Contenedorización

Transporte de contenedores en la Terminal Marina de Port Newark-Elizabeth en Nueva Jersey, EE.UU.

Un tren de contenedores en la línea principal de la costa oeste cerca de Nuneaton, Inglaterra

Un contenedor oceánico cerca de Cuxhaven, Alemania

Un barco de contenedores cargado por una grúa de portainer en Copenhagen Harbor, Dinamarca.

Containerización es un sistema de transporte intermodal de mercancías que utiliza contenedores intermodales (también llamados contenedores marítimos, o contenedores ISO). La contenedorización también se conoce como "relleno de contenedores" o "Container Loading", que es el proceso de unitarización de las cargas en las exportaciones. La contenedorización es la forma predominante de unitarización de las cargas de exportación, a diferencia de otros sistemas como el sistema de barcazas o la paletización. Los contenedores tienen dimensiones estandarizadas. Se pueden cargar y descargar, apilar, transportar de manera eficiente a largas distancias y transferir de un modo de transporte a otro (barcos portacontenedores, vagones de transporte ferroviario y camiones semirremolque) sin abrirlos. El sistema de manipulación está completamente mecanizado, por lo que toda la manipulación se realiza con grúas y carretillas elevadoras especiales. Todos los contenedores están numerados y rastreados usando sistemas computarizados.

La contenerización se originó hace varios siglos, pero no estuvo bien desarrollada ni se aplicó ampliamente hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando redujo drásticamente los costos de transporte, apoyó el auge de la posguerra en el comercio internacional y fue un elemento importante en la globalización. La contenedorización eliminó la clasificación manual de la mayoría de los envíos y la necesidad de almacenes frente al puerto, al tiempo que desplazó a muchos miles de trabajadores portuarios que anteriormente simplemente manejaban carga fraccionada. La contenerización redujo la congestión en los puertos, acortó significativamente el tiempo de envío y redujo las pérdidas por daños y robos.

Los contenedores se pueden fabricar con una amplia variedad de materiales, como acero, polímero reforzado con fibra, aluminio o una combinación. Se utilizan contenedores hechos de acero resistente a la intemperie para minimizar las necesidades de mantenimiento.

Origen

Carga a granel de rotura surtida en buques manualmente

Transferencia de contenedores de carga en el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia 1928

Antes de la contenedorización, las mercancías generalmente se manejaban manualmente como carga fraccionada. Por lo general, las mercancías se cargarían en un vehículo desde la fábrica y se llevarían a un almacén portuario donde se descargarían y almacenarían en espera del próximo barco. Cuando llegaba el barco, se los trasladaba al costado del barco junto con otra carga para que los trabajadores del muelle los bajaran o los llevaran a la bodega y los empaquetaran. El barco puede hacer escala en varios otros puertos antes de descargar un determinado envío de carga. Cada visita al puerto retrasaría la entrega de otra carga. La carga entregada podría entonces haber sido descargada en otro almacén antes de ser recogida y entregada a su destino. La manipulación múltiple y los retrasos hacían que el transporte fuera costoso, lento y poco fiable.

La contenerización tiene su origen en las primeras regiones mineras del carbón en Inglaterra a finales del siglo XVIII. En 1766, James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) a Manchester por Bridgewater Canal. En 1795, Benjamin Outram abrió Little Eaton Gangway, sobre el cual se transportaba carbón en vagones construidos en Butterley Ironwork. Los vagones de ruedas tirados por caballos en la pasarela tomaron la forma de contenedores que, cargados con carbón, podrían transbordarse desde barcazas en el canal Derby, que Outram también había promovido.

Para la década de 1830, los ferrocarriles de varios continentes transportaban contenedores que podían transferirse a otros medios de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos. "Simples cajas rectangulares de madera, cuatro por vagón, se usaban para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire hasta Liverpool, donde se trasladaban a carros tirados por caballos mediante una grúa." Utilizado originalmente para subir y bajar carbón en barcazas, "cajas sueltas" se utilizaron para transportar carbón en contenedores desde finales de la década de 1780, en lugares como el Bridgewater Canal. En la década de 1840, se usaban cajas de hierro y de madera. La década de 1900 vio la adopción de cajas contenedoras cerradas diseñadas para el movimiento entre la carretera y el ferrocarril.

Siglo XX

El 17 de mayo de 1917, Benjamin Franklin Fitch inauguró la explotación de una instalación experimental para el traslado de los contenedores denominados cuerpos desmontables basada en su diseño en Cincinnati, Ohio en Estados Unidos. Posteriormente, en 1919, su sistema se amplió a más de 200 contenedores que atienden a 21 estaciones de ferrocarril con 14 camiones de carga.

En 1919, Stanisław Rodowicz, un ingeniero, desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia. En 1920, construyó un prototipo del vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia.

La oficina de correos de EE. UU. contrató a New York Central Railroad para mover el correo en contenedores en mayo de 1921. En 1930, Chicago & Northwestern Railroad comenzó a enviar contenedores entre Chicago y Milwaukee. Sus esfuerzos terminaron en la primavera de 1931 cuando la Comisión de Comercio Interestatal rechazó el uso de una tarifa plana para los contenedores.

