Convenio SOLAS

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es un tratado marítimo internacional que establece normas mínimas de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de barcos mercantes. buques. La convención de la Organización Marítima Internacional exige que los estados signatarios del pabellón garanticen que los barcos que enarbolan su pabellón cumplan al menos con estas normas.

La versión actual del SOLAS es la versión de 1974, conocida como SOLAS 1974, que entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y ha sido modificada varias veces. En abril de 2022, SOLAS 1974 tiene 167 estados contratantes, que abanderan alrededor del 99% de los buques mercantes de todo el mundo en términos de tonelaje bruto.

SOLAS en sus sucesivas formas se considera generalmente como el más importante de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes.

Firmantes

Los países que no son partes del Convenio SOLAS 1974 incluyen numerosos países sin litoral, así como El Salvador, Micronesia y Timor Oriental. Se considera que otros, como Bolivia, Líbano y Sri Lanka, todos considerados estados con pabellón de conveniencia, tienen un "desempeño potencialmente negativo" en cuanto a la ratificación.

Provisiones

SOLAS 1974 exige que los estados del pabellón garanticen que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con las normas mínimas de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de buques mercantes. El tratado incluye artículos que establecen obligaciones generales, etc., seguidos de un anexo dividido en doce capítulos; se agregaron dos nuevos capítulos en 2016 y 2017. De estos, el capítulo cinco (a menudo llamado 'SOLAS V') es el único que se aplica a todas las embarcaciones en el mar, incluidos los yates privados y pequeñas embarcaciones en viajes locales, así como a las embarcaciones comerciales en pasajes internacionales. Muchos países han convertido estos requisitos internacionales en leyes nacionales para que cualquier persona en el mar que infrinja los requisitos de SOLAS V pueda verse sujeto a procedimientos legales.

Capítulo I - Disposiciones generales

Revisar los diferentes tipos de barcos y certificar que cumplen con los requisitos de la convención.

Capítulo II-1 – Construcción – Subdivisión y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas

La subdivisión de buques de pasajeros en compartimentos herméticos para que después de dañar su casco, un buque permanezca a flote y estable.

Capítulo II-2 - Protección contra incendios, detección de incendios y extinción de incendios

Disposiciones de seguridad contra incendios para todos los buques con medidas detalladas para los buques de pasajeros, los buques de carga y los buques cisterna con arreglo al Código FSS y requisitos para el transporte de gas como combustible con arreglo al Código IGF

Capítulo III – Electrodomésticos y arreglos para salvar vidas

Electrodomésticos salvavidas y arreglos, incluyendo requisitos para barcos de vida, botes de rescate y chalecos salvavidas según tipo de barco. Los requisitos técnicos específicos figuran en el Código de Aplicación Internacional para la Salvación de la Vida (LSA).

Capítulo IV - Radiocomunicaciones

El Sistema Mundial de Seguridad del Distreso Marítimo (GMDSS) requiere buques de pasajeros y carga en viajes internacionales para llevar equipo de radio, incluyendo la Posición de Emergencia por satélite indicando radio Beacons (EPIRBs) y Transpondedores de Búsqueda y Rescate (SARTs).

Capítulo V - Seguridad de la navegación

Este capítulo requiere que los gobiernos velen por que todos los buques estén suficientemente y eficientemente gestionados desde un punto de vista de seguridad. Pone requisitos sobre todos los buques relativos a la planificación de viajes y pasajes, esperando una evaluación cuidadosa de los viajes propuestos por todos los que ponen al mar. Cada marinero debe tener en cuenta todos los peligros potenciales para la navegación, pronósticos meteorológicos, predicciones de marea, la competencia de la tripulación y todos los demás factores pertinentes. También añade la obligación de todos los maestros de los buques de ofrecer asistencia a los que están en peligro y controla el uso de señales salvavidas con requisitos específicos relativos al peligro y los mensajes de socorro. Es diferente de los otros capítulos, que se aplican a ciertas clases de envío comercial, ya que estos requisitos se aplican a todos los buques y sus tripulación, incluyendo yates y artesanía privada, en todos los viajes y viajes incluyendo los locales.

Capítulo VI - Transporte de Cargos

Requisitos para el arrastre y la seguridad de todo tipo de contenedores de carga y carga, excepto líquidos y gases en granel.

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

Requiere que el transporte de todo tipo de mercancías peligrosas esté en conformidad con el Código Internacional de Productos Químicos Bulk (Código IB), el Código Internacional de la Construcción y el Equipo de buques que carguen gases licuados en granel (Código IG) y el Código Internacional de Mercancías Peligrosas Marítimas (Código IM).

Capítulo VIII - Naves nucleares

Se necesitan buques con energía nuclear, en particular en lo que respecta a los peligros de radiación, para ajustarse al Código de Seguridad para los buques de mercante nuclear.

Capítulo IX - Gestión para el funcionamiento seguro de los buques

Requiere a todo armador y a cualquier persona o empresa que haya asumido la responsabilidad de un buque para cumplir con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM).

