Contrato de Fletamento

El Fletamento (del flete) es un término legal relacionado con el envío.

Un contrato de fletamento es un contrato entre un propietario de un buque y un fletador, en el que el propietario del buque acuerda transportar mercancías para el fletador en el buque, o dar al fletador el uso de la totalidad o parte de la carga del buque. espacio de carga para el transporte de mercancías en un viaje o viajes especificados o por un tiempo determinado. El fletador se compromete a pagar un precio determinado, llamado flete, por el transporte de las mercancías o por el uso del buque.

Un barco puede ser arrendado, como una casa, a una persona que toma posesión y control de él por un término determinado. La persona que arrienda una nave de esta manera ocupa durante el tiempo señalado el cargo de armador. El contrato en virtud del cual se arrienda un buque puede llamarse contrato de fletamento, pero no es, propiamente hablando, un contrato de fletamento, y se menciona aquí sólo para aclarar la distinción entre un contrato de fletamento de este tipo, que a veces se denomina una desaparición del barco, y un contrato de fletamento que es un contrato de fletamento.

Reglas de la ley

El derecho relativo al contrato de fletamento es una rama del derecho general de los contratos. Los derechos y obligaciones del armador y del cargador dependen, como en el caso de todas las partes en los contratos, de los términos del acuerdo celebrado entre ellos.

La ley, sin embargo, interfiere en cierta medida en la regulación del efecto que debe darse a los contratos. Ciertos contratos están prohibidos por la ley y, por ser ilegales, no se pueden hacer cumplir. El ejemplo más importante de ilegalidad en el caso de los contratos de fletamento es cuando el contrato implica comerciar con un enemigo.

La ley vuelve a interferir en la interpretación del contrato. El significado de las palabras en el contrato, o, en otras palabras, su interpretación, cuando surja una controversia al respecto, son determinados por un juez o tribunal. El resultado es que ciertas cláusulas más o menos comunes en los contratos de fletamento han llegado a los tribunales, y las decisiones en estos casos son tratadas prácticamente —aunque quizás no lógicamente— como reglas de derecho que determinan el significado de ciertas expresiones comunes en los contratos de transporte marítimo..

La ley actúa de una tercera manera, estableciendo reglas que regulan los derechos de las partes en ausencia de una estipulación contractual expresa que tales reglas cubran. Esto se hace por ley, como por la Parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1804, que trata de la responsabilidad de los armadores, o por reglas establecidas de derecho consuetudinario, como, por ejemplo, la regla de que el transportista común es absolutamente responsable de la entrega segura de los bienes transportados, a menos que lo impida un caso fortuito o enemigos de la Reina.

Estas reglas de derecho, ya sea de derecho común o de derecho escrito, que regulan las obligaciones de los porteadores de mercancías por mar, son de suma importancia en los casos en que hay un fletamento sin ningún acuerdo escrito. Conviene, pues, considerar primero los casos de esta especie en los que no exista acuerdo expreso, oral o escrito, sino en cuanto al flete y destino de las mercancías, y en los que, en consecuencia, los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a todos otros términos de transporte dependen enteramente de las reglas de la ley, recordando siempre que estas mismas reglas se aplican cuando hay un contrato escrito, excepto en la medida en que sean calificadas o negadas por los términos de dicho contrato.

En defecto de contrato expreso

Las reglas de la ley inglesa consuetudinaria común o antigua con respecto al transporte de mercancías fueron sin duda consideradas por primera vez por los tribunales y establecidas con respecto al transporte de mercancías por transportistas comunes por tierra. Estas reglas se aplicaron a los transportistas comunes por agua, y ahora puede tomarse como regla general que los armadores que transportan mercancías por mar están sujetos a las responsabilidades de los transportistas públicos según la ley inglesa. (Véase, en cuanto a los fundamentos y el alcance preciso de esta doctrina, las sentencias en Liver Alkali Company v. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, y Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.)

En la práctica. los bienes a menudo no se envían sin un contrato escrito o un reconocimiento de los términos. Para cada envío o paquete separado de bienes enviados, casi invariablemente se entrega un conocimiento de embarque. Cuando se transporta una carga completa, los términos se establecen en un documento llamado contrato de fletamento, firmado por o en nombre del propietario del buque por una parte, y el cargador, que se denomina fletador, por la otra.

Cuando no existe acuerdo contractual por escrito, los derechos de las partes dependen de las normas de derecho, o de las garantías o promesas que, aunque no expresas, están implícitas como parte de la relación entre el cargador y el porteador.