En 1926, comenzó una conexión regular del tren de pasajeros de lujo de Londres a París, Golden Arrow/Fleche d'Or, de Southern Railway y French Northern Railway. Para el transporte de pasajeros' Se utilizaron cuatro contenedores de equipaje. Estos contenedores se cargaron en Londres o París y se transportaron a puertos, Dover o Calais, en vagones planos en el Reino Unido y "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon de CIWL" en Francia. En el Segundo Congreso Mundial de Transporte Automotor en Roma, septiembre de 1928, el senador italiano Silvio Crespi propuso el uso de contenedores para los sistemas de transporte por carretera y ferrocarril, utilizando la colaboración en lugar de la competencia. Esto se haría bajo los auspicios de un órgano internacional similar a la Sleeping Car Company, que proporcionaba transporte internacional de pasajeros en vagones dormitorio. En 1928 Pennsylvania Railroad (PRR) inició el servicio regular de contenedores en el noreste de los EE. UU. Después del desplome de Wall Street de 1929 en Nueva York y la posterior Gran Depresión, muchos países se quedaron sin ningún medio para transportar carga. Los ferrocarriles se buscaron como una posibilidad para el transporte de carga, y hubo una oportunidad para llevar los contenedores a un uso más amplio. En febrero de 1931 se botó el primer portacontenedores. Se llamaba Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 slots para contenedores del Ferrocarril del Sur. Bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional de París en Venecia el 30 de septiembre de 1931, en una de las plataformas de la Estación Marítima (Mole di Ponente), las pruebas prácticas evaluaron la mejor construcción para contenedores europeos en el marco de un concurso internacional.

En 1931, en los EE. UU., Benjamin Franklin Fitch diseñó los dos contenedores más grandes y pesados que existen. Uno medía 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) con una capacidad de 30 000 libras (14 000 kg) en 890 pies cúbicos (25 m³), y una segunda medía 20 pies 0 pulgadas (6,10 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m), con una capacidad de 50 000 libras (23 000 kg) en 1000 pies cúbicos (28 m³).

En noviembre de 1932, Pennsylvania Railroad inauguró en Enola, Pensilvania, la primera terminal de contenedores del mundo. Para la recarga de los contenedores se utilizó el sistema de enganche Fitch.

El desarrollo de la contenedorización se creó en Europa y EE. UU. como una forma de revitalizar las empresas ferroviarias después del desplome de Wall Street de 1929, que provocó el colapso económico y la reducción del uso de todos los modos de transporte.

En 1933, en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se estableció la Oficina Internacional de Contenedores (en francés: Bureau International des Conteneurs, B.I.C.). En junio de 1933, el B.I.C. decidió los parámetros obligatorios para los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Contenedores manipulados mediante medios de elevación, tales como grúas, transportadores aéreos, etc. para montacargas (contenedores del grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Normas Obligatorias:

• Cláusula 1. Los contenedores son, en cuanto a la forma, ya sea de tipo cerrado o abierto, y, en cuanto a la capacidad, ya sea de tipo pesado o ligero.
• Cláusula 2. La capacidad de carga de contenedores debe ser tal que su peso total (carga, más tare) es: 5 toneladas (4.92 toneladas largas; 5.51 toneladas cortas) para contenedores del tipo pesado; 2.5 toneladas (2.46 toneladas largas; 2.76 toneladas cortas) para contenedores del tipo de luz; una tolerancia del 5 por ciento sobre el peso total es permitible en las mismas condiciones que para cargas de vagón.

En abril de 1935, BIC estableció un segundo estándar para los contenedores europeos:

De 1926 a 1947 en los EE. UU., el Chicago North Shore and Milwaukee Railway transportó vehículos de transporte motorizados y cargadores' vehículos cargados en plataformas entre Milwaukee, Wisconsin y Chicago, Illinois. A partir de 1929, Seatrain Lines transportaba vagones de ferrocarril en sus embarcaciones marítimas para transportar mercancías entre Nueva York y Cuba.

A mediados de la década de 1930, el Chicago Great Western Railway y luego el New Haven Railroad comenzaron a "a cuestas" (transporte de remolques de carga por carretera en vagones de plataforma) limitado a sus propios ferrocarriles. El Chicago Great Western Railway presentó una patente en los EE. UU. en 1938 sobre su método para asegurar los remolques a los vagones con cadenas y tensores. Otros componentes incluyeron calzos para las ruedas y rampas para cargar y descargar los remolques de los vagones plataforma. Para 1953, los ferrocarriles de Chicago, Burlington y Quincy, Chicago y el este de Illinois y el Pacífico Sur se habían unido a la innovación. La mayoría de los vagones de ferrocarril utilizados eran vagones de plataforma excedentes equipados con cubiertas nuevas. Para 1955, 25 ferrocarriles adicionales habían comenzado algún tipo de servicio de remolque a cuestas.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano usó contenedores para lidiar más fácilmente con varias rupturas de ancho de vía en los ferrocarriles. Estos contenedores no apilables tenían aproximadamente el tamaño del último contenedor ISO de 20 pies y quizás estaban hechos principalmente de madera.

