Convair F-106 Delta dardo

El Convair F-106 Delta Dart fue el principal avión interceptor para todo clima de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la década de 1960 hasta la década de 1980. Diseñado como el llamado 'Ultimate Interceptor', demostró ser el último interceptor especializado en el servicio de la Fuerza Aérea de EE. UU. hasta la fecha. Se retiró gradualmente durante la década de 1980, y las conversiones de aviones no tripulados QF-106 se utilizaron hasta 1998 bajo el programa Pacer Six.

Desarrollo

Antecedentes

El F-106 fue el último desarrollo del programa de interceptores de 1954 de la USAF de principios de la década de 1950. El ganador inicial de esta competencia había sido el F-102 Delta Dagger, pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente bajo, limitado a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. Durante el programa de pruebas, el F-102 sufrió numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular, la aplicación de la regla de área a la configuración del fuselaje y un cambio de motor, y la eliminación del avanzado sistema de control de fuego MX-1179 y su sustitución por un versión ligeramente mejorada del MX-1 que ya se usa en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A y, a pesar de que se consideró poco adecuado para su misión, la Fuerza Aérea firmó un contrato de producción en marzo de 1954, y las primeras entregas se esperaban para el año siguiente.

Para diciembre de 1951, la Fuerza Aérea ya había centrado su atención en una versión mejorada, el F-102B. Inicialmente, el principal cambio planificado era la sustitución del modelo A de Pratt & Whitney J57 (que reemplaza al J40 original) con el Bristol Olympus más potente, producido bajo licencia como Wright J67. Para cuando estuviera disponible, se esperaba que el MX-1179 estuviera disponible y también fue seleccionado. El resultado sería el "último interceptor" la Fuerza Aérea quería originalmente. Sin embargo, aunque el trabajo inicial en el Olympus parecía ir bien, en agosto de 1953 Wright ya tenía un año completo de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor y, a principios de 1955, la Fuerza Aérea aprobó el cambio a Pratt & Whitney J75.

El J75 era un poco más grande que el J57 en el F-102A y tenía un mayor flujo másico. Esto exigió cambios en las entradas para permitir un mayor flujo de aire, y esto condujo a un mayor refinamiento del uso de un conducto de entrada de geometría variable para permitir que las entradas se ajustaran al mejor rendimiento en una amplia gama de velocidades supersónicas. Este cambio también hizo que los conductos fueran algo más cortos. El fuselaje creció un poco más y se limpió y simplificó de muchas maneras. El área del ala se amplió ligeramente y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La tobera de escape del posquemador de 2 posiciones del motor también se usó para el control de empuje en vacío. La tobera se mantuvo abierta, lo que redujo el empuje en vacío en un 40 %, lo que permitió un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos.

Contrato de producción

En diciembre de 1955, se inspeccionó y aprobó una maqueta con el diseño esperado del MX-1179, ahora conocido como MA-1. Con la confianza creciente de que el avión estaba mejorando, se extendió el contrato de producción de 17 F -102Bs se envió el 18 de abril de 1956. El 17 de junio, el avión fue redesignado oficialmente como F-106A.

Prototipo

El primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámico, voló el 26 de diciembre de 1956 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, y el segundo, equipado con un conjunto más completo de equipos, el 26 de febrero de 1957. Las pruebas de vuelo iniciales al final de 1956 y principios de 1957 fueron decepcionantes, con un rendimiento inferior al previsto, mientras que el motor y la aviónica resultaron poco fiables. Estos problemas, y los retrasos asociados con ellos, casi llevaron al abandono del programa, pero la Fuerza Aérea decidió pedir 350 F-106 en lugar de los 1000 planificados. Después de un rediseño menor, el nuevo avión, designado F-106A, se entregó a 15 escuadrones de cazas interceptores junto con la variante de entrenamiento biplaza con capacidad de combate F-106B, a partir de octubre de 1959.

