Contenedor intermodal

Un contenedor de 40 pies de largo (12,2 m) de transporte. Cada una de sus ocho esquinas tiene una rueda de esquina esencial para el acolchado, apilamiento y aseguramiento

Los contenedores apilados en una nave grande.

Un contenedor intermodal, a menudo llamado contenedor de envío, es un gran contenedor estandarizado diseñado y construido para el transporte intermodal de mercancías, lo que significa que estos contenedores se pueden utilizar en diferentes modos de transporte. transporte, desde el barco hasta el ferrocarril y el camión, sin descargar y volver a cargar su carga. Los contenedores intermodales se utilizan principalmente para almacenar y transportar materiales y productos de manera eficiente y segura en el sistema mundial de transporte de carga intermodal en contenedores, pero también se utilizan cantidades menores a nivel regional. Estos contenedores se conocen con varios nombres. Basándose únicamente en el tamaño, hasta el 95 % de los contenedores intermodales cumplen con las normas ISO y pueden llamarse oficialmente contenedores ISO. Muchos otros nombres son simplemente: container, cargo o freight container, shipping, sea or ocean contenedor, furgoneta portacontenedores o furgoneta marítima, lata de mar o lata de C, o MILVAN , SEAVAN o RO/RO. El término también utilizado CONEX (Caja) es un uso técnicamente incorrecto del nombre de un predecesor importante de los contenedores ISO internacionales, a saber, las cajas CONEX de acero anteriores mucho más pequeñas utilizadas por el Ejército de los EE. UU.

Los contenedores intermodales existen en muchos tipos y varios tamaños estandarizados, pero el noventa por ciento de la flota mundial de contenedores se denomina "carga seca" o "propósito general" contenedores: cajas rectangulares cerradas duraderas, hechas de acero corten resistente a la oxidación; casi todos tienen 8 pies (2,44 m) de ancho y 20 o 40 pies (6,10 o 12,19 m) de largo estándar, según lo define la norma 668:2020 de la Organización Internacional de Normalización (ISO). Las alturas estándar en todo el mundo son 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) y 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m); estas últimas se conocen como High Cube o Hi-Cube (HC o HQ).

Inventados por primera vez a principios del siglo XX, los contenedores intermodales modernos de 40 pies proliferaron durante las décadas de 1960 y 1970 bajo las innovaciones en contenedores de la compañía naviera estadounidense SeaLand. Al igual que las cajas de cartón y las tarimas, estos contenedores son un medio para agrupar carga y bienes en cargas unitarias más grandes, que se pueden manipular, mover y apilar fácilmente, y que se empaquetarán herméticamente en un barco o patio. Los contenedores intermodales comparten una serie de características de construcción clave para resistir las tensiones del envío intermodal, para facilitar su manejo y permitir el apilamiento, además de ser identificables a través de su marca de informe individual ISO 6346 única.

En 2012, había alrededor de 20,5 millones de contenedores intermodales en el mundo de distintos tipos para adaptarse a diferentes cargas. Los contenedores han suplantado en gran medida a la carga fraccionada tradicional: en 2010, los contenedores representaron el 60 % del comercio marítimo mundial. Los métodos de transporte alternativos predominantes transportan carga a granel ya sea gaseosa, líquida o sólida; por ejemplo, por granelero o buque cisterna, vagón cisterna o camión. Para el flete aéreo, se utilizan los dispositivos de carga unitaria definidos por la IATA más livianos.

Historia

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  Transferencia de contenedores de carga en el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS; 1928)

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  Freight car in railway museum Bochum-Dahlhausen, showing four different UIC-590 pa-containers

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  Parte de la era de Vietnam U.S. Army steel 'CONEX' box container (3D)

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  En 1975, muchos contenedores todavía incluían la construcción de láminas y postes de aluminio remachados, en lugar de acero soldado y corrugado.

Orígenes

La contenerización tiene su origen en las primeras regiones mineras del carbón en Inglaterra a finales del siglo XVIII. En 1766, James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) a Manchester por Bridgewater Canal. En 1795, Benjamin Outram abrió Little Eaton Gangway, sobre el cual se transportaba carbón en vagones construidos en Butterley Ironwork. Los vagones de ruedas tirados por caballos en la pasarela tomaron la forma de contenedores que, cargados con carbón, podrían transbordarse desde barcazas en el canal Derby, que Outram también había promovido.

Para la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros medios de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos, haciendo uso de "cajas de madera rectangulares simples" para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire hasta Liverpool, donde una grúa los transfirió a carruajes tirados por caballos. Utilizado originalmente para subir y bajar carbón en barcazas, "cajas sueltas" se utilizaron para transportar carbón en contenedores desde finales de la década de 1780, en lugares como el Bridgewater Canal. En la década de 1840, se usaban cajas de hierro y de madera. La década de 1900 vio la adopción de cajas contenedoras cerradas diseñadas para el movimiento entre la carretera y el ferrocarril.

Creación de estándares internacionales

El Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) estableció el primer estándar internacional para contenedores en 1933, y el segundo en 1935, principalmente para el transporte entre países europeos. Los contenedores estadounidenses en ese momento no estaban estandarizados y estos primeros contenedores aún no se podían apilar, ni en los EE. UU. ni en Europa. En noviembre de 1932, la Pennsylvania Rail Road Company inauguró la primera terminal de contenedores del mundo en Enola, Pensilvania. La contenerización se desarrolló en Europa y EE. UU. como una forma de revitalizar las empresas ferroviarias después del desplome de Wall Street de 1929, en Nueva York, que resultó en un colapso económico y una caída en todos los modos de transporte.

Innovaciones de mediados del siglo XX

En abril de 1951, en la estación de tren de Zürich Tiefenbrunnen, el Museo Suizo de Transporte y el Bureau International des Containers (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores para representantes de varios países europeos y de la Estados Unidos. Se seleccionó un sistema para Europa Occidental, basado en los Países Bajos' sistema de transporte de bienes de consumo y residuos denominado Laadkisten (literalmente, "cofres de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores rodantes para el transporte por ferrocarril, camión y barco, en varias configuraciones de hasta 5500 kg (12 100 lb) de capacidad y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6+1⁄2 in × 6 pies 6+3⁄4 in) de tamaño. Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo posterior a la Segunda Guerra Mundial de la Unión Internacional de Ferrocarriles: UIC-590, conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca.

