Cornelio Vanderbilt
Cornelius Vanderbilt (27 de mayo de 1794 - 4 de enero de 1877), apodado "el comodoro", fue un magnate estadounidense que construyó su riqueza en ferrocarriles y transporte marítimo. Después de trabajar en el negocio de su padre, Vanderbilt se abrió camino hasta posiciones de liderazgo en el comercio de aguas interiores e invirtió en la industria ferroviaria de rápido crecimiento, transformando efectivamente la geografía de los Estados Unidos.
Como uno de los estadounidenses más ricos de la historia y las figuras más ricas en general, Vanderbilt fue el patriarca de la rica e influyente familia Vanderbilt. Proporcionó el regalo inicial para fundar la Universidad de Vanderbilt en Nashville, Tennessee. Según el historiador H. Roger Grant: “Los contemporáneos también a menudo odiaban o temían a Vanderbilt o al menos lo consideraban un bruto sin modales. Si bien Vanderbilt podía ser un sinvergüenza, combativo y astuto, era mucho más un constructor que un demoledor [...] siendo honorable, astuto y trabajador."
Ascendencia
El tatarabuelo de Cornelius Vanderbilt, Jan Aertson o Aertszoon ("hijo de Aert"), era un granjero holandés del pueblo de De Bilt en Utrecht, Países Bajos, que emigró a Nueva Ámsterdam (luego Nueva York) como sirviente en 1650. El holandés van der ("del") finalmente se agregó a Aertson's nombre del pueblo para crear "van der Bilt" ("del Bilt"). Esto finalmente se condensó a Vanderbilt. Anthony Janszoon van Salee fue uno de los tatarabuelos de Cornelius Vanderbilt.
Primeros años
Cornelius Vanderbilt nació en Staten Island, Nueva York, el 27 de mayo de 1794, hijo de Cornelius van Derbilt y Phebe Hand. Comenzó a trabajar en el ferry de su padre en el puerto de Nueva York cuando era niño y dejó la escuela a los 11 años. A los 16 años, Vanderbilt decidió iniciar su propio servicio de ferry. Según una versión de los hechos, pidió prestados $100 (equivalente a $1700 en 2021) de su madre para comprar un periauger (un velero de dos mástiles y poco calado), al que bautizó como Swiftsure. Sin embargo, según el primer relato de su vida, publicado en 1853, el periauger pertenecía a su padre y el joven Vanderbilt recibía la mitad de las ganancias. Comenzó su negocio transportando carga y pasajeros en un ferry entre Staten Island y Manhattan. Tal era su energía y entusiasmo en su oficio que otros capitanes cercanos comenzaron a llamarlo "El Comodoro" en broma, un apodo que se quedó con él toda su vida.
Si bien muchos miembros de la familia Vanderbilt se habían unido a la Iglesia Episcopal, Cornelius Vanderbilt siguió siendo miembro de la Iglesia Morava hasta su muerte. Junto con otros miembros de la familia Vanderbilt, ayudó a erigir una iglesia parroquial morava local en su ciudad.
El 19 de diciembre de 1813, a los 19 años, Vanderbilt se casó con su prima hermana, Sophia Johnson. Se mudaron a una pensión en Broad Street en Manhattan.
Tuvieron 13 hijos juntos: Phebe en 1814, Ethelinda en 1817, Eliza en 1819, William en 1821, Emily en 1823, Sophia en 1825, Maria en 1827, Frances en 1828, Cornelius Jeremiah en 1830, George en 1832 (quien murió en 1836), Mary en 1834, Catherine en 1836 y otro hijo llamado George en 1839.
Además de operar su ferry, Vanderbilt compró la goleta Charlotte de su cuñado John De Forest y comerciaba con alimentos y mercancías en sociedad con su padre y otros. Pero el 24 de noviembre de 1817, un empresario de transbordadores llamado Thomas Gibbons le pidió a Vanderbilt que fuera el capitán de su barco de vapor entre Nueva Jersey y Nueva York. Aunque Vanderbilt mantuvo sus propios negocios en funcionamiento, se convirtió en el gerente comercial de Gibbons.