Récord mundial de velocidad

F-106A Delta Darts de 5 FIS en CFB Moose Jaw en 1982

El 15 de diciembre de 1959, el mayor Joseph W. Rogers estableció un récord mundial de velocidad de 1525,96 mph (2455,79 km/h) en un Delta Dart a 40 500 pies (12 300 m). Ese año, Charles E. Myers voló el mismo modelo de avión a 2484 km/h (1544 mph).

Diseño

El F-106 se concibió como un interceptor armado de misiles para todo clima especializado para derribar bombarderos. Se complementó con otros cazas de la serie Century para otros roles, como la superioridad aérea diurna o el bombardeo de cazas. Para respaldar su función, el F-106 estaba equipado con el sistema de control de fuego integrado Hughes MA-1, que podía vincularse a la red Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para misiones de intercepción de control terrestre (GCI), lo que permitía que la aeronave para ser dirigido por los controladores. El MA-1 resultó extremadamente problemático y finalmente se actualizó más de 60 veces en servicio.

Al igual que el F-102, el F-106 fue diseñado sin un arma o provisiones para llevar bombas, pero llevaba sus misiles en una bahía de armas interna para un vuelo supersónico limpio. Estaba armado con cuatro misiles aire-aire Hughes AIM-4 Falcon (misiles guiados por infrarrojos AIM-4F/G o guiados por radar semiactivo (SARH) (que detectaban señales de radar reflejadas) misiles AIM-4E), junto con un solo cohete aire-aire no guiado AIR-2 (MB-2) Genie de 1,5 kilotones con ojiva destinado a ser disparado contra formaciones de bombarderos enemigos. Al igual que su predecesor, el F-102 Delta Dagger, podría llevar un tanque de caída debajo de cada ala. Los cazas posteriores, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el McDonnell Douglas F-15 Eagle, llevaban misiles empotrados en el fuselaje o externamente, pero los aviones furtivos volverían a adoptar la idea de llevar misiles o bombas internamente para reducir la firma del radar.

Asientos eyectables

El primer asiento eyectable que se instaló en los primeros F-106 fue una variación del asiento utilizado por el F-102 y se denominó asiento provisional Weber. Era un asiento de catapulta que usaba una carga explosiva para impulsarlo fuera del avión. Este asiento no era un asiento cero-cero y era inadecuado para eyecciones a velocidades supersónicas, así como eyecciones a nivel del suelo y eyecciones a velocidades inferiores a 120 nudos (140 millas por hora; 220 kilómetros por hora) y 2000 pies (610 metros). El segundo asiento que reemplazó al asiento interino de Weber fue el asiento B giratorio supersónico de Convair/ICESC (Comité del sistema de escape de la tripulación de la industria), llamado "trineo" supersónico, de ahí la designación B. Fue diseñado con eyección supersónica como criterio principal, ya que el F-106 era capaz de alcanzar un rendimiento Mach-2. Los pilotos de combate consideraban que las eyecciones de alta velocidad eran las más importantes. Los diseñadores de Seat vieron una eyección a baja altura y baja velocidad como la posibilidad más probable. La secuencia de expulsión con el asiento B fue bastante complicada y hubo algunas expulsiones fallidas que resultaron en muertes de pilotos. El tercer asiento, que reemplazó al asiento B de Convair, fue el asiento Weber Zero-Zero ROCAT (para Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation diseñó un "cero-cero" asiento para operar hasta a 600 nudos (690 millas por hora; 1,100 kilómetros por hora). Las eyecciones supersónicas a gran altura eran raras y las eyecciones a altitudes relativamente bajas y velocidades bajas eran más probables. El "cero-cero" de Weber El asiento fue satisfactorio y se adaptó al F-106 después de 1965.

Historial operativo

Un Tu-95 soviético es interceptado por un F-106A en Cabo Cod en 1982

El F-106 prestó servicio en los Estados Unidos contiguos, Alaska e Islandia, así como durante breves períodos en Alemania y Corea del Sur. El F-106 fue el segundo avión P / F con el número secuencial más alto que entró en servicio con la secuencia numérica anterior (el F-111 fue el más alto), antes de que el sistema se reiniciara bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de los Estados Unidos de 1962. En servicio, el nombre oficial del F-106, "Delta Dart," rara vez se usaba, y el avión se conocía universalmente simplemente como 'The Six'.