Freight car in railway museum Bochum-Dahlhausen, showing four different UIC-590 pa-containers

Durante el mismo tiempo, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a combinar artículos de tamaño uniforme, amarrándolos en una paleta, unificando la carga para acelerar la carga y descarga de los barcos de transporte. En 1947, el Cuerpo de Transporte desarrolló el Transportador, un contenedor rígido de acero corrugado con una capacidad de carga de 4100 kg (9000 lb) para el envío de artículos domésticos de los oficiales en el campo. Medía 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) de largo, 1,91 m (6 pies y 3 pulgadas) y 2,08 m (6 pies y 10 pulgadas) de alto, con puertas dobles en un extremo, montado sobre patines y anillos de elevación en la parte superior. cuatro esquinas. Durante la Guerra de Corea, el Transporter se evaluó para el manejo de equipos militares sensibles y, al demostrar su eficacia, se aprobó para un uso más amplio. El robo de material y los daños a las cajas de madera convencieron al ejército de que se necesitaban contenedores de acero.

Malcom McLean en tren, Port Newark, 1957

Mediados del siglo XX

En abril de 1951, en la estación de tren Zürich Tiefenbrunnen, el Museo Suizo de Transporte y Bureau International des Containers (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores, con el objetivo de seleccionar la mejor solución para Europa Occidental. Estuvieron presentes representantes de Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Suiza, Suecia, Gran Bretaña, Italia y Estados Unidos. El sistema elegido para Europa Occidental se basó en los Países Bajos' sistema para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (literalmente, "contenedores de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores rodantes que se movían por ferrocarril, camión y barco, en varias configuraciones hasta una capacidad de 5500 kg (12 100 lb) y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6+1⁄2 in × 6 pies 6+3⁄4 in) tamaño. Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo posterior a la Segunda Guerra Mundial UIC 590, conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. Con la popularización de los contenedores ISO más grandes, los ferrocarriles eliminaron gradualmente el soporte para los contenedores pa. En la década de 1970 comenzaron a ser ampliamente utilizados para el transporte de residuos.

En 1952, el Ejército de los EE. UU. convirtió el Transporter en el sistema de caja CONtainer EXpress o CONEX. El tamaño y la capacidad del Conex eran casi iguales a los del Transporter, pero el sistema se hizo modular, mediante la adición de una unidad más pequeña, de la mitad del tamaño de 6 ft 3 in (1,91 m) de largo., 4 pies 3 in (1,30 m) de ancho y 6 pies 10+ 1⁄2 pulgadas (2,10 m) de alto. Los CONEX podían apilarse en tres alturas y proteger su contenido de la intemperie.

El primer envío importante de CONEX, que contenían suministros de ingeniería y piezas de repuesto, se realizó por ferrocarril desde Columbus General Depot en Georgia hasta el puerto de San Francisco, luego por barco a Yokohama, Japón, y luego a Corea, a fines 1952. Los tiempos de tránsito se redujeron casi a la mitad. En el momento de la Guerra de Vietnam, CONEX enviaba la mayoría de los suministros y materiales. En 1965, el ejército de EE. UU. usó unas 100 000 cajas Conex y más de 200 000 en 1967, lo que la convirtió en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. Después de que el Departamento de Defensa de los EE. UU. estandarizara un contenedor de sección transversal de 8 x 8 pies (2,44 x 2,44 m) en múltiplos de 10 pies (3,05 m) de largo para uso militar, se adoptó rápidamente para fines de envío.

En 1955, el antiguo propietario de una empresa de camiones, Malcom McLean, trabajó con el ingeniero Keith Tantlinger para desarrollar el moderno contenedor intermodal. El desafío era diseñar un contenedor de envío que pudiera cargarse de manera eficiente en los barcos y aguantar de manera segura en los viajes por mar. El resultado fue una caja de 8 pies (2,44 m) de alto por 8 pies (2,44 m) de ancho en unidades de 10 pies (3,05 m) de largo construidas con 2,5 mm (13⁄128 in) de acero corrugado de espesor. El diseño incorporó un mecanismo de cierre giratorio en la parte superior de cada una de las cuatro esquinas, lo que permitió asegurar y levantar fácilmente el contenedor con grúas. Después de ayudar a McLean a crear el diseño exitoso, Tantlinger lo convenció de entregar los diseños patentados a la industria. Esto inició la estandarización internacional de los contenedores de envío.

Barcos especialmente construidos

Containers waiting at the South Korean port of Busan.

Los primeros barcos especialmente diseñados para transportar contenedores comenzaron a operar en 1926 para la conexión regular del tren de pasajeros de lujo entre Londres y París, el Golden Arrow/Fleche d'Or. Se utilizaron cuatro contenedores para el transporte de pasajeros' equipaje. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se llevaban a los puertos de Dover o Calais. En febrero de 1931 se botó el primer portacontenedores del mundo. Se llamaba Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 slots para contenedores del Ferrocarril del Sur.

El siguiente paso en Europa fue después de la Segunda Guerra Mundial. Los buques especialmente diseñados para transportar contenedores se utilizaron entre el Reino Unido y los Países Bajos y también en Dinamarca en 1951. En los Estados Unidos, los barcos comenzaron a transportar contenedores en 1951, entre Seattle, Washington y Alaska. Ninguno de estos servicios fue particularmente exitoso. Primero, los contenedores eran bastante pequeños, con un 52% de ellos con un volumen de menos de 3 metros cúbicos (106 pies cúbicos). Casi todos los contenedores europeos estaban hechos de madera y usaban tapas de lona, y requerían equipo adicional para cargar en carrocerías de trenes o camiones.

