Concorde

El Aérospatiale/BAC Concorde () es un avión supersónico franco-británico retirado desarrollado y fabricado conjuntamente por Sud Aviation (más tarde Aérospatiale) y la British Aircraft Corporation (BAC). Los estudios comenzaron en 1954, y Francia y el Reino Unido firmaron un tratado que establece el proyecto de desarrollo el 29 de noviembre de 1962, ya que el costo del programa se estimó en £ 70 millones (£ 1,39 mil millones en 2021). La construcción de los seis prototipos comenzó en febrero de 1965 y el primer vuelo despegó de Toulouse el 2 de marzo de 1969. El mercado se predijo para 350 aviones y los fabricantes recibieron hasta 100 pedidos de opciones de muchas de las principales aerolíneas. El 9 de octubre de 1975 recibió su certificado de aeronavegabilidad francés y el 5 de diciembre de la CAA del Reino Unido.

Concorde es un diseño de avión sin cola con un fuselaje angosto que permite asientos de 4 en línea para 92 a 128 pasajeros, un ala delta ojival y una nariz inclinada para visibilidad de aterrizaje. Está propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con rampas de entrada de motor variables y recalentamiento para el despegue y aceleración a velocidad supersónica. Construido en aluminio, fue el primer avión comercial en tener controles de vuelo analógicos fly-by-wire. El avión podría mantener un supercrucero de hasta Mach 2,04 (2167 km/h; 1170 nudos; 1347 mph) a una altitud de 60 000 pies (18,3 km).

Los retrasos y los sobrecostos aumentaron el costo del programa a 1500-2100 millones de libras esterlinas en 1976 (9440 millones de libras esterlinas a 13 200 millones de libras esterlinas en 2021). El Concorde entró en servicio el 21 de enero de ese año con Air France desde Paris-Roissy y British Airways desde London Heathrow. Los vuelos transatlánticos fueron el principal mercado, a Washington Dulles desde el 24 de mayo y a Nueva York JFK desde el 17 de octubre de 1977. Air France y British Airways siguieron siendo los únicos clientes con siete fuselajes cada uno, para una producción total de veinte. El vuelo supersónico redujo a más de la mitad los tiempos de viaje, pero los estampidos sónicos sobre el suelo lo limitaron solo a vuelos transoceánicos.

Su único competidor fue el Tupolev Tu-144, que transportó pasajeros desde noviembre de 1977 hasta un accidente en mayo de 1978, mientras que el Boeing 2707, más grande y rápido, fue cancelado en 1971. El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después del despegue y murieron los 109 ocupantes y cuatro en tierra; el único incidente fatal que involucra a Concorde. El servicio comercial se suspendió hasta noviembre de 2001 y los aviones Concorde se retiraron en 2003 después de 27 años de operaciones comerciales. La mayoría de los aviones están en exhibición en Europa y América.

Desarrollo

Primeros estudios

Los orígenes del proyecto Concorde se remontan a principios de la década de 1950, cuando Arnold Hall, director del Royal Aircraft Establishment (RAE), le pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el concepto de transporte supersónico (SST). El grupo se reunió por primera vez en febrero de 1954 y entregó su primer informe en abril de 1955.

En ese momento se sabía que la resistencia a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. Esto llevó al uso de alas trapezoidales delgadas y de envergadura corta, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o en aviones como el Lockheed F-104 Starfighter o el Avro 730 que estudió el equipo. El equipo delineó una configuración básica que se parecía a un Avro 730 ampliado.

Este mismo lapso corto produjo muy poca sustentación a baja velocidad, lo que resultó en recorridos de despegue extremadamente largos y velocidades de aterrizaje terriblemente altas. En un diseño SST, esto habría requerido una potencia de motor enorme para despegar de las pistas existentes y proporcionar el combustible necesario, 'algunos aviones horriblemente grandes' resultó. En base a esto, el grupo consideró inviable el concepto de un SST y, en cambio, sugirió continuar con los estudios de bajo nivel sobre la aerodinámica supersónica.

