, la producción de Pacer cesó después de que se fabricó una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar las existencias de piezas.
Los Concord recibieron un nuevo tratamiento frontal y, en su última temporada, los hatchbacks estuvieron disponibles en versión DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors conmemoró el 25.° aniversario de la fusión Nash-Hudson con "Silver Anniversary" ediciones del AMC Concord y el Jeep CJ en dos tonos plateados (los jeeps representaban entonces alrededor del 50 por ciento de las ventas de la empresa y la mayor parte de sus beneficios) y presentó el LeCar, una versión estadounidense del pequeño vehículo de combustible Renault 5 eficiente, en los concesionarios.
Los modelos Concord y Spirit se abandonaron después de 1983.
Jeep Cherokee (SJ) Chief S
1972 Gremlin X
1975 segunda generación Matador sedan
1971 Embajador Hardtop con "Brougham" trim
1974 Matador X Coupe
AM Bus de tránsito general
1975 AMC Pacer
1976 Hornet Sportabout
1979 Concord 2-Door Sedan
1979 Spirit GT
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Evolución financiera, asociación con Renault
Finales de la década de 1970
En febrero de 1977, la revista Time informó que, aunque American Motors había perdido $73,8 millones en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una extensión de un año para un crédito de $72,5 millones que había vencido en enero, que los accionistas no habían recibido dividendos desde 1974 y que las ventas de Pacer no coincidían con las expectativas. Sin embargo, Time notó ventas récord de Jeep y una acumulación de pedidos de autobuses de AM General.
En julio de 1977, se anunció que la Administración de Servicios Generales del gobierno federal de los EE. UU. había otorgado a AMC un contrato de tres años por valor de $15 millones de dólares para arrendar 5838 automóviles. Desde el comienzo del año fiscal el 1 de octubre de 1976, la GSA había comprado 8700 automóviles de AMC por $ 30 millones.
El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jr. se jubiló y Gerald C. Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo.
El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un amplio acuerdo para la fabricación y distribución conjunta de automóviles y camiones que lograría beneficios para ambos. Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses de tránsito urbano estándar después de que su subsidiaria AM General vendiera alrededor de 4.300 durante un período de tres años. En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. ordenó el retiro del mercado de todos los autos de 1976 de American Motors (excepto los que cumplen con las regulaciones de emisiones de California), unos 270,000 vehículos, más 40,000 Jeeps y mini camiones de 1975 y 1976, para corregir un fallo en el sistema de control de la contaminación. El costo total se estimó en hasta $ 3 millones, más de lo que AMC había ganado el trimestre anterior.
American Motors perdió aproximadamente 65 millones de dólares en sus automóviles convencionales (no Jeep) durante el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1978, pero las sólidas ventas de Jeep ayudaron a la empresa a obtener una ganancia total de 36,7 millones de dólares sobre ventas de 2600 millones de dólares. Sin embargo, American Motors se enfrentó a un costoso trabajo de ingeniería para que sus Jeeps cumplieran con una directiva federal para todos los vehículos con tracción en las cuatro ruedas a un promedio de 15 mpg‑US (16 L/100 km; 18 mpg‑imp) en 1981.
Un año después, con una participación del 1,83 % en el mercado estadounidense, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad nacional. American Motors recibiría una inyección de efectivo de $ 150 millones, $ 50 millones en créditos y también los derechos para comenzar a construir el Renault 5 en 1982 (ya se había hecho un acuerdo para que los productos Renault se vendieran a través de la red de distribuidores American Motors-Jeep en 1979). A cambio, Renault adquirió una participación del 22,5% en American Motors. Esta no era la primera vez que las dos compañías trabajaban juntas. Al carecer de su propia línea de modelos de prestigio a principios de la década de 1960, Renault ensamblaba kits CKD y comercializaba automóviles Rambler en Francia.
En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de 83,9 millones de dólares en ventas de 3100 millones de dólares (11 574 186 153 USD en dólares de 2021) para el año fiscal que finalizó en septiembre, a pesar de la recesión económica, el aumento vertiginoso de los precios de la energía, el aumento del desempleo en Estados Unidos y las plantas automotrices. el cierre y una tendencia del mercado estadounidense hacia los automóviles importados.
Década de 1980
En 1980, todos los automóviles de American Motors recibieron un nuevo proceso anticorrosivo llamado Ziebart Factory Rust Protection. Esto incluyó tornillos de moldura aluminizados, revestimientos de guardabarros internos de plástico, acero galvanizado en cada panel exterior de la carrocería y un baño profundo (hasta la línea de la ventana) en imprimación a base de epoxi. American Motors respaldó el programa de protección contra la oxidación con una garantía de 5 años "No Rust Thru" componente de su completo "Plan de Protección al Comprador".
Una caída en las ventas de Jeep provocada por el declive de la economía y el aumento de los precios de la energía comenzaron a restringir la participación de American Motors' flujo de fondos. Al mismo tiempo, aumentó la presión sobre las líneas de productos que no son Jeep de la empresa. Los lavados de cara y el cambio de marca de American Motors' Los autos que alguna vez fueron innovadores y exitosos no fueron suficientes en un panorama competitivo que había cambiado drásticamente. La amenaza ya no se limitaba a los tres grandes fabricantes de automóviles (General Motors, Ford y Chrysler). Los fabricantes japoneses (Honda, Toyota y Nissan) utilizaron métodos de producción simplificados, como la subcontratación y la gestión de la cadena de suministro Justo a tiempo (JIT). Tenían plantas de ensamblaje nuevas y altamente eficientes en los Estados Unidos. Y ahora apuntaron al corazón de American Motors' línea de productos de pasajeros: automóviles pequeños.
Mientras los estadounidenses recurrían cada vez más a las nuevas importaciones, American Motors continuaba su lucha en las ineficientes y envejecidas instalaciones de Kenosha, Wisconsin, la planta de automóviles en funcionamiento continuo más antigua del mundo, donde los componentes y las carrocerías sin terminar todavía tenían que ser transportados. a través de la ciudad.
A principios de 1980, los bancos negaron más crédito a American Motors. Al carecer tanto de capital como de recursos para los productos nuevos y verdaderamente modernos que necesitaba ofrecer, la empresa solicitó a Renault un préstamo de 90 millones de dólares (295 989 499 USD en dólares de 2021). En septiembre de ese año, la cuota de mercado estadounidense de American Motors había caído al 1,7 % y en noviembre las ventas cayeron un 19,1 %. American Motors advirtió a los accionistas que la empresa podría quebrar si no aprobaban un plan para que Renault adquiriera hasta el 59% de la empresa. El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron abrumadoramente que la empresa Renault, propiedad del gobierno francés" propietario principal de su empresa. Jean-Marc Lepeu, ex tesorero corporativo de Renault, se convirtió en vicepresidente de finanzas de American Motors. En septiembre de 1981, José Dedeurwaerder, un veterano de Renault de 23 años, principalmente en la fabricación, se convirtió en American Motors' vicepresidente ejecutivo de fabricación.
En enero de 1982, el expresidente de la compañía, W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo, y Dedeurwaerder ascendió a presidente. En ese momento, Renault poseía el 46% de American Motors. Dedeurwaerder aportó una amplia perspectiva en este momento crítico: se le atribuye la racionalización de muchas de las funciones de American Motors' Técnicas arcanas de manejo. También instituyó importantes mejoras en los diseños de planta, así como en el control de costos y calidad.
Renault, después de haber aumentado su participación en la empresa varias veces para mantener su solvencia, llegó a poseer el 49 % en 1983. Algunos consideran que este desarrollo pone fin a American Motors' funcionar como una compañía de automóviles verdaderamente estadounidense.
La nueva propiedad y la nueva administración anunciaron una nueva empresa de productos para American Motors: una línea de automóviles modernos con tracción delantera, diseñados por Renault, que se producirán en Kenosha.
Desarrollos de productos de la década de 1980
Águila AMC
En agosto de 1979, para el modelo del año 1980, American Motors presentó versiones con tracción en las cuatro ruedas del Spirit y Concord, llamando a la línea colectiva AMC Eagle. Eagles se convirtió rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y se considera uno de los primeros 'SUV crossover'. Eagles usó las carrocerías con tracción en dos ruedas montadas en una plataforma completamente nueva desarrollada por American Motors a fines de la década de 1970. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, se vendió mejor en áreas propensas a la nieve. Las ventas comenzaron con fuerza, pero disminuyeron con el tiempo. Si bien el Spirit y el Concord con tracción en dos ruedas se descontinuaron después de 1983 cuando la compañía se concentró en su nueva Alianza Renault, el Eagle sobrevivió cinco años más, aunque solo en forma de camioneta, hasta el año modelo 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors desde 1984 hasta el año modelo 1988. Toda la producción restante de la empresa tenía la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se construyó el 14 de diciembre de 1987.
Alianza Renault, Encore y GTA
La Alianza Renault fue el primer producto conjunto de la asociación American Motors-Renault. Introducido en 1983, el Alliance era un automóvil compacto Renault 9 de tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, y producido por American Motors en Kenosha. El automóvil tenía la insignia de Renault y algunos automóviles también llevaban insignias de American Motors. Estaba disponible como sedán de dos o cuatro puertas y más tarde como descapotable. El hatchback, presentado en 1984 y con el nombre de Renault Encore, era básicamente el mismo que el modelo europeo Renault 11. Para el último año modelo 1987, se vendió una versión de mayor rendimiento del sedán Alliance de 2 puertas y el convertible como Renault GTA. Esta versión tenía un motor Renault de dos litros que era exclusivo y no compartido con los modelos europeos Renault 9 y 11.