Las obligaciones de una parte y de otra son:

• El cargador no debe embarcar mercancías cuya naturaleza o condición sepa, o deba saber si utilizó un cuidado razonable, que sean peligrosas para el buque o para otras mercancías, a menos que el propietario del buque esté informado o tenga suficiente oportunidad de observar las carácter peligroso. El cargador debe estar preparado, sin previo aviso del propietario del buque, para recibir la entrega de sus mercancías con un plazo razonable a la llegada del buque a su destino. El cargador debe pagar el flete convenido, y no tiene derecho a reclamar la entrega hasta que el flete sea pagado.

En otras palabras, el armador tiene un gravamen sobre las mercancías transportadas por el flete pagadero con respecto al transporte. Por otra parte, el armador está obligado a entregar las mercancías en condiciones de seguridad, y esta obligación está, de acuerdo con el derecho común, sujeta a esta única excepción que el armador no responde de los daños o perjuicios causados ​​por caso fortuito o enemigos de los Reyes.. Los estatutos (Ley de Marina Mercante de 1894, Parte Viii.), sin embargo, especifican que el propietario del buque no es responsable de la pérdida que suceda sin su culpa o propiedad real, por incendio a bordo del buque, o por robo o malversación de fondos o por hacer llevarse oro o plata o joyas de naturaleza y valor no declarados por escrito en el momento del embarque. Más lejos,

El propietario del buque está obligado por un compromiso implícito; en otras palabras, es responsable ante la ley como si hubiera contraído un compromiso expreso: (1) que el buque está en condiciones de navegar; (2) que emprenderá el viaje con razonable prontitud y no se desviará sin necesidad del curso habitual del viaje.

Este artículo describe las importantes obligaciones del cargador y del armador, cuando no se hayan convenido términos de transporte, excepto en lo que respecta al flete y el destino de las mercancías, que son los descritos anteriormente.

Conocimiento de embarque

Un conocimiento de embarque es un documento que firma el capitán o el agente del armador (en nombre del capitán) para reconocer el envío de un paquete de mercancías y los términos bajo los cuales se transporta. El documento que se usa hoy apareció por primera vez hace siglos como una factura (cuenta) que se presentaba a los cargadores por todos los cargos incurridos por la carga hasta que estuviera debidamente asegurada a bordo.

En la era de la navegación a vela, la carga y los barcos se perdían con más frecuencia que en la actualidad. Esta factura demostraba que se habían pagado los gastos de carga, pero se convirtió principalmente en una prueba de que la carga estaba realmente a bordo y, por lo tanto, se convirtió en un título de propiedad negociable. Bajo este tipo de transporte, el conocimiento de embarque asume dos tareas principales, como recibo de carga y título de propiedad. En el transporte marítimo de línea asume una triple identidad: título de propiedad, recibo de la carga y contrato de transporte. En el transporte marítimo de tramp, objeto de esta entrada de wiki, el contrato de transporte es el contrato de fletamento.

Estipulaciones expresas

• No debe suponerse que ni siquiera estas obligaciones primarias, que se introducen en todo contrato de fletamento, no son por términos expresos del contrato.
• Ahora se ha convertido en una forma común estipular que el propietario del buque no será responsable de ninguna pérdida que surja de la negligencia de sus servidores, o que no será responsable de la pérdida por los peligros exceptuados, incluso cuando se produzcan por negligencia de sus servidores.
• Y con respecto a la navegabilidad, no es raro que el propietario del buque estipule que no será responsable de la pérdida que surja incluso de la innavegabilidad del buque durante la navegación, siempre que el propietario y sus agentes y sirvientes hayan tenido el debido cuidado de poner el buque en condiciones de navegar al comienzo del viaje.
• Ninguna regla de la ley inglesa impide que un propietario de un buque se exima de responsabilidad por daños y pérdidas de cualquier tipo, ya sea por falta de navegabilidad o por cualquier otra causa, según los términos del conocimiento de embarque.
• En tal caso, las mercancías se transportan por cuenta y riesgo de su dueño, y si éste desea protección, debe obtenerla por medio de un seguro.
• A este respecto, la ley de Inglaterra permite una mayor libertad de contratación que la permitida por la ley de algunos otros estados.
• Los propietarios, agentes y capitanes de buques que cargan en los Estados Unidos de América tienen prohibido por una ley del Congreso, comúnmente llamada Ley Harter, aprobada en el año 1893, insertar en sus contratos de fletamento cualquier cláusula que exima al propietario del buque de responsabilidad por la negligencia de sus siervos; pero al mismo tiempo se establece que, siempre que el propietario del buque haya ejercido toda la habilidad y el cuidado razonables para que el buque esté en condiciones de navegar y apto para el viaje al comienzo del mismo, el propietario del buque no será responsable de ninguna pérdida causada por la negligencia de el capitán o la tripulación en la navegación del buque, o por peligros del mar u otras causas determinadas en la ley.
• Ahora es muy habitual insertar en los conocimientos de embarque de los buques británicos que cargan en los Estados Unidos una referencia a la Ley Harter, incorporando sus disposiciones para convertirlas en términos y condiciones del conocimiento de embarque.