Deltas delgadas

Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva forma en planta del ala, conocida en el Reino Unido como "delta delgado" concepto. El equipo, incluido Eric Maskell, cuyo informe "Separación de flujo en tres dimensiones" contribuyó a la comprensión de la naturaleza física del flujo separado, trabajando con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en sus superficies superiores en ángulos de ataque altos. El vórtice reducirá la presión del aire y aumentará considerablemente la sustentación. Este efecto ya se había notado antes, especialmente por Chuck Yeager en el Convair XF-92, pero sus cualidades no se habían apreciado por completo. Weber sugirió que esto no era mera curiosidad y que el efecto podría usarse deliberadamente para mejorar el rendimiento a baja velocidad.

Los artículos de Küchemann y Weber cambiaron toda la naturaleza del diseño supersónico casi de la noche a la mañana. Aunque el delta ya se había utilizado en aeronaves antes de este punto, estos diseños usaban formas en planta que no eran muy diferentes de un ala en flecha del mismo tramo. Weber notó que la sustentación del vórtice aumentaba por la longitud del ala sobre la que tenía que operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje tanto como fuera posible. Tal diseño aún tendría un buen rendimiento supersónico inherente al lapso corto, al mismo tiempo que ofrece velocidades razonables de despegue y aterrizaje utilizando la generación de vórtices. El único inconveniente de un diseño de este tipo es que la aeronave tendría que despegar y aterrizar muy 'muy alto'. para generar la sustentación de vórtice requerida, lo que generó dudas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de dicho diseño. También necesitaría tener un tren de aterrizaje largo para producir el ángulo de ataque requerido mientras aún está en la pista.

Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estuvo presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan a la presentación y dice que inmediatamente la aprovechó como la solución al problema de SST. Brown considera este momento como el verdadero nacimiento del proyecto Concorde.

Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico

El HP.115 probó el rendimiento de baja velocidad del diseño delta delgado.

El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Abastecimiento solicitó a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico (STAC) (a veces denominado Comité Asesor de Transporte Supersónico), con el objetivo explícito de desarrollar un diseño práctico de SST y encontrar socios de la industria para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se tomó la decisión de financiar el desarrollo de un avión de banco de pruebas para examinar el rendimiento a baja velocidad del delta delgado, un contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115. Esta aeronave finalmente demostraría un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h), alrededor de 1/3 la del F-104 Starfighter.

STAC declaró que un SST tendría un rendimiento económico similar a los tipos subsónicos existentes. Un problema importante es que la sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, siendo la relación sustentación-resistencia para los diseños supersónicos aproximadamente la mitad que la de los diseños subsónicos. Esto significa que la aeronave tendría que usar más potencia que un diseño subsónico del mismo tamaño. Pero aunque consumirían más combustible en crucero, podrían realizar más salidas en un período de tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aviones para dar servicio a una ruta en particular. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso siempre que el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos, como lo hizo en ese momento.

STAC sugirió que dos diseños naturalmente quedaron fuera de su trabajo, un modelo transatlántico que volaba a aproximadamente Mach 2 y una versión de menor alcance que volaba a Mach 1,2 quizás. Morgan sugirió que el desarrollo de un SST transatlántico para 150 pasajeros costaría entre 75 y 90 millones de libras esterlinas y estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de 100 pasajeros de corto alcance costaría entre 50 y 80 millones de libras esterlinas y estaría lista para servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960, con los contratos de producción otorgados en 1962. Morgan sugirió enfáticamente que EE. UU. ya estaba involucrado en un proyecto similar, y que si el Reino Unido no respondía, sería cerrado de un mercado de aviones comerciales que creía que estaría dominado por aviones SST.

En 1959, se otorgó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados en el concepto delta esbelto, que se desarrolló como HSA.1000 y Bristol 198. Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de rango más corto de menor velocidad. Incluso en esta etapa inicial, tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se puso en contacto con Lockheed y, tras la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició de inmediato conversaciones con Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft y Sud Aviation.