El uso de contenedores de envío de acero estandarizados comenzó a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando los operadores de envío comercial y el ejército de EE. UU. comenzaron a desarrollar tales unidades. En 1948, el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU. desarrolló el 'Transportador', un contenedor rígido de acero corrugado capaz de transportar 9000 libras (4100 kg). Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de ancho y 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, estaba montado sobre patines y tenía anillos de elevación en las cuatro esquinas superiores. Después de demostrar su éxito en Corea, el Transporter se convirtió en el sistema de caja Container Express (CONEX) a fines de 1952. Basado en el Transporter, el tamaño y la capacidad del Conex eran casi iguales, pero el sistema se hizo modular, al agregar de una unidad más pequeña, de la mitad del tamaño de 6 pies 3 pulg. (1,91 m) de largo, 4 pies 3 pulg. (1,30 m) de ancho y 6 pies 10+1⁄2 in (2,10 m) de altura. Los CONEX podían apilarse en tres alturas y proteger su contenido de la intemperie. En 1965, el ejército de EE. UU. usó unas 100 000 cajas Conex y más de 200 000 en 1967, lo que la convierte en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. Su invención hizo una contribución importante a la globalización del comercio en la segunda mitad del siglo XX, reduciendo drásticamente el costo del transporte de mercancías y, por lo tanto, del comercio a larga distancia.

Desde 1949 en adelante, el ingeniero Keith Tantlinger contribuyó repetidamente al desarrollo de contenedores, así como a su equipo de manejo y transporte. En 1949, mientras trabajaba en Brown Trailers Inc. de Spokane, Washington, modificó el diseño de su remolque de 30 pies de aluminio con revestimiento estresado, para cumplir con un pedido de doscientos 30 por 8 por 8,5 pies (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) contenedores que se pueden apilar de dos en dos, para Ocean Van Lines con sede en Alaska. Las piezas fundidas de acero en las esquinas superiores proporcionaron puntos de elevación y sujeción.

En 1955, el magnate de los camiones Malcom McLean compró Pan-Atlantic Steamship Company para formar una empresa de transporte de contenedores, más tarde conocida como Sea-Land. Los primeros contenedores fueron suministrados por Brown Trailers Inc, donde McLean conoció a Keith Tantlinger y lo contrató como vicepresidente de ingeniería e investigación. Bajo la supervisión de Tantlinger, se desarrolló un nuevo contenedor Sea-Land de 35 pies (10,67 m) x 8 pies (2,44 m) x 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), la longitud determinada por la longitud máxima de los remolques permitidos en Pennsylvanian carreteras Cada contenedor tenía un marco con ocho esquinas moldeadas que podían soportar cargas apiladas. Tantlinger también diseñó esparcidores automáticos para manipular los contenedores, así como el mecanismo twistlock que se conecta con las esquinas.

Forma moderna

Los contenedores en su forma moderna del siglo XXI comenzaron a tener un uso generalizado alrededor de 1956. Las empresas comenzaron a idear un proceso estructurado para utilizar y obtener beneficios óptimos de la función y el uso de los contenedores de envío. Con el tiempo, la invención de las telecomunicaciones modernas de finales del siglo XX hizo que fuera muy beneficioso tener contenedores de envío estandarizados e hizo que estos procesos de envío fueran más estandarizados, modulares, más fáciles de programar y de administrar.

Cada contenedor internacional debe tener un "CSC-Plate"

Dos años después de que el primer buque portacontenedores de McLean, el Ideal X, comenzara a transportar contenedores en la costa este de EE. UU., Matson Navigation hizo lo mismo entre California y Hawái. Al igual que los contenedores de Pan-Atlantic, los de Matson tenían 8 pies (2,44 m) de ancho y 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de alto, pero debido a los diferentes códigos de tráfico de California, Matson optó por fabricar el de ellos mide 24 pies (7,32 m) de largo. En 1968, McLean inició con gran éxito el servicio de contenedores a Vietnam del Sur para el ejército estadounidense.

Estándares ISO modernos

Las normas ISO para contenedores fueron publicadas entre 1968 y 1970 por la Organización Marítima Internacional. Estos estándares permiten una carga, transporte y descarga de mercancías más uniforme en los puertos de todo el mundo, lo que ahorra tiempo y recursos.

La Convención Internacional para la Seguridad de los Contenedores es un reglamento de 1972 de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental sobre la manipulación y el transporte seguros de contenedores. Decreta que todo contenedor que viaje internacionalmente esté provisto de una Placa de Aprobación de Seguridad CSC. Contiene información esencial sobre el contenedor, incluida la edad, el número de registro, las dimensiones y los pesos, así como su resistencia y capacidad máxima de apilamiento.

Impacto de los cambios de la industria en los trabajadores

Los estibadores y los sindicatos afines de todo el mundo lucharon con esta revolución en el envío de mercancías. Por ejemplo, en 1971 una cláusula en el contrato de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) estipulaba que el trabajo de "relleno" (relleno) o "decapado" (vaciar) un contenedor dentro de las 50 millas (80 km) de un puerto debe ser realizado por trabajadores de ILA, o si no lo hace ILA, el cargador debe pagar regalías y multas a ILA. Los sindicatos de camioneros y consolidadores argumentaron que las reglas de la ILA no eran cláusulas válidas de preservación del trabajo, porque tradicionalmente los miembros de la ILA no habían realizado el trabajo de llenar y retirar los contenedores del muelle. En 1980, la Corte Suprema de los Estados Unidos escuchó este caso y falló en contra de la ILA.