El primer buque portacontenedores especialmente diseñado del mundo fue Clifford J. Rodgers, construido en Montreal en 1955 y propiedad de White Pass and Yukon Corporation. Su primer viaje llevó 600 contenedores entre North Vancouver, Columbia Británica y Skagway, Alaska, el 26 de noviembre de 1955. En Skagway, los contenedores se descargaron en vagones de ferrocarril especialmente diseñados para su transporte hacia el norte hasta Yukón, en el primer servicio intermodal que utiliza camiones., barcos y vagones de ferrocarril. Los contenedores en dirección sur fueron cargados por cargadores en Yukón y trasladados por ferrocarril, barco y camión a sus consignatarios sin abrirlos. Este primer sistema intermodal funcionó desde noviembre de 1955 hasta 1982.

La primera empresa de transporte de contenedores realmente exitosa data del 26 de abril de 1956, cuando el empresario estadounidense McLean colocó 58 camionetas de remolque más tarde llamadas contenedores, a bordo de un buque cisterna reacondicionado, el SS Ideal X, y navegó ellos desde Newark, Nueva Jersey hasta Houston, Texas. Independientemente de lo ocurrido en Canadá, McLean tuvo la idea de utilizar grandes contenedores que nunca se abrieran en tránsito y que fueran transferibles de forma intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril. McLean inicialmente había favorecido la construcción de 'remolques': tomar remolques de camiones grandes y guardarlos en la bodega de carga de un barco. Este método de estiba, conocido como roll-on/roll-off, no se adoptó debido al gran desperdicio en el espacio de carga potencial a bordo del buque, conocido como estiba rota. En cambio, McLean modificó su concepto original para cargar solo los contenedores, no el chasis, en el barco; de ahí la designación "buque portacontenedores" o "caja" Embarcacion. (Véase también furgoneta pantechnicon y carretilla y furgoneta elevadora).

Hacia los estándares

Maersk Line containers en 1975.

Keppel Container Terminal en Singapur

Durante los primeros 20 años de uso de contenedores, se utilizaron muchos tamaños de contenedores y accesorios de esquina. Había docenas de sistemas de contenedores incompatibles solo en los EE. UU. Entre los mayores operadores, Matson Navigation Company tenía una flota de contenedores de 24 pies (7,32 m), mientras que Sea-Land Service, Inc. usaba contenedores de 35 pies (10,67 m). Los tamaños estándar y las normas de ajuste y refuerzo que existen ahora se desarrollaron a partir de una serie de compromisos entre las compañías navieras internacionales, los ferrocarriles europeos, los ferrocarriles estadounidenses y las empresas de camiones estadounidenses. Cuatro recomendaciones importantes de ISO (Organización Internacional para la Estandarización) estandarizaron la contenedorización a nivel mundial:

• Enero de 1968: ISO 668 definió la terminología, dimensiones y calificaciones.
• Julio de 1968: R-790 definió las marcas de identificación.
• Enero de 1970: R-1161 formuló recomendaciones sobre los accesorios de esquina.
• Octubre de 1970: R-1897 establecer las dimensiones mínimas internas de los contenedores de carga de uso general.

Según estos estándares, el primer buque portacontenedores TEU fue el japonés Hakone Maru [de; jp] del armador NYK, que comenzó a navegar en 1968 y podía transportar contenedores de 752 TEU.

En EE. UU., la contenedorización y otros avances en el transporte marítimo se vieron obstaculizados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que se creó en 1887 para evitar que los ferrocarriles utilizaran precios monopólicos y discriminación tarifaria, pero fue víctima de la captura regulatoria. En la década de 1960, se requería la aprobación de la ICC antes de que cualquier embarcador pudiera transportar diferentes artículos en el mismo vehículo o cambiar las tarifas. Los sistemas totalmente integrados en los EE. UU. hoy en día solo fueron posibles después de que se redujo la supervisión regulatoria de la ICC (y se abolió en 1995). El transporte por carretera y el ferrocarril se desregularon en la década de 1970 y las tarifas marítimas se desregularon en 1984.

En EE. UU. se introdujo el transporte ferroviario de doble apilamiento, en el que los contenedores se apilan de dos en dos sobre vagones de ferrocarril. El concepto fue desarrollado por Sea-Land y el ferrocarril del Pacífico Sur. El primer vagón portacontenedores de doble pila independiente (o vagón de pozo COFC de una sola unidad de 40 pies) se entregó en julio de 1977. El vagón de pozo de cinco unidades, el estándar de la industria, apareció en 1981. Inicialmente, estos vagones de ferrocarril de doble pila eran desplegados en el servicio regular de trenes. Desde que American President Lines inició en 1984 un servicio exclusivo de trenes de contenedores de doble pila entre Los Ángeles y Chicago, los volúmenes de transporte aumentaron rápidamente.