Forma en planta conopial seleccionada

Küchemann y otros en la RAE continuaron su trabajo sobre el delta esbelto a lo largo de este período, considerando tres formas básicas; el delta de borde recto clásico, el "delta gótico" que fue redondeado hacia afuera para parecer un arco gótico, y el "ala ojival" que fue compuesto-redondeado en la forma de un conopial. Cada una de estas formas en planta tenía sus propias ventajas y desventajas en términos de aerodinámica. A medida que trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a seleccionar uno de estos diseños.

Por lo general, uno quiere tener el centro de presión del ala (CP, o "punto de sustentación") cerca del centro de gravedad de la aeronave (CG, o " punto de equilibrio") para reducir la cantidad de fuerza de control requerida para cabecear la aeronave. A medida que cambia el diseño de la aeronave durante la fase de diseño, es común que el CG se mueva hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede abordar moviendo el ala ligeramente hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta esto. Con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala lo dejaría delante de la nariz o detrás de la cola. Al estudiar los diversos diseños en términos de cambios en el CG, tanto durante el diseño como debido al uso de combustible durante el vuelo, la forma en planta conopial pasó inmediatamente a primer plano.

Plan-view silueta del proyecto Bristol Type 223 SST

Mientras evolucionaba la forma en planta del ala, también evolucionaba el concepto básico de SST. El Tipo 198 original de Bristol era un diseño pequeño con un ala delta esbelta casi pura, pero evolucionó hasta convertirse en el Tipo 223 más grande.

Para probar la nueva ala, la NASA ayudó de forma privada al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer con modificaciones temporales en las alas para imitar la selección de alas. En 1965, el avión de prueba de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente la velocidad de aterrizaje con respecto al ala delta estándar. El centro de pruebas Ames de la NASA también realizó simulaciones que mostraron que la aeronave sufriría un cambio repentino en el tono al entrar en efecto suelo. Los pilotos de prueba de Ames participaron más tarde en una prueba cooperativa conjunta con los pilotos de prueba franceses y británicos y descubrieron que las simulaciones habían sido correctas, y esta información se agregó al entrenamiento de pilotos.

Asociación con Sud Aviation

Para entonces, preocupaciones políticas y económicas similares en Francia habían llevado a sus propios planes SST. A fines de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños tanto a Sud Aviation como a Nord Aviation, de propiedad estatal, así como a Dassault. Los tres diseños devueltos se basan en el delta esbelto de Küchemann y Weber; Nord sugirió un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, los otros dos eran diseños Mach 2 propulsados por chorro que eran similares entre sí. De los tres, el Sud Aviation Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de rango medio de tamaño deliberado para evitar la competencia con los diseños transatlánticos estadounidenses que asumieron que ya estaban en el tablero de dibujo.

Tan pronto como se completó el diseño, en abril de 1960, Pierre Satre, el director técnico de la empresa, fue enviado a Bristol para discutir una asociación. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo Sud había diseñado un avión similar después de considerar el problema SST y llegar a las mismas conclusiones que los equipos de Bristol y STAC en términos económicos. Más tarde se reveló que el informe STAC original, marcado como 'Solo para los ojos del Reino Unido', se había pasado en secreto a los franceses para ganar el favor político. Sud hizo cambios menores al documento y lo presentó como su propio trabajo.

Como era de esperar, los dos equipos encontraron mucho en lo que estar de acuerdo. Los franceses no tenían grandes motores a reacción modernos y ya habían llegado a la conclusión de que comprarían un diseño británico de todos modos (como lo habían hecho en el Caravelle subsónico anterior). Como ninguna de las empresas tenía experiencia en el uso de metales de alta temperatura para fuselajes, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder usar aluminio; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que el aluminio comienza a ablandarse. Esta velocidad más baja también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que los estadounidenses. Finalmente, todos los involucrados estuvieron de acuerdo en que el ala con forma de conopial de Küchemann era la correcta.