Impacto en la escasez de suministro mundial de 2020 al presente

Algunos expertos han dicho que los contenedores de envío han demostrado tener un inconveniente, ya que exacerban parte del daño económico y social de la crisis de la cadena de suministro global de 2021 de 2020 y 2021, y la escasez resultante relacionada con la pandemia de COVID-19.. Un problema es que el proceso de envío continuo y centralizado que es posible gracias a los contenedores ahora ha demostrado ser una especie de responsabilidad; la razón es que si solo hay un cuello de botella, un retraso u otra falla en cualquier punto del proceso, fácilmente puede causar retrasos importantes en todas partes de la cadena de suministro.

En enero de 2021, la escasez de contenedores de envío en los puertos provocó retrasos en los envíos.

Marc Levinson, autor de Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas and The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger i>, señaló en una entrevista:

Debido a los retrasos en el proceso, está tomando un contenedor más largo para pasar de su origen a su destino final donde se descarga, por lo que el contenedor está en uso más largo para cada viaje. Acabas de perder una gran parte de la capacidad total porque los contenedores no se pueden utilizar de forma intensiva. Hemos tenido en los Estados Unidos un problema adicional, que es que las líneas navales normalmente cobran tasas mucho más altas en los servicios de Asia a América del Norte que de América del Norte a Asia. Esto ha resultado en quejas, por ejemplo, de agricultores y empresas agrícolas, de que es difícil conseguir contenedores en algunas partes del país porque las líneas navales quieren enviarlos vacíos de vuelta a Asia, en lugar de dejarlos ir a Dakota del Sur y cargar durante varios días. Así que hemos tenido exportadores en los Estados Unidos quejándose de que tienen dificultades para encontrar un contenedor que puedan utilizar para enviar sus propios bienes al extranjero.

Descripción

Cuarenta pies (12,2 m) contenedores componen el 70% del volumen de contenedores del mundo, que se mide en TEUs

El casting estándar que se encuentra en cada uno de los ocho rincones de un contenedor. Los retorcidos encajan a través del agujero oval más grande en las fundicións inferiores. Los ovalados de fundición superior sujetan accesorios de bloqueo usados para asegurar otro contenedor en la parte superior.

El noventa por ciento de la flota mundial de contenedores consiste en "carga seca" o "propósito general" Contenedores, tanto de tamaño estándar como especiales. Y aunque las longitudes de los contenedores varían de 8 a 56 pies (2,4 a 17,1 m), según dos informes del censo de contenedores de 2012, aproximadamente el 80 % de los contenedores del mundo son cajas de tamaño estándar de veinte o cuarenta pies del diseño de carga seca.. Estos contenedores típicos son modelos rectangulares de caja cerrada, con puertas colocadas en un extremo, y hechos de acero corrugado resistente a la intemperie (comúnmente conocido como CorTen) con un piso de madera contrachapada. Aunque corrugar la hoja de metal utilizada para los costados y el techo contribuye significativamente a la rigidez y la fuerza de apilamiento del contenedor, al igual que en el hierro corrugado o en las cajas de cartón, los costados corrugados causan resistencia aerodinámica y hasta un 10 % de pérdida en el ahorro de combustible. en el transporte por carretera o ferroviario, en comparación con las furgonetas de paredes lisas.

Los contenedores estándar miden 8 pies (2,44 m) de ancho por 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de alto, aunque el "High Cube" o "hi-cubo" las unidades que miden 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m) se han vuelto muy comunes en los últimos años. A finales de 2013, los contenedores de cubo alto de 40 pies representaban casi el 50 % de la flota de contenedores marítimos del mundo, según el informe del Censo de contenedores de Drewry.

Alrededor del 90 % de los contenedores del mundo tienen una longitud nominal de 20 pies (6,1 m) o 40 pies (12,2 m), aunque Estados Unidos y Canadá también usan unidades más largas de 45 pies (13,7 m).), 48 pies (14,6 m) y 53 pies (16,15 m). Los contenedores ISO tienen piezas fundidas con aberturas para sujetadores twistlock en cada una de las ocho esquinas, para permitir agarrar la caja por arriba, por abajo o por el costado, y se pueden apilar hasta diez unidades de alto.

Twistlock en la esquina de un remolque de carretera

Aunque la norma ISO 1496 de 1990 solo requería apilamiento de nueve alturas, y solo de contenedores clasificados en 24 000 kg (53 000 lb), los buques portacontenedores ultra grandes actuales del Post New Panamax y Maersk Triple E clase los están apilando diez u once de alto. Además, los barcos como el Marie Maersk ya no usan pilas separadas en sus bodegas y otras pilas sobre la cubierta; en su lugar, maximizan su capacidad apilándose continuamente desde la parte inferior del casco, hasta veintiuno de altura. Esto requiere una planificación automatizada, en la que los contenedores pesados se mantengan sistemáticamente en la parte inferior de la pila y los ligeros en la parte superior, no solo para estabilizar el barco, sino también para evitar la sobrecarga y el colapso de los contenedores inferiores.

Los contenedores intermodales regionales, como las unidades domésticas europeas, japonesas y estadounidenses, sin embargo, se transportan principalmente por carretera y ferrocarril, y con frecuencia solo se pueden apilar hasta dos o tres unidades cargadas. Aunque los dos extremos son bastante rígidos, los contenedores se flexionan un poco durante el transporte.

La capacidad del contenedor a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies (TEU o, a veces, teu). Una unidad equivalente a veinte pies es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (6,1 m) de largo. Esta es una medida aproximada, en donde no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, los contenedores high-cube de 2,9 m (9 pies y 6 pulgadas) de alto, así como los contenedores de 1,3 m (4 pies y 3 pulgadas) de altura media y 6,1 m (20 pies) se cuentan igualmente como un TEU. Del mismo modo, los contenedores extralargos de 45 pies (13,72 m) suelen contarse como solo dos TEU, igual que las unidades estándar de 40 pies (12,19 m) de largo. Dos TEU equivalen a una unidad equivalente de cuarenta pies (FEU).