El nuevo modelo, presentado en un momento de mayor interés en los automóviles pequeños, ganó varios premios, incluido el de Auto del año de Motor Trend. Motor Trend declaró: "El Alliance bien puede ser el automóvil de primer año mejor ensamblado que jamás hayamos visto. ¡Así se hace Renault!" El Alliance figuraba como número uno en la lista de los diez mejores coches de 1983 de Car and Driver's. La recepción positiva y las ventas de 200.000 Alliances en 1984 se vieron obstaculizadas por la disponibilidad de solo dos estilos de carrocería.. El Alliance era un automóvil de diseño europeo y no se adaptaba completamente a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco contó con un buen soporte, lo que condujo a una menor calidad entregada por los concesionarios con "consecuencias desastrosas" para la imagen de los automóviles, así como altos costos de garantía por fallas de calidad que impactaron fuertemente las ventas desde 1985 hasta el final de la producción en 1987.
Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA terminó en junio de ese año, mientras que los modelos Renault 9 y 11 continuaron hasta el año modelo 1988 en Europa, siendo reemplazados por el nuevo Renault 19.
Jeeps
Más beneficioso para American Motors' El futuro fue la introducción de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en el otoño de 1983 para el año modelo 1984. François Castaing de Renault, jefe del equipo de desarrollo de productos de AMC, diseñó la nueva plataforma Jeep con estilo de Dick Teague. Renault estaba interesado en vender el Cherokee en Europa, pero para cumplir con las expectativas europeas, el vehículo necesitaba ser más liviano y eficiente en combustible. El nuevo XJ pesaba solo 3,100 libras, ayudado por su construcción unibody y asientos más ligeros tomados del Renault 9 y 11 y del nuevo Renault Alliance.
"El nuevo Jeep XJ... era 1,200 libras más liviano, 31 pulgadas más corto, seis pulgadas más angosto y cuatro pulgadas más bajo que el Cherokee SJ al que reemplazó y, sin embargo, gracias a la construcción de una sola pieza, el XJ mantuvo 90 por ciento del volumen interior de su predecesor." Y, no solo se mejoró mucho la economía de combustible, sino que la articulación también es mejor, al igual que la distancia al suelo, así como los ángulos de aproximación, salida y ventral. Estos, junto con su perfil más pequeño, hacen que el XJ sea mejor tanto dentro como fuera de la carretera."
Las previsiones iniciales de AMC de 40 000 Cherokee y Wagoneer vendidos se hicieron añicos con ventas que ascendieron a 75 000 en su primer año. Las tres principales revistas todoterreno, Petersen's 4-Wheel & Off-Road, Four Wheeler y Off-Road nombraron al nuevo Jeep Cherokee como el "4x4 del año". La popularidad de estos Jeeps reducidos fue pionera en un nuevo segmento de mercado para lo que más tarde se definió como el vehículo utilitario deportivo (SUV). Inicialmente utilizaron el American Motors 150 C.I.D. (2,5 L o 150 cu in) motor OHV de cuatro cilindros con carburador, y un V6 con carburador de 2,8 L (171 cu in) fabricado por General Motors era opcional. En 1986, la inyección del cuerpo del acelerador reemplazó al carburador en los motores 2.5 L I4. También se ofreció un diesel Renault 2.1 L (128 cu in) Turbo-Diesel I4. A partir de los modelos de 1987, un motor I6 de 4,0 L (244 pulgadas cúbicas), derivado del anterior I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,23 L) con un nuevo diseño de cabeza y un sistema electrónico de inyección de combustible, reemplazó al V6 subcontratado. American Motors' "nuevo" El motor fue diseñado con la ayuda de Renault e incorporó piezas de Renault-Bendix (Renix) para la gestión del combustible y el encendido. El 4.0 desarrolló una excelente reputación por su confiabilidad y dureza. Retenido por Chrysler después de la compra, el diseño continuó mejorándose y refinándose hasta su descontinuación a fines del año modelo 2006. El motor 4.0 vio una amplia aplicación en XJ Cherokees y Wagoneers, Grand Cherokees y Wranglers, y muchos de esos motores vieron (o están viendo) vidas extremadamente largas, algunas superando las 300 000 mi (480 000 km). El propio XJ Cherokee fue construido por Chrysler hasta finales del año modelo 2001 en los EE. UU. y hasta 2005 en China.
Se siguieron utilizando otros tres diseños después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, las camionetas pickup de la serie J de tamaño completo (construidas sobre el mismo chasis que el modelo SJ anterior Wagoneers y Cherokees que datan de 1963 con el V8 AMC de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L)) y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), que debutó en 1986. A diferencia de la mayoría de los vehículos deportivos utilitarios que se basan en diseños de camionetas adaptadas, el Cherokee XJ SUV llegó primero y el Comanche fue diseñado como una versión posterior de camioneta.
La producción de las camionetas pickup de tamaño completo cesó después de 1987. El Grand Wagoneer y el motor 360 V8 se abandonaron después de 1991 (el último vehículo fabricado en Estados Unidos cuyo motor usaba un carburador para el suministro de combustible), y el Comanche se inclinó después de 1992.
1985 y la compra final
Cambios en el mercado y la administración
Hubo cambios significativos en 1985 cuando el mercado se alejó de American Motors' pequeños modelos. Con el combustible relativamente barato nuevamente, los compradores recurrieron a automóviles más grandes y potentes, y American Motors no estaba preparada para este desarrollo. Incluso el venerable Jeep CJ-5 se dejó caer después de que una revista de noticias de televisión 60 Minutes presentara una exposición de las tendencias de vuelco en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a una fuerza laboral enojada. Los trabajadores se estaban vengando y circulaban informes sobre el sabotaje de vehículos en las líneas de montaje debido a que no recibieron los aumentos salariales prometidos. Hubo rumores de que la antigua planta de Kenosha se cerraría. Al mismo tiempo, Chrysler tenía problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera con carrocería M (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury y Chrysler Fifth Avenue). Debido a que se ensamblaron utilizando el antiguo "sistema de puerta y buck" y las herramientas se podían mover fácilmente, Chrysler podía suministrar los componentes y controlar la calidad, mientras que American Motors ensamblaba el automóvil. Por lo tanto, Lee Iacocca y Joe Cappy llegaron a un acuerdo para utilizar parte de American Motors' capacidad ociosa de la planta en Kenosha.
A principios de 1985, el presidente de Renault en Francia, Bernard Hanon, fue despedido en una reorganización provocada por enormes pérdidas. Renault había perdido su posición número uno en Europa, una posición que había ocupado desde 1980 hasta 1983. La empresa había estado perdiendo dinero desde 1981 y había caído al sexto lugar, detrás de Ford, Fiat, Volkswagen, Peugeot y General Motors. Las huelgas plagaron a Renault a fines de 1984 y el gobierno francés introdujo controles de precios que redujeron severamente los márgenes de ganancia de los autos vendidos en Francia, el mercado más importante de Renault. Además de las pérdidas domésticas de Renault, la empresa ya había invertido 545 millones de dólares en AMC. Hanon fue reemplazado por Georges Besse, ex presidente de Produits Chimiques Ugine Kuhlmann en Francia.
En abril de 1985, el presidente de AMC, W. Paul Tippett, renunció para convertirse en presidente de una empresa textil. En diciembre de 1985, José J. Dedeurwaerder, quien había sido presidente desde 1982 y director ejecutivo desde septiembre de 1984, se convirtió en presidente del comité ejecutivo mientras continuaba como presidente y director ejecutivo. Joe Cappy fue ascendido de vicepresidente ejecutivo a director de operaciones y el puesto de Tippet fue ocupado por un ex vicepresidente de Renault, Pierre Semerena.
Semerena logró su reputación gerencial como un reductor de costos sensato. La nueva gerencia respondió con movimientos tácticos al vender la división de productos Wheel Horse para el cuidado del césped y firmar un acuerdo para construir Jeeps en la República Popular China. El Pentágono tuvo problemas con AM General, un importante contratista de defensa, administrado por una empresa parcialmente propiedad del gobierno francés. El gobierno de EE. UU. no permitiría que un gobierno extranjero poseyera una parte significativa de un importante proveedor de defensa. Como resultado, la rentable División AM General se vendió a LTV Corporation. Otro hito fue la salida de Dick Teague; American Motors' vicepresidente de diseño durante 26 años, fue responsable de muchos diseños de Jeep y AMC, incluidos los cupés Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer y Matador.
Problemas en Renault y asesinato
En Francia, Renault continuó experimentando problemas financieros. La inversión en American Motors (incluida la construcción de una nueva planta de ensamblaje canadiense en Brampton, Ontario) obligó a realizar recortes en el país, lo que resultó en el cierre de varias plantas francesas y despidos masivos. Renault se quedó con solo tres alternativas con respecto a sus participaciones estadounidenses: (1) podría declarar a American Motors oficialmente en bancarrota, perdiendo así su inversión, (2) podría obtener más dinero, pero la gerencia de Renault percibía a American Motors como un pozo sin fondo, o (3) American Motors podría ponerse a la venta y la empresa francesa podría recuperar parte de su inversión. Al mismo tiempo, el nuevo presidente de Renault, Georges Besse, siguió abogando por el futuro de la firma francesa en el mercado norteamericano, destacando la finalización de la empresa de ensamblaje automotriz más nueva y avanzada. en América del Norte, entonces conocida como Bramalea Assembly, así como la reciente introducción de los modernos motores de inyección de combustible de 4.0 L y 2.5 L. Además, los vehículos Jeep estaban experimentando un aumento sin precedentes en la demanda. A Besse y a otros les parecía que American Motors iba camino de la rentabilidad.
Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse, que tenía un alto perfil entre los capitalistas franceses, fue asesinada por un miembro de un grupo extremista clandestino francés de extrema izquierda, Action Directe. Los planes de AMC para revitalizar las ventas con Renault de mayor precio continuaron por un poco más de tiempo, con el plan de una línea de tres frentes que comienza con el Medallion de tamaño mediano, el Premier más grande arriba y el deportivo Renault Alpine brindando un halo coche. El Medallion y el Premier salieron a la venta, pero el Alpine nunca hizo su lanzamiento planeado para mediados de 1987.
Chrysler compra acciones de American Motors
Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras la muerte de Besse, el nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, se dispuso a reparar las relaciones con los empleados y despojar a la empresa de su inversión en American Motors. Renault poseía el 46,1% de American Motors' acciones en circulación. En 1986, American Motors perdió $91,3 millones.
El acuerdo anterior entre Chrysler y American Motors en 1985, según el cual American Motors produciría automóviles grandes con tracción trasera y chasis de carrocería M durante cinco años desde mediados de 1986 hasta 1990, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC. Según el jefe de fabricación de Chrysler en ese momento, Stephan Sharf, la relación existente con American Motors que producía un automóvil para un competidor facilitó las negociaciones.
El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por alrededor de $1500 millones ($3577768014 en dólares de 2021). Chrysler no ocultó que solo estaban interesados en AMC para Jeep, la nueva planta de ensamblaje de AMC en Canadá y la red de AMC de 1,300 concesionarios en todo el país. El presidente de Chrysler, Lee Iacocca, fue citado en el LA Times del 10 de marzo de 1987 diciendo:
Para Chrysler, las atracciones son Jeep, el nombre de marca automotriz más conocido del mundo; una nueva... planta de montaje en Bramalea, Canadá, y un tercer sistema de distribución que nos da acceso a un mercado más grande.
Con la venta completa, American Motors se convirtió en la división Jeep-Eagle de Chrysler.
La venta se produjo en un momento en que la prensa automotriz estaba entusiasmada con la línea de vehículos Renault, Eagle y Jeep propuesta para 1988, así como con los informes de que las perspectivas financieras para el pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. American Motors' Los resultados trimestrales de todo 1987 fueron positivos, Chrysler compró American Motors en un momento en que la compañía parecía estar en una muy buena posición financiera con su nueva línea de productos.
Era la marca Jeep lo que realmente quería el CEO de Chrysler, Lee Iacocca, en particular el ZJ Grand Cherokee, que entonces estaba siendo desarrollado por los ingenieros de Jeep, que finalmente resultó ser muy rentable para Chrysler (la placa de identificación sigue en producción en la actualidad). Sin embargo, la compra incluyó otros endulzantes atractivos para Chrysler. Entre ellos se encontraba la nueva planta de fabricación de clase mundial en Bramalea, Ontario, que ofreció a Iacocca una oportunidad sin precedentes para aumentar la capacidad de producción de su empresa a un precio de liquidación. American Motors había diseñado y construido la planta antes de construir el Eagle Premier basado en Renault 25. Adquisiciones rentables adicionales fueron la red de concesionarios de American Motors (cuya adición fortaleció la distribución minorista de Chrysler: muchos concesionarios de American Motors cambiaron a la venta de productos de Chrysler), y American Motors' El talento de gestión y organización subestimado, que Chrysler asimiló rápidamente (numerosos ingenieros y ejecutivos líderes de Chrysler eran ex-American Motors). American Motors pasó a llamarse Jeep Eagle Corporation (una subsidiaria de Chrysler) el 25 de agosto de 1988 y se fusionó por completo el 29 de marzo de 1990.
Liderazgo
1954: George W. Mason
La fusión de 1954 de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company que estableció American Motors fue dirigida por el presidente de Nash-Kelvinator, George W. Mason, para aprovechar los beneficios de las fortalezas de las dos empresas para luchar contra el mucho más grande " Tres grandes" fabricantes de automóviles (General Motors, Ford y Chrysler). Originalmente, la fusión estaba destinada a ser una fusión de tres vías, siendo Packard la número tres. Mason había discutido por primera vez la posibilidad de una fusión con el presidente de Packard, James J. Nance, a fines de la década de 1940. Nance insistió en que si Packard se uniera, tendría que ser el director ejecutivo de la nueva empresa. Mason tenía la intención de liderar la nueva empresa, por lo que el trato no se concretó. Packard adquirió Studebaker dos meses después de que Nash adquiriera Hudson.
Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de la nueva compañía y el presidente de Hudson, A.E. Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta directiva de American Motors. Mason seleccionó al antiguo asociado de Nash y futuro gobernador de Michigan, George W. Romney, como vicepresidente. Roy Abernethy, ex vicepresidente de ventas de Willys, fue contratado para ser vicepresidente de ventas.
1954-1962: George W. Romney
Tras la repentina muerte de Mason el 8 de octubre de 1954, Romney asumió el control, reorganizó la empresa y se centró en American Motors' futuro en una nueva línea de coches pequeños. La muerte de Mason también permitió a Romney poner fin a cualquier discusión adicional sobre una fusión entre American Motors y Studebaker-Packard.
A fines de 1957, las marcas heredadas de Nash y Hudson se eliminaron por completo y se reemplazaron por las marcas Rambler y Metropolitan. La empresa tuvo problemas al principio, pero con Romney, las ventas de Rambler despegaron. Un Rambler ganó la Mobil Economy Run de 1959 y, en 1960, era la tercera marca de automóviles más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet.
1962–1967: Roy Abernethy
George Romney dejó American Motors en 1962 para postularse para gobernador en Michigan y fue reemplazado como director ejecutivo por Roy Abernethy. Después de dos años modelo (1963 y 1964) de producir solo autos compactos, Abernethy cambió el enfoque de American Motors nuevamente a autos más grandes y rentables como la línea Ambassador de la percepción negativa de la imagen de auto económico del Rambler. Las ventas de Ambassador aumentaron de 18.647 en 1964 a más de 64.000 en 1965. En 1966, llegaron a más de 71.000. Sin embargo, los enormes costos de desarrollar los nuevos autos y motores significaban que American Motors ahora tenía problemas para asegurar el capital de trabajo para mantener la empresa en marcha. Las ventas de American Motors cayeron un 20% en la primera mitad de 1966 y la empresa informó una pérdida fiscal de seis meses de $ 4,2 millones en ventas de $ 479 millones. En consecuencia, Robert B. Evans invirtió más de $2 millones porque las acciones de American Motors se vendían por solo el 60% del valor neto de la empresa; así, se convirtió en su principal accionista y fue nombrado su presidente el 6 de junio de 1966, en reemplazo de Richard E. Cross, quien continuó como director y presidente del comité ejecutivo. En el trimestre que terminó el 30 de septiembre de 1966, American Motors registró una pérdida de $12,648,000 antes de créditos fiscales y activos por impuestos diferidos. Ante el deterioro de las posiciones financieras y de mercado, Abernethy "retiró" como director ejecutivo en 1967, y Evans "renunció" como presidente
1967–1977: Roy D. Chapin Jr.
Abernethy fue reemplazado por el hijo del cofundador de Hudson, Roy D. Chapin, Roy D. Chapin Jr. y Evans fue reemplazado por William V. Luneberg. American Motors' La explicación pública de las eliminaciones fue que los dos se habían "apartado de acuerdo con un plan para darle a un equipo más joven la oportunidad de hacer avanzar a la empresa".
Chapin se hizo cargo de revitalizar la empresa y el diseñador Dick Teague economizó desarrollando varios vehículos a partir de estampados comunes. Si bien se redujeron los precios y los costos, se introdujeron automóviles nuevos y más deportivos y, a partir de 1968, American Motors se hizo conocida por los muscle cars Javelin y AMX.
American Motors compró las operaciones de vehículos utilitarios Jeep de Kaiser en 1970 para complementar su negocio existente de automóviles de pasajeros. A principios de la década de 1970, la compañía avanzó hacia diseños de autos compactos completamente nuevos basados en el Hornet, incluido el propio Hornet y el Gremlin. Otros modelos nuevos en la década de 1970 incluyeron el Matador y el Pacer.
1977–1982: Gerald C. Meyers
El 24 de mayo de 1977 comenzó una importante transición en la gestión de American Motors; luego, Meyers fue nombrado presidente y director de operaciones, en sustitución de William Luneburg, que se jubilaba. Tras la jubilación de Chapin el 21 de octubre de 1977, Gerald C. Meyers, ex presidente y director de operaciones, se convirtió en presidente y director ejecutivo. En ese momento, Meyers tenía 49 años y se convirtió en el alto ejecutivo más joven de la industria automotriz. "La empresa buscaba mucho más que una mano firme en el timón: buscaba un salvador", pero Meyers no estuvo de acuerdo y argumentó que la empresa podría sobrevivir y seguir siendo un factor en la industria del automóvil si abandonaba su política de competencia frontal y, en su lugar, centrarse y renovar sus vehículos con tracción en las cuatro ruedas, un segmento de mercado desatendido por las grandes automotrices, y adquirir tecnología avanzada.
Las ventas decrecientes y las finanzas ajustadas dieron como resultado la eliminación de la línea Matador en el modelo del año 1979 y la línea Pacer en 1980, dejando a American Motors para enfocarse casi exclusivamente en sus autos basados en la plataforma Hornet y la línea Jeep. Los derivados del Hornet de fines de la década de 1970 incluyeron el Spirit y el Concord, mientras que el innovador AMC Eagle con tracción en las cuatro ruedas presentado en 1979 fue uno de los primeros verdaderos crossover.
Desde 1980, American Motors se asoció con la francesa Renault para ayudar a financiar sus operaciones de fabricación, obtener el capital que tanto necesitaban y obtener vehículos subcompactos.
1982–1984: W. Paul Tippett Jr.