Efectos

Shanghai Express, Puerto de Rotterdam

La contenerización redujo en gran medida los gastos del comercio internacional y aumentó su velocidad, especialmente en el caso de los bienes de consumo y las materias primas. También cambió drásticamente el carácter de las ciudades portuarias en todo el mundo. Antes de las transferencias de contenedores altamente mecanizadas, tripulaciones de 20 a 22 estibadores empaquetaban cargas individuales en la bodega de un barco. Después de la contenedorización, grandes tripulaciones de estibadores no fueron necesarias en las instalaciones portuarias y la profesión cambió drásticamente.

Mientras tanto, las instalaciones portuarias necesarias para soportar la contenedorización cambiaron. Un efecto fue el declive de algunos puertos y el auge de otros. En el Puerto de San Francisco, los antiguos muelles utilizados para carga y descarga ya no eran necesarios, pero había poco espacio para construir los amplios lotes de espera necesarios para almacenar y clasificar contenedores en tránsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, el Puerto de San Francisco esencialmente dejó de funcionar como un importante puerto comercial, pero el vecino Puerto de Oakland emergió como el segundo más grande de la costa oeste de EE. UU. Similar suerte ocurrió con la relación entre los puertos de Manhattan y Nueva Jersey. En el Reino Unido, el Puerto de Londres y el Puerto de Liverpool perdieron importancia. Mientras tanto, el puerto británico de Felixstowe y el puerto de Rotterdam en los Países Bajos surgieron como puertos importantes.

En general, la contenedorización hizo que los puertos interiores en las vías fluviales incapaces de recibir tráfico de barcos de gran calado declinaran a favor de los puertos marítimos, que luego construyeron grandes terminales de contenedores junto a puertos profundos frente al mar en lugar de los almacenes frente al muelle que antes manejaban carga fraccionada. carga. Con los contenedores intermodales, los trabajos de empaque, desempaque y clasificación de las cargas podrían realizarse lejos del punto de embarque. Ese trabajo se trasladó a almacenes gigantescos en pueblos rurales del interior, donde la tierra y la mano de obra eran mucho más baratas que en las ciudades frente al mar. Esta transformación fundamental del lugar donde se realizaba el trabajo del almacén liberó valiosos bienes inmuebles frente al mar cerca de los distritos comerciales centrales de las ciudades portuarias de todo el mundo para su remodelación y condujo a una gran cantidad de proyectos de revitalización frente al mar (como los distritos de almacenes).

Los efectos de la contenedorización se extendieron rápidamente más allá de la industria del transporte marítimo. Los contenedores fueron adoptados rápidamente por las industrias de transporte por carretera y ferrocarril para el transporte de carga que no implicaba transporte marítimo. La fabricación también evolucionó para adaptarse y aprovechar los contenedores. Las empresas que alguna vez enviaban pequeños envíos comenzaron a agruparlos en contenedores. Muchos cargamentos ahora están diseñados para adaptarse con precisión a los contenedores. La confiabilidad de los contenedores hizo posible la fabricación justo a tiempo, ya que los proveedores de componentes podían entregar componentes específicos en horarios fijos regulares.

En 2004, el tráfico mundial de contenedores fue de 354 millones de TEU, de los cuales el 82 por ciento fue manejado por los 100 principales puertos de contenedores del mundo.

Siglo XXI

Maersk Virginia salida desde Fremantle, Australia

A partir de 2009, aproximadamente el 90 % de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores apilados en buques de transporte; El 26% de todos los transbordos de contenedores se lleva a cabo en China. Por ejemplo, en 2009 hubo 105.976.701 transbordos en China (tanto internacionales como costeros, sin incluir Hong Kong), 21.040.096 en Hong Kong (que se enumera por separado) y solo 34.299.572 en Estados Unidos. En 2005, unos 18 millones de contenedores realizaron más de 200 millones de viajes al año. Algunos barcos pueden transportar más de 14 500 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), como el Emma Mærsk, de 396 m (1299 pies) de largo, botado en agosto de 2006. Se ha pronosticado que, en algún momento, los buques portacontenedores estarán limitados en tamaño solo por la profundidad del Estrecho de Malaca, una de las rutas de navegación más transitadas del mundo, que une el Océano Índico con el Océano Pacífico. Este llamado tamaño Malaccamax restringe un barco a dimensiones de 470 m (1542 pies) de largo y 60 m (197 pies) de ancho.

Pocos previeron el alcance de la influencia de la contenedorización en la industria del transporte marítimo. En la década de 1950, el economista de la Universidad de Harvard, Benjamin Chinitz, predijo que la contenedorización beneficiaría a Nueva York al permitirle enviar sus productos industriales al sur de EE. en el extranjero. La mayoría de los estudios económicos de la contenedorización simplemente asumieron que las compañías navieras comenzarían a reemplazar las formas más antiguas de transporte con la contenedorización, pero no predijeron que el proceso de contenedorización en sí tendría una influencia más directa en la elección de los productores y aumentaría el volumen total del comercio.

El uso generalizado de contenedores estándar ISO ha impulsado modificaciones en otros estándares de movimiento de carga, obligando gradualmente a las carrocerías de camiones desmontables o intercambiables a tamaños y formas estándar (aunque sin la fuerza necesaria para apilarse), y cambiando completamente el uso mundial. de palets de carga que caben en contenedores ISO o en vehículos comerciales.

