Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es un tratado marítimo internacional que establece estándares mínimos de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de buques mercantes. La convención requiere que los estados signatarios del pabellón se aseguren de que los barcos que enarbolan su pabellón cumplan al menos con estos estándares.

La versión actual de SOLAS es la versión de 1974, conocida como SOLAS 1974, que entró en vigor el 25 de mayo de 1980. En abril de 2022, SOLAS 1974 tiene 167 estados contratantes, que abanderan alrededor del 99% de los buques mercantes de todo el mundo en términos de tonelaje bruto.

SOLAS en sus formas sucesivas se considera generalmente como el más importante de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes.

Signatarios

Los países que no son parte de SOLAS 1974 incluyen numerosos países sin salida al mar (por razones obvias), así como El Salvador, Micronesia y Timor Oriental. Se considera que algunos otros, incluidos Bolivia, Líbano y Sri Lanka, todos considerados estados de bandera de conveniencia, tienen un "desempeño potencialmente negativo" con respecto a la ratificación.

Provisiones

SOLAS 1974 requiere que los estados del pabellón se aseguren de que los barcos que enarbolan su pabellón cumplan con los estándares mínimos de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de los barcos mercantes. El tratado incluye artículos que establecen obligaciones generales, etc., seguido de un anexo dividido en doce capítulos, se agregaron dos nuevos capítulos en 2016 y 2017. De estos, el capítulo cinco (a menudo llamado 'SOLAS V') es el único que se aplica. a todas las embarcaciones en el mar, incluidos yates privados y embarcaciones pequeñas en viajes locales, así como a embarcaciones comerciales en pasajes internacionales. Muchos países han convertido estos requisitos internacionales en leyes nacionales para que cualquier persona en el mar que infrinja los requisitos de SOLAS V pueda verse sujeta a procedimientos legales.Capítulo I - Disposiciones GeneralesInspeccionar los distintos tipos de buques y certificar que cumplen los requisitos del convenio.Capítulo II-1 - Construcción - Compartimentado y estabilidad, máquinas e instalaciones eléctricasLa subdivisión de los barcos de pasajeros en compartimentos estancos para que, después de sufrir daños en el casco, el barco permanezca a flote y estable.Capítulo II-2 – Protección contra incendios, detección y extinción de incendiosDisposiciones de seguridad contra incendios para todos los buques con medidas detalladas para buques de pasaje, buques de carga y buques tanque según el Código FSS y requisitos para el transporte de gas como combustible según el Código IGFCapítulo III - Dispositivos y medios de salvamentoDispositivos y medios de salvamento, incluidos los requisitos para botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. Los requisitos técnicos específicos figuran en el Código internacional de dispositivos de salvamento (LSA).Capítulo IV - RadiocomunicacionesEl Sistema mundial de seguridad en caso de socorro marítimo (GMDSS) requiere que los buques de pasajeros y de carga en viajes internacionales lleven equipo de radio, incluidas las radiobalizas de indicación de posición de emergencia (EPIRB) satelitales y los transpondedores de búsqueda y salvamento (SART).Capítulo V - Seguridad de la navegaciónEste capítulo requiere que los gobiernos se aseguren de que todos los buques estén tripulados de manera suficiente y eficiente desde el punto de vista de la seguridad. Establece requisitos para todos los buques con respecto a la planificación del viaje y la travesía, esperando una evaluación cuidadosa de cualquier viaje propuesto por parte de todos los que se hacen a la mar. Todo marinero debe tener en cuenta todos los peligros potenciales para la navegación, las previsiones meteorológicas, las predicciones de mareas, la competencia de la tripulación y todos los demás factores pertinentes.También añade la obligación de todos los capitanes de buques de ofrecer asistencia a las personas en peligro y controla el uso de señales de salvamento con requisitos específicos en cuanto a mensajes de peligro y socorro. Se diferencia de los demás capítulos, que se aplican a ciertas clases de transporte marítimo comercial, en que estos requisitos se aplican a todas las embarcaciones y sus tripulaciones, incluidos yates y embarcaciones privadas, en todos los viajes y viajes, incluidos los locales.Capítulo VI - Transporte de CargasRequisitos para la estiba y sujeción de todo tipo de carga y contenedores de carga excepto líquidos y gases a granel.Capítulo VII – Transporte de mercancías peligrosasRequiere que el transporte de todo tipo de mercancías peligrosas cumpla con el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código IBC), el Código Internacional de Construcción y Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código IGC) y el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG).Capítulo VIII - Buques nuclearesLos buques de propulsión nuclear están obligados, en particular en lo que respecta a los riesgos de radiación, a cumplir el Código de seguridad para buques mercantes nucleares.Capítulo IX - Gestión para la Operación Segura de las NavesRequiere que todo armador y cualquier persona o empresa que haya asumido la responsabilidad de un buque cumplan con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM).Capítulo X - Medidas de seguridad para naves de gran velocidadHace obligatorio el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código HSC).Capítulo XI-1 – Medidas especiales para mejorar la Seguridad MarítimaRequisitos relacionados con las organizaciones responsables de realizar reconocimientos e inspecciones, reconocimientos mejorados, el sistema de números de identificación del buque y requisitos operativos.Capítulo XI-2 - Medidas especiales para mejorar la protección marítimaIncluye el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Confirma que el papel del Capitán en el mantenimiento de la seguridad del buque no está ni puede estar limitado por la Compañía, el fletador o cualquier otra persona. Las instalaciones portuarias deben realizar evaluaciones de protección y desarrollar, implementar y revisar los planes de protección de las instalaciones portuarias. Controla la demora, detención, restricción o expulsión de un buque de un puerto. Requiere que los buques dispongan de un sistema de alerta de protección del buque, además de detallar otras medidas y requisitos.Capítulo XII - Medidas de seguridad adicionales para granelerosRequisitos estructurales específicos para graneleros de más de 150 metros de eslora.Capítulo XIII - Verificación del cumplimientoHace obligatorio a partir del 1 de enero de 2016 el Esquema de Auditoría de los Estados Miembros de la OMI.Capítulo XIV - Medidas de seguridad para los buques que operen en aguas polaresEl capítulo hace obligatoria, a partir del 1 de enero de 2017, la Introducción y la parte IA del Código internacional para los buques que operen en aguas polares (el Código polar).