A los 53 años, Meyers se retiró de la empresa en febrero de 1982, momento en el que Renault controlaba el 46 % de American Motors. Estuvo con el fabricante de automóviles durante 20 años y se destacó por orquestar el vínculo entre American Motors y Renault a partir de 1979. Meyers fue sucedido como presidente por el ex presidente de American Motors, W. Paul Tippett Jr. En ese momento, Tippett era miembro de American Manejo de motores por solo tres años. José J. Dedeurwaerder, gerente de Renault, se convirtió en el nuevo presidente de American Motors.
Después del año modelo 1983, American Motors se centró por completo en los automóviles con tracción en las cuatro ruedas; la empresa dejó de producir automóviles con tracción en dos ruedas. Las instalaciones de American Motors se utilizaron para producir los automóviles compactos y subcompactos Alliance y Encore de la marca Renault. En septiembre de 1984, Paul Tippet dejó American Motors como director ejecutivo y fue reemplazado por Jose J. Dedeurwaerder.
1984–1986: José J. Dedeurwaerder
En 1985, Chrysler firmó un acuerdo con American Motors para producir Dodge Diplomats y Plymouth Furys, así como Dodge Omnis y Plymouth Horizons en American Motors' Kenosha, Wisconsin, planta. En ese momento, American Motors tenía un exceso de capacidad de fabricación.
1986-1987: Joe Cappy
En 1987, después de un mayor desarrollo de vehículos nuevos que incluía el Medallion (un Renault 21 rebautizado) y el nuevo sedán de tamaño completo con tracción delantera de diseño italiano de Giorgetto Giugiaro que se convirtió en el Eagle Premier, Renault vendió su 47% de participación en la propiedad de American Motors a Chrysler, que hizo una oferta pública para comprar todas las acciones en circulación restantes de las acciones de American Motors. American Motors fue adquirida por Chrysler en agosto de 1987. La tarea principal de la dirección de Chrysler era integrar las dos empresas lo antes posible. American Motors' El director ejecutivo final, Joe Cappy, recibió la tarea de lograr esto por parte del presidente de Chrysler, Gerald Greenwald.
Renault abandonó el mercado estadounidense por completo como marca en 1987, por lo que el Renault Medallion se vendió a través de la recién formada división Jeep-Eagle de Chrysler como Eagle, no como Renault. La división Jeep-Eagle se formó a partir de la red de concesionarios Jeep Renault de American Motors. Los vehículos Jeep y Eagle fueron comercializados principalmente por antiguos concesionarios de American Motors. La insignia de American Motors se usó por última vez en el Eagle Sports Wagon hasta el año modelo 1988, luego se eliminó por completo y la marca de automóviles Eagle se eliminó gradualmente en 1998.
Legado empresarial
American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años hasta que Chrysler la absorbió en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors continúan brindando beneficios a otras empresas de la industria. Hay una serie de legados de las estrategias comerciales de American Motors.
American Motors tenía la capacidad de formular estrategias que los críticos de la industria solían evaluar como "golpes de brillantez". Según Roy D. Chapin Jr., American Motors se dio cuenta de que se enfrentaba a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que poder moverse con rapidez e ingenio. Una estrategia esencial practicada por American Motors fue confiar en proveedores externos para suministrar componentes en los que tenían ventajas diferenciales. Este enfoque finalmente fue aceptado dentro de la industria automotriz de EE. UU., pero solo después de que cada uno de los Tres Grandes experimentó el fracaso de intentar ser autosuficiente.
El fabricante de automóviles nacional más pequeño no contaba con "los enormes presupuestos de I+D de General Motors, Ford y competidores extranjeros... por lo que American Motors puso énfasis en I+D para reforzar el ciclo de vida de sus productos principales (particularmente jeeps)." En 1985, American Motors creó la gestión del ciclo de vida del producto (PLM) como un enfoque comercial estratégico, según Sidney Hill Jr., editor ejecutivo de Manufacturing Business Technology, en un esfuerzo por competir mejor contra sus rivales mucho más grandes al acelerando su proceso de desarrollo de productos.
Otro ejemplo de American Motors' la agilidad era la capacidad de la gerencia para exprimir dinero de los banqueros reacios, incluso frente a la bancarrota. Estas habilidades básicas ayudaron a salvar a la empresa del colapso y, después de cada obstáculo, le dieron los medios para mantenerla en funcionamiento. Irónicamente, American Motors nunca fue más fuerte que justo antes de su desaparición.
American Motors' los gerentes anticiparon importantes tendencias en la industria automotriz. Predicó la eficiencia del combustible en la década de 1950, mucho antes de que la mayoría de los compradores de automóviles lo exigieran. Dirigido por American Motors' Rambler y varios autos europeos, la innovación de los autos pequeños redujo la participación de mercado de los Tres Grandes del 93 % en 1957 al 82 % en 1959. La compañía heredó las sociedades extranjeras de fabricación y ventas de Nash y continuó desarrollando relaciones comerciales, décadas antes que la mayoría. de las consolidaciones internacionales entre los fabricantes de automóviles. American Motors fue el primer fabricante de automóviles de EE. UU. en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de automóviles extranjero, Renault.
Aunque de tamaño pequeño, American Motors pudo introducir numerosas innovaciones en la industria. A partir de 1957, American Motors fue el único fabricante de EE. UU. que sumergió totalmente todas las carrocerías de los automóviles en pintura base para protegerlas contra la oxidación, hasta que los competidores adoptaron la práctica en 1964. Incluso una de las inversiones en nuevos productos más costosas de American Motors (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo. Estos incluyeron un diseño de carrocería aerodinámico, interiores que ahorran espacio, puertas estilo avión y un gran invernadero para visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como la comercialización, al introducir financiamiento a bajo interés. American Motors' los vehículos con tracción en las cuatro ruedas sentaron las bases para los segmentos de mercado de los SUV modernos y los "clásicos" Los modelos Jeep continúan siendo el referente en este campo. Roy D. Chapin se basó en sus experiencias como cazador y pescador y comercializó con éxito la marca Jeep entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo de culto que continúa.
La compra de American Motors fue fundamental para revivir Chrysler. Según Robert Lutz, ex presidente de Chrysler, la adquisición de American Motors fue una empresa grande y arriesgada. La compra fue parte de la estrategia de "retirada con diversificación" de Chrysler; plan que afirma no tenía el enfoque adecuado. Inicialmente, el objetivo era obtener la marca Jeep de renombre mundial. Sin embargo, Lutz descubrió que la decisión de comprar American Motors resultó ser una mina de oro para Chrysler. En ese momento, la gerencia de Chrysler estaba tratando de encontrar un modelo para mejorar la estructura y las operaciones, "algo que ayudaría a despegar nuestras mentes y pensar más allá de los viejos paradigmas con los que estábamos tan familiarizados". En esta transformación, "la adquisición de AMC por parte de Chrysler fue uno de los mejores momentos de todos los tiempos en la casualidad corporativa" según Lutz " que definitivamente desempeñó un papel clave en demostrar cómo lograr el cambio".
Según Lutz (1993), aunque American Motors tuvo su parte de problemas, estaba lejos de ser un grupo de "perdedores con muerte cerebral". Describe las "tropas" en American Motors como más parecidos a los Wake Island Marines en la batalla, "casi sin recursos y luchando contra un enemigo muy superior, pudieron lanzar una impresionante sucesión de nuevos productos". Después de reaccionar con ira ante la compra, los gerentes de Chrysler pronto anticiparon los beneficios. Para solidificar aún más las competencias organizativas de American Motors, Lee Iacocca acordó mantener las antiguas unidades de American Motors, como la ingeniería, completamente intactas. Además, American Motors' El ingeniero principal, François Castaing, fue nombrado jefe de toda la ingeniería de Chrysler. En un movimiento estratégico impensable, Castaing desmanteló por completo los grupos Chrysler atrincherados. En su lugar, el "equipo de plataforma" de American Motors Fue implementado. Estos eran grupos multifuncionales muy unidos responsables de todo el vehículo, en contraste con la estructura altamente funcional de Chrysler. En esta capacidad, la estrategia de Castaing fue eliminar la burocracia general administrativa corporativa. Este movimiento cambió la cultura corporativa y agitó a los ejecutivos veteranos que creían que la reputación de Chrysler como "la empresa de ingeniería" estaba siendo destruido. Sin embargo, según la prensa popular, en la década de 1980, la reputación de Chrysler estaba totalmente destruida y, en opinión de Lutz, solo la acción dramática cambiaría eso. En resumen, la compra de American Motors por parte de Chrysler sentó las bases fundamentales para ayudar a restablecer una estrategia para su reactivación en la década de 1990.
Los altos directivos de Chrysler después de la compra de AMC parecían haber cometido errores similares a los de American Motors. Por ejemplo, Chrysler invirtió mucho en nuevos modelos no probados sin mantener sus rentables líneas de alto volumen.
La influencia de American Motors también continuó en General Motors. GM reclutó un nuevo equipo ejecutivo para salir de la bancarrota a principios de la década de 2000. Entre los nuevos estrategas de GM estaba Lutz, quien aportó una comprensión de la importancia de la pasión en el diseño de productos. Lutz implementó un nuevo pensamiento en GM que incorporó los sistemas y estructuras que se originaron a partir de las operaciones enfocadas y ajustadas de American Motors.
Renault implementó las lecciones que aprendió de su inversión en American Motors. La firma francesa adoptó un enfoque paralelo como lo hizo con su propiedad inicial de American Motors y lo aplicó para resucitar al fabricante de automóviles Nissan que perdió dinero en Japón.