Aunque se contempló para su uso en la guerra de Vietnam, el F-106 nunca entró en combate, ni se exportó a usuarios extranjeros. Tras la resolución de los problemas iniciales, en particular un asiento eyectable que mató a los primeros 12 pilotos que salieron disparados del avión, su rendimiento excepcional lo hizo muy popular entre sus pilotos. Después de la cancelación de su propio Avro Arrow, el gobierno canadiense consideró brevemente comprar el F-106C/D.

Para estandarizar los tipos de aviones, se ordenó a la USAF que llevara a cabo la Operación Highspeed, una competencia de despegue entre el F-106A de la USAF y el Phantom F4H-1 (F-4B) de la Marina de los EE. UU., que no solo era tan capaz como el F- 106 como un interceptor armado con misiles, pero podría transportar una carga de bombas tan grande como el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief. El Phantom fue el ganador, pero primero se usaría para escoltar y luego reemplazar al cazabombardero F-105 a fines de la década de 1960 antes de reemplazar a los interceptores más antiguos en el Comando de Defensa Aérea en la década de 1970.

Un F-106A de la 87a FIS sobre Charleston AFB, SC en 1982.

El F-106 se actualizó progresivamente en servicio, con aviónica mejorada, un ala modificada con una inclinación cónica notable, un sistema de seguimiento y búsqueda por infrarrojos, tanques aerodinámicos de alas supersónicas que prácticamente no degradaron el rendimiento general de la aeronave, mejor instrumentación y características como un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo y un gancho de detención para emergencias de aterrizaje.

Las pruebas de combate aire-aire sugirieron que "The Six" era una combinación razonable para el F-4 Phantom II en una pelea de perros, con un rendimiento de giro a gran altitud y una maniobrabilidad general superiores (con la ayuda de la carga alar más baja de la aeronave). El Phantom tenía un mejor radar, operado por un tripulante adicional, y podía transportar una carga de hasta cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar y cuatro misiles infrarrojos AIM-9 Sidewinder, mientras que los misiles AIM-4 Falcon transportados por el F-106 resultó ser una decepción para las peleas de perros por Vietnam. El F-4 tenía una mayor relación empuje/peso con ascenso superior, mejor maniobrabilidad a alta velocidad/baja altitud y podía usarse como cazabombardero. La experiencia de combate aéreo sobre Vietnam mostró la necesidad de una mayor visibilidad del piloto y la utilidad de un arma incorporada, que se había agregado al "E" variante de los Phantoms de la USAF.

A NASA QF-106 Delta Dart del programa Eclipse muestra su área gobernada fuselaje

En 1972, algunos F-106A se mejoraron en el Proyecto Six Shooter, que consistía en equipar el F-106 con una cubierta nueva sin refuerzos metálicos, lo que mejoró enormemente la visibilidad del piloto. También se agregó una mira óptica y provisión para un cañón M61 Vulcan de 20 mm. El M61 Vulcan tenía 650 rondas de municiones en la bahía de armas central y reemplazó al AIM-26 Super Falcon o Genie. El F-15A Eagle comenzó a reemplazar al F-106 en 1981, con "The Sixes" normalmente se transmite a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. El F-106 permaneció en servicio en varias unidades de la USAF y la ANG hasta 1988.

Retiro y conversión en drones

Entre el 1 de junio de 1983 y el 1 de agosto de 1988, los Delta Darts se retiraron progresivamente y se enviaron al Military Storage and Disposition Center en Arizona. Cuando se requirió la necesidad de un dron de objetivo aéreo de escala completa de alto rendimiento, la USAF comenzó a retirar Delta Darts del almacenamiento. A partir de 1986, 194 de los aviones excedentes supervivientes se convirtieron en drones de tiro y estos fueron designados como QF-106A y utilizados para vehículos de prácticas de tiro bajo el Programa Pacer Six por el Escuadrón de Blancos Aéreos. El último fue destruido en enero de 1998. Los drones todavía podían volar como aviones tripulados, por ejemplo, para transportarlos a una prueba; durante la prueba volaron sin tripulación. El QF-106 reemplazó al dron QF-100 Super Sabre; el último derribo de un QF-106 (57-2524) tuvo lugar en Holloman AFB el 20 de febrero de 1997, después de lo cual el QF-106 fue reemplazado por el dron QF-4S y QF-4E Phantom II.