Capítulo X – Medidas de seguridad para la artesanía de alta velocidad

Hace obligatorio el Código Internacional de Seguridad para la artesanía de alta velocidad (HSC Code).

Capítulo XI-1 - Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima

Necesidades relativas a las organizaciones responsables de realizar encuestas e inspecciones, mejorar las encuestas, el sistema de número de identificación de buques y las necesidades operacionales.

Capítulo XI-2 - Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima

Incluye el Código Internacional de Seguridad de los buques y las instalaciones portuarias. Confirma que el papel del Maestro en el mantenimiento de la seguridad del buque no es, y no puede ser, limitado por la Compañía, el fletador o cualquier otra persona. Las instalaciones portuarias deben llevar a cabo evaluaciones de seguridad y desarrollar, implementar y revisar planes de seguridad de las instalaciones portuarias. Controla el retraso, detención, restricción o expulsión de un buque desde un puerto. Requiere que los buques tengan un sistema de alerta de seguridad naval, así como detallar otras medidas y requisitos.

Capítulo XII - Medidas adicionales de seguridad para los transportistas a granel

Requisitos estructurales específicos para los transportistas a granel de más de 150 metros de longitud.

Capítulo XIII - Verificación del cumplimiento

Es obligatorio a partir del 1 de enero de 2016 el Plan de Auditoría de los Estados Miembros de la OMI.

Capítulo XIV - Medidas de seguridad para buques que operan en aguas polares

El capítulo hace obligatorio, a partir del 1 de enero de 2017, la introducción y la parte I-A del Código Internacional para los buques que operan en aguas polares (Código Polar).

Historia

Origen y primeras versiones

La primera versión del Tratado SOLAS se aprobó en 1914 en respuesta al hundimiento del RMS Titanic, que prescribía un número de botes salvavidas y otros equipos de emergencia junto con procedimientos de seguridad, incluidas vigilancias continuas por radio. El tratado de 1914 nunca entró en vigor debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.

Se adoptaron versiones adicionales en 1929 y 1948.

Versión 1960

La Convención de 1960 fue adoptada el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965. Fue la cuarta Convención SOLAS y el primer logro importante de la Organización Marítima Internacional (OMI). Representó un considerable paso adelante en la modernización de las regulaciones y el mantenimiento del ritmo de los avances técnicos en la industria del transporte marítimo.

Versión 1974

En 1974, se adoptó un Convenio completamente nuevo para permitir que SOLAS fuera modificado e implementado dentro de un plazo razonable, en lugar del procedimiento anterior para incorporar enmiendas, que resultó ser muy lento. Según SOLAS 1960, las enmiendas podrían tardar varios años en entrar en vigor, ya que los países tenían que notificar su aceptación a la OMI y había un umbral mínimo de países y tonelaje. Según SOLAS 1974, las enmiendas entran en vigor mediante un procedimiento de aceptación tácita: esto permite que una enmienda entre en vigor en una fecha específica, a menos que se reciban objeciones a una enmienda de un número acordado de partes.

El Convenio SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, 12 meses después de su ratificación por al menos 25 países con al menos el 50% del tonelaje bruto. Desde entonces, ha sido actualizado y enmendado en numerosas ocasiones y el Convenio actualmente vigente a veces se denomina SOLAS, 1974, en su versión enmendada.

En 1975, la asamblea de la OMI decidió que en el futuro la convención de 1974 debería utilizar únicamente unidades SI (métricas).

Versión 1988

En particular, las enmiendas de 1988 basadas en las enmiendas del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de 1987 reemplazaron el código Morse por el Sistema Mundial de Seguridad de Socorro Marítimo (GMDSS) y entraron en vigor a partir del 1 de febrero de 1992. Las cuestiones cubiertas por el tratado se establecen en la lista de secciones (arriba). En mayo de 2011 se realizaron más modificaciones.

Reglamento de peso de contenedores, 2015

En 2015, el Reglamento VI/2 sobre verificación del peso de los contenedores de SOLAS modificó SOLAS. Esta regla, implementada por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, requiere que se debe obtener el peso total (bruto) de todos los contenedores cargados antes de cargarlos a bordo de un buque marítimo. La comunicación de un valor de peso ha requerido la introducción de un nuevo protocolo de comunicación de intercambio electrónico de datos (EDI) llamado VGM (masa bruta verificada) o VERMAS (verificación de masa), e implica la cooperación entre transportistas marítimos, transitarios/NVOCC, proveedores de EDI y así como exportadores. El reglamento establece que los exportadores (cargadores) son en última instancia responsables de obtener un peso verificado del contenedor. Originalmente programada para su implementación el 1 de julio de 2016, la regulación permite flexibilidad y refinamiento práctico de acuerdo con el Memorando #1548 del Comité de Seguridad Marítima del 1 de octubre de 2016.

La OMI mantiene una lista actualizada de enmiendas al Convenio SOLAS.