Los únicos desacuerdos fueron sobre el tamaño y el rango. El equipo del Reino Unido todavía estaba enfocado en un diseño de 150 pasajeros para rutas transatlánticas, mientras que los franceses las evitaban deliberadamente. Sin embargo, esto resultó no ser la barrera que podría parecer; Se podrían usar componentes comunes en ambos diseños, con la versión de rango más corto usando un fuselaje recortado y cuatro motores, la más larga con un fuselaje estirado y seis motores, dejando solo el ala para rediseñar ampliamente. Los equipos continuaron reuniéndose hasta 1961 y, en ese momento, estaba claro que los dos aviones serían considerablemente más similares a pesar de la diferente disposición de los asientos y el alcance. Surgió un único diseño que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus más potentes, que se estaban desarrollando para el TSR-2, permitieron que cualquiera de los diseños funcionara con solo cuatro motores.

Respuesta del gabinete, tratado

Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el ministro de Obras Públicas y Transporte de Francia, Robert Buron, se reunía con el ministro de Aviación del Reino Unido, Peter Thorneycroft, y Thorneycroft pronto le reveló al gabinete que los franceses se tomaban mucho más en serio la asociación que cualquiera de los empresas estadounidenses. Las diversas empresas de EE. UU. demostraron no estar interesadas en tal empresa, probablemente debido a la creencia de que el gobierno estaría financiando el desarrollo y desaprobaría cualquier asociación con una empresa europea, y el riesgo de "regalar" Liderazgo tecnológico de EE. UU. a un socio europeo.

Cuando se presentaron los planes del STAC al gabinete del Reino Unido, se produjo una reacción negativa. Las consideraciones económicas se consideraron muy cuestionables, especialmente porque se basaron en los costos de desarrollo, que ahora se estiman en 150 millones de libras esterlinas, que se superaron repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro, en particular, presentó una opinión muy negativa, sugiriendo que no había forma de que el proyecto tuviera rendimientos financieros positivos para el gobierno, especialmente a la luz de que "el historial de la industria de estimaciones demasiado optimistas (incluida la historia reciente del TSR.2) sugiere que sería prudente considerar que el [costo] de 150 millones de libras resultaría demasiado bajo."

Esta preocupación condujo a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió sobre el tema entre julio y septiembre de 1962. El Comité finalmente rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria hechas por Thorneycroft.. Su informe de octubre indicó que era poco probable que hubiera un resultado económico positivo directo, pero que el proyecto aún debería considerarse por la simple razón de que todos los demás se estaban volviendo supersónicos y les preocupaba que se quedaran fuera de los mercados futuros. Por el contrario, parecía que el proyecto probablemente no afectaría significativamente otros esfuerzos de investigación más importantes.

Después de una discusión considerable, la decisión de proceder finalmente recayó en una conveniencia política poco probable. En ese momento, el Reino Unido estaba presionando para obtener la admisión en la Comunidad Económica Europea, y esto se convirtió en la razón principal para seguir adelante con el avión. El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países en lugar de un acuerdo comercial entre empresas e incluía una cláusula, originalmente solicitada por el gobierno del Reino Unido, que imponía fuertes sanciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. Charles De Gaulle pronto vetaría la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso el 25 de enero de 1963.

Nombramiento

Como reflejo del tratado entre los gobiernos británico y francés que condujo a la construcción del Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde (IPA: [kɔ̃kɔʁd]), que tiene un equivalente en inglés, concordia. Ambas palabras significan acuerdo, armonía o unión. El nombre fue cambiado oficialmente a Concord por Harold Macmillan en respuesta a un desaire percibido por Charles de Gaulle. En el lanzamiento francés en Toulouse a fines de 1967, el ministro de Tecnología del gobierno británico, Tony Benn, anunció que volvería a cambiar la ortografía a Concorde. Esto creó un alboroto nacionalista que se calmó cuando Benn declaró que el sufijo "e" representó "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale)". En sus memorias, cuenta la historia de una carta de un escocés iracundo que afirma: "[T]ú hablas de 'E' para Inglaterra, pero una parte se fabrica en Escocia." Dada la contribución de Escocia de proporcionar el morro del avión, Benn respondió: "[I]t also was 'E' para 'Écosse' (el nombre francés de Escocia) - y podría haber agregado 'e' por extravagancia y 'e' para la escalada también!"