La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque con respecto a los riesgos exceptuados, expresada a menudo en un lenguaje oscuro e inexacto, ha dado lugar a muchos litigios, cuyos resultados se registran en los informes legales. Cuando surgen tales dificultades, surge un debate sobre el significado verdadero y natural del lenguaje utilizado por las partes. Las palabras del contrato deben considerarse siempre con referencia a estas reglas, que se fundan en las costumbres bien establecidas de los comerciantes reconocidas y formuladas por la ley.

El conocimiento de embarque a veces contiene una cláusula sobre el derecho de retención del propietario del buque. Sin disposición expresa al respecto, el armador tiene por derecho común un gravamen sobre el flete. Si se desea dar al naviero prenda por sobreestadía u otros cargos, deberá preverse expresamente. El gravamen es el derecho del propietario del buque a retener las mercancías transportadas hasta que se paguen los cargos de flete, demora u otro cargo por el cual se haya otorgado un gravamen. El gravamen puede ser renunciado y termina con la entrega de las mercancías, o por cualquier trato con el consignatario incompatible con el derecho del propietario del buque a conservar la posesión de las mercancías hasta que se haya realizado el pago. El armador puede preservar su gravamen desembarcando las mercancías y reteniéndolas en su propio depósito, o almacenándolas en un depósito público, sujeto a las condiciones requeridas por la Ley de Marina Mercante (1894).

Fletamentos

Los fletamentos son en su mayoría, como se indicó anteriormente en este artículo, para un viaje o un período de tiempo.

Carta de viaje

Una póliza de fletamento para un viaje es un acuerdo formal realizado entre el propietario del barco y los fletadores, en el que acuerdan que el barco cargará una carga específica en un lugar específico y que el barco, una vez cargado, irá directamente a un lugar determinado. lugar especificado, o a un lugar que se designará en un puerto de escala específico, donde se entregará la carga.

Algunas cláusulas especifican el monto del flete a pagar y la forma y tiempo de pago. Una cláusula puede especificar el período de tiempo, generalmente descrito como días de descanso, para la carga y descarga, y la estadía a pagar si el buque está detenido más allá de los días de descanso. Por lo general, también hay una cláusula que requiere que el comerciante asuma el riesgo y los gastos para llevar la carga al barco y recogerla en el momento de la entrega. Otra cláusula especifica que el capitán debe firmar conocimientos de embarque para la carga, ya sea a la misma tarifa pagadera en virtud del contrato de fletamento, o comúnmente a cualquier tarifa de flete (con la estipulación de que, si el flete total del conocimiento de embarque es inferior a el flete total pagadero en virtud del contrato de fletamento, los fletadores pagan la diferencia al capitán antes de que zarpe el buque). Suele haber lo que se llama la cláusula cesser, por el cual la responsabilidad del fletador en virtud del contrato de fletamento cesa con el embarque de la carga, tomando el propietario del buque un derecho de retención sobre la carga por flete, flete muerto y sobreestadía. El contrato de fletamento está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque. Por lo general, otras cláusulas prevén las comisiones pagadas a los corredores al firmar el contrato de fletamento, elcomisión de dirección pagada a los consignatarios de la Nave en el puerto de descarga, y otros detalles. Las cláusulas de las pólizas de fletamento varían, pero lo anterior describe lo que es típico.

Los términos de un conocimiento de embarque en cuanto al viaje, lugar de entrega, excepciones, peligros exceptuados y responsabilidad del propietario del buque y su derecho de retención se aplican igualmente a las pólizas de fletamento. Otros términos son relevantes aquí: sobreestadía, flete muerto y cesser, que se describen a continuación.