En 2014, la flota global de contenedores creció a un volumen de 36,6 millones de TEU, según datos de Drewry Shipping Consultants' Censo de Contenedores. Además, en 2014, por primera vez en la historia, los contenedores High-Cube de 40 pies representaron la mayoría de las cajas en servicio, medidas en TEU. En 2019, la startup de análisis de datos logísticos globales Upply señaló que el papel de China como 'fábrica del mundo' está incentivando aún más el uso de contenedores de 40 pies, y que las cajas estándar computacionales de 1 TEU solo representan el 20 % de las unidades en las principales rutas de línea este-oeste, y la demanda de envío sigue cayendo. En el siglo XXI, el mercado ha pasado a utilizar cada vez más predominantemente contenedores refrigerados y secos de cubo alto de 40 pies. Las unidades de cuarenta pies se han convertido en el estándar hasta tal punto que la industria del transporte marítimo ahora cobra menos del 30 % más por mover una unidad de 40 pies que por una caja de 1 TEU. Aunque las unidades de 20 pies en su mayoría tienen carga pesada y son útiles para estabilizar los barcos y los ingresos, los transportistas penalizan financieramente las cajas de 1 TEU en comparación.

Para los fabricantes de contenedores, los High-Cubes de 40 pies ahora dominan la demanda del mercado tanto para unidades secas como refrigeradas. Los precios de fabricación de los contenedores regulares de carga seca suelen oscilar entre $1750 y $2000 USD por CEU (unidad equivalente de contenedor), y alrededor del 90 % de los contenedores del mundo se fabrican en China. La edad promedio de la flota mundial de contenedores fue un poco más de 5 años desde finales de 1994 hasta finales de 2009, lo que significa que los contenedores permanecen en uso durante más de 10 años.

Características de la estructura inferior

El típico túnel gooseneck es claramente visible en la parte inferior de un contenedor largo (primera imagen), así como en el interior de un contenedor, donde toma el espacio cubierto de otro modo por suelo de madera. Gooseneck container trailer mostrando acoplamientos de girolock para cajas de cuarenta pies en sus cuatro esquinas. Por otro lado, 20 contenedores de pie tienen con frecuencia bolsillos elevadores de horquilla, accesibles desde los lados (última imagen).

Túnel de cuello de cisne

Un túnel de cuello de cisne, una hendidura en la estructura del piso, que se engrana con el cuello de cisne en semirremolques de contenedores especiales, es una característica obligatoria en la estructura inferior de 1AAA y contenedores 1EEE (de cubo alto de 40 y 45 pies), y opcional pero típico en contenedores de altura estándar, de cuarenta pies y más largos.

Tipos

Cuarenta pies Contenedor refrigerado de alta profundidad – equipo de refrigeración visible en la parte delantera.

Un coche de columna con un contenedor de 20 pies de tanque y un contenedor de 20 pies de altura abierta con cubierta de tela

Un contenedor plano cargado con un pequeño recipiente cargado por un apilador de alcance.

Además del contenedor estándar de uso general, existen muchas variaciones para usar con diferentes cargas. Los más destacados son los contenedores refrigerados (también llamados reefers) para productos perecederos, que representan el 6 % de las cajas de envío del mundo. Los tanques en un marco, para líquidos a granel, representan otro 0,75% de la flota mundial de contenedores.

Aunque estas variaciones no son del tipo estándar, en su mayoría son contenedores estándar ISO; de hecho, el estándar ISO 6346 clasifica un amplio espectro de tipos de contenedores con gran detalle. Aparte de las diferentes opciones de tamaño, los tipos de contenedores más importantes son:

• Para cajas, cajas, cajas, maletas, sacos, baldosas, paletas, tambores, etc., se conocen diseños interiores especiales, tales como:
  • contenedores para cargas difíciles de transportar
  • prendas de vestir, para prendas de envío en cuchillas (GOH)
• contenedores ventilados. Vans esencialmente secas, pero ya sea pasiva o activamente ventiladas. Por ejemplo para productos orgánicos que requieren ventilación.
• Temperatura controlada – ya sea contenedores aislados, refrigerados y/o calentados, para mercancías perecederas
• Contenedores de tanque, para líquidos, gases o polvos. Frecuentemente son mercancías peligrosas, y en el caso de gases una unidad de transporte puede contener múltiples botellas de gas
• Contenedores a granel (a veces mamparas), ya sea modelos cerrados con cubiertas, o unidades de techo duro o suave para la carga superior, por ejemplo para minerales de granel. En Europa se utilizan portaequipajes de carbón containerized y "bin-liners" (contenedores diseñados para el transporte eficiente por carretera y ferrocarril de basura de ciudades a sitios de reciclado y vertedero).
• Contenedores abiertos y abiertos, por ejemplo para una carga fácil de maquinaria pesada o palets de gran tamaño. Los sistemas de grúa se pueden utilizar para cargar y descargar cajas sin tener que desmontar el contenedor mismo. Los lados abiertos también se utilizan para ventilar perecederos duros como manzanas o patatas.
• Cunas de registro para troncos de cría
• Contenedores basados en plataformas como:
  • Contenedores de cubierta plana y de refuerzo, para barriles, tambores, cajas y cualquier carga pesada o voluminosa, como maquinaria, productos semiacabados o madera procesada. Empty flat-racks puede ser apilado o enviado laterales en otro contenedor ISO
  • contenedores plegables, desde barajas planas hasta unidades certificadas ISO y CSC completamente cerradas con techo y paredes cuando se erigieron.
• contenedores de basura, para llevar bolsas de basura y latas a y desde fábricas de reciclaje y vertederos.

Los contenedores para uso en alta mar tienen algunas características diferentes, como cáncamos, y deben cumplir requisitos adicionales de resistencia y diseño, estándares y certificaciones, como DNV2.7-1 de Det Norske Veritas, LRCCS de Lloyd's Register, Guía para la Certificación de Contenedores Offshore por American Bureau of Shipping y la norma internacional ISO10855: Contenedores Offshore y equipos de elevación asociados, en apoyo de IMO MSC/Circ. 860

Se ha instalado una multitud de equipos, como generadores, en contenedores de diferentes tipos para simplificar la logística; consulte § Equipos en contenedores para obtener más detalles.