Concorde también adquirió una nomenclatura inusual para un avión. En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin artículo, en lugar de "el Concorde" o "a Concorde".

Esfuerzos de ventas

British Airways Concorde en la primera sala de BA en el aeropuerto de Londres-Heathrow, a principios del decenio de 1980

Descrito por Flight International como un "icono de aviación" y 'uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos', el Concorde no cumplió con sus objetivos de ventas originales, a pesar del interés inicial de varias aerolíneas.

Al principio, el nuevo consorcio pretendía producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance. Sin embargo, los posibles clientes no mostraron interés en la versión de corto alcance y se abandonó.

Un anuncio de dos páginas del Concorde se publicó en la edición del 29 de mayo de 1967 de Aviation Week & Space Technology que predijo un mercado para 350 aviones para 1980 y se jactó de la ventaja inicial del Concorde sobre los Estados Unidos. proyecto STS.

Concorde tuvo considerables dificultades que llevaron a su pésimo desempeño de ventas. Los costos se habían disparado durante el desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23 millones en 1977 (equivalente a £ 152,02 millones en 2021). Su estampido sónico hizo imposible viajar supersónicamente por tierra sin causar quejas de los ciudadanos. Los acontecimientos mundiales también habían empañado las perspectivas de ventas del Concorde, la caída de la bolsa de valores de 1973-1974 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que muchas aerolíneas fueran cautelosas con respecto a los aviones con altas tasas de consumo de combustible; y los nuevos aviones de fuselaje ancho, como el Boeing 747, habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. Mientras transportaba una carga completa, el Concorde logró 15,8 millas por pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm/g, el Boeing 747 46,4 pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. Una tendencia emergente en la industria a favor de los billetes de avión más baratos también había provocado que aerolíneas como Qantas cuestionaran la idoneidad del mercado de Concorde.

El consorcio recibió pedidos, es decir, opciones no vinculantes, para más de 100 unidades de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del momento: Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis Concorde cada una.. Otras aerolíneas en el libro de pedidos incluyen Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines y TWA. En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas:

Pruebas

Concorde 001 primer vuelo en 1969

El trabajo de diseño fue respaldado por un programa de investigación anterior que estudiaba las características de vuelo de las alas delta de relación baja. Se modificó un Fairey Delta 2 supersónico para llevar la forma en planta conopial y, renombrado como BAC 221, utilizado para pruebas de vuelo de la envolvente de vuelo de alta velocidad, el Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad.

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y 002, por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat, y se volvió supersónico por primera vez el 1 de octubre. El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos se presentaron al público por primera vez los días 7 y 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París. A medida que avanzaba el programa de vuelo, el 001 se embarcó en una gira de ventas y demostración el 4 de septiembre de 1971, que también fue la primera travesía transatlántica del Concorde. El Concorde 002 hizo lo mismo el 2 de junio de 1972 con una gira por el Medio y Lejano Oriente. El Concorde 002 hizo la primera visita a los Estados Unidos en 1973 y aterrizó en el nuevo Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para marcar la apertura de ese aeropuerto.

Concorde on early visit to Heathrow Airport on 1 July 1972

Aunque inicialmente Concorde despertó un gran interés entre los clientes, el proyecto se vio afectado por una gran cantidad de cancelaciones de pedidos. El accidente en la exhibición aérea de París Le Bourget del Tupolev Tu-144 soviético de la competencia había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública por los problemas ambientales presentados por un avión supersónico (el estampido sónico, el ruido del despegue y la contaminación) había producido un cambio en la opinión pública. opinión de los SST. En 1976, los compradores restantes procedían de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. Solo Air France y British Airways (el sucesor de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se llevaron una parte de las ganancias obtenidas.