Cuando Vanderbilt asumió su nuevo cargo, Gibbons estaba luchando contra un monopolio de barcos de vapor en aguas de Nueva York, que había sido otorgado por la Legislatura del Estado de Nueva York al patricio políticamente influyente Robert Livingston y Robert Fulton, quienes habían diseñado el barco de vapor. Aunque tanto Livingston como Fulton habían muerto cuando Vanderbilt comenzó a trabajar para Gibbons, el monopolio estaba en manos de los herederos de Livingston. Le habían otorgado una licencia a Aaron Ogden para operar un ferry entre Nueva York y Nueva Jersey. Gibbons lanzó su empresa de barcos de vapor debido a una disputa personal con Ogden, a quien esperaba llevar a la bancarrota. Para lograr esto, rebajó los precios y también llevó un caso legal histórico, Gibbons v. Ogden, a la Corte Suprema de los Estados Unidos para anular el monopolio.
Trabajando para Gibbons, Vanderbilt aprendió a operar un negocio grande y complicado. Se mudó con su familia a New Brunswick, New Jersey, una parada en Gibbons' línea entre Nueva York y Filadelfia. Allí, su esposa Sophia operaba una posada muy rentable, utilizando las ganancias para alimentar, vestir y educar a sus hijos. Vanderbilt también demostró un estudio rápido en asuntos legales, representando a Gibbons en reuniones con abogados. También fue a Washington, D.C., para contratar a Daniel Webster para argumentar el caso ante la Corte Suprema. Vanderbilt apeló su propio caso contra el monopolio ante la Corte Suprema, que fue el siguiente en el expediente después de Gibbons v. Ogden. La Corte nunca escuchó el caso de Vanderbilt, porque el 2 de marzo de 1824 falló en Gibbons' favor, diciendo que los estados no tenían poder para interferir con el comercio interestatal. El caso todavía se considera un fallo histórico. La protección del comercio interestatal competitivo se considera la base de gran parte de la prosperidad que ha generado Estados Unidos.
Empresaria de vapor
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Después de que Thomas Gibbons muriera en 1826, Vanderbilt trabajó para Gibbons' hijo William hasta 1829. Aunque siempre había manejado sus propios negocios, ahora trabajaba completamente para sí mismo. Paso a paso, inició líneas entre Nueva York y la región circundante. Primero se hizo cargo de Gibbons' transbordador a Nueva Jersey, luego cambió al oeste de Long Island Sound. En 1831, se hizo cargo de la línea de su hermano Jacob a Peekskill, Nueva York, en la parte baja del río Hudson. Ese año enfrentó la oposición de un barco de vapor operado por Daniel Drew, quien obligó a Vanderbilt a comprarlo. Impresionado, Vanderbilt se convirtió en socio secreto de Drew durante los siguientes treinta años, para que los dos hombres tuvieran un incentivo para evitar competir entre sí.
El 8 de noviembre de 1833, Vanderbilt estuvo a punto de morir en el accidente ferroviario de Hightstown en el ferrocarril de Camden y Amboy en Nueva Jersey. También en el tren estaba el ex presidente John Quincy Adams.
En 1834, Vanderbilt compitió en el río Hudson contra la Asociación de Barcos de Vapor del Río Hudson, un monopolio de barcos de vapor entre la ciudad de Nueva York y Albany. Usando el nombre 'The People's Line', usó el lenguaje populista asociado con el presidente demócrata Andrew Jackson para obtener apoyo popular para su negocio. A finales de año, el monopolio le pagó una gran cantidad para que dejara de competir y cambió sus operaciones a Long Island Sound.