La estadía es una suma fija por día o por hora que el fletador acuerda pagar por cualquier tiempo que el buque esté detenido para cargar o descargar más del tiempo permitido por contrato, generalmente descrito como días de descanso. A veces, el contrato de fletamento fija el número de días que el buque puede permanecer sobre estadía a la tasa acordada. Si el contrato de fletamento no prevé sobrestadía y el buque no carga ni descarga más allá de los días de descanso, el armador puede reclamar daños y perjuicios por la pérdida sufrida por la detención del buque.

En otros casos, si la embarcación es detenida más allá del número fijo de días de estadía, el propietario de la embarcación puede recuperar los daños por la detención. A veces, el contrato de fletamento no define un tiempo fijo para la carga o descarga. En tales casos, el fletador está obligado a cargar o descargar lo más rápido posible. Si la carga o descarga no se realiza en un tiempo razonable, el armador puede reclamar daños y perjuicios por la detención.

La tasa de demora (si la hay) se acepta generalmente como la medida de los daños por detención, pero no es necesariamente la verdadera medida. Cuando la reclamación es por detención y no sobreestadía, la pérdida real es recuperable, que puede ser mayor o menor que la tarifa de estadía acordada. El contrato generalmente no cuenta los domingos y feriados como días de descanso, pero a menos que se estipule expresamente, esta excepción no se aplica después de que hayan expirado los días de descanso.

El flete muerto es la cantidad de flete perdido y, por lo tanto, recuperable por el armador del fletador como daños y perjuicios si una carga completa no se carga de acuerdo con los términos de la póliza de fletamento.

el cesadorLa cláusula se ha vuelto de uso común porque, con frecuencia, los fletadores no están personalmente interesados ​​en la carga. Pueden ser meros agentes, o pueden haber fletado el buque como una especulación para obtener una ganancia sobre el flete del conocimiento de embarque. El efecto de la cláusula es que al embarcar los fletadores una carga completa, cumplen con todas sus obligaciones. El propietario del buque los libera de toda responsabilidad adicional y, en cambio, toma un derecho de retención sobre la carga para el pago de todo el flete, sobreestadía o flete muerto que sea pagadero. Se ha establecido en la interpretación de la cláusula de cesación que, si el lenguaje lo permite, la cesación de responsabilidad se asume coextensiva únicamente con el gravamen otorgado al naviero. En otras palabras, los fletadores solo se liberan de las responsabilidades que han sido reemplazadas por un gravamen otorgado al propietario del buque.

El propietario del buque también está asegurado por la estipulación de que si el flete total pagadero según los conocimientos de embarque es menor que el flete completo fletado, la diferencia se paga al propietario del buque antes de que el buque zarpe. A veces surge una dificultad, a pesar de estas precauciones: aunque la póliza de fletamento otorga un amplio derecho de retención, los términos de los conocimientos de embarque pueden ser insuficientes para preservar el mismo amplio derecho de retención contra el tenedor de los conocimientos de embarque. Los cargadores bajo los conocimientos de embarque, si no son los fletadores, no son responsables del flete fletado, sino sólo del flete del conocimiento de embarque. Salvo que el conocimiento de embarque lo reserve expresamente, no están sujetos a gravamen por el flete fletado. El capitán puede precaverse contra esta dificultad negándose a firmar conocimientos de embarque que no preserven al propietario del buque. s gravamen para el flete fletado completo. Sin embargo, a menudo surge una dificultad de una cláusula imprevista en el contrato de fletamento que requiere que firme los conocimientos de embarque tal como se presentan. Ver Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272.

Planilla de tiempo

Un contrato de fletamento por tiempo es un contrato entre el propietario del buque y los fletadores, mediante el cual el propietario del buque acuerda arrendar y los fletadores alquilar el buque por un período específico de empleo, ya sea generalmente en cualquier comercio lícito o en viajes dentro de ciertos límites. El contrato de fletamento por tiempo suele designar un lugar donde la embarcación debe ser entregada nuevamente a los propietarios al final del plazo, y el flete es pagadero hasta ese momento. El propietario casi siempre paga los salarios del capitán y la tripulación, y los fletadores proporcionan carbón y pagan los derechos portuarios. El flete generalmente se fija a una determinada tarifa por tonelada bruta de registro por mes y se paga mensualmente por adelantado. Se prevé la suspensión del alquiler en ciertos casos si el buque está inutilizado. El capitán, aunque suele ser empleado del propietario, debe seguir las órdenes de los fletadores en lo que respecta al uso del buque. Los fletadores acuerdan indemnizar a los propietarios de toda responsabilidad a la que puedan estar expuestos por la firma de conocimientos de embarque por parte del capitán o por el cumplimiento de las órdenes de los fletadores. El contrato está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque y las pólizas de fletamento por viaje. Este es el esquema general de la forma ordinaria de un contrato de fletamento por tiempo,pero las formas y cláusulas pueden variar considerablemente.

