Convair 990 Coronado

El Convair 990 Coronado es un avión de pasajeros cuatrimotor de fuselaje estrecho estadounidense producido entre 1961 y 1963 por la división Convair de la empresa estadounidense General Dynamics. Era una versión alargada de su anterior Convair 880 producido en respuesta a una solicitud de American Airlines: el 990 se alargó 10 pies (3,0 m), lo que aumentó el número de pasajeros de entre 88 y 110 en el 880 a entre 96 y 121. Eran todavía menos pasajeros que el Boeing 707 contemporáneo (110 a 189) o el Douglas DC-8 (105 a 173), aunque el 990 era 25 a 35 mph (40 a 56 km/h) más rápido que cualquiera de los dos en crucero.

Diseño y desarrollo

American Airlines le pidió a Convair que diseñara un avión para vuelos de costa a costa, capaz de volar sin escalas desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles contra el viento. Querían una capacidad de pasajeros mayor que la del 880, que era el más pequeño de los aviones de pasajeros estadounidenses de primera generación. Era conocido como Convair 600 y fue redesignado como Convair 990 en el mes de su primer vuelo. El 990 comenzó las pruebas de vuelo el 24 de enero de 1961.

Un cambio con respecto al 880 fueron los grandes cuerpos antichoque en el borde superior de fuga de las alas, para aumentar el Mach crítico al reducir la resistencia transónica. Los cuerpos de choque internos, que eran más grandes, también se utilizaron para tanques de combustible adicionales. Más tarde, durante el período de diseño, Convair modificó el diseño para incluir combustible en las cápsulas externas también, pero durante los vuelos de prueba iniciales, el peso adicional hizo que los motores externos oscilaran en ciertas condiciones. Las cápsulas se rediseñaron una vez más y se acortaron 28 pulgadas (710 mm), lo que provocó una mayor resistencia. El conjunto interior de vainas se usó para enrutar los tubos de descarga de combustible de los tanques de combustible, terminando en una salida prominente.

Los motores también se cambiaron a los General Electric CJ-805-23 mejorados, que eran únicos en el sentido de que usaban una etapa de ventilador en la parte trasera de los motores, en comparación con la etapa de ventilador en la parte delantera del motor que se encuentra en el Pratt &amperio; Whitney JT3D que impulsó a los competidores del 990. El motor era una versión civil simplificada, sin poscombustión, del J79, utilizado en aviones militares supersónicos. Como la mayoría de las versiones del J79, el CJ805 y el CJ805-23 echaban humo, aunque el operador secundario Spantax finalmente reequipó sus motores con cámaras de combustión de bajo humo en la década de 1970.

Like the 880, 990s incorporated a dorsal "raceway " added to the top of the fuselage to house the two ADF antennas and one VHF antenna.

Historial operativo

El 990 no cumplió con las especificaciones prometidas y, como resultado, American Airlines redujo su pedido. El 990A se desarrolló agregando carenados a las góndolas del motor, entre otros cambios. A pesar de las modificaciones del 880 básico y aquellas en respuesta a los problemas de arrastre en las pruebas, el avión nunca estuvo a la altura de su promesa de capacidad sin escalas de costa a costa desde JFK a LAX. Aerolíneas americanas' los horarios muestran poca o ninguna diferencia en el tiempo programado entre los vuelos 707 y 990A. AA comenzó a deshacerse de sus 990A en 1967.

Durante mayo de 1961, uno de los aviones 990 de preproducción, mientras demostraba el margen entre su velocidad operativa y su capacidad durante una inmersión a.97 Mach de 32 000 a 22 500 pies, alcanzó las 675 millas por hora (1086 km/h). h) a una altitud de 22 000 pies (6,7 km): la velocidad aérea real más rápida jamás alcanzada por un avión de transporte comercial en ese momento. Sin embargo, en vuelo nivelado la velocidad máxima, 0,84 Mn, fue inferior a la garantizada a American Airlines, 0,89 Mn, debido a que los niveles de resistencia aerodinámica con las carrocerías antichoque fueron muy superiores a los previstos. Se instituyó un programa de reducción de la resistencia aerodinámica durante el cual la racionalización de la interfaz pilón del motor/ala y la adición de carenados de góndola lograron 0,89 Mn.

En 1963, se informó que el 990A quemaba 13 750 libras (6,24 t) por hora de combustible a Mach 0,84 (484 kn; 897 km/h) a 35 000 pies (11 km) con una masa de 200 000 libras (91 t). Por el contrario, un Boeing 737 MAX 8 moderno normalmente transporta 162 pasajeros y quema 4460 lb (2,02 t) por hora a Mach 0,78 (450 kn; 833 km/h) con parámetros inferiores a los óptimos.