En 2009, en un acuerdo negociado por la administración de Obama, el fabricante de automóviles italiano Fiat inició una adquisición de Chrysler por parte de un caballero blanco para evitar la liquidación del fabricante de automóviles en apuros. El acuerdo se comparó inmediatamente con el acuerdo American Motors-Renault; algunos comentaristas notaron la ironía de que Chrysler ahora enfrentaba el mismo destino que American Motors enfrentó 30 años antes, mientras que otros expresaron su escepticismo sobre si la firma italiana podría salvar a Chrysler, dado el fracaso del acuerdo con Renault. Sin embargo, hubo diferencias clave entre los dos:
- Fiat CEO Sergio Marchionne se convirtió en CEO de Chrysler como parte del acuerdo e inmediatamente comenzó globalmente integrando los activos y líneas de productos de Fiat y Chrysler.
- La fusión de Fiat-Chrysler no se enfrentaba a la oposición política que hizo el acuerdo American Motors-Renault desde que Fiat es liderado por un grupo familiar con equidad significativa y el gobierno estadounidense apoyó la fusión.
- Mientras que American Motors demostró ser una pérdida de dinero continua para Renault, Chrysler volvió a la rentabilidad bastante rápidamente y desde entonces se ha convertido en una importante fuente de ingresos y ganancias para Fiat, que ha estado luchando para mantener el volumen y rentabilidad en medio de la crisis de la deuda europea.
Más tarde, las dos empresas se fusionarían por completo para crear Fiat Chrysler Automobiles en 2014, y luego se fusionarían con la empresa francesa PSA Group, propietaria de las marcas Citroën y Peugeot, para formar Stellantis en 2021.
Legado de productos
Automóviles de pasajeros
Chrysler revivió el "Spirit" nombre que fue descontinuado por AMC después de 1983 para su uso en uno de sus autos de plataforma A, (el Dodge Spirit) desde 1989 hasta 1995. El Renault Medallion planificado se vendió como Eagle Medallion en 1988 y 1989. El nuevo Renault 1988 planificado Premier, un esfuerzo de desarrollo conjunto entre American Motors y Renault, y para el cual se construyó la planta de ensamblaje de Brampton (Brampton, Ontario, originalmente llamada Planta Bramalea), fue vendida por Chrysler como Eagle Premier 1988-1992, con un Dodge Monaco rebautizado. disponible desde 1990 hasta 1992. La plataforma Premier de tamaño completo era mucho más avanzada que todo lo que Chrysler estaba construyendo en ese momento. Después de un poco de reingeniería y una nueva designación del código Chrysler LH, el Eagle Premier pasó a formar la columna vertebral de la línea de automóviles de pasajeros de Chrysler durante la década de 1990 como Chrysler Concorde (un nombre de modelo revivido que fue utilizado brevemente por Plymouth en 1951 y 1952), Chrysler New Yorker, Chrysler LHS, Dodge Intrepid y Eagle Vision. Plymouth casi recibió su propia versión de la plataforma LH, que se llamaría Accolade, pero Chrysler decidió descartar esta idea poco antes de que comenzara la producción de LH. El Chrysler 300M también era un automóvil derivado de Premier/LH e inicialmente iba a ser el Eagle Vision de próxima generación hasta que la marca Eagle se eliminó después de 1998. La plataforma LH se rediseñó posteriormente, utilizando componentes de Mercedes-Benz, en el Chrysler LX Platform, que permanece en producción hoy en día como base para el Chrysler 300, el Dodge Charger y el Dodge Challenger.
Vehículos jeep
Chrysler comercializó el SJ Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, dejándolo casi completamente inalterado desde la versión final de American Motors antes de la compra total. La camioneta Jeep Comanche permaneció hasta 1992, mientras que la Cherokee permaneció hasta 2001 en Estados Unidos. El XJ Cherokee se fabricó en China hasta 2006 como Cherokee 2500 (2,5 L) y Cherokee 4000 (4,0 L). Aunque no se introdujo hasta 1993, el Jeep Grand Cherokee fue inicialmente un vehículo desarrollado por American Motors.
Hubo rastros de American Motors dentro. American Motors' Las plantas de Toledo, Ohio, continuaron fabricando Jeep Wrangler y Liberty, así como piezas y componentes para vehículos Chrysler, Dodge y Jeep (aunque Toledo Machining and Forge se cerró en 2005). American Motors' La planta principal en Wisconsin, aunque muy reducida, operaba como la planta de motores de Kenosha, que producía motores para varios productos del Grupo Chrysler, incluido el Wrangler. La planta se cerró como parte de la reestructuración posterior al rescate de Chrysler en octubre de 2010. El motor de 4,0 litros (242 pulgadas cúbicas) fue utilizado hasta el año modelo 2006 por DaimlerChrysler en el Jeep Wrangler. American Motors' Las plantas de ensamblaje y estampado de Bramalea, tecnológicamente avanzadas en Brampton, Ontario, produjeron más tarde los autos LX: el Chrysler 300, el Dodge Challenger, el Dodge Charger y el ahora descontinuado Dodge Magnum.
En cuanto a las piezas relacionadas con American Motors, algunas se usaron hasta 2006, cuando el Jeep Wrangler (el último producto nuevo presentado por American Motors antes del acuerdo con Chrysler) todavía usaba el motor AMC Straight-6 en algunos modelos., así como el empotrable "paddle" manijas de las puertas que fueron utilizadas desde el año modelo 1968 por American Motors. Ambos se retiraron cuando el Wrangler se rediseñó por completo para el año modelo 2007.
AM General, vendido por American Motors en 1983, todavía está en el negocio construyendo el Humvee diseñado por American Motors para las fuerzas armadas estadounidenses y aliadas. AM General también construyó la variante civil ahora descontinuada, el H1, y fabricó un compañero derivado de Chevrolet Tahoe, el H2, bajo contrato con GM, quien adquirió los derechos de la marca civil Hummer en 1999. GM se vio obligado a eliminar gradualmente el marca Hummer a principios de 2010 como parte de su reestructuración por quiebra después de ofrecerlo a la venta, pero no pudo encontrar un comprador adecuado.
Aunque Chrysler introdujo nuevos logotipos para sus marcas en la década de 1990 y nuevamente en 2010 después de que Fiat Group tomara el control de la empresa, Jeep todavía usa el logotipo de la era de American Motors introducido poco después de que American Motors' compra de la marca en 1970. Hasta la compra de Chrysler, el logotipo de Jeep también presentaba el emblema de American Motors.
Legado internacional
A partir de 1960, American Motors' El vicepresidente ejecutivo de operaciones internacionales, Roy D. Chapin Jr., se embarcó en una fuerte campaña internacional para establecer operaciones de importación y ensamblaje local de vehículos de American Motors en todo el mundo. En cinco años, Chapin aumentó las ventas en el extranjero a 73.489 automóviles, lo que al mismo tiempo aumentó la participación de AMC en el mercado de exportación de EE. UU. del 2,5 % al 14,3 %. Chapin estableció o restableció con éxito operaciones de ensamblaje de vehículos en Argentina, Australia, Bélgica (a través de Renault de Francia), Chile, Costa Rica, Alemania, Irán, México, Nueva Zelanda, Perú, Filipinas, Sudáfrica y Venezuela. También fortaleció las operaciones de exportación internacional con exportaciones al Reino Unido, Dinamarca, Finlandia, Islandia y Noruega en Europa, y a países de Medio Oriente, el Caribe y América del Sur. El Rambler Classic se convertiría incluso en la base del futuro auto nacional argentino, el Torino. Después de convertirse en CEO en 1967, Chapin organizó la adquisición de Kaiser Jeep de Kaiser Industries en 1970, con lo que American Motors heredó todas las operaciones Jeep internacionales existentes. Estos ayudaron a sostener a American Motors durante las décadas de 1970 y 1980.
Si bien la marca Rambler se eliminó en los Estados Unidos después del año modelo 1969, todos los mercados de exportación conservaron el nombre Rambler, siendo México el que más lo mantuvo hasta 1983.