Las unidades de caja móvil suelen tener los mismos accesorios en las esquinas inferiores que los contenedores intermodales y, a menudo, tienen patas plegables debajo del bastidor para que puedan moverse entre camiones sin utilizar una grúa. Sin embargo, con frecuencia no tienen los accesorios de las esquinas superiores de los contenedores ISO, y no son apilables, ni pueden ser levantados y manipulados por el equipo habitual, como apiladores retráctiles o carretillas pórtico. Por lo general, son más caros de adquirir.

Especificaciones

Contenedor de 40 pies de altura. La altura extra de un pie es indicada por los marcadores negro y amarillo cerca de las esquinas superiores.

La terminología básica de los contenedores de envío intermodal estandarizados a nivel mundial se establece en el estándar:

• ISO 830:(1999) Contenedores de carga – Vocabulario, 2a edición; última revisión y confirmada en 2016.

Desde sus inicios, las normas ISO sobre contenedores de transporte internacional se refieren constantemente a ellos como 'Serie 1' contenedores: deliberadamente así concebidos, para dejar espacio para otra serie de estándares de contenedores interrelacionados en el futuro.

Las dimensiones básicas y los pesos brutos permitidos de los contenedores intermodales están determinados en gran medida por dos normas ISO:

• ISO 668:2013–2020 contenedores de carga de la serie 1 Clasificación, dimensiones y calificaciones
• ISO 1496-1:2013 contenedores de carga de la serie 1 Especificación y pruebas: Parte 1: Contenedores generales de carga para fines generales

A continuación se indican los pesos y dimensiones de los tipos de contenedores más comunes (estandarizados). Los contenedores de cuarenta y ocho y cincuenta y tres pies aún no se han incorporado en la última edición de 2020 de ISO 668. La masa bruta máxima estándar ISO para todos los tamaños estándar, excepto las cajas de 10 pies, se elevó a 36 000 kg o 79 000 lb por Enmienda 1 sobre ISO 668:2013, en 2016. El proyecto de enmienda 1 de ISO 668: 2020, para la octava edición, mantiene esto. Dada la vida útil promedio de los contenedores, la mayoría de la flota mundial de contenedores aún no se ha puesto al día con este cambio.

Los valores varían ligeramente de un fabricante a otro, pero deben permanecer dentro de las tolerancias dictadas por las normas. El peso en vacío (peso de tara) no está determinado por las normas, sino por la construcción del contenedor, y por lo tanto es indicativo, pero necesario para calcular una cifra de carga neta, restándola de la máxima. peso bruto permitido.

La fila inferior de la tabla muestra los pesos de carga máximos legales para el transporte por carretera en los EE. UU. y los que se basan en el uso de un chasis de tres ejes común en la industria. La carga también debe cargarse uniformemente dentro del contenedor, para evitar violaciones del peso por eje. Los pesos brutos máximos que aceptan o entregan los ferrocarriles de EE. UU. son 52 900 lb (24 000 kg) para contenedores de 20 pies y 67 200 lb (30 500 kg) para contenedores de 40 pies, en contraste con el peso bruto estándar ISO global para contenedores de 20 pies habiendo sido elevado a lo mismo que 40 pies en el año 2005. En los EE. UU., los contenedores cargados hasta el límite de peso de la carga ferroviaria no pueden moverse por la carretera, ya que excederán el límite de carretera de los EE. UU. de 80,000 lb (36,000 kg).

Pruebas

Estos son ejemplos de pruebas de la norma ISO 1496-1:2013 (Apilamiento, Elevación, Restricción, Resistencia de paredes, techos y pisos, Rigidez).

Otros tamaños

'Palet ancho' contenedores

Dos contenedores 'High-cube' de 45 pies en un tractor de rodillo/roll-off (RoRo). El texto en la flecha amarilla en la parte superior indica su anchura extra de 2,50 metros (8'21⁄2").

Los contenedores de 45 pies se pueden ver pegando a 2,5 pies (0,76 m), como parte de las pilas de contenedores de cuarenta pies en la parte posterior de este barco.

Europa

Europeos palet wide (o 'PW') son mínimamente más anchos y tienen una ondulación lateral poco profunda, para ofrecer el ancho interno suficiente, para permitir el uso común europeo Euro -palets de 1,20 m (47+1⁄4 in) de largo por 0,80 m (31+1⁄2 in) de ancho, para ser cargado con una eficiencia y capacidad significativamente mayores. Con un ancho interno típico de 2,44 m (96+1⁄8 in), (una ganancia de ~10 centímetros (3+15⁄16 in) sobre el estándar ISO de 2,34 m (92+1⁄8 in), proporciona a los contenedores de palet-wide un ancho de piso interno utilizable de 2,40 m (94+1⁄2 in), en comparación con 2,00 m (78+3⁄4 pulgadas) en contenedores estándar, porque el ancho adicional permite a sus usuarios cargar dos europalés uno al lado del otro a lo ancho, o tres de ellos uno al lado del otro (siempre que los palés se apilaron ordenadamente, sin desbordamiento), mientras que en los contenedores ISO estándar, una franja de ancho de piso interno de aproximadamente 33 centímetros (13 pulgadas) no se puede usar con europaletas.

Como resultado, aunque son virtualmente intercambiables:

• Un PW de 20 pies puede cargar 15 europalets – cuatro más, o un 36% mejor que los 11 palets normales en una unidad de 20 pies estándar ISO
• Una PW de 40 pies puede cargar 30 europalets – cinco más, o un 20% mejor que los 25 pallets en una unidad estándar de 40 pies, y
• Un PW de 45 pies puede cargar 34 Euro-pallets – siete más, o 26% mejor que 27 en un contenedor estándar de 45 pies.