El gobierno de los Estados Unidos recortó los fondos federales para el Boeing 2707, su programa rival de transporte supersónico, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde por la preocupación por el ruido, aunque algunas de estas restricciones se relajaron más tarde. El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses.

Coste del programa

El costo estimado original del programa era de £70 millones antes de 1962 (£139 millones en 2021). El programa experimentó enormes sobrecostos y retrasos, y finalmente costó entre 1500 y 2100 millones de libras esterlinas en 1976 (entre 9440 y 13 200 millones de libras esterlinas en 2021). Este costo extremo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. El costo por unidad era imposible de recuperar, por lo que los gobiernos francés y británico absorbieron los costos de desarrollo.

Diseño

Diseño de cubierta de vuelo de Concorde

Características generales

El Concorde es un avión con alas delta ojivales con cuatro motores Olympus basados en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF. Es uno de los pocos aviones comerciales que emplea un diseño sin cola (el Tupolev Tu-144 es otro). Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire (en este caso, analógico); el sistema de aviónica que usó Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos. El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto.

Concorde fue pionera en las siguientes tecnologías:

Para alta velocidad y optimización de vuelo:

• Doble delta (ogio/ogival) alas en forma
• Sistema de rampa de entrada de aire de motor variable controlado por ordenadores digitales
• Capacidad de supervisión
• Motores de propulsión por cable, precursor de los motores FADEC de hoy
• Nariz de Droop para mejorar la visibilidad del aterrizaje

Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:

• Mach 2.02 (~2,154 km/h o 1.338 mph) velocidad de crucero para un consumo óptimo de combustible (el mínimo de arrastre supersónico y los motores de turbojet son más eficientes a mayor velocidad) El consumo de combustible en Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) y a una altura de 60.000 pies (18.000 m) fue de 4.800 galones estadounidenses por hora (18.000 L/h).
• Principalmente la construcción de aluminio utilizando una aleación de alta temperatura similar a la desarrollada para pistones aeromotores. Este material dio bajo peso y permitió la fabricación convencional (las velocidades más altas habrían descartado aluminio)
• Autopiloto de régimen completo y automático que permite el control "manos fuera" de los aviones de escalar hacia el aterrizaje
• Sistemas de control de vuelo a cable analógico totalmente controlados eléctricamente
• Sistema hidráulico de alta presión utilizando 28 MPa (4,100 psi) para componentes hidráulicos más ligeros, sistemas independientes tripledos ("Blue", "Green", y "Yellow") para la redundancia, con una turbina de aire de carnero de emergencia (RAT) almacenada en la feria de gatos elevón portuaria suministrando "Green" y "Yellow" como respaldo.
• Complejo equipo de datos aéreos (ADC) para el monitoreo y transmisión automatizados de mediciones aerodinámicas (presión total, presión estática, ángulo de ataque, clip lateral).
• Sistema analógico de freno por cable totalmente controlado eléctricamente
• Pitch trim desplazando el combustible para el control del centro de gravedad (CoG) en el enfoque de Mach 1 y superior sin penalización de arrastre. El recortado por la transferencia de combustible se había utilizado desde 1958 en el bombardero supersónico B-58.
• Las piezas hechas con "sculpture milling", reduciendo el recuento de piezas al ahorrar peso y añadiendo fuerza.
• No hay unidad de energía auxiliar, ya que Concorde sólo visitaría aeropuertos grandes donde hay carritos de arranque de aire terrestre disponibles.

Planta motriz

Cerrar las boquillas de motor de producción Concorde F-BVFB. La boquilla consiste en vasos de inclinación.