La mejora de la seguridad de la carga es un beneficio importante de la contenerización. Una vez que la carga se carga en un contenedor, no se vuelve a tocar hasta que llega a su destino. La carga no es visible para los espectadores ocasionales y, por lo tanto, es menos probable que la roben. Las puertas de los contenedores suelen estar selladas para que la manipulación sea más evidente. Algunos contenedores están equipados con dispositivos de monitoreo electrónico y se pueden monitorear de forma remota para detectar cambios en la presión del aire, lo que sucede cuando se abren las puertas. Esto redujo los robos que habían plagado durante mucho tiempo a la industria naviera. Los desarrollos recientes se han centrado en el uso de la optimización logística inteligente para mejorar aún más la seguridad.

El uso de los mismos tamaños básicos de contenedores en todo el mundo ha disminuido los problemas causados por tamaños de ancho de vía incompatibles. La mayoría de las redes ferroviarias del mundo operan en 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 en) vía de ancho conocido como ancho de vía estándar, pero algunos países (como Rusia, India, Finlandia y Lituania) usan anchos de vía más anchos, mientras que otros en África y América del Sur usan anchos de vía más estrechos. El uso de trenes portacontenedores en todos estos países facilita el transbordo entre trenes de diferente ancho de vía.

Los contenedores se han convertido en una forma popular de enviar automóviles privados y otros vehículos al extranjero utilizando contenedores de 20 o 40 pies. A diferencia del envío de vehículos roll-on/roll-off, los efectos personales se pueden cargar en el contenedor con el vehículo, lo que permite una fácil reubicación internacional.

En julio de 2020, The Digital Container Shipping Association (DCSA), un grupo sin fines de lucro establecido para promover la digitalización de los estándares de tecnología de envío de contenedores, publicó estándares para el intercambio digital de horarios operativos de buques (OVS).

A diferencia de los contenedores de transporte marítimo que son propiedad de los transportistas, una tendencia persistente en la industria es que las empresas de leasing compren (nuevas) unidades. El negocio de arrendamiento representó el 55 % de las compras de contenedores nuevos en 2017, y su flota de cajas creció un 6,7 %, en comparación con las unidades de los operadores de transporte que crecieron solo un 2,4 % más de TEU, dijo la consultora de envío global Drewry en su 'Container Census &; Leasing and Equipment Insight', lo que lleva a que una parte arrendada de la flota mundial de contenedores marítimos alcance el 54 % para 2020.

En 2021, el tiempo promedio para descargar un contenedor en Asia fue de 27 segundos, el tiempo promedio en el norte de Europa fue de 46 segundos y el tiempo promedio en América del Norte fue de 76 segundos.

Estándares de contenedores

Estándar ISO

Hay cinco longitudes estándar comunes:

• 20 pies (6,10 m)
• 40 pies (12,19 m)
• 45 pies (13,72 m)
• 48 pies (14,63 m)
• 53 pies (16,15 m)

Los contenedores estándar nacionales de EE. UU. suelen tener 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m) (ferrocarril y camión). La capacidad del contenedor a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies (TEU o, a veces, teu). Una unidad equivalente es una medida de la capacidad de carga en contenedores equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (6,10 m) (largo) × 8 pies (2,44 m) (ancho). Al ser una medida aproximada, no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, los contenedores high cube de 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas) y los contenedores de media altura de 1,30 m (4 pies 3 pulgadas) de 20 pies (6,10 m) también se denominan un TEU. 48' los contenedores se han eliminado gradualmente en los últimos diez años a favor de 53' contenedores

La masa bruta máxima para un contenedor de carga seca de 20 pies (6,10 m) se fijó inicialmente en 24 000 kg (53 000 lb) y 30 480 kg (67 200 lb) para un contenedor de 40 pies (12,19 m) (incluido el contenedor de 9 pies). cubo de 6 pulgadas o 2,90 m de altura). Teniendo en cuenta la tara del contenedor, la masa máxima de carga útil se reduce a aproximadamente 22 000 kg (49 000 lb) para contenedores de 20 pies (6,10 m) y 27 000 kg (60 000 lb) para contenedores de 40 pies (12,19 m).

Se incrementó a 30 480 kg para el 20' en 2005, luego aumentó aún más a un máximo de 36 000 kg para todos los tamaños por la enmienda 2 (2016) de la norma ISO 668 (2013).

La elección original de 2,44 m (8 pies) de altura para los contenedores ISO se hizo en parte para adaptarse a una gran proporción de túneles ferroviarios, aunque algunos tuvieron que modificarse. El estándar actual es de ocho pies y seis pulgadas (2,59 m) de alto. Con la llegada de contenedores hi-cube aún más altos de 2,90 m (9 pies y seis pulgadas) y vagones de doble apilamiento, se hace necesario ampliar aún más el gálibo de carga de los rieles.

Contenedores de carga aérea

Una serie de contenedores de carga de unidad de diseño de LD

Mientras que las principales aerolíneas utilizan contenedores diseñados a medida para sus aeronaves y el equipo de asistencia en tierra asociado, la IATA ha creado un conjunto de tamaños estándar de contenedores de aluminio de hasta 11,52 m³ (407 cu ft) en volumen.