Algunos paletas de ancho simplemente se fabrican con la misma estructura de piso estándar ISO, pero con los paneles laterales soldados, de modo que las nervaduras/ondulaciones están grabadas hacia afuera, en lugar de sangrar hacia el interior. Esto hace posible que algunos paletas de ancho tengan solo 2,462 m (96+7⁄8 in) de ancho, pero otros pueden tener 2,50 m (98+3⁄8 in) de ancho.

Muchos proveedores de transporte marítimo en Europa permiten estos a bordo, ya que su ancho externo sobresale sobre los contenedores estándar son lo suficientemente pequeños como para caber en los espacios de enclavamiento habituales en las bodegas de los barcos, siempre que sus patrones de fundición de esquina (tanto en el piso como en la parte superior) todavía combinan con unidades regulares de 40 pies, para apilar y asegurar.

Contenedores de 45 pies

El contenedor high-cube de 45 pies (13,72 m) de ancho de palé ha obtenido una aceptación particularmente amplia, ya que estos contenedores pueden reemplazar a los de 13,6 m (44 pies 7+3⁄8 in) cuerpos intercambiables que son común para el transporte por camión en Europa. La UE ha iniciado una estandarización para la contenedorización de palés en la iniciativa de la Unidad de carga intermodal europea (EILU).

Australia

Container "Toplifter" montacargas moviendo dos cajas vacías de 53 pies por sus postes de 40 pies

Los contenedores RACE australianos también son un poco más anchos para optimizarlos para el uso de paletas estándar de Australia, o miden 41 pies (12,5 m) de largo y 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho para que quepan hasta 40 paletas.

Aunque los tamaños que se describen a continuación no se usan exclusivamente en los EE. UU. (también se usan en el tráfico de carga a través de las fronteras, hacia Canadá y México), son iniciativas predominantemente de los Estados Unidos.

Contenedores domésticos de América del Norte

Contenedores de 48 pies

El 48' El contenedor de envío es un contenedor de cubo alto muy poco común, ya que mide 2,90 m (9 pies y 6 pulgadas) de alto en el exterior. Mide 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho, lo que lo hace 6 pulgadas (15 cm) más ancho que los contenedores estándar ISO. Este tamaño fue introducido por la empresa de transporte de contenedores APL (anteriormente American President Lines) en 1986, y se usa a nivel nacional en América del Norte por carretera y ferrocarril, pero solo puede ser transportado en cubierta por barcos. Este tamaño, que mide 8 pies (2,44 m) más largo y 6 pulgadas (15 cm) más ancho, tiene un 29 % más de capacidad de volumen que el High-Cube estándar de 40 pies, pero los costos de moverlo por camión o tren son casi los mismos.

Contenedores de 53 pies

Swift 53 ft contenedor intermodal

Propósito general 53' Los contenedores se introdujeron en Estados Unidos en 1989 y se utilizan tanto en Estados Unidos como en Canadá, principalmente para el transporte nacional por carretera y ferrocarril. Se consideran High-Cubes, en función de su altura estándar ISO de 2,90 m (9 ft 6 in). Sin embargo, su ancho de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) los hace 15 cm (6 pulgadas) más anchos que los contenedores estándar ISO. Estas cajas grandes tienen un 60 % más de capacidad que las de 40' contenedores, lo que permite a los cargadores consolidar más carga en menos contenedores.

Por lo general, los contenedores de 53 pies de América del Norte no se construyeron lo suficientemente fuertes como para soportar los rigores del transporte marítimo, pero en 2007, el transportista de contenedores American President Lines presentó los primeros contenedores de 53 pies aptos para el océano. Todas las cajas nuevas y reforzadas de 53 pies se construyeron específicamente para el comercio internacional y se diseñaron para soportar viajes marítimos en su servicio del sur de China a Los Ángeles. Sin embargo, en 2013, APL dejó de ofrecer espacio para contenedores de 53 pies en sus barcos transpacíficos. Sin embargo, en 2015, tanto Crowley como TOTE Maritime anunciaron cada uno la construcción de sus respectivos segundos buques combinados de contenedores y roll-on/roll-off para el comercio de Puerto Rico, con el diseño específico para maximizar la capacidad de carga cúbica al transportar 53 pies, 102- contenedores de una pulgada de ancho (2591 mm). Dentro de Canadá, Oceanex ofrece un servicio marítimo de contenedores de 53 pies desde y hacia Newfoundland. También se están utilizando contenedores de cincuenta y tres pies en algunas rutas de envío internacional de Asia Pacífico.

Contenedores de 60 pies

En mayo de 2017, Canadian Tire y Canadian Pacific Railway anunciaron el despliegue de los primeros contenedores intermodales de 60 pies en América del Norte. Los contenedores permiten a Canadian Tire aumentar el volumen de mercancías enviadas por contenedor en un 13 %.

Contenedores pequeños

Hasta ahora, la norma ISO 668 nunca ha estandarizado los contenedores de 3 m (10 pies) para que tengan la misma altura que los llamados "altura estándar", 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas), 20- y contenedores de 40 pies. Según el estándar ISO, 10 pies (y anteriormente se incluían 5 pies y 6 1⁄cajas de 2-pies) tienen solo una altura sin nombre de 8 pies (2,44 m). Pero la industria fabrica unidades de 10 pies con mayor frecuencia de 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de altura, para mezclar, combinar (y apilar) mejor en una flota de contenedores más largos de 8 pies 6 pulgadas de altura. Las unidades más pequeñas, por otro lado, ya no están estandarizadas, lo que lleva a longitudes diferentes, como 8 pies (2,44 m) o 6 +1⁄2 ft (1,98 m), con anchos no estándar de 2,20 m / 86,6 in y 1,95 m / 76¾ in respectivamente, y alturas no estándar de 2,26 m / 7 ft 5 in y 1,91 m / 6 ft 3,2 in respectivamente, para almacenamiento o uso en alta mar.