Argentina
- Vehículos American Motors montados: Ambassador, Classic (de 1964) Jeep
- Vehículos American Motors importados: Ambassador, Classic (1962-1963)
Australia
- Vehículos American Motors montados: Rambler Six, Rambler V8, Embajador (1961-1963), Clásico, americano, rebelde (sedan and wagon), Matador (sedan and wagon), Javelin (1968-1972), AMX (1969 modelo únicamente), Hornet (sedan), Matador Coupe X (1974 modelo solamente, montado en 1976), Jeep (1980-1984)
- Vehículos American Motors importados: Clásico (hardtop) Embajador (1970 únicamente)
Canadá
- Vehículos American Motors montados: Rambler Six (1957 únicamente), Classic, American, Ambassador (hasta 1968), Rebelde, Hornet, Gremlin, Concord, Jeep, Águila, Espíritu
- Vehículos American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Metropolitan (de U.K.), Embajador (después de 1968), Matador, Javelin, AMX
Chile
- Vehículos American Motors montados: Clásico
- Vehículos American Motors importados: N/A
Costa Rica
- Vehículos American Motors montados: Clásico (de 1965), American (de 1965), Embajador (de 1965), Rebel, Matador, Javelin, Hornet, Sportabout, Jeep
- Vehículos American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Embajador (hasta 1965), Clásico (hasta 1965), American (hasta 1965)
Egipto
- Vehículos American Motors montados: Jeep (de 1978)
- Vehículos American Motors importados: N/A
Finlandia
- Vehículos American Motors montados: N/A
- Vehículos American Motors importados: Classic, American, Ambassador, Rebel, Javelin, Hornet, Matador, Jeep
Francia
- Vehículos American Motors montados: Clásico, rebelde (1967 únicamente)
- Vehículos American Motors importados: Jeep (por Renault 1980-1986), Javelin, Pacer (por importadores privados)
Alemania
- Vehículos American Motors montados: Javelin (por Karmann)
- Vehículos American Motors importados: Embajador (de 1969) Rebelde (de 1969) AMX (de 1969) Jeep (de 1977) Águila
India
- Vehículos American Motors montados: Jeep
- Vehículos American Motors importados: N/A
Irán
- Vehículos American Motors montados: American, Jeep
- Vehículos American Motors importados: N/A
Japón
- Vehículos American Motors montados: Jeep
- Vehículos American Motors importados: Águila (1985–1989), Jeep Cherokee (XJ)
México
- Vehículos American Motors montados: Rambler Six, Rambler V8, Embajador (1959 únicamente), American, Classic, Rebel (sedan), Matador, Javelin, AMX, Hornet, Matador Coupe X, Gremlin, Pacer, Spirit, Jeep
- Vehículos American Motors importados: Rambler Six (1957-1958), Rambler V8 (1957-1958)
Nueva Zelandia
- Vehículos American Motors montados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel (sedan), Jeep
- Vehículos American Motors importados: Metropolitan, Rebel (wagon) Rebelde (hardtop) Embajador (1970 únicamente)
Noruega
- Vehículos American Motors montados: N/A
- Vehículos American Motors importados: Ambassador, Classic, American, Rebel
República Popular China
- Vehículos American Motors montados: Jeep (de 1984)
- Vehículos American Motors importados: N/A
Perú
- Vehículos American Motors montados: Clásico, americano, rebelde
- Vehículos American Motors importados: N/A
Philippines
- Vehículos American Motors montados: Clásico, americano, Javelin
- Vehículos American Motors importados: N/A
Suiza
- Vehículos American Motors montados: N/A
- Vehículos American Motors importados: Gremlin, Javelin, Pacer, Jeep
Sudáfrica
- Vehículos American Motors montados: Americano, Hornet
- Vehículos American Motors importados: N/A
Corea del Sur
- Vehículos American Motors montados: Jeep (1974-1981)
- Vehículos American Motors importados: N/A
España
- Vehículos American Motors montados: Jeep
- Vehículos American Motors importados: N/A
Venezuela
- Vehículos American Motors montados: Classic, Javelin, Hornet, Jeep
- Vehículos American Motors importados: N/A
Reino Unido
- Vehículos American Motors montados: Metropolitan (por Austin)
- Vehículos American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel, Ambassador, Matador, Javelin, Pacer (converso localmente a RHD), Gremlin (convertida localmente a RHD)
Legado de divisiones e instalaciones
Marcas y divisiones anteriores
Durante su historia, American Motors compró o creó, luego vendió y se deshizo de varias divisiones especializadas, algunas de las cuales continúan existiendo hoy:
Kelvinator, la subdivisión de Nash-Kelvinator, fue vendida por American Motors en 1968 a White Consolidated Industries y posteriormente pasó a formar parte de Electrolux. La Compañía Kelvinator todavía está en el negocio.
Jeep es una marca de Stellantis. Fue una marca de Fiat Chrysler Automobiles hasta el 16 de enero de 2021. Muchos modelos de Jeep conservaron las especificaciones mecánicas y las señales de estilo que desarrolló American Motors hasta bien entrada la década de 1990 o incluso en la primera década de la década de 2000.
AM General ahora es propiedad de KPS Capital Partners. Se organizó como una LLC en agosto de 2004.
Ladivisión de productos Wheel Horse ahora es propiedad de Toro Company.
Beijing Jeep fue establecida por American Motors en 1984 para producir Jeeps para el floreciente mercado chino; Chrysler heredó la empresa conjunta y actualmente es propiedad de Mercedes-Benz Group, que la rebautizó como Beijing Benz. American Motors' las pruebas con la empresa fueron el tema de un libro sobre la empresa, 'Beijing Jeep', de James Mann.
Instalaciones
La sede mundial de American Motors (1954–1975) estaba ubicada en 14250 Plymouth Road en Detroit y era ampliamente conocida como el Plymouth Road Office Center (PROC). En 1975, American Motors trasladó su sede de las instalaciones de Plymouth Road a un edificio recién construido en Northwestern Highway en Southfield, Michigan, conocido como American Center.
El edificio inicial había sido construido entre 1926 y 1927 por Electric Refrigeration Corporation (posteriormente Nash-Kelvinator) con diseño de Amedeo Leoni, diseño industrial de Wallace McKenzie y recinto de torre y unidades industriales de William E. Kapp, de SHG. La fábrica original de 600 000 pies cuadrados (56 000 m2) de tres pisos y el edificio de administración de cuatro pisos habían sido la sede de Nash-Kelvinator desde 1937 hasta 1954, así como una fábrica de refrigeradores, estufas eléctricas y refrigeración comercial, así como hélices de aviones para el esfuerzo militar de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de EE. UU. contrató a Nash-Kelvinator para producir 900 helicópteros modelo Sikorsky R-6. Como parte de ese contrato, un sitio de 4,5 acres (1,8 ha) al norte de la fábrica se utilizó como el aeropuerto más pequeño del mundo como base de pruebas de vuelo. Nash-Kelvinator produjo alrededor de 50 R-6 al mes durante la guerra. Cuando se rescindió el contrato al final de la guerra, se habían construido un total de 262 helicópteros.
Durante la ocupación del complejo por parte de Chrysler, se conocía como Jeep y (Dodge) Truck Engineering (JTE), e incluía instalaciones para trabajos de carrocería sobre bastidor, así como instalaciones y laboratorios de prueba. Los edificios incluían 1,500,000 pies cuadrados (140,000 m2), aproximadamente un tercio dedicado a funciones de ingeniería e informática.
A partir de 2007, Chrysler todavía empleaba a más de 1600 personas en el complejo, trasladando esas operaciones a mediados de 2009 al Centro de tecnología de Chrysler. Chrysler puso a la venta PROC a principios de 2010. Fue comprado por un hombre local que destruyó el edificio para desecharlo y lo dejó en un estado ruinoso antes de perderlo por ejecución hipotecaria. El edificio abandonado estaba en posesión de la ciudad de Detroit y los funcionarios estaban considerando si el sitio industrial sería más comercial si el edificio fuera demolido. En 2018, la Comisión del Condado de Wayne aprobó un intercambio de tierras que incluía un nuevo complejo carcelario para el condado, así como una posible reactivación del antiguo edificio de American Motors.
- American Center – La sede corporativa de American Motors en Southfield, Michigan, todavía está de pie, aún abierta, y todavía llamada "American Center". La señalización original "American Center" en la parte superior del edificio permaneció hasta 2005, aunque el logotipo de American Motors ha sido eliminado. La señalización ha sido cambiada a la Carta Uno. El edificio de 25 pisos se alquila a varias organizaciones y empresas diferentes como espacio de oficinas. Después de la adquisición de Chrysler, Chrysler Financial ocupó hasta 175.000 pies cuadrados (16.300 m2) del edificio.
- Plantas de la Asamblea Sur de Toledo – Derribado por Chrysler en 2007. Hasta que fue demolida, todavía visible en la mayoría de la señalización en el exterior de las fábricas eran áreas donde Chrysler pintó sobre el logotipo de American Motors.
- Toledo Forge – Derribado por Chrysler en 2007.
- Brampton (antes Bramalea) Plantas de montaje y muestreo por satélite – Aún en uso por Chrysler. American Motors diseñó este US$260 millones (US$678,148,623 en 2021 dólares), 2,500,000 pies cuadrados (230.000 m2) planta, que estaba en funcionamiento para 1986. Esta planta fue diseñada y construida por American Motors con el propósito específico de construir el Eagle Premier. Como la planta Brampton más antigua, esta fábrica también formaba parte de American Motors (Canadá) Ltd., y con la compra Chrysler en 1987, se convirtió en parte de Chrysler Canada Limited. La planta actualmente construye la serie LX de vehículos, incluyendo el Chrysler 300 y el Cargador Dodge. También produce una versión ligeramente modificada de la serie LX (renamed la serie LC) que apoya la placa Dodge Challenger nameplate.
- Planta Kenosha "Main" – Porciones de la planta principal de Kenosha (más tarde la planta Kenosha Engine de Chrysler con algunas nuevas adiciones) en la calle 52 y la avenida 30 siguió siendo administrada por Chrysler como una fábrica de producción de motores. Esta planta cerró en octubre de 2010 como parte del procedimiento de quiebra del Capítulo 11 de Chrysler LLC, resultado de la crisis de la industria automotriz. La demolición de la planta comenzó a principios de diciembre de 2012.
- Canadian Fabricated Products Ltd. – Una división American Motors (parte de American Motors of Canada) en Stratford, Ontario; establecida en 1971 y vendida post-buyout por Chrysler en 1994; produjo un corte interior automotriz.
- Productos de Guelph – Una división de motores americanos (también parte de los motores estadounidenses de Canadá) en Guelph, Ontario; abrió en 1987, y posteriormente vendió por Chrysler a principios de 1993; la operación proporcionó componentes de plástico moldeado a la planta de la Asamblea Brampton.
- Coleman Products Corporation – Una subsidiaria de American Motors en Coleman, Wisconsin. Arnés de cableado automotriz fabricados para motores americanos y otros fabricantes de automóviles.
- Evart Products Co. – Una subsidiaria de American Motors en Evart, Michigan. La planta fue establecida en 1953 con 25 trabajadores y finalmente se expandió a más de 1.200, convirtiéndose en el mayor empleador del condado de Osceola. Esta fábrica fabrica piezas plásticas moldeadas por inyección (en particular, parrillas) para motores americanos (suministrando 90% de las necesidades internas), así como para otros fabricantes de automóviles. En 1966, se construyó la cosecha de productos. Después de la compra de Chrysler de American Motors, Collins " Aikman asumió la fábrica.