Otros estándares de sistemas de contenedores

Algunos otros sistemas de contenedores (en orden de fecha) son:

• (1922) Contenedor de Nueva York
• (1924) von-Haus-zu-Haus (casa a casa; Alemania)
• Contenedores ferroviarios japoneses: Containers used by the Japan Freight Railway Company
• (1925) Mack
• (1927) Contenedor ferroviario inglés
• (1928) Victorian Railways – refrigerated container
• (1929) Concurso Internacional
• (1930) GWR Container
• (1931) Cámara de Comercio Internacional
• (1933) International Container Bureau:
• (1936) South Australian Railways Wolseley break of gauge
• (1946) Contenedor de leche de los Ferrocarriles de Queensland, 2.000 galones imperiales (9.100 L; 2.400 gales estadounidenses), ferrocarril de carretera
• (1974) RACE (Australia) – ligeramente más ancho que los contenedores ISO para adaptarse a palets estándar australianos ligeramente más amplios
• (1994) contenedores de rodillos ACTS para transporte intermodal por ferrocarril y carretera (Europa Central)
• (1998) PODS
• (2005?) SECU (Suecia, Finlandia, Reino Unido) – gran contenedor de 95 t (93 toneladas largas; 105 toneladas cortas).
• Los contenedores de toda la paleta se utilizan en Europa y tienen longitud (45, 40 o 20 pies o 13.72, 12.19 o 6.10 m) y altura como los contenedores ISO, pero son 2.484 m (8 pies) 1+3.4en ancho exterior y 2.420 m (7 pies) 11+1.4en) internamente para encajar mejor EUR-pallet. Están destinados al transporte dentro de Europa y a menudo son aceptados en barcos.
• (2014) El Equipo de Tareas del Contenedor Marítimo de la IPPC (SCTF) finaliza el Código de Unidades de Transporte de Cargo (Código CTU).
• (2021) La Norma Nacional de la República Popular China es GB/T 39919-2021 al 1 de noviembre de 2021.

Carga de contenedores

Carga de contenedor completo

Una carga de contenedor completo (FCL) es un contenedor estándar ISO que se carga y descarga bajo el riesgo y la cuenta de un remitente y un destinatario. En la práctica, significa que todo el contenedor está destinado a un destinatario. El envío de contenedores FCL tiende a tener tarifas de flete más bajas que un peso equivalente de carga a granel. FCL pretende designar un contenedor cargado hasta su peso o volumen máximo permitido, pero FCL en la práctica en el transporte marítimo no siempre significa una carga útil o capacidad completa; muchas empresas preferirán mantener un 'principalmente'. contenedor completo como carga de un solo contenedor para simplificar la logística y aumentar la seguridad en comparación con compartir un contenedor con otras mercancías.

Carga inferior a un contenedor

La carga menor que un contenedor (LCL) es un envío que no es lo suficientemente grande para llenar un contenedor de carga estándar. La abreviatura LCL se aplicaba anteriormente a "menos de carga de vagón (ferrocarril)" para cantidades de material de diferentes cargadores o para entrega a diferentes destinos transportados en un solo vagón de tren para mayor eficiencia. La carga LCL a menudo se clasificaba y redistribuía en diferentes vagones de ferrocarril en terminales ferroviarias intermedias en ruta hacia el destino final.

Groupage es el proceso de llenar un contenedor con múltiples envíos para mayor eficiencia.

LCL es "una cantidad de carga menor que la requerida para la aplicación de una tarifa de carga completa. Una cantidad de carga inferior a la que llena la capacidad visible o nominal de un contenedor intermodal." También se puede definir como "un envío de carga que es ineficiente para llenar un contenedor de envío. Se agrupa con otros envíos para el mismo destino en un contenedor en una estación de carga de contenedores.

Problemas

Peligros

Los contenedores se han utilizado para contrabando o autos robados. La gran mayoría de los contenedores nunca se someten a escrutinio debido a su gran número. En los últimos años, ha aumentado la preocupación de que los contenedores puedan usarse para transportar terroristas o materiales terroristas a un país sin ser detectados. El gobierno de EE. UU. ha impulsado la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI), destinada a garantizar que la carga de alto riesgo sea examinada o escaneada, preferiblemente en el puerto de salida.

Contenedores vacíos

Los contenedores están destinados a ser utilizados constantemente, siendo cargados con nueva carga para un nuevo destino poco después de vaciarse de la carga anterior. Esto no siempre es posible y, en algunos casos, el costo de transportar un contenedor vacío a un lugar donde se puede usar se considera más alto que el valor del contenedor usado. Las líneas navieras y las empresas de arrendamiento de contenedores se han convertido en expertos en el reposicionamiento de contenedores vacíos desde áreas de baja o nula demanda, como la costa oeste de EE. UU., hacia áreas de alta demanda, como China. El reposicionamiento dentro del interior del puerto también ha sido el foco del reciente trabajo de optimización logística. Los contenedores dañados o retirados se pueden reciclar en forma de arquitectura de contenedor de envío, o se puede recuperar el contenido de acero. En el verano de 2010, se desarrolló una escasez mundial de contenedores a medida que aumentaba el envío después de la recesión, mientras que la producción de contenedores nuevos había cesado en gran medida.