Estados Unidos militar

El ejército de los Estados Unidos sigue utilizando contenedores pequeños, que recuerdan mucho a sus cajas Transporter y Conex de las décadas de 1950 y 1960. En su mayoría, cumplen con las dimensiones estándar ISO (anteriores), o son un derivado directo de las mismas. La terminología actual de las fuerzas armadas de los Estados Unidos llama a estos pequeños contenedores Bicon, Tricon y Quadcon, con tamaños que se corresponden con los (anteriores) tamaños estándar ISO 668 1D, 1E y 1F respectivamente. Estos contenedores tienen una altura estándar de 8 pies (2,44 m) y ocupan la mitad (Bicon), un tercio (Tricon) o un cuarto (Quadcon) del tamaño de un contenedor estándar de 20 pies y un TEU. Con una longitud nominal de 10 pies (3,05 m), dos Bicon acoplados a lo largo coinciden con un contenedor ISO de 20 pies, pero su altura es 6 pulgadas (152 mm) menos que los contenedores ISO de 10 pies más comúnmente disponibles de los llamados 'estándar' de altura, que miden 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de altura. Sin embargo, Tricons y Quadcons deben acoplarse transversalmente, ya sea tres o cuatro en una fila, para poder apilarse con contenedores de veinte pies. Su largo de 8 pies (2,44 m) corresponde al ancho de un contenedor estándar de 20 pies, por lo que en sus extremos, así como en los costados de estas cajas, tienen huecos para montacargas y las puertas solo tienen una barra de bloqueo. cada. El más pequeño de estos, el Quadcon, existe en dos alturas: 96 in (2,44 m) o 82 in (2,08 m). Solo el primero cumple con las dimensiones estándar ISO-668 (tamaño 1F).

Japón: contenedores de 12 pies

En el transporte ferroviario de carga nacional de Japón, la mayoría de los contenedores tienen 3,66 m (12 pies) de largo para adaptarse a los tamaños de tarima estándar únicos de Japón.

• Galería: Pequeños ejemplos de tamaño de contenedor
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  3,66 m) el contenedor de 19D utilizado por JR Freight en Japón

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  U.S. Navy tractor mueve contenedores Quadcon en Kin Red Port en Okinawa (2005)

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  U.S. Navy load Tricon containers into a Lockheed C-5 Galaxy transport aircraft (2006)

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  Armada de EE.UU. moviendo una caja de Bicon. Tenga en cuenta los bolsillos del elevador de horquilla sólo en los lados, no en los extremos.

Marca de informe

Varias marcas en el extremo trasero de un contenedor MOL

A cada contenedor se le asigna una marca de informe ISO 6346 estandarizada (código de propiedad), cuatro letras largas que terminan en U, J o Z, seguidas de seis dígitos y un dígito de control. El código de propiedad de los contenedores intermodales lo emite el Bureau International des Containers (Oficina internacional de contenedores, abreviatura B.I.C.) en Francia, de ahí el nombre "Código BIC" para la marca de notificación de contenedores intermodales. Hasta el momento, solo existen códigos BIC de cuatro letras que terminan en "U".

La colocación y el registro de códigos BIC está estandarizado por las comisiones TC104 y TC122 en el JTC1 de la ISO, que están dominadas por compañías navieras. Los contenedores de envío están etiquetados con una serie de códigos de identificación que incluyen el código del fabricante, el código de propiedad, el código de clasificación de uso, el cartel de la ONU para mercancías peligrosas y códigos de referencia para control y seguridad adicionales en el transporte.

Tras el uso generalizado de contenedores anchos de tarima en Europa, la UE puso en marcha la iniciativa Unidad de carga intermodal (ILU). Esto mostró ventajas para el transporte intermodal de contenedores y cajas móviles. Esto condujo a la introducción de códigos ILU definidos por la norma EN 13044, que tiene el mismo formato que los códigos BIC anteriores. La Oficina Internacional de Contenedores BIC acordó emitir solo códigos de propiedad que terminen en U, J o Z. La nueva oficina de asignación de la UIRR (Unión Internacional de Empresas de Transporte Combinado por Carretera y Ferrocarril) acordó emitir solo marcas de informes de propiedad para cajas móviles que terminen en A, B, C, D o K: las empresas que tienen un código BIC que termina en U pueden asignar un código ILU que termina en K con las mismas letras anteriores. Desde julio de 2011 se pueden registrar los nuevos códigos ILU, a partir de julio de 2014 todos los contenedores ISO intermodales y las cajas móviles intermodales deben tener un código de propiedad y para julio de 2019 todos deben llevar un cartel que cumpla con la norma.

Manejo

Un contenedor de carga transferido de un coche de ferrocarril a un camión de cama plana, levantado por un apilador

Los contenedores se transfieren entre ferrocarril, camión y barco mediante grúas para contenedores en las terminales de contenedores. Las carretillas elevadoras, los apiladores retráctiles, los camiones pórtico, los gatos para contenedores y las grúas se pueden usar para cargar y descargar camiones o trenes fuera de las terminales de contenedores. Las cajas móviles, los elevadores laterales, los camiones con plataforma basculante y los camiones con gancho permiten la transferencia hacia y desde los camiones sin equipo adicional.

Los contenedores estándar ISO se pueden manipular y levantar de diversas maneras mediante sus accesorios de esquina, pero la estructura y la resistencia de los contenedores de 45 pies (tipo E) limitan su tolerancia al levantamiento lateral, y no se pueden levantar con montacargas. basado en ISO 3874 (1997).

Transporte

Los contenedores se pueden transportar en portacontenedores, camiones y trenes de carga como parte de un solo viaje sin desempacar. Las unidades se pueden asegurar en tránsito usando "twistlock" puntos ubicados en cada esquina del contenedor. Cada contenedor tiene un código BIC único pintado en el exterior para identificación y seguimiento, y es capaz de transportar hasta 20-25 toneladas. Los costos de transporte se calculan en unidades equivalentes a veinte pies (TEU).

Ferrocarril

Una porción de un tren de contenedores "doble pila" operado por Union Pacific Railroad, los contenedores son propiedad de Pacer Stacktrain, los coches bien de TTX.