En virtud de un contrato de fletamento por tiempo, el armador cede en gran medida el control de su barco. El buque se emplea, dentro de ciertos límites, según las necesidades de los fletadores. Sin embargo, el armador sigue estando en posesión del buque a través de su empleado, el capitán. El capitán sigue siendo responsable ante el propietario de la seguridad y la navegación adecuada del buque.

Esto significa que el tenedor de un conocimiento de embarque firmado por el capitán sin conocimiento de los términos de la póliza de fletamento por tiempo puede responsabilizar al propietario por el contrato que el capitán firmó como empleado del propietario del buque, aunque, de hecho, al firmar el conocimiento de embarque el capitán actuó como agente para y bajo la dirección del fletador por tiempo. En el lenguaje de la póliza de fletamento por tiempo ordinario, el barco se alquila a los fletadores, pero no hay una verdadera desaparición, porque el barco permanece en posesión del propietario del barco.

Cuando la posesión de un buque se entrega a un arrendatario, que designa a su propio capitán y tripulación, se aplican consideraciones diferentes. Sin embargo, aunque el contrato por el que se arrienda el buque puede llamarse contrato de fletamento, no es verdaderamente un contrato de fletamento.

Derechos consuetudinarios

Ciertos derechos y obligaciones surgen de la relación entre el propietario del buque y el propietario de la carga en casos de peligro extraordinario o urgencia durante un viaje. Aunque no son estrictamente contractuales, están bien establecidos por las costumbres de los comerciantes y reconocidos por la ley.

Cuando un barco lleva una carga en un viaje, el capitán, hasta cierto punto, representa a los propietarios tanto del barco como de la carga. Una emergencia puede requerir que el capitán, sin esperar autorización o instrucciones, incurra en gastos o haga sacrificios como agente, no solo para su empleador, el armador, sino también para el dueño de la carga. El barco y la carga pueden estar en peligro, y puede ser necesario para la seguridad de ambos llegar a un puerto de refugio. Allí puede ser necesario reparar el barco, desembarcar y almacenar, y luego reembarcar la carga.

Para estos fines, el capitán está obligado a incurrir en gastos, de los cuales algunos, como el costo de las reparaciones del barco, son para beneficio del naviero. Otros gastos, como las tasas de almacenamiento, corren a cargo del propietario de la carga. Sin embargo, otros gastos, como los cargos portuarios incurridos para ingresar al puerto de refugio, son para el beneficio y la seguridad tanto del buque como de la carga.

En una tormenta en el mar, puede ser necesario para la seguridad del barco y la carga cortar un mástil o echar por la borda parte de la carga. En tal caso, el capitán, actuando por cuenta del armador o del cargamento, según el caso, sacrifica parte del buque o parte del cargamento para salvar al resto del buque y del cargamento de un peligro común.

Los sacrificios voluntarios y los gastos extraordinarios en que se incurre para la seguridad común se denominan sacrificios y gastos de avería común. Estos se indemnizan a la parte que ha hecho el sacrificio o ha hecho el gasto por una contribución de avería común, que es recuperable de los dueños de los bienes salvados en proporción a su valor. En otras palabras, cada uno contribuye de acuerdo al beneficio recibido. La ley que regula los derechos de las partes con respecto a dicha contribución se denomina ley de avería gruesa.

Sin embargo, el propietario de la carga tiene derecho, en virtud del contrato de fletamento, al servicio ordinario del buque y la tripulación para el transporte seguro de la carga hasta su destino, y el propietario del buque está obligado a pagar todos los gastos ordinarios en que incurra para el viaje. También debe asumir todas las pérdidas que se deriven de daños accidentales al buque. Sin embargo, cuando el armador incurre en gastos extraordinarios para la seguridad de la carga, puede recuperar el gasto del propietario de la carga como un cargo especial sobre la carga. Asimismo, cuando el armador incurra en un gasto extraordinario o haga un sacrificio voluntario para salvar el buque y la carga de un peligro común, podrá exigir del armador la contribución en avería común.