Aviones de investigación y pruebas de la NASA

La NASA retuvo seis F-106 con fines de prueba hasta 1998. El Centro de Investigación Langley de la NASA operó un entrenador de dos asientos F-106B entre 1979 y 1991. Este Delta Dart se usó en programas de investigación que van desde probar motores supersónicos para mejorar la maniobrabilidad de los cazas. Entre 1980 y 1986, la aeronave se modificó con el fin de investigar los rayos y se conoció como avión de rayos y recibió 714 impactos sin sufrir daños. En un vuelo de una hora a 38.000 pies (12.000 metros) en 1984, un rayo cayó sobre el avión de investigación 72 veces. Una modificación importante fue la sustitución de la cúpula de la nariz compuesta por una cúpula metálica. Aunque la velocidad máxima del F-106 fue Mach 2,3, durante los experimentos con rayos voló a velocidades subsónicas hacia las nubes a 300 nudos (350 millas por hora; 560 kilómetros por hora) de 5000 a 40 000 pies (1500 a 12 200 metros). La aeronave estaba equipada con sensores ópticos que consistían en una cámara de video y un detector de luz. La adquisición de datos se realizó con registradores digitales de forma de onda de última generación de la década de 1980.

Proyecto eclipse

La NASA utilizó seis drones en su Proyecto Eclipse, que se desarrolló entre 1997 y 1998. El Dryden Flight Research Center apoyó el proyecto Eclipse, que buscaba demostrar la viabilidad de un vehículo de lanzamiento Aerotow reutilizable. El objetivo era remolcar, en vuelo, un avión QF-106 modificado con un avión de transporte C-141A. La prueba demostró la posibilidad de remolcar y lanzar un vehículo de lanzamiento espacial desde detrás de un avión remolcador.

El bombardero del campo de maíz

El bombardero Cornfield, imaginado aquí poco después de ganar su apodo.

El 2 de febrero de 1970, un F-106 del 71.° escuadrón de cazas e interceptores, pilotado por el capitán Gary Foust, hizo un giro plano sobre Montana. Foust siguió los procedimientos y salió expulsado de la aeronave. El cambio de equilibrio resultante hizo que la aeronave se estabilizara y luego aterrizara 'ruedas arriba'. en un campo cubierto de nieve, sufriendo solo daños menores. El avión, rápidamente apodado 'The Cornfield Bomber', fue enviado de regreso a la base por ferrocarril, reparado y devuelto al servicio, y ahora se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Variantes

Una F-106A del Montana ANG vista desde la parte trasera

• F-102B: La designación original de la F-106A.
• F-106A: (Modelo Convair 8-24) Versión mejorada del F-102. Fitted with the MA-1 Integrated Fire Control System with SAGE datalink, J-75 afterburning turbojet, enlarged intake, variable-geometry inlet ramps and shortened intake ducts, refinado fuselage shape, modified wings and redesigned tailfin; tailpipe equipped with a device to reduce the tendency of the jet exhaust to blow unsecured objects around while taxiing, yet virtually El desempeño se consideró insatisfactorio y se efectuaron modificaciones. El avión era capaz de velocidades supersónicas bajas sin postburner (pero con una penalización significativa de rango) y tenía una altitud máxima de al menos 57.000 pies (17.000 m). Muchos estaban equipados con un ala de madera cónica para un mejor despegue, supersónico y vuelo de alta altitud. Para mejorar el alcance de la aeronave, la aeronave estaba equipada con dos tanques supersónicos externos aerodinámicos que seguían manteniendo la aeronave capaz de tasas de rodamiento sostenidas de 100 grados por segundo. Dado que estos tanques no produjeron prácticamente ninguna degradación significativa del rendimiento, rara vez fueron envenenados y fueron transportados rutinariamente. Después de 1972, muchos F-106s fueron reacondicionados con un nuevo cañón con mayor visibilidad, mejores vistas ópticas y provisión para una mochila de armas en la bahía central de armas.
• 