Swissair compró ocho 990A a partir de 1962 y los operó en rutas de larga distancia a Sudamérica, África occidental, Medio y Lejano Oriente, así como en rutas europeas con mucho tráfico. Su flota se retiró del servicio en 1975. Scandinavian Airlines (SAS) también operaba 990A Coronados en sus horarios de larga distancia a Tokio y otros destinos en el Lejano Oriente y también en América del Sur y África.

El nicho del 990 pronto fue capturado por el Boeing 720 y el Boeing 720B, derivados del Boeing 707, y más tarde por el Boeing 727. Para cuando la línea de ensamblaje cerró en 1963, solo se habían fabricado 37 990. producido, trayendo General Dynamics' toda la producción de aviones comerciales a reacción a 102 fuselajes. El hecho de que las aerolíneas no aceptaran ampliamente los Convair 880 y 990 llevó a la empresa matriz de Convair, General Dynamics, a sufrir una de las pérdidas corporativas más grandes de la historia. Como resultado, Convair abandonó el negocio de los aviones a reacción, aunque más tarde construyó fuselajes para McDonnell Douglas, específicamente para el DC-10, KC-10 y MD-11.

Cuando las principales aerolíneas retiraron sus Convair 990, encontraron una segunda vida en las aerolíneas chárter. Spantax of Spain tuvo una gran flota hasta mediados de la década de 1980, al igual que Denver Ports of Call. En 1967, Alaska Airlines compró Convair 990 PP-VJE de Varig y lo operó como N987AS en el servicio de línea aérea regular hasta 1975.

Variantes

• 600: Designación utilizada para la concepción, diseño y construcción de los primeros aviones.
• 990: Versión de producción inicial.
• 990A: Mayor velocidad de crucero y mayor rango.

Operadoras

• Aerolíneas Peruanas S.A.* - Aerolineas Peruanas operaron dos Convair 990As del Aeropuerto Internacional de Callao, Lima.
• Air Afrique
• Air Ceylon
• Air France (un avión alquilado en 1967)
• Alaska Airlines
• American Airlines*
• Aerovías Ecuatorianas
• Balair (liberado de Swissair)
• Balkan Bulgarian Airlines
• Ciskei International Airways - sin vuelos de ingresos hechos
• Cristo es la Respuesta (liberada de Galaxy Airlines)- no hay vuelos de ingresos hechos
• Denver Ports of Call
• El Al Israel Airlines
• Galaxy Airlines
• Garuda Indonesian Airways*
• Ghana Airways (publicado desde Swissair)
• Iberia Líneas Aéreas de España (liberada de Spantax)
• Aviación internord
• Lebanese International Airways
• Middle East Airlines
• Transporte aéreo moderno
• NASA
• Nomads Travel Club
• Nordair
• Northeast Airlines
• Paradise 1000 Travel Club (liberado de Modern Air Transport)
• Scandinavian Airlines System*
• Spantax
• Swissair*
• Thai Airways International (leas from Scandinavian Airlines System)
• VARIG*

*Operadores originales.

Accidentes e incidentes

• 28 de mayo de 1968: Garuda Indonesian Airways Vuelo 892, un Convair 990 (PK-GJA), se estrelló minutos después del despegue del aeropuerto Bombay-Santacruz, matando a 29 pasajeros y tripulación a bordo. También ocurrió una muerte en el suelo.
• 5 de enero de 1970: Un Spantax Convair 990 (EC-BNM) se estrelló en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda fuera de Estocolmo, Suecia mientras se despegó en un vuelo de ferry de tres motores a Zürich, Suiza, matando a cinco de siete pasajeros; los tres miembros de la tripulación sobrevivieron.
• 21 de febrero de 1970: Swissair Vuelo 330 se estrelló cerca de Würenlingen, Suiza mientras trataba de regresar al Aeropuerto Internacional de Zurich después de una bomba detonada en el compartimento de carga de popa, matando a los nueve tripulantes y 38 pasajeros. El avión también llevaba una cantidad significativa de correo, algunos de los cuales sobrevivieron al accidente.
• 8 de agosto de 1970: Un moderno transporte aéreo Convair 990 (N5603) estaba siendo arrastrado desde Nueva York a Acapulco cuando se estrelló en acercamiento al aeropuerto internacional de Álvarez, México. Nadie fue asesinado, pero uno de los ocho miembros resultó gravemente herido.
• 3 de diciembre de 1972: Vuelo de Spantax 275, un Convair 990 (EC-BZR), se estrelló en el aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife mientras se despegaba en casi cero, matando a los siete tripulantes y 148 pasajeros.
• 5 de marzo de 1973: el vuelo de Spantax 400, un Convair 990 en un vuelo de Madrid a Londres, participó en una colisión de aire medio con Iberia Vuelo 504, un McDonnell Douglas DC-9, sobre Nantes. El Convair 990 perdió parte de su ala izquierda, pero sus pilotos lograron aterrizar con seguridad en Cognac – Châteaubernard Air Base. El DC-9 se estrelló, matando a los 68 pasajeros y la tripulación a bordo.
• 12 de abril de 1973: Un Lockheed P-3C de la Marina estadounidense157332) operando desde NAS Moffett Field en Sunnyvale, California colided con un Convair 990 de la NASA (N711NA) durante el acercamiento a la pista 32R. El avión se estrelló en el campo de golf municipal de Sunnyvale, a media milla de distancia de la pista, lo que dio lugar a la destrucción de ambos aviones y las muertes de todos a bordo, excepto para un tripulante de la Marina.
• 17 de julio de 1985: Un Convair 990 de la NASA (N712NA) sufrió un neumático soplado durante el despegue a una velocidad de alrededor de 140 nudos (259 km/h) en Riverside-March AFB, California. Mientras intentaba limpiar la pista, el borde se rompió y causó una perforación del tanque de combustible de derecha hacia adelante del equipo principal derecho. Los 19 ocupantes sobrevivieron, pero el fuego intenso subsiguiente destruyó el avión, su equipo y documentación.