Historia

Origen y primeras versiones

La primera versión del Tratado SOLAS se aprobó en 1914 en respuesta al hundimiento del Titanic, que prescribía números de botes salvavidas y otros equipos de emergencia junto con procedimientos de seguridad, incluidas vigilancias continuas por radio. El tratado de 1914 nunca entró en vigor debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.

Otras versiones fueron adoptadas en 1929 y 1948.

Versión 1960

El Convenio de 1960 se adoptó el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965. Fue el cuarto Convenio SOLAS y fue el primer gran logro de la Organización Marítima Internacional (OMI). Representó un paso adelante considerable en la modernización de las regulaciones y en mantenerse al día con los desarrollos técnicos en la industria del transporte marítimo.

Versión de 1974

En 1974 se adoptó un Convenio completamente nuevo que permitía enmendar e implementar SOLAS en un plazo razonable, en lugar del procedimiento anterior para incorporar enmiendas, que resultó ser muy lento. Según SOLAS 1960, las enmiendas podían tardar varios años en entrar en vigor, ya que los países tenían que dar aviso de aceptación a la OMI y había un umbral mínimo de países y tonelaje. Bajo SOLAS 1974, las enmiendas entran en vigor a través de un procedimiento de aceptación tácita; esto permite que una enmienda entre en vigor en una fecha específica, a menos que se reciban objeciones a una enmienda de un número acordado de partes.

El SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, 12 meses después de su ratificación por al menos 25 países con al menos el 50% del tonelaje bruto. Ha sido actualizado y enmendado en numerosas ocasiones desde entonces y el Convenio vigente en la actualidad a veces se denomina SOLAS, 1974, en su forma enmendada.

En 1975, la asamblea de la OMI decidió que, en el futuro, la convención de 1974 debería utilizar únicamente unidades SI (métricas).

Versión de 1988

En particular, las enmiendas de 1988 basadas en las enmiendas del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de 1987 reemplazaron el código Morse por el Sistema mundial de seguridad de socorro marítimo (GMDSS) y entraron en vigor a partir del 1 de febrero de 1992. Las cuestiones cubiertas por el tratado se establecen en la lista de secciones (arriba).

Modificaciones posteriores

La OMI mantiene la lista actualizada de enmiendas a SOLAS. Las enmiendas anteriores se realizaron en mayo de 2011. En 2015, otra enmienda posterior es la Reglamentación VI/2 de Verificación de Peso de Contenedores SOLAS. Esta regulación, implementada por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, requiere que se obtenga el peso total de los contenedores cargados antes de embarcarlos en un buque oceánico. Comunicar un valor de peso ha requerido la introducción de un nuevo protocolo de comunicación de Intercambio Electrónico de Datos (EDI) llamado VGM (Masa Bruta Verificada) o VERMAS (Verificación de Masa), e involucra la cooperación entre transportistas marítimos, Freight Forwarders/NVOCC, proveedores de EDI como así como exportadores. El reglamento establece que los exportadores (cargadores) son los responsables últimos de obtener un peso verificado del contenedor.Originalmente programada para su implementación el 1 de julio de 2016, la regulación permite flexibilidad y refinamiento práctico de acuerdo con el Memorando del Comité de Seguridad Marítima #1548 del 1 de octubre de 2016.