  Una variante del entrenador F-106B de dos asientos del New Jersey ANG
  F-106B: (Convair Model 8-27) Versión de entrenamiento de dos asientos. Piloto e instructor están sentados en tándem. Debido al asiento extra, el fuselaje es en realidad mejor área gobernada; combinado con una probable reducción de peso. Configuraciones de armas como F-106A.
• NF-106B: Esta designación se dio a dos F-106B utilizados como aviones de ensayo con la NASA y las instalaciones de investigación asociadas de 1966 a 1991.
• F-106C: Versión no construida. La aeronave tenía la intención de que el sistema de radar y control de incendios AN/ASG-18 se estableciera originalmente para el Rapier XF-108 norteamericano. Por su tiempo, fue el radar más grande para siempre ser equipado a un luchador, en realidad requerir actuadores hidráulicos para girar la antena. Para acomodar este sistema de radar más grande, el cono de nariz era más largo y de mayor diámetro. El diseño contó con un diseño mejorado de canopy con mejor visibilidad, barbas y conductos de entrada rectangular alargados. El avión debía ser capaz de transportar un GAR-9/AIM-47A en su bahía central y un AIM-26A en cada bahía lateral. En un momento, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había considerado la adquisición de 350 de estos interceptores avanzados, pero el proyecto F-106C/D fue cancelado el 23 de septiembre de 1958.
• F-106D: Versión sin construir dos asientos de la F-106C.
• F-106X: Versión no construida (cerca de 1968). Habría sido equipado con barbas y alimentado por un turbojet JT4B-22. Fue ideado como una alternativa a la Lockheed YF-12, y debía haber tenido un sistema de control de incendios con la capacidad de "look-down/shoot-down" alimentada por un panel de radar de 40 pulgadas.
• F-106E: Versión no construida. On 3 September 1968, Convair issued a proposal for an "meproved" interceptor that was to be designated F-106E/F. Era compatible con los próximos sistemas de alerta y control aéreos, así como con la red de defensa por radar "sobre el caballo". El F-106E/F habría tenido una nariz más larga y un radar nuevo y mejorado con una capacidad de rastreo y lanzamiento de misiles. También habría tenido una radio de voz y enlace de datos UHF de dos vías. Habría sido capaz de lanzar misiles nucleares y no nucleares, incluidos el Halcón Nuclear AIM-26 y el AIM-47.
• F-106F: Versión sin construir dos asientos de la F-106E.
• QF-106A: Convertidos en drones, todavía eran capaces de ser volados tanto como aviones tripulados y no tripulados.
• F-106 RASCAL Proyecto: Versión no construida. Habría sido un lanzador de satélites de bajo costo.

Operadoras

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

NASA

Aviones en exhibición

Uno de los dos últimos F-106s en servicio activo, visto aquí en 1990 como un avión de seguridad en el programa de pruebas de vuelo de aceptación de la producción de aviones B-1B.