Pérdida en el mar

En los contenedores de huracanes que caen sobre bordo - Atlántico Norte en invierno 1980

Ocasionalmente, los contenedores caen de los barcos, generalmente durante las tormentas. Según fuentes periodísticas, cada año se pierden en el mar entre 2.000 y 10.000 contenedores. El World Shipping Council afirma en una encuesta entre las empresas de transporte que esta afirmación es extremadamente excesiva y calculó un promedio de 350 contenedores que se pierden en el mar cada año, o 675 si se incluyen eventos catastróficos. Por ejemplo, el 30 de noviembre de 2006, un contenedor llegó a tierra en los Outer Banks de Carolina del Norte, junto con miles de bolsas de su cargamento de Doritos Chips. Los contenedores perdidos en aguas turbulentas son aplastados por la carga y las olas y, a menudo, se hunden rápidamente. Aunque no todos los contenedores se hunden, rara vez flotan muy alto fuera del agua, lo que los convierte en un peligro para el transporte que es difícil de detectar. La carga de contenedores perdidos ha brindado a los oceanógrafos oportunidades inesperadas para rastrear las corrientes oceánicas globales, en particular una carga de Friendly Floatees.

En 2007, la Cámara Marítima Internacional y el Consejo Mundial de Transporte Marítimo comenzaron a trabajar en un código de prácticas para el almacenamiento de contenedores, incluida la capacitación de la tripulación sobre balanceo paramétrico, apilamiento más seguro, marcado de contenedores y seguridad para la carga sobre cubierta en transporte pesado. hinchar.

En 2011, el MV Rena encalló frente a la costa de Nueva Zelanda. Como se inclinó el barco, se perdieron algunos contenedores, mientras que otros se mantuvieron a bordo en un ángulo precario.

Retos sindicales

Algunas de las batallas más importantes en la revolución de los contenedores se libraron en Washington, D.C.. El envío intermodal recibió un gran impulso a principios de la década de 1970, cuando los transportistas obtuvieron el permiso para cotizar tarifas combinadas de ferrocarril y mar. Más tarde, los transportistas comunes que no operaban embarcaciones ganaron una larga batalla judicial con una decisión de la Corte Suprema de EE. UU. contra contratos que intentaban exigir que se utilizara mano de obra sindical para llenar y desmontar contenedores en ubicaciones fuera del muelle.

Como vector de plagas

Los contenedores suelen estar infestados de plagas. Las introducciones de plagas se agrupan significativamente alrededor de los puertos, y los contenedores son una fuente común de tales transferencias exitosas de plagas. El Grupo de Trabajo sobre Contenedores Marítimos (SCTF) de la IPPC promulga el Código de Unidades de Transporte de Carga (CTU), pesticidas prescritos y otros estándares (ver § Otros estándares del sistema de contenedores) y recomendaciones para su uso en la descontaminación, inspección y cuarentena de contenedores. El SCTF también proporciona la traducción al inglés del Estándar Nacional de China (GB/T 39919-2021).

Otros usos de los contenedores

Un contenedor convertido utilizado como oficina en un edificio

La arquitectura de contenedores marítimos es el uso de contenedores como base para viviendas y otros edificios funcionales para personas, ya sea como viviendas temporales o permanentes, y como edificio principal, cabina o taller. Los contenedores también se pueden utilizar como cobertizos o áreas de almacenamiento en la industria y el comercio.

Tempo Housing en Ámsterdam apila contenedores para unidades de vivienda individuales.

También se empiezan a utilizar contenedores para albergar centros de datos informáticos, aunque normalmente se trata de contenedores especializados.

Actualmente, existe una gran demanda de contenedores que se convertirán en el mercado interno para cumplir propósitos específicos. Como resultado, una serie de accesorios específicos para contenedores están disponibles para una variedad de aplicaciones, como estanterías para archivo, revestimiento, calefacción, iluminación, tomas de corriente para crear oficinas, comedores y salas de secado seguras especialmente diseñadas, control de condensación para muebles. almacenamiento y rampas para almacenamiento de objetos más pesados. Los contenedores también se convierten para proporcionar recintos para equipos, cafés emergentes, puestos de exhibición, casetas de seguridad y más.

El transporte público en contenedores es el concepto, aún no implementado, de modificar los vehículos de motor para que sirvan como contenedores personales en el transporte de pasajeros fuera de la carretera.

Los estándares de contenedores rodantes ACTS se han convertido en la base de los equipos de extinción de incendios en contenedores en toda Europa.

Los contenedores también se han utilizado para sistemas de armas, como el Russian Club-K, que permite la conversión de un sistema de contenedores ordinario en un barco de misiles, capaz de atacar objetivos terrestres y de superficie, y el CWS (Containerized Weapon System) desarrollado para el ejército de los EE. UU. que permite el despliegue rápido de un puesto de ametralladora controlado a distancia desde un contenedor.

Proyecto de seguimiento de la BBC

El 5 de septiembre de 2008, la BBC se embarcó en un proyecto de un año de duración para estudiar el comercio internacional y la globalización mediante el seguimiento de un contenedor de envío en su viaje alrededor del mundo.