Los esquemas del sistema de entrada de Concorde

Sistema de rampa de entrada de Concorde

Un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico" fue organizado por la Royal Aeronautical Society el 8 de diciembre de 1960. Se presentaron varios puntos de vista sobre el tipo probable de motor para un transporte supersónico, como una instalación en cápsula o enterrada y motores turborreactores o de ventilador con conductos. La gestión de la capa límite en la instalación de cápsulas se presentó como más simple con solo un cono de entrada, pero el Dr. Seddon de la RAE vio "un futuro en una integración más sofisticada de formas" en una instalación enterrada. Otra preocupación destacaba el caso de dos o más motores situados detrás de una sola admisión. Una falla en la admisión podría conducir a una falla doble o triple del motor. La ventaja del ventilador con conductos sobre el turborreactor fue la reducción del ruido del aeropuerto pero con considerables penalizaciones económicas debido a que su sección transversal más grande produce una resistencia excesiva. En ese momento se consideró que el ruido de un turborreactor optimizado para crucero supersónico podría reducirse a un nivel aceptable usando supresores de ruido como los que se usan en los aviones subsónicos.

La configuración del motor seleccionada para el Concorde y su desarrollo hasta un diseño certificado se puede ver a la luz de los temas del simposio anterior (que destacaron el ruido del aeródromo, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes) y el requisito de que el motor, a Mach 2, tolera combinaciones de pushovers, sideslips, pull-ups y slamming del acelerador sin sobresaltos. Las extensas pruebas de desarrollo con cambios de diseño y cambios en las leyes de admisión y control del motor abordarían la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre los motores adyacentes a velocidades superiores a Mach 1.6, lo que significaba que el Concorde tenía que ser certificado aerodinámicamente como un motor gemelo. aviones con motores superiores a Mach 1.6".

Rolls-Royce tenía una propuesta de diseño, el RB.169, para la aeronave en el momento del diseño inicial del Concorde, pero "desarrollar un motor completamente nuevo para el Concorde habría sido prohibitivamente costoso' 34; por lo que se eligió un motor existente, que ya volaba en el prototipo de bombardero de ataque supersónico BAC TSR-2. Era el turborreactor BSEL Olympus Mk 320, un desarrollo del motor Bristol utilizado por primera vez para el bombardero subsónico Avro Vulcan.

Se depositó una gran confianza en la capacidad de reducir el ruido de un turborreactor y se informaron avances masivos de SNECMA en el diseño de silenciadores durante el programa. Sin embargo, en 1974 se informó que los silenciadores de pala que se proyectaban en el escape eran ineficaces, pero "es probable que las aeronaves que entren en servicio cumplan con sus garantías de ruido". Se propuso la Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para reducir el ruido, pero no se desarrolló.

Situada detrás del borde de ataque del ala, la entrada del motor tenía una capa límite del ala delante de ella. Se desviaron dos tercios y el tercio restante que ingresó a la toma no afectó negativamente la eficiencia de la toma, excepto durante los empujones cuando la capa límite se espesó delante de la toma y provocó un aumento repentino. Las extensas pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir las modificaciones de vanguardia antes de las tomas que resolvieron el problema.

Cada motor tenía su propia entrada y las góndolas del motor estaban emparejadas con una placa divisoria entre ellas para minimizar el comportamiento adverso de un motor que influye en el otro. Solo por encima de Mach 1,6 (1960 km/h; 1220 mph) era probable que un aumento del motor afectara al motor adyacente.

El Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requería una alta eficiencia del motor. Los motores turbofan fueron rechazados debido a que su sección transversal más grande producía una resistencia excesiva. La tecnología de turborreactores de Olympus estaba disponible para ser desarrollada para cumplir con los requisitos de diseño de la aeronave, aunque se estudiarían los turboventiladores para cualquier futuro SST.

La aeronave utilizó recalentamiento (poscombustión) solo en el despegue y para pasar por el régimen transónico superior a velocidades supersónicas, entre Mach 0,95 y 1,7. El recalentamiento se apagó en todos los demás momentos. Debido a que los motores a reacción eran muy ineficientes a bajas velocidades, el Concorde quemó dos toneladas (4400 lb) de combustible (casi el 2 % de la carga máxima de combustible) en el rodaje hasta la pista. El combustible utilizado fue Jet A-1. Debido al alto empuje producido incluso con los motores al ralentí, solo los dos motores exteriores se pusieron en marcha después del aterrizaje para facilitar el rodaje y reducir el desgaste de las pastillas de freno; con poco peso después del aterrizaje, la aeronave no permanecería estacionaria con los cuatro motores al ralentí, lo que requeriría los frenos deben aplicarse continuamente para evitar que la aeronave ruede.