El Delta QF-106 Dart target drone

F-106A

• 56-0451 – Selfridge Military Air Museum, Selfridge Air National Guard Base, Michigan.
• 56-0454 – Holloman AFB, Nuevo México.
• 56-0459 – McChord Air Museum, McChord AFB, Washington.
• 56-0460 – Minot AFB, Dakota del Norte.
• 56-0461 – K. I. Sawyer AFB Heritage Air Museum en el antiguo K. I. Sawyer AFB / ahora Sawyer International Airport, Marquette, Michigan.
• 57-0230 – 125th Fighter Wing, Jacksonville Base de la Guardia Nacional Aérea en el Aeropuerto Internacional Jacksonville, Florida.
• 58-0774 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah.
• 58-0787 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. Apodado el "Cornfield Bomber", este F-106 se aterrizó con daños relativamente menores en el campo de un agricultor después de que su piloto perdió el control y se expulsó. La última sirvió con el 49o Escuadrón de Combatientes antes de ser llevado al museo en agosto de 1986.
• 58-0793 – Castle Air Museum en el antiguo Castillo AFB, Atwater, California.
• 59-0003 – Pima Air & Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.
• 59-0010 – Museo Aeroespacial de California, McClellan Airfield (antiguo McClellan AFB), Sacramento, California.
• 59-0023 – Air Mobility Command Museum, Dover AFB, Delaware.
• 59-0043 – 309a Grupo Aeroespacial de Mantenimiento y Regeneración, Davis-Monthan AFB, Arizona.
• 59-0069 – Great Falls Air National Guard Base, Great Falls Airport, Montana.
• 59-0086 – Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, California.
• 59-0105 – Camp Blanding Museum, Camp Blanding Florida National Guard Joint Training Center, Middleburg, Florida.
• 59-0123 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia.
• 59-0134 – Peterson Air and Space Museum, Peterson AFB, Colorado Springs, Colorado Springs.
• 59-0137 – Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon.
• 59-0145 – Tyndall Air Park, Tyndall AFB, Florida.
• 59-0146 – 144a Fighter Wing, Fresno Air National Guard Base, Fresno, California.

F-106B

• 57-2509 – Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California.
• 57-2513 – Yanks Air Museum, Chino, California.
• 57-2523 – Atlantic City Air National Guard Base, Atlantic City, New Jersey.
• 57-2533 – Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB/Kelly Field (antes Kelly AFB), Texas.
• 59-0158 – Edwards AFB Century Circle, Edwards AFB, California.

NF-106B

• 57-2516 – Virginia Air and Space Center / Hampton History Center, Hampton, Virginia.

Especificaciones (F-106A)

Convair F-106A Dibujos Delta Dart 3-view

F-106A Delta Dart de California ANG dispara un AIR-2 Genie

Datos de Quest for Performance, Convair Deltas

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 70 pies 8 en (21,55 m)
• Wingspan: 38 pies 3 en (11,67 m)
• Altura: 20 pies 3 en (6.18 m)
• Área de ala: 661,5 pies cuadrados (61,46 m²) Anillo original

695 pies cuadrados (65 m²) Ala de cambered conically

• Relación entre los aspectos: 2.1
• Airfoil: NACA 0004-65 mod
• Peso vacío: 24.420 libras (11.077 kg)
• Peso bruto: 34,510 lb (15.653 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney J75-P-17 después de quemar el motor de turbojet, 16,100 lbf (72 kN) empuje seco, 24,500 lbf (109 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.325 kn (1.525 mph, 2.454 km/h) a 40.000 pies (12.192 m)
• Velocidad máxima: Mach 2.3
• Gama de combate: 500 nmi (580 mi, 930 km) con combustible interno
• Rango de ferry: 2.346 nmi (2.700 mi, 4.345 km) con tanques externos a 530 kn (610 mph; 982 km/h) a 41.000 pies (12.497 m)
• Techo de servicio: 57.000 pies (17.000 m)
• Tasa de subida: 29.000 pies/min (150 m/s)
• Hora de altitud: 52.000 pies (15.850 m) en 6 minutos 54 segundos
• Lift-to-drag: 12.1 (Subsonic, est.)
• Carga de ala: 52 lb/sq ft (250 kg/m²)
• Trono/peso: 0.71

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm calibre M61A1 Vulcan Cañones giratorios de 6 barredas (después de 1972 reajuste)
• Misiles: 2 × AIM-4F Falcon o
  • 2 × AIM-4G Falcon o
  • 1 × AIR-2A Genie nuclear-armed rocket (Prior to 1972 refit)

Aeronáutica

• Hughes MA-1 AWCS - sistema de armas