Cuando se transportan por ferrocarril, los contenedores pueden transportarse en vagones plataforma o vagones pozo. Estos últimos están especialmente diseñados para el transporte de contenedores y pueden acomodar contenedores de doble apilamiento. Sin embargo, el gálibo de carga de un sistema ferroviario puede restringir los modos y tipos de envío de contenedores. Los gálibos de carga más pequeños que se encuentran a menudo en los ferrocarriles europeos solo acomodarán contenedores de una sola pila. En algunos países, como el Reino Unido, hay secciones de la red ferroviaria por las que no pueden pasar contenedores de cubo alto, o solo pueden pasar en vagones de pozo. Por otro lado, Indian Railways opera contenedores de doble apilamiento en vagones planos bajo cables eléctricos aéreos de 25 kV. Los cables deben estar al menos a 7,45 metros (24 pies 5 pulgadas) por encima de la pista. China Railway también opera contenedores de doble pila debajo de cables aéreos, pero debe usar vagones de pozo para hacerlo, ya que los cables están a solo 6,6 metros (21 pies 8 pulgadas) por encima de la vía.

Mar

Alrededor del 90 % de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los portacontenedores más grandes pueden transportar más de 19 000 TEU (equivalente a veinte pies, o cuántos contenedores de 20 pies caben en un barco). Entre 2011 y 2013, se reportó una media de 2.683 contenedores perdidos en el mar. Otras estimaciones van hasta 10.000; de estos, se espera que el 10% contenga sustancias químicas tóxicas para la vida marina. Se utilizan varios sistemas para asegurar los contenedores en los barcos. Las pérdidas de contenedores en el mar son bajas.

Aire

Los contenedores también se pueden transportar en aviones, como se ve en el transporte de carga intermodal. Sin embargo, el transporte de contenedores de esta manera normalmente se evita debido al costo de hacerlo y la falta de disponibilidad de aviones que puedan acomodar una carga tan incómoda.

Existen contenedores especiales de aviación, más pequeños que los contenedores intermodales, llamados dispositivos de carga unitaria.

Seguridad y seguridad

Aseguramiento de contenedores y contenidos

Existen muchos métodos y materiales establecidos para estabilizar y asegurar contenedores intermodales cargados en barcos, así como la carga interna dentro de las cajas. Los métodos y materiales de sujeción convencionales, como las correas de acero y los bloques y refuerzos de madera, han existido durante décadas y aún se usan ampliamente. Los flejes y amarres de poliéster y las correas sintéticas también son comunes hoy en día. Las bolsas de estiba (también conocidas como "bolsas de aire") se utilizan para mantener las unidades de carga en su lugar.

Las bolsas flexibles también se pueden cargar directamente, apilar en contenedores aptos para uso alimentario. De hecho, su forma estándar llena toda la superficie del suelo de un contenedor ISO de 20 pies.

• Métodos para asegurar contenedores o cargas internas
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  Los contenedores pueden conectarse horizontalmente con los accesorios de puente de cierre

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  Los trabajadores de muelles aseguran contenedores en un barco con barras de acero y volteretas

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  Aplicación de lavado de poliéster

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  Aplicación de bolsas de poliéster y dunnage

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  Aplicación en contenedor

Usos no relacionados con el envío

Equipos en contenedores

Unidad diesel Hammelmann incorporada en contenedor

Las unidades del tamaño de un contenedor también se usan a menudo para mover equipos grandes a sitios temporales. Los contenedores especializados son particularmente atractivos para los militares que ya utilizan la contenedorización para mover gran parte de su carga. El envío de equipo especializado de esta manera simplifica la logística y puede evitar que los enemigos identifiquen equipo de alto valor. Dichos sistemas pueden incluir instalaciones de mando y control, quirófanos móviles o incluso lanzadores de misiles (como el misil ruso de superficie a superficie 3M-54 Klub).

Los sistemas completos de tratamiento de agua pueden instalarse en contenedores y enviarse a todo el mundo.

Los generadores eléctricos se pueden instalar de forma permanente en contenedores para ser utilizados como energía portátil.

Reutilización

Container City en Cholula, México utiliza cincuenta antiguos contenedores marítimos para 4.500 m² (48.000 pies cuadrados) de talleres, restaurantes, galerías, etc., así como algunos hogares.

La mitad de los contenedores que ingresan a Estados Unidos salen vacíos. Su valor en los EE. UU. es menor que en China, por lo que a veces se utilizan para otros fines. Esto es típicamente, pero no siempre, al final de sus vidas de viaje. El ejército de los EE. UU. a menudo usaba sus contenedores Conex como almacenamiento en el sitio o alojamiento fácilmente transportable para el personal de comando y las clínicas médicas. Casi todos los más de 150 000 contenedores Conex enviados a Vietnam permanecieron en el país, principalmente como almacenamiento u otras instalaciones móviles. La colocación permanente o semipermanente de contenedores para almacenamiento es común. Un contenedor regular de cuarenta pies tiene alrededor de 4000 kg (8818 lb) de acero, lo que requiere 8000 kWh (28 800 MJ) de energía para fundirse. La reutilización de contenedores de transporte usados es cada vez más una solución práctica a los problemas sociales y ecológicos.

La arquitectura de contenedores de envío emplea contenedores de envío usados como el marco principal de los diseños de casas modulares, donde el acero puede ser una parte integrada del diseño o camuflarse en una casa de aspecto tradicional. También se han utilizado para hacer tiendas temporales, cafeterías y centros de datos informáticos, p. el centro de datos modular de Sun.

Los contenedores intermodales no son lo suficientemente fuertes para convertirlos en búnkeres subterráneos sin refuerzos adicionales, ya que las paredes no pueden soportar mucha presión lateral y colapsarán. Además, el piso de madera de muchos contenedores usados podría contener algunos residuos de fumigación, haciéndolos inadecuados como espacios confinados, como celdas de prisión o búnkeres. Limpiar o reemplazar el piso de madera puede hacer que estos contenedores usados sean habitables, con la debida atención a cuestiones esenciales como la ventilación y el aislamiento.

Estándares internacionales

Sellador Tamper en la barra de bloqueo de la puerta mangos de un contenedor ISO