- Mercury Plastics Co. – Mercury Plastics operaba una planta en 34501 Harper Ave., Mt. Clemens, Michigan. La empresa fue adquirida en 1973 por 611.111 acciones de acciones de American Motors. La empresa produjo piezas de plástico para motores americanos, así como para usos en otras industrias.
- Windsor Plastics Co. – Windsor Plastics, 601 North Congress Avenue, Evansville, Indiana, fue adquirida en 1970. La división produjo piezas de plástico para motores americanos y otras industrias. La compañía fue vendida a Industrias Guardianas en 1982, y sufrió un cambio de nombre a Guardian Automotive Trim, Inc. Todavía está en funcionamiento hoy. La fábrica original en Evansville continúa fabricando piezas de plástico para las industrias automotriz de OEM y postmercado. Los artículos fabricados incluyen parrillas, bisel y otras partes.
- Los Motores Americanos Probando Tierras – Los primeros 300 acres (1,2 km2; 0.47 sq mi) American Motors Proving Grounds in Burlington, Wisconsin, había sido inicialmente la pista de prueba de Nash y posteriormente se convirtió en las instalaciones de prueba de Jeep (después de que American Motors adquirió Kaiser Jeep en la década de 1970). Los terrenos cayeron en desuso después de la toma de Chrysler de American Motors en 1987 y posteriormente se convirtió en la instalación de ingeniería y prueba para MGA Research. La empresa alquila este campo de prueba a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Autopistas (NHTSA), para eventos de "ride-and-drive" de fabricantes de automóviles, así como para películas y comerciales.
- Equipo de herramientas de eje – Vendido en 1985 a Dana Holding Corporation, y nombraron los ejes AMC-15 como Dana 35. Dana fabricó los ejes AMC-20 para el Hummer H1. La empresa también continúa produciendo el eje AMC-15; sin embargo, han sido actualizados desde el diseño original de American Motors con múltiples variaciones (incluyendo los diseños de eje delantero).
- Holmes Foundry, Ltd. – La fundición de bloqueo de American Motors fue una importante fábrica de motores americanos que ahora está borrada. Holmes tenía su oficina principal y fundición en 200 Exmouth Street, Sarnia, Ontario, Canadá. Holmes fue establecido en 1918 por J. S. Blunt, y fue llamado Holmes Blunt Limited. En los primeros años, Ford Motor Company contrató la planta para un suministro constante de bloques de fundición del motor. Esta fábrica tenía una reputación local como un lugar sucio y peligroso para trabajar. La compañía tenía tres divisiones, todas operando en un sitio al borde de Sarnia. A partir de 1962, American Motors contrató con Holmes Foundry para suministrar motores americanos con ruedas de bloque de cilindros. American Motors adquirió un 25% de interés en la fundición en enero de 1966. En julio de 1970, American Motors adquirió el 100% de Holmes Foundry a través de un intercambio de acciones, lo que lo convierte en una filial de propiedad total. Sin embargo, no fue hasta octubre de 1981 que Holmes Foundry finalmente se convirtió en una división de American Motors de Canadá. Como parte de su adquisición de American Motors en 1987, Chrysler Corporation tomó la propiedad de la instalación Holmes y su negocio de fabricación, pero cerró la operación el 16 de septiembre de 1988. Las instalaciones industriales fueron limpiadas de sus contaminantes ambientales en 2005, en preparación de un nuevo intercambio de carreteras que se construirá en el sitio.
- Planta Kenosha "Lakefront" (Kenosha, Wisconsin) – La planta American Motors en el centro de Kenosha a lo largo del lago Michigan fue arrasada, y después de la regeneración la tierra fue utilizada para el nuevo desarrollo. En la creación de la empresa en 1954, la planta cubrió 3.195.000 pies cuadrados (296.800 m2) y junto con la planta Milwaukee tenían una capacidad de producción anual de 350.000 coches.
- Milwaukee Body (Milwaukee, Wisconsin) Plant – Motores americanos heredaron una 1,600,000 pies cuadrados (150.000 m2Planta corporal en Milwaukee desde Nash. La planta fue la planta principal para Seaman Body Company, que hizo un montón de negocios con Nash y otros fabricantes armando cuerpos de varios diseños. Para American Motors, la planta era a veces un dolor de cabeza interno. Por ejemplo, a finales de 1961, el propio George Romney atravesó la planta y amenazó con cerrarla y eliminar sus 9.000 empleos debido a problemas laborales. La planta sobrevivió hasta la compra de Chrysler. Chrysler decidió deshacerse de la fábrica. Al cierre, el sitio fue nombrado un sitio Superfund. La fábrica fue demolida y el sitio fue rehabilitado y remodelado.
- Planta Danforth Ave (Toronto, Ontario) – Heredado de Nash. Esta planta fue comprada por Nash de Ford de Canadá en 1946. El primer nash canadiense salió de la línea en abril de 1950. Tras la formación de Motores Americanos en 1954, la planta reunió 1955 Nash y Hudson Ramblers (2 y 4 puertas sedans), así como Nash Canadian Statesman y Hudson Wasp (4 puertas sedans). En 1956, la planta siguió ensamblando el Nash y Hudson Rambler (sedán y carros de cuatro puertas) así como el Nash Canadian Statesman (sedán de cuatro puertas), pero el Hudson Wasp fue importado. Ese mismo año, American Motors (Canadá) Limited se formó – tomando el control de Nash Motors of Canada Limited y Hudson Motors of Canada Limited. En 1957, American Motors reunió el Rambler Six y Rambler Rebel V8 en la planta de Danforth; pero en julio de 1957, American Motors cerró la planta e importó Ramblers a Canadá hasta 1961. La estructura permanece hoy como la tienda de Shoppers World Danforth Lowe.
- Tilbury, Ontario Assembly Plant – Otra planta American Motors heredada de la fusión de 1954, esta vía Hudson. Específicamente, fue un contrato con CHATCO Steel Products, que en realidad poseía la planta. American Motors cesó la producción de Hudson en la planta de Tilbury en 1955.
- Planta de Asamblea de Brampton – American Motors abrió una planta en 1960 en Brampton, Ontario, Canadá. Era parte de los motores estadounidenses de Canadá. Rambler Drive, una pequeña calle justo al oeste de esta planta, todavía existe y conduce a una subdivisión residencial que fue construida en la década de 1960. En 1987, con la compra de Chrysler, la división y la planta también fueron absorbidas, convirtiéndose en parte de Chrysler Canada Limited. La planta se cerró en 1994 y se vendió a Wal-Mart para su uso como su almacén canadiense. Esta planta/centro fue demolida en 2004 y redeveloped en 2007 con múltiples edificios comerciales más pequeños ahora in situ; un nuevo almacén de mejoras en el hogar de Lowes ahora ocupa la sección más grande de este desarrollo comercial. Tenga en cuenta que esta es una instalación separada de la actual Brampton (anteriormente Bramalea) Assembly and Satellite Stamping Plants nearby.
- South Charleston Stamping Plant – Un Charleston del Sur, West Virginia, instalación. Mientras los Motores Americanos lo arrendaron, la planta estamparon partes automotrices de acero. En 1978, Volkswagen de América compró la planta para suministrar estampillas para su Planta de la Asamblea de Westmoreland, posteriormente vendiendo la planta cuando cerró Westmoreland en 1988 a Park Corporation de Cleveland, OH. En octubre de 2006, su reciente inquilino, Union Stamping y Assembly, declaró la quiebra.
Antiguas subsidiarias y afiliadas
- AM General
- Vehículos árabes estadounidenses
- Beijing Jeep
- Shinjin Jeep Motors
- Vehículos Automotores Mexicanos
- American Motors Sales Corp.
- American Motors Realty Corp.
- American Motors Leasing Corp.
- Evart Production Co.
- Coleman Products Co.
- American Motors Pan American Corp.
- Jeep Corp.
- McDonald Molding, Inc.
- Mercury Plastics Co.
- Rantoul Products, Inc.
- American Motors (Canadá) Ltd.
- Rambler Motors (A.M.C.) Ltd. (Reino Unido)
- American Motors Corporation de Venezuela, C.A.
- American Motors Financial Corp.
- Jeep Australia Pty. Ltd.
- Jeep de Venezuela S.A.
Uso anterior del nombre
La era de 1900 hasta 1925 vio a varias corporaciones, en varios estados de EE. UU., usar "American" nombres, como American Motor Carriage Company (Ohio, 1902–1903), American Automobile Manufacturing Company (Indiana, 1911–1912) y American Motors Incorporated (Nueva York, 1919–1920). En 1916, se formó en Newark, Nueva Jersey, una 'American Motors Corporation' anterior, aparentemente sin relación con la corporación posterior más famosa del mismo nombre, con Louis Chevrolet como vicepresidente e ingeniero jefe. En 1918, producía automóviles en una planta en Plainfield, Nueva Jersey. En 1923, se fusionó con Bessemer Motor Truck Company of Pennsylvania en Bessemer-American Motors Corporation, que duró menos de un año antes de fusionarse con las empresas Winther y Northway en Amalgamated Motors. Esta última empresa aparentemente cesó poco después.
Reutilización posterior de la marca
Se formó una nueva empresa en Palmdale, California, en 2001. El registro de las marcas comerciales de American Motors fue presentado en 2001 por esta empresa con sede en California. El sitio web de la compañía no afirmó específicamente ninguna afiliación con la American Motors anterior, pero usó American Motors'; historia y logotipos en su sitio web. El sitio web ahora está muerto, y los reclamos de la compañía a American Motors' las marcas expiraron en 2005.
La nueva Chrysler LLC tiene un registro en vivo para el nombre "American Motors", que se solicitó en 2005. El "AMC" marca denominativa completa con "A-mark" El logotipo gráfico, tal como se usó originalmente en 1970 y hasta fines de la década de 1980, fue registrado y publicado por Chrysler para comentarios a partir de 2010.
Automóviles de pasajeros de American Motors
- Subcompact
- 1955-1962: Metropolitan*
- 1970-1978: AMC Gremlin**
- 1979-1983: AMC Espíritu
- 1981–1983: AMC Eagle (SX/4 y Kammback)
- 1983-1987: Renault Alliance – basado en el Renault 9.
- 1984-1987: Renault Encore – basado en el Renault 11.
- 1987 solamente: Renault GTA – basado en el Renault 9.
* – El Metropolitan fue presentado por Nash en 1954.
** – El Gremlin fue el primer subcompacto moderno de la empresa.
- Compacto
- 1955-1956: Nash/Hudson Rambler
- 1956-1957: Rambler Six/Rambler Rebel
- 1958-1969: Rambler American
- 1968-1970: AMC AMX
- 1968-1974: AMC Javelin
- 1970-1977: AMC Hornet
- 1975-1980: AMC Pacer
- 1978-1983: AMC Concord
- Crossover
- 1980–1988: AMC Águila
- Mediana
- 1958-1960: Rambler Six/Rambler Rebel
- 1961-1966: Rambler Classic
- 1958-1964: Rambler Ambassador (1958-1962 también conocido como "Embajador por Rambler")
- 1965-1966: Rambler/AMC Marlin
- 1967-1970: Rambler/AMC Rebelde
- 1971–1973: AMC Matador
- Tamaño completo
- 1955-1956: Hudson Wasp
- 1955-1956: Nash Statesman
- 1955-1957: Hudson Hornet
- 1955-1957: Nash Ambassador
- 1965-1974: Rambler/AMC Embajador
- 1967: AMC Marlin
- 1974-1978: AMC Matador (sedán y carro)
- 1988–1992: Eagle Premier
Motores American Motors
- 1954-1956:
- 184 cu en (3.0 L) Nash I6 (Rambler)
- 196 cu en (3.2 L) Nash L head I6 (Rambler/AMC I6)
- 252 cu en (4.1 L) Nash I6
- 320 cu en (5.2 L) Packard V8 construido
- 352 cu en (5.8 L) Packard V8 construido (Usado sólo 1956)
- 1956-1966:
- 196 cu en (3.2 L) Rambler I6/AMC I6 (L head and OHV version-ended 1965)
- 199 cu en (3.3 L) Tifón Seis I6 (Iniciando en 1966)
- 232 cu en (3.8 L) Tifón Seis I6 (En 1964)
- 250 cu en (4.1 L) AMC V8 (Financiación en 1961)
- 287 cu en (4.7 L) AMC V8 (En 1963)
- 327 cu en (5.4 L) AMC V8 (También utilizado por Kaiser Jeep 1965-1967)
- 1967-1970:
- 199 cu en (3.3 L) Tifón Seis I6
- 232 cu en (3.8 L) Tifón Seis I6
- 290 cu en (4.8 L) AMC V8 (En 1969)
- 304 cu en (5.0 L) AMC V8 (En 1970)
- 343 cu en (5.6 L) AMC V8 (En 1969)
- 360 cu en (5.9 L) AMC V8 (En 1970)
- 390 cu en (6.4 L) AMC V8
- 1971–1980:
- 121 cu en (2.0 L) AMC I4 1
- 232 cu en (3.8 L) AMC I6
- 258 cu en (4.2 L) AMC I6
- 304 cu en (5.0 L) AMC V8
- 360 cu en (5.9 L) AMC V8 (Cerrar en 1978 para automóviles y hasta 1991 en Jeeps)
- 401 cu en (6.6 L) AMC V8 (Cerrar en 1974 como una orden de producción regular en automóviles; estaba disponible en uso de flotas/policías hasta al menos 1975. En 1975, 89 unidades fueron instaladas en Matadors; 4 golpes y 85 sedans-wagons. Disponible en Jeeps de tamaño completo hasta 1979, también utilizado por International Harvester en 1974 en 1200 camionetas de serie y el Travelall durante una huelga en International Harvester, aunque IH llamó al motor a 400 CID.)
- 1980-1983:
- 151 cu en (2.5 L) Pontiac Iron Duke I4
- 258 cu en (4.2 L) AMC I6
- 1984-1986:
- 2,5 litros (150 cu en) AMC I4
- 258 cu en (4.2 L) AMC I6
- 1987:
- 2,5 litros (150 cu en) AMC I4
- 258 cu en (4.2 L) AMC I6
- 4,0 litros (242 cu en) AMC I6
- 1988–1989:
- 2,5 litros (150 cu en) AMC I4
- 258 cu en (4.2 L) AMC I6
- 3,0 litros (183 cu en) PRV V6
También: Kaiser Jeeps utilizó el AMC 327, el Buick 225 ("Dauntless V6"), el Buick 350 ("Dauntless V8"), el Willys 134 I4 ("Hurricane" 34;). El Jeep XJ Cherokee/Wagoneer reducido usó el Chevrolet V6 de 2.8 litros en 1983–1984.
American Motors firmó un contrato con Volkswagen para comprar herramientas para el Audi 2.0 L OHC I4. Las partes principales (bloque, cigüeñal, conjunto de la cabeza) se compraron inicialmente a Audi y se enviaron a los EE. UU., donde American Motors realizó el ensamblaje final en una planta comprada específicamente para la producción de este motor. Las ventas nunca alcanzaron cifras que justificaran hacerse cargo de la producción total. American Motors realizó varios cambios en el motor. Se les impidió usar los nombres de Volkswagen o Audi en asociación con la versión ensamblada de American Motors por acuerdo contractual.
Coleccionabilidad
Modelos de American Motors históricamente considerados por los aficionados como particularmente "coleccionables" incluyen Javelin, AMX y especiales de rendimiento como el Rambler Rebel de 1957, el Marlin de 1965–67, el Hurst SC/Rambler de 1969, el Rebel Machine de 1970 y el Hornet SC/360 de 1971. Estos modelos disfrutaron de una popularidad limitada cuando eran nuevos, lo que resultó en cifras de producción bajas. En enero de 2007, el AMC AMX estaba 'realmente despegando en el mercado de los muscle cars'. según los editores de Hemmings Classic Car, y había "dejado su marca entre los coleccionistas de AMC' minds como una gran alternativa" a muscle cars con motor Hemi de mayor precio.
El primer Javelin (1968-1970) se destaca de los pony cars de Ford, General Motors y Chrysler. El experto en autos Jack Nerad señaló en un artículo de 2007 "varios modelos AMX completamente restaurados" a la venta a "poco más de la mitad del precio de un Buick Gran Sport, Chevrolet Chevelle, Olds 4-4-2 o Pontiac GTO comparable" en apoyo de la opinión del autor de que el Javelin de 1971-1974 era "claramente un excelente muscle car alternativo para los entusiastas con un presupuesto limitado".
Según James C. Mays, historiador automotriz y autor de La guía inteligente para comprar autos de colección en subasta, el "¡Guau! Factor" es un placer importante y medible para un propietario, ya sea que su automóvil se conduzca o se encuentre en un garaje con clima controlado. Su "¡Guau! Factor" incluye ejemplos de un AMX rojo brillante de 1969 que según su propietario "es simplemente un Rambler rápido", pero atrae a más personas en los eventos que los Ferrari y Lamborghinis más prestigiosos, así como un "millón- momento del dólar" cuando el propietario de un Rambler recibió una serenata con el "Beep Beep" canción de The Playmates mientras repostaba en una plaza de viaje. Además, el auto de colección del autor, una camioneta Ambassador de 1969, hizo amigos cuando extraños vinieron a saludarlo y recibirlo como si fuera un 'pariente perdido'. Mays destaca la fácil disponibilidad de repuestos para los motores de American Motors y su experiencia al realizar el servicio en Ramblers sin que se le cobre por el trabajo a cambio de la experiencia de conducir un "descarado Rambler" (un descapotable americano de 1966) y sacarse fotos con él.
Otros modelos de American Motors, que alguna vez fueron algo ignorados por la afición, ahora se consideran "futuros coleccionables". Los ejemplos incluyen la camioneta Ambassador de 4 puertas con techo rígido de 1959, de la cual solo se produjeron 578, y la Jeep Scrambler CJ8, una camioneta combinada con Jeep, de la cual solo se produjeron unos pocos miles.
La revistaHemmings Classic Car incluyó el Rebel SST de 1969–70 y el cupé Matador de 1974–78 en su lista de 2008 de "dólar por libra (peso)" autos que se podían comprar en condiciones de calidad de exhibición por un desembolso comparativamente modesto. El escritor también señaló que "la mayoría de la programación de los 70 de AMC" calificada para su inclusión en la lista.
Se describe que el AMC Gremlin tiene "un grupo de seguidores de culto" en el mercado de autos de colección de hoy. El Gremlin comparte componentes con algunos otros modelos de American Motors, lo que hace que su reparación y restauración sean relativamente económicas en comparación con otros 'automóviles históricos'.
El AMC Pacer aumentó de valor según un propietario de Pacer que es director ejecutivo de un importante proveedor de seguros para propietarios de automóviles de colección.
Hay clubes de autos Rambler y American Motors activos en los EE. UU. y en otros lugares (ejemplos en Enlaces externos).
La revista Hot Rod revive la broma de April Fool
En abril de 2008, la revista Hot Rod publicó un artículo en el que se afirmaba que American Motors estaba en proceso de reactivación. Los vehículos en las obras iban a ser el AMX, Matador, Ambassador, Pacer y Gremlin. Ilustrado con dibujos de los prototipos entrando en producción y acompañado de abundante información, fue un artículo popular, aunque más tarde se reveló que era un April Fools'; broma.
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