Durante la década de 1830, se construyeron grandes cantidades de fábricas textiles en Nueva Inglaterra a medida que Estados Unidos desarrollaba su base de fabricación. Algunos de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos se construyeron desde Boston hasta Long Island Sound, para conectarse con los barcos de vapor que iban a Nueva York. A fines de la década, Vanderbilt dominaba el negocio de los barcos de vapor en el Sound y comenzó a hacerse cargo de la administración de los ferrocarriles de conexión. En la década de 1840, lanzó una campaña para apoderarse de la más atractiva de estas líneas, el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston, conocido popularmente como Stonington. Al reducir las tarifas en las líneas de la competencia, Vanderbilt redujo el precio de las acciones de Stonington y asumió la presidencia de la compañía en 1847. Fue el primero de los muchos ferrocarriles que encabezaría.
Durante estos años, Vanderbilt también operó muchos otros negocios. Compró grandes cantidades de bienes raíces en Manhattan y Staten Island, y se hizo cargo del Ferry de Staten Island en 1838. Fue en la década de 1830 cuando se le llamó por primera vez "comodoro", entonces el rango más alto en el Marina de Estados Unidos. Un apodo común para importantes empresarios de barcos de vapor, a fines de la década de 1840 se aplicó solo a Vanderbilt.
Líneas marítimas de vapor
Cuando comenzó la fiebre del oro de California en 1849, Vanderbilt pasó de las líneas de barcos de vapor regionales a los barcos de vapor transoceánicos. Muchos de los inmigrantes a California, y casi todo el oro que regresaba a la costa este, fueron en barcos de vapor a Panamá, donde las recuas de mulas y las canoas brindaban transporte a través del istmo. (Pronto se construyó el Ferrocarril de Panamá para proporcionar un cruce más rápido). Vanderbilt propuso un canal a través de Nicaragua, que estaba más cerca de los Estados Unidos y estaba atravesado en su mayor parte por el lago Nicaragua y el río San Juan. Al final, no pudo atraer suficiente inversión para construir el canal, pero inició una línea de barcos de vapor a Nicaragua y fundó la Compañía Accesoria de Tránsito para transportar pasajeros a través de Nicaragua en barcos de vapor por el lago y el río, con un recorrido de 12 millas (Carretera de 19 kilómetros) entre el puerto del Pacífico de San Juan del Sur y Virgin Bay en el lago de Nicaragua.
En 1852, una disputa con Joseph L. White, socio de la Accessory Transit Company, dio lugar a una batalla comercial en la que Vanderbilt obligó a la empresa a comprar sus barcos a un precio inflado. A principios de 1853, llevó a su familia a una gran gira por Europa en su yate a vapor, el North Star. Mientras estaba fuera, White conspiró con Charles Morgan, el antiguo aliado de Vanderbilt, para traicionarlo y negarle el dinero que le debía la Compañía Accesoria de Tránsito. Cuando Vanderbilt regresó de Europa, tomó represalias desarrollando una línea de barcos de vapor rival a California, reduciendo los precios hasta que obligó a Morgan y White a pagarle.
Luego recurrió a las líneas transatlánticas de barcos de vapor, oponiéndose a la Collins Line, fuertemente subsidiada, encabezada por Edward K. Collins. Vanderbilt finalmente llevó a la extinción a la Línea Collins. Durante la década de 1850, Vanderbilt también compró el control de un importante astillero y Allaire Iron Works, un fabricante líder de motores de vapor marinos, en Manhattan.
En noviembre de 1855, Vanderbilt comenzó a comprar el control de Accesorio Transit una vez más. Ese mismo año, el aventurero militar estadounidense William Walker encabezó una expedición a Nicaragua y tomó brevemente el control del gobierno. Edmund Randolph, un amigo cercano de Walker, obligó al agente de Accesorio de Tránsito en San Francisco, Cornelius K. Garrison, a oponerse a Vanderbilt. Randolph convenció a Walker de que anulara la carta de la Compañía Accesoria de Tránsito y le otorgara los derechos de tránsito y los barcos de vapor de la compañía; Randolph se los vendió a Garrison. Garrison involucró a Charles Morgan en Nueva York en el plan. Vanderbilt tomó el control de la empresa justo antes de que se anunciaran estos desarrollos. Cuando trató de convencer a los gobiernos de EE. UU. e inglés para ayudar a restaurar los derechos y la propiedad de la empresa, se negaron. Entonces negoció con Costa Rica, que (junto con las otras repúblicas centroamericanas) le había declarado la guerra a Walker. Vanderbilt envió a un hombre a Costa Rica que dirigió una incursión que capturó los barcos de vapor en el río San Juan, lo que aisló a Walker de sus refuerzos de los grupos insurgentes en los Estados Unidos. Walker se vio obligado a rendirse y un oficial de la Marina de los EE. UU. lo expulsó del país. Pero el nuevo gobierno nicaragüense se negó a permitir que Vanderbilt reiniciara el negocio de tránsito, por lo que inició una línea a través de Panamá, y eventualmente desarrolló un monopolio en el negocio de barcos de vapor de California.
Guerra Civil Americana
Cuando comenzó la Guerra Civil en 1861, Vanderbilt intentó donar su barco de vapor más grande, el Vanderbilt, a la Armada de la Unión. El secretario de Marina, Gideon Welles, lo rechazó, pensando que su operación y mantenimiento eran demasiado costosos para lo que esperaba que fuera una guerra corta. Vanderbilt no tuvo más remedio que arrendarlo al Departamento de Guerra, a los precios establecidos por los corredores de barcos. Cuando el Virginia acorazado confederado (conocido popularmente en el norte como el Merrimack) causó estragos en el escuadrón de bloqueo de la Unión en Hampton Roads, Virginia, el secretario de Guerra Edwin Stanton y el presidente Abraham Lincoln pidieron ayuda a Vanderbilt. Esta vez logró donar el Vanderbilt a la Armada de la Unión, equipándolo con un ariete y dotándolo de oficiales cuidadosamente seleccionados. Ayudó a embotellar el Virginia, después de lo cual Vanderbilt lo convirtió en un crucero para cazar al asaltante comercial confederado Alabama, capitaneado por Raphael Semmes. Por donar el Vanderbilt, recibió una Medalla de Oro del Congreso. Vanderbilt también pagó para equipar una gran expedición a Nueva Orleans. Sufrió una dolorosa pérdida cuando George Washington Vanderbilt II, su hijo menor y favorito, y heredero aparente, graduado de la Academia Militar de los Estados Unidos, enfermó y murió sin haber entrado nunca en combate.
Imperio ferroviario
Ferrocarril de Nueva York y Harlem
Aunque Vanderbilt había renunciado a su presidencia del Ferrocarril Stonington durante la fiebre del oro de California, se interesó en varios ferrocarriles durante la década de 1850 y formó parte de las juntas directivas del Ferrocarril Erie, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, el Ferrocarril Hartford y New Haven, y el de Nueva York y Harlem (conocido popularmente como el Harlem). En 1863, Vanderbilt tomó el control de Harlem en una famosa esquina del mercado de valores y fue elegido su presidente. Más tarde explicó que quería demostrar que podía tomar este ferrocarril, que generalmente se consideraba sin valor, y hacerlo valioso. Tenía una ventaja clave: era el único ferrocarril de vapor que ingresaba al centro de Manhattan, recorriendo la 4th Avenue (más tarde Park Avenue) hasta una estación en la 26th Street, donde se conectaba con una línea de tranvía tirado por caballos. Desde Manhattan llegaba hasta Chatham Four Corners, Nueva York, donde tenía conexión con los ferrocarriles que iban de este a oeste.
Vanderbilt trajo a su hijo mayor, Billy, como vicepresidente de Harlem. Billy había tenido una crisis nerviosa a temprana edad y su padre lo había enviado a una granja en Staten Island. Pero demostró ser un buen hombre de negocios y finalmente se convirtió en el director del Ferrocarril de Staten Island. Aunque el Comodoro una vez había despreciado a Billy, estaba impresionado por el éxito de su hijo. Eventualmente lo ascendió a gerente operativo de todas sus líneas ferroviarias. En 1864, el Comodoro vendió sus últimos barcos, para concentrarse en los ferrocarriles.
Ferrocarril central y del río Hudson de Nueva York
Una vez a cargo de Harlem, Vanderbilt encontró conflictos con las líneas de conexión. En cada caso, la lucha terminó en una batalla que ganó Vanderbilt. Compró el control del Ferrocarril del río Hudson en 1864, el Ferrocarril central de Nueva York en 1867 y el Ferrocarril del sur de Lake Shore y Michigan en 1869. Más tarde también compró Canada Southern. En 1870, consolidó dos de sus líneas clave en el New York Central and Hudson River Railroad, una de las primeras corporaciones gigantes en la historia de los Estados Unidos.
Gran Depósito Central
En 1869, Vanderbilt ordenó al Harlem que comenzara la construcción del Grand Central Depot en la calle 42 de Manhattan. Se terminó en 1871 y sirvió como sus líneas ' terminal en Nueva York. Hundió las vías en 4th Avenue en un corte que luego se convirtió en un túnel, y 4th Avenue se convirtió en Park Avenue. El depósito fue reemplazado por Grand Central Terminal en 1913.
Rivalidad con Jay Gould y James Fisk
En 1868, Vanderbilt tuvo una disputa con Daniel Drew, quien se había convertido en tesorero de Erie Railway. Para vengarse, trató de arrinconar las acciones de Erie, lo que condujo a la llamada Guerra de Erie. Esto lo llevó a un conflicto directo con Jay Gould y el financiero James Fisk Jr., quien acababa de unirse a Drew en el directorio de Erie. Derrotaron al esquinero emitiendo "caldo regado" en desafío a la ley estatal, que restringía el número de acciones que podía emitir una empresa. Pero Gould sobornó a la legislatura para legalizar las nuevas acciones. Vanderbilt usó el apalancamiento de una demanda para recuperar sus pérdidas, pero él y Gould se convirtieron en enemigos públicos.
Gould nunca superó a Vanderbilt en ningún otro asunto comercial importante, pero a menudo avergonzaba a Vanderbilt, quien inusualmente atacaba a Gould en público. Por el contrario, Vanderbilt se hizo amigo de sus otros enemigos después de que terminaron sus peleas, incluidos Drew y Cornelius Garrison.
Los últimos años y la filantropía
Tras la muerte de su esposa Sophia en 1868, Vanderbilt se fue a Canadá. El 21 de agosto de 1869, en London, Ontario, se casó con una prima de Mobile, Alabama, con el nombre —inusual para una mujer— de Frank Armstrong Crawford. La segunda esposa de Vanderbilt lo convenció de dar 1 millón de dólares, la donación caritativa más grande en la historia de Estados Unidos hasta esa fecha, al obispo Holland Nimmons McTyeire, esposo de su prima, Amelia. Townsend, para fundar la Universidad de Vanderbilt en Nashville, Tennessee, nombrada en su honor. También pagó $50,000 por una iglesia para la congregación de su segunda esposa, la Iglesia de los Extraños. Además, hizo donaciones a iglesias de Nueva York, incluida una donación a la Iglesia Morava en Staten Island de 8+1⁄2 acres (3 hectáreas) para un cementerio (Cementerio de Moravia). Eligió ser enterrado allí.
Muerte
Cornelius Vanderbilt murió el 4 de enero de 1877 en su residencia, No. 10 Washington Place, después de estar confinado en sus habitaciones durante unos ocho meses. La causa inmediata de su muerte fue el agotamiento, provocado por un largo sufrimiento por una complicación de trastornos crónicos. En el momento de su muerte, a los 82 años, Vanderbilt tenía un valor estimado de 105 millones de dólares.
En su testamento, dejó el 95% de su patrimonio de $105 millones a su hijo William (Billy) y cuatro nietos a través de él. Esto dejó a su único otro hijo vivo, Cornelius Jeremiah Vanderbilt, y 9 hijas (Phebe Jane, Ethelinda, Eliza, Emily Almira, Sophia Johnson, Maria Louisa, Frances Lavinia, Mary Alicia y Catherine Juliette), para recibir una herencia comparativamente pequeña; mucho menos que incluso sus jóvenes sobrinos. Corneel, Ethelinda y Mary llevaron el asunto del testamento de su padre a los tribunales, alegando que él no estaba en sus cabales en su vejez cuando redactó el testamento; que se había estado comportando de manera extraña y estaba bajo la influencia de William, así como la de un espiritista corrupto a su servicio, a quien William supuestamente se acercó y pagó para que cumpliera sus órdenes, según el testimonio de un testigo presencial. Supuestamente, William le pagó al espiritista (un tal Sr. Stoddard) para que sugiriera los 'espíritus', durante un momento de la sesión en el que dicho espiritista caería en un 'trance'. en presencia del comodoro, afirmó que William sería el más confiable para heredar la propiedad y el negocio y que sus otros hijos en realidad lo odiaban y solo estaban esperando que muriera. Un 'espíritu', durante esta sesión, vino en la forma de la difunta madre de William, Sophia. No queriendo arriesgarse a una mayor humillación pública del nombre de la familia en la corte, William finalmente llegó a un acuerdo con sus hermanos. Le dio a Corneel $200,000 adicionales en efectivo y un fondo fiduciario de $400,000. Le dio a Mary y Ethelinda el mismo acuerdo. Aún así, en total, esto era comparativamente muy poco de la propiedad, con mucho, más grande del mundo en ese momento.
El hijo mayor de William, Cornelius Vanderbilt II, recibió $5 millones en el testamento, mientras que sus tres hijos menores, William Kissam Vanderbilt, Frederick William Vanderbilt y George Washington Vanderbilt II, recibieron $2 millones cada uno. Vanderbilt legó cantidades que van desde $ 250,000 a $ 500,000 para cada una de sus hijas. Su esposa recibió $ 500,000, su casa en la ciudad de Nueva York y 2,000 acciones ordinarias en New York Central Railroad. A su hijo sobreviviente más joven, Cornelius Jeremiah Vanderbilt, a quien consideraba un derrochador, le dejó los ingresos de un fondo fiduciario de $ 200,000. (Aunque sus hijas y Cornelius recibieron legados mucho más pequeños que los de su hermano William, estos los hicieron muy ricos según los estándares de 1877 y no estaban sujetos al impuesto a la herencia).
Legado
El biógrafo de Vanderbilt, T. J. Stiles, dice: "Él mejoró y amplió enormemente la infraestructura de transporte de la nación, contribuyendo a una transformación de la geografía misma de los Estados Unidos". Adoptó nuevas tecnologías y nuevas formas de organización empresarial, y las usó para competir... Ayudó a crear la economía corporativa que definiría a Estados Unidos en el siglo XXI."
El Comodoro había vivido con relativa modestia teniendo en cuenta sus recursos casi ilimitados, derrochando solo en caballos de carrera. Sus descendientes fueron quienes construyeron las casas Vanderbilt que caracterizan a los Estados Unidos. Edad dorada.
Según The Wealthy 100 de Michael Klepper y Robert Gunther, Vanderbilt tendría un valor de $143 mil millones en dólares estadounidenses de 2007 si su riqueza total fuera una parte del producto interno bruto de la nación. (PIB) en 1877 (el año de su muerte) se tomaron y aplicaron en la misma proporción en 2007. Esto lo convertiría en la segunda persona más rica en la historia de los Estados Unidos, después del cofundador de Standard Oil, John Davison Rockefeller (1839–1937).). Otro cálculo, de 1998, lo ubica en tercer lugar, después de Andrew Carnegie. Sin embargo, en términos reales, la riqueza máxima de Vanderbilt de $ 105 millones en 1877 solo vale $ 2.67 mil millones (en dólares de 2021)
En 1999, Cornelius Vanderbilt fue incluido en el Salón de la Fama del Ferrocarril de América del Norte, en reconocimiento a sus importantes contribuciones a la industria ferroviaria. Fue incluido en el "Railway Workers & Constructores: Norteamérica" categoría.
Una estatua de Cornelius Vanderbilt se encuentra en el lado sur de Grand Central Terminal, frente al viaducto de la carretera de Park Avenue hacia el sur. El 8+1⁄2 pies de altura (2,6 metros) fue esculpida por Ernst Plassmann y originalmente estaba ubicada en el depósito del Ferrocarril del río Hudson en St. John's Park antes de ser trasladada a Gran Terminal Central en 1929.
Descendientes
Cornelius Vanderbilt fue enterrado en el panteón familiar en el cementerio Moravian en New Dorp en Staten Island. Más tarde fue enterrado de nuevo en una tumba en el mismo cementerio construido por su hijo Billy. Tres de sus hijas y su hijo, Cornelius Jeremiah Vanderbilt, impugnaron el testamento alegando que su padre no estaba en sus cabales y estaba bajo la influencia de su hijo Billy y espiritistas a quienes consultaba regularmente. La batalla judicial duró más de un año y finalmente la ganó Billy, quien aumentó los legados a sus hermanos y pagó sus honorarios legales.
Una de las tataranietas de Vanderbilt, Gloria Vanderbilt, fue una reconocida diseñadora de moda, y su hijo menor, Anderson Cooper, es presentador de noticias de televisión. A través de la hija de Billy, Emily Thorn Vanderbilt, otro descendiente es el actor Timothy Olyphant.
Cornelius Jeremiah Vanderbilt no tenía hijos cuando se suicidó, en 1882, y George Washington Vanderbilt murió durante la Guerra Civil, antes de tener hijos. Todos los multimillonarios de Vanderbilt descienden del hijo mayor, Billy, y su esposa.
Cornelio' nieto más joven a través de William, George Washington Vanderbilt II, construyó el Biltmore Estate de 250 habitaciones en las montañas de Asheville, Carolina del Norte, como su residencia principal con parte de la herencia de su abuelo. Todavía conserva el título de la casa privada más grande de los Estados Unidos, aunque está abierta al público. La mansión contiene 178.926 pies cuadrados (16.622,8 metros cuadrados) de superficie total y originalmente se encontraba en 125.000 acres (50.600 hectáreas) de terreno. Ahora ocupa 8000 acres (3200 ha) debido a los últimos deseos de George de que 86 000 acres (35 000 ha) se vendieran al gobierno a $5 por acre ($12/ha), una tasa significativamente reducida y lo que George había originalmente pagado, para formar el núcleo del Bosque Nacional Pisgah, así como la viuda de George, Edith Stuyvesant Vanderbilt Gerry, que se vio obligada a vender tierras adicionales para pagar el mantenimiento de la propiedad.
Ferrocarriles controlados por Vanderbilt
- Nueva York y Harlem Railroad (1863–)
- Hudson River Railroad (1864–)
- Ferrocarril central de Nueva York (1868–)
- Canada Southern Railway (1873–)
- Lake Shore y Michigan Southern Railway (1873?–)
- Ferrocarril central de Michigan (1877–)
- Nueva York, Chicago y St. Louis Railroad (Nickel Plate Road, 1882–)
- West Shore Railroad (1885–)
- Roma, Watertown y Ogdensburg Railroad
- Dunkerque, Allegheny Valley y Pittsburgh Railroad
- Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway
- Lake Erie y Western Railroad
- Pittsburgh y Lake Erie Railroad