Aviones sobrevivientes

• 30-10-2 – N990AB – Aircraft (números de registro retirados N990AB, OB-R-765) ha estado en almacenamiento desde 1980 con Scroggins Aviation en el Mojave Air and Space Port en Mojave, California. Este avión fue operado anteriormente por Aérolíneas Peruanas.
• 30-10-5 – N990AC – Cockpit (números de registro retirados N990AC, OB-R-728) que fue almacenado en un chatarra en Tucson, Arizona ha sido raspado y convertido en etiquetas de equipaje.
• 30-10-12 – HB-ICC – Aeronaves en exhibición en el Museo Suizo de Transporte de Lucerna, Suiza. Este avión fue operado anteriormente por Swissair.
• 30-10-18 – EC-BZP – Fuselaje Adelante conservado en el Aeropuerto Sabadell en Sabadell, España para entrenamiento de tripulación. Este avión fue operado anteriormente por Spantax.
• 30-10-29 – N810NA – Aircraft (números de registro retirados N810NA, N5617) en exhibición como guardián de puerta en Mojave Air and Space Port en Mojave, California. Este avión fue operado anteriormente por American Airlines, Modern Air Transport y NASA.
• 30-10-30 – EC-BZO – Aircraft (números de registro retirados EC-BZO, N5618) en almacenamiento en el aeropuerto de Palma de Mallorca en Palma, Mallorca desde 1987. Este avión fue operado anteriormente por Spantax.

Especificaciones (Convair 990A)

Data from Jane 's All the World 's Aircraft 1965-66

Características generales

• Crew: 4 (+ tripulación de cabina)
• Capacidad: hasta 149 pasajeros
• Duración: 139 pies 9 en (42,60 m)
• Wingspan: 120 pies (37 m)
• Altura: 39 pies 6 en (12,04 m)
• Área de ala: 2,250 pies cuadrados (209 m²)
• Relación entre los aspectos: 6.2
• Peso vacío: 133.000 libras (60.328 kg)
  
• Peso máximo de cero combustible: 160.000 libras (72.575 kg)
• Peso máximo de despegue: 253.000 libras (114.759 kg)
  
• Peso máximo de aterrizaje: 202.000 libras (91.626 kg)
• Powerplant: 4 × General Electric CJ805-23B motores turbofán, 16,050 lbf (71,4 kN) empuje cada motor aft=fan

Rendimiento

• Velocidad máxima: 540 kn (620 mph, 1.000 km/h) a 20.000 pies (6.096 m) a 200.000 libras (90.718 kg)
• Velocidad máxima: Mach 0.871
• Velocidad máxima de buceo permisible: M0.91
• Velocidad de crucero: 484 kn (557 mph, 896 km/h) / M0.84 a 35.000 pies (10.668 m)
• Velocidad fija: 109 kn (125 mph, 202 km/h) a 170.000 lb (77.111 kg) AUW con ruedas y solapas
• Rango: 3.302 nmi (3.800 mi, 6.115 km) con 104.373 lb (47.343 kg) combustible utilizable, 25.770 lb (11.689 kg) carga útil y 18.000 lb (8.165 kg) combustible de reserva
• Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m)
• Carga de ala: 112,44 lb/sq ft (549,0 kg/m²)
  
• Desplazamiento: 9.800 pies (2.987 m) en MTOW (la longitud del campo R-422B)
• Landing run: 5.400 pies (1.646 m) a 170.000 lb (77.111 kg) AUW (longitud de campo R-422B)