El diseño de la entrada de aire para los motores del Concorde fue especialmente crítico. Las tomas tenían que reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero al mismo tiempo que proporcionaban bajos niveles de distorsión (para evitar el sobrevoltaje del motor) y mantenían una alta eficiencia para todas las temperaturas ambientales probables que se alcanzarían en crucero. Tenían que proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión de la cara del motor en el despegue. También tenían que proporcionar una ruta alternativa para el exceso de aire de admisión durante el estrangulamiento o apagado del motor. Las características de entrada variable requeridas para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delantera y trasera, una puerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga a la boquilla de escape.

Además de suministrar aire al motor, la admisión también suministraba aire a través de la rampa de purga a la tobera de propulsión. El diseño del eyector de tobera (o aerodinámico), con área de salida variable y flujo secundario desde la admisión, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero.

Las unidades de control de admisión de aire (AICU) del Concorde utilizaron un procesador digital para proporcionar la precisión necesaria para el control de admisión. Fue el primer uso en el mundo de un procesador digital al que se le otorgó el control de autoridad total de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división Electronics and Space Systems (ESS) de la British Aircraft Corporation después de que quedó claro que las AICU analógicas instaladas en el avión prototipo y desarrolladas por Ultra Electronics resultaron ser insuficientemente precisas para las tareas en cuestión.

La falla del motor causa problemas en los aviones subsónicos convencionales; la aeronave no solo pierde empuje en ese lado, sino que el motor genera resistencia, lo que hace que la aeronave gire y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido a Concorde a velocidades supersónicas, teóricamente podría haber causado una falla catastrófica de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por computadora predijeron problemas considerables, en la práctica, el Concorde pudo apagar ambos motores en el mismo lado del avión a Mach 2 sin las dificultades previstas. Durante una falla del motor, la entrada de aire requerida es virtualmente cero. Entonces, en el Concorde, la falla del motor fue contrarrestada por la apertura de la puerta de derrame auxiliar y la extensión total de las rampas, que desviaron el aire hacia abajo más allá del motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos de Concorde fueron entrenados de forma rutinaria para manejar fallas de doble motor.

El sistema de control de motor de empuje por cable del Concorde fue desarrollado por Ultra Electronics.

Problemas de calefacción

La compresión del aire en las superficies exteriores hizo que la cabina se calentara durante el vuelo. Todas las superficies, como ventanas y paneles, estaban calientes al tacto al final del vuelo. Además de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es el morro, debido al calentamiento aerodinámico. Los ingenieros utilizaron Hiduminium R.R. 58, una aleación de aluminio, en todo el avión debido a su familiaridad, costo y facilidad de construcción. La temperatura más alta que el aluminio podía soportar durante la vida útil de la aeronave era de 127 °C (261 °F), lo que limitaba la velocidad máxima a Mach 2,02. El Concorde pasó por dos ciclos de calentamiento y enfriamiento durante un vuelo, primero enfriándose a medida que ganaba altitud y luego calentándose después de volverse supersónico. Ocurrió lo contrario al descender y reducir la velocidad. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga. Se construyó una plataforma de prueba que calentaba repetidamente una sección de tamaño completo del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para realizar pruebas. El fuselaje del Concorde fue diseñado para una vida útil de 45.000 horas de vuelo.

Temperaturas de la piel de concorde

Debido a la compresión del aire frente al avión mientras viajaba a una velocidad supersónica, el fuselaje se calentó y se expandió hasta 300 mm (12 in). La manifestación más obvia de esto fue una brecha que se abrió en la cabina de vuelo entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunas aeronaