Convoy

Un convoy de camiones del Ejército de Estados Unidos en Hawaii

Un convoy es un grupo de vehículos, generalmente vehículos motorizados o barcos, que viajan juntos para brindarse apoyo y protección mutuos. A menudo, un convoy se organiza con apoyo defensivo armado y puede ayudar a mantener la cohesión dentro de una unidad. También se puede utilizar en un sentido no militar, por ejemplo, al conducir por zonas remotas.

Convoyes navales

Edad de la vela

Los convoyes navales han estado en uso durante siglos, con ejemplos de barcos mercantes que viajan bajo protección naval que datan del siglo XII. El uso de convoyes navales organizados data de cuando los barcos comenzaron a separarse en clases especializadas y se establecieron armadas nacionales.

Durante las guerras revolucionarias francesas de finales del siglo XVIII, se desarrollaron tácticas de convoyes navales eficaces para protegerse de piratas y corsarios. Algunos convoyes contenían varios cientos de barcos mercantes. El sistema de convoyes más duradero fueron las flotas del tesoro españolas, que navegaron desde la década de 1520 hasta 1790.

Cuando los barcos mercantes navegaban de forma independiente, un corsario podía cruzar una ruta de navegación y capturar barcos cuando pasaban. Los barcos que navegaban en convoy presentaban un objetivo mucho más pequeño: un convoy era tan difícil de encontrar como un solo barco. Incluso si el corsario encontraba un convoy y el viento era favorable para un ataque, todavía podía esperar capturar solo un puñado de barcos antes de que el resto lograra escapar, y una pequeña escolta de barcos de guerra podría frustrarlo fácilmente. Como resultado de la eficacia del sistema de convoyes, las primas de seguro en tiempos de guerra fueron consistentemente más bajas para los barcos que navegaban en convoyes.

Muchas batallas navales en la Era de la Vela se libraron alrededor de convoyes, incluyendo:

• La batalla de Portland (1653)
• La batalla de Ushant (1781)
• La batalla del banco Dogger (1781)
• El Glorioso Primero de Junio (1794)
• La batalla de Pulo Aura (1804)

Al final de las guerras napoleónicas, la Royal Navy tenía un sofisticado sistema de convoyes para proteger a los barcos mercantes. Sin embargo, las pérdidas de barcos que viajaban fuera del convoy fueron tan altas que no se permitió a ningún barco mercante navegar sin escolta.

Primera Guerra Mundial

A principios del siglo XX, el acorazado cambió el equilibrio de poder en las batallas de convoyes. Navegando más rápido que los barcos mercantes y disparando a largas distancias, un solo acorazado podía destruir muchos barcos en un convoy antes de que los demás pudieran dispersarse por el horizonte. Para proteger un convoy contra una nave capital se requería proporcionarle una escolta de otra nave capital, a un costo de oportunidad muy alto (es decir, potencialmente atar varias naves capitales para defender diferentes convoyes contra una nave oponente).

Los acorazados fueron la razón principal por la que el Almirantazgo británico no adoptó tácticas de convoy al comienzo de la primera Batalla del Atlántico en la Primera Guerra Mundial. a la navegación procedía de submarinos. Desde un punto de vista táctico, los submarinos de la era de la Primera Guerra Mundial eran similares a los corsarios en la era de la vela. Estos submarinos eran solo un poco más rápidos que los barcos mercantes que atacaban y solo podían hundir una pequeña cantidad de barcos en un convoy debido a su suministro limitado de torpedos y proyectiles. El Almirantazgo tardó mucho en responder a este cambio en la posición táctica, y en abril de 1917 se probaron los convoyes, antes de ser introducidos oficialmente en el Atlántico en septiembre de 1917.

Se plantearon otros argumentos en contra de los convoyes. El problema principal fue la pérdida de productividad, ya que la marina mercante en convoy tiene que viajar a la velocidad del buque más lento del convoy y pasó una cantidad considerable de tiempo en los puertos esperando a que partiera el siguiente convoy. Además, se pensaba que los grandes convoyes sobrecargaban los recursos portuarios.

El análisis real de las pérdidas de envío en la Primera Guerra Mundial refutó todos estos argumentos, al menos en la medida en que se aplicaron al tráfico transatlántico y de larga distancia. Los barcos que navegaban en convoyes tenían muchas menos probabilidades de hundirse, incluso cuando no tenían escolta. La pérdida de productividad debida a los retrasos de los convoyes fue pequeña en comparación con la pérdida de productividad debida al hundimiento de los barcos. Los puertos podían lidiar más fácilmente con los convoyes porque tendían a llegar a tiempo y, por lo tanto, se podía planificar la carga y descarga.

En su libro Sobre la psicología de la incompetencia militar, Norman Dixon sugirió que la hostilidad hacia los convoyes en el establecimiento naval fue causada en parte por una percepción (subconsciente) de los convoyes como afeminados, debido a los buques de guerra que tienen que cuidar de los buques mercantes civiles. El servicio de convoy también expone a los buques de guerra que los escoltan a las condiciones a veces peligrosas del Atlántico Norte, con solo raras ocasiones de logros visibles (es decir, defenderse de un asalto submarino).

Segunda Guerra Mundial

Rutas de convoy en el Océano Atlántico durante 1941

Atlántico

Los británicos adoptaron un sistema de convoyes, inicialmente voluntario y luego obligatorio para casi todos los barcos mercantes, en el momento en que se declaró la Segunda Guerra Mundial. Cada convoy constaba de entre 30 y 70 barcos mercantes en su mayoría desarmados. Los suministros canadienses, y luego estadounidenses, fueron vitales para que Gran Bretaña continuara con su esfuerzo de guerra. El curso de la Batalla del Atlántico fue una larga lucha ya que los alemanes desarrollaron tácticas anti-convoy y los británicos desarrollaron contra-tácticas para frustrar a los alemanes.

La capacidad de un buque de guerra fuertemente armado contra un convoy quedó dramáticamente ilustrada por el destino del Convoy HX 84. El 5 de noviembre de 1940, el crucero pesado alemán Admiral Scheer se encontró con el convoy. Maiden, Trewellard y Kenbame Head fueron rápidamente destruidos, y Beaverford y Fresno City cayendo después. Solo los sacrificios del crucero mercante armado HMS Jervis Bay y el carguero Beaverford para detener el Scheer, además de la falta de luz, permitieron escapar al resto del convoy.

El valor de disuasión de un acorazado para proteger un convoy también se ilustró dramáticamente cuando los acorazados ligeros alemanes (conocidos por algunos como cruceros de batalla) Scharnhorst y Gneisenau, con cañones de 28 cm (11 pulgadas), se toparon con un convoy británico (HX) que se dirigía al este. 106, con 41 barcos) en el Atlántico Norte el 8 de febrero de 1941. Cuando los alemanes detectaron al lento pero bien protegido acorazado HMS Ramillies escoltando al convoy, huyeron de la escena en lugar de arriesgarse a sufrir daños por sus cañones de 15 pulgadas (38 cm)..

La enorme cantidad de embarcaciones involucradas y la frecuencia de los enfrentamientos significaba que se podían aplicar técnicas estadísticas para evaluar tácticas: un uso temprano de la investigación operativa en la guerra.

Antes de la participación abierta en la Segunda Guerra Mundial, EE. UU. participaba activamente en convoyes con los británicos en el Océano Atlántico Norte, principalmente apoyando las actividades británicas en Islandia.

Después de que Alemania declarara la guerra a los EE. UU., la Marina de los EE. UU. decidió no organizar convoyes en la costa este de los EE. UU. El almirante de la flota de EE. UU. Ernest King ignoró los consejos sobre este tema de los británicos, ya que se había formado una mala opinión de la Royal Navy al principio de su carrera. El resultado fue lo que las tripulaciones de los submarinos llamaron su Segundo Tiempo Feliz, que no terminó hasta que se introdujeron los convoyes.

Pacífico

En el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, los barcos mercantes japoneses rara vez viajaban en convoyes. Los destructores japoneses eran generalmente deficientes en armamento antisubmarino en comparación con sus contrapartes aliadas, y la marina japonesa no desarrolló una escolta de convoy económica como la de los aliados. destructor de escolta/fragata hasta que fue demasiado tarde. En la primera parte del conflicto, los submarinos estadounidenses en el Pacífico fueron ineficaces ya que sufrieron tácticas tímidas, torpedos defectuosos y un despliegue deficiente, mientras que solo había un pequeño número de barcos británicos y holandeses. Los esfuerzos del almirante estadounidense Charles A. Lockwood, junto con las enérgicas quejas de sus capitanes, rectificaron estos problemas y los submarinos estadounidenses tuvieron mucho más éxito al final de la guerra. Como resultado, la flota mercante japonesa fue destruida en gran parte al final de la guerra. Los submarinos japoneses, a diferencia de sus equivalentes estadounidenses y alemanes, se centraron en las flotas de combate estadounidenses en lugar de en los convoyes mercantes, y aunque lograron algunos éxitos tempranos, hundiendo dos portaaviones estadounidenses, no lograron inhibir significativamente los convoyes de invasión que transportaban tropas y equipo en apoyo de la Campaña de isla en isla de EE. UU.

Varias batallas notables en el Pacífico Sur involucraron a bombarderos aliados que interceptaron convoyes de transporte de tropas japoneses que a menudo eran defendidos por combatientes japoneses, el notable Guadalcanal (13 de noviembre de 1942), Rabaul (5 de enero de 1943) y la Batalla del Mar de Bismarck (2– 4 de marzo de 1943).

En la Batalla frente a Samar, la eficacia de las escoltas de la Marina de los EE. UU. quedó demostrada cuando lograron defender su convoy de tropas de una flota de batalla japonesa mucho más grande y poderosa. La fuerza japonesa comprendía cuatro acorazados y numerosos cruceros pesados, mientras que la fuerza estadounidense estaba formada por portaaviones de escolta, destructores y escoltas de destructores. Un gran número de aviones estadounidenses (aunque sin mucha artillería antibuque aparte de los torpedos) y las tácticas agresivas de los destructores (con sus disparos dirigidos por radar) permitieron a los EE. UU. hundir tres cruceros pesados japoneses a costa de un portaaviones de escolta y tres destructores..

Tácticas

Un convoy de barcos mercantes protegidos por aviones en ruta Ciudad del Cabo durante la Segunda Guerra Mundial

Las tácticas anticonvoy alemanas incluían:

• Aviones de vigilancia de largo alcance para encontrar convoyes;
• cadenas de U-boats (wolfpacks) que podrían dirigirse a un convoy por radio;
• romper los códigos navales británicos;
• mejoraron las armas antibarrotes, incluyendo detonadores magnéticos y torpedos sonoros.

Las respuestas aliadas incluyeron:

• redadas aéreas en las bases de submarinos de Brest y La Rochelle;
• barcos mercantes convertidos, por ejemplo, portaaviones Merchant, Catapult Aircraft Merchantman y cruceros mercaderes armados
• Q-ships, submarinos-hunters disfrazados como buques mercantes desarmados para atraer submarinos en un ataque
• más escoltas de convoyes, incluyendo escoltas/pargatas destructoras de producción barata y efectiva (como los corvettes eran paradas), y transportistas de escolta;
• aviones de combate (carriados por transportistas de escolta y portaaviones comerciantes) que expulsarían a los bombarderos alemanes y atacarían los submarinos
• patrullas de aviones de largo alcance para encontrar y atacar submarinos;
• mejorar las armas antisubmarinas, como el erizo;
• más grandes convoyes, lo que permite más escoltas por convoy, así como la extracción de suficientes escoltas para formar grupos de apoyo cazadores asesinos que no se adjuntaron a un convoy particular
• asignar los buques a los convoyes según la velocidad, de modo que los barcos más rápidos estaban menos expuestos.

También fueron ayudados por

• mejoraron el sonar (ASDIC) permitiendo que los buques de escolta rastreen mejor los submarinos;
• romper el cifrado naval alemán;
• mejorar el radar y la radio de búsqueda que permite a los aviones encontrar y destruir los submarinos;

Batallas de convoyes

Muchas batallas navales de la Segunda Guerra Mundial se libraron alrededor de convoyes, entre ellas:

• Convoy PQ 16, mayo 1942
• Convoy PQ 17, junio–julio 1942
• Convoy PQ 18, septiembre 1942
• Operación Pedestal, agosto de 1942
• La batalla naval de Guadalcanal, noviembre de 1942
• La Batalla del Mar de Barents, Diciembre 1942
• La batalla del Mar Bismarck, marzo de 1943

El prefijo de convoy indica la ruta del convoy. Por ejemplo, 'PQ' sería Islandia al norte de Rusia y 'QP' la ruta de regreso.

Análisis

El éxito de los convoyes como táctica antisubmarina durante las guerras mundiales se puede atribuir a varias razones relacionadas con las capacidades de los submarinos, el tamaño del océano y las escoltas de convoyes.

En la práctica, los submarinos tipo VII y tipo IX tenían capacidades limitadas. La velocidad y la resistencia sumergidas eran limitadas y no eran adecuadas para revisar muchos barcos. Incluso un submarino en la superficie podría tardar varias horas en obtener una posición de ataque. La capacidad de torpedos también se restringió a alrededor de catorce (Tipo VII) o 24 (Tipo IX), lo que limitó la cantidad de ataques que se podían realizar, particularmente cuando se necesitaban disparos múltiples para un solo objetivo. Había un verdadero problema para los submarinos y sus adversarios para encontrarse; con una pequeña porción del océano a la vista, sin inteligencia ni radar, los buques de guerra e incluso los aviones tendrían suerte de encontrarse con un submarino. La Royal Navy y más tarde la Marina de los Estados Unidos se tomaron el tiempo para aprender esta lección. Por el contrario, el radio de visión de un submarino era aún más pequeño y tenía que complementarse con vuelos regulares de reconocimiento de largo alcance.

Para las dos principales armadas aliadas, había sido difícil comprender que, por grande que fuera un convoy, su "huella" (el área dentro de la cual se podía ver) era mucho más pequeña que si los barcos individuales hubieran viajado de forma independiente. En otras palabras, un submarino tenía menos posibilidades de encontrar un solo convoy que si estuviera disperso como barcos individuales. Además, una vez realizado el ataque, el submarino tendría que recuperar una posición de ataque sobre el convoy. Sin embargo, si un ataque fuera frustrado por escoltas, incluso si el submarino hubiera escapado a los daños, tendría que permanecer sumergido por su propia seguridad y solo podría recuperar su posición después de muchas horas. trabajo duro. Los submarinos que patrullan áreas con flujos constantes y predecibles de tráfico marítimo, como la costa atlántica de los Estados Unidos a principios de 1942, podrían descartar una oportunidad perdida sabiendo con certeza que pronto se presentaría otra.

La destrucción de submarinos requirió su descubrimiento, un hecho improbable en patrullas agresivas, solo por casualidad. Los convoyes, sin embargo, presentaban objetivos irresistibles y no podían ser ignorados. Por esta razón, los submarinos se presentaban como objetivos a las escoltas con creciente posibilidad de destrucción. De esta manera, la Ubootwaffe sufrió graves pérdidas, con pocas ganancias, al presionar ataques en manada contra convoyes bien defendidos.

Después de la Segunda Guerra Mundial

U.S. Navy vessels escorting the tanker Gas King en 1987

El esfuerzo de convoy más grande desde la Segunda Guerra Mundial fue la Operación Earnest Will, la escolta de la Marina de los EE. UU. en 1987–88 de petroleros kuwaitíes que cambiaron su pabellón en el Golfo Pérsico durante la Guerra Irán-Irak.

En la actualidad, las marinas utilizan los convoyes como táctica para disuadir a los piratas frente a las costas de Somalia de capturar cargueros civiles desarmados que, de otro modo, serían blancos fáciles si navegaran solos.

Convoyes de carretera

Un convoy de Strykers que viaja entre el Iraq y Kuwait durante la guerra del Iraq, 2010

Convoyes de ayuda humanitaria

La palabra "convoy" también está asociado con grupos de vehículos de carretera conducidos, en su mayoría por voluntarios, para entregar ayuda humanitaria, suministros y, un objetivo declarado en algunos casos, "solidaridad".

En la década de 1990, estos convoyes se volvieron comunes viajando desde Europa Occidental a países de la antigua Yugoslavia, en particular Bosnia y Kosovo, para lidiar con las secuelas de las guerras allí. También viajan a países donde los estándares de atención en instituciones como los orfanatos se consideran bajos según los estándares de Europa occidental, como Rumania; y donde otros desastres han causado problemas, como el desastre de Chernobyl en Bielorrusia y Ucrania.

Los convoyes son posibles en parte por las distancias geográficas relativamente pequeñas entre los países estables y prósperos de Europa Occidental y las áreas necesitadas en Europa del Este y, en algunos casos, el norte de África e incluso Irak. A menudo se justifican porque, aunque son menos rentables directamente que el transporte masivo de carga, hacen hincapié en el apoyo de un gran número de pequeños grupos y son bastante distintos de las organizaciones multinacionales, como los esfuerzos humanitarios de las Naciones Unidas.

Camioneros' convoyes

Un convoy de camiones que espera que las fuerzas militares aseguren una carretera en Afganistán

Camioneros' los convoyes formados por camiones semirremolque y/o camiones cisterna se asemejan más a una caravana que a un convoy militar.

Camioneros' los convoyes se crearon como un subproducto de los EE. UU.' límite de velocidad nacional de 55 mph y los vehículos de 18 ruedas se convierten en los principales objetivos de las trampas de velocidad. La mayoría de los camioneros tenían horarios difíciles de cumplir y, como resultado, tenían que mantener una velocidad superior al límite de velocidad indicado para llegar a tiempo a sus destinos. Se iniciaron convoyes para que varios camiones pudieran correr juntos a alta velocidad con la razón de que si pasaban una trampa de velocidad, la policía solo podría detener a uno de los camiones en el convoy. Cuando se conduce por una carretera, los convoyes también son útiles para conservar combustible mediante el calado.

La película Convoy, inspirada en una canción de 1975 del mismo nombre, explora la camaradería entre camioneros, donde la cultura de la radio CB anima a los camioneros a viajar en convoyes.

Los convoyes de camiones a veces se organizan con fines de recaudación de fondos, caridad o promoción. También se pueden usar como una forma de protesta, como la protesta del convoy de Canadá en 2022.

Derechos especiales de convoy

3. Einsatzeinheit of German Red Cross Freiburg Land preparing for a march under special convoy rights

El código de circulación de varios países europeos (Noruega, Italia, Grecia, Países Bajos, Alemania, Austria, Suiza, posiblemente más) incluye derechos especiales para convoyes marcados. Deben ser tratados como un solo vehículo. Si el primer vehículo ha pasado una intersección, todos los demás pueden hacerlo sin interrupción. Si otros usuarios de la carretera adelantan al convoy, no se les permite dividirse en la cola. Se ha requerido un marcado claro y uniforme en las decisiones judiciales para que se apliquen estos derechos. Operar dicho convoy por lo general requiere un permiso especial, pero existen exenciones para intervenciones de emergencia y catástrofes. La práctica común es operar con el mismo estilo de marcado que los convoyes de la OTAN: marcado STANAG 2154 más aumento específico del país enumerado en el Anexo B del STANAG.

Durante la Guerra Fría, con su gran número de ejercicios militares, el ejército fue el principal usuario de los derechos de convoy. Hoy en día, catástrofes como inundaciones a gran escala pueden traer a las carreteras un gran número de convoyes con bandera. Las evacuaciones a gran escala para desarmar las bombas de la Segunda Guerra Mundial son otra razón común para los movimientos de unidades de organizaciones no gubernamentales (ONG) bajo derechos de convoy.

Convoyes de asalto

En Noruega, la "conducción de convoyes" (Noruego: kolonnekjøring) se usa durante el invierno en caso de que el clima sea demasiado malo para que los vehículos pasen solos. La conducción en convoy se inicia cuando el fuerte viento llena rápidamente la carretera con nieve detrás de las máquinas quitanieves, especialmente en los pasos de montaña. Solo se permite un número limitado de vehículos para cada convoy y el líder del convoy está obligado a rechazar los vehículos que no sean aptos para la conducción. Los convoyes de tormentas son propensos a la colisión de múltiples vehículos. La conducción de convoyes se utiliza a través del paso de Hardangervidda en la carretera 7 durante las tormentas de nieve. El convoy se usa a veces en la carretera E134 en las secciones más altas y expuestas durante el mal tiempo. En la ruta europea E6 a través del paso de Saltfjellet, la conducción de convoyes se utiliza a menudo cuando la velocidad del viento es superior a 15-20 m/s (vendaval fresco o fuerte) en condiciones invernales. Durante el invierno de 1990 hubo una conducción de convoyes durante casi 500 horas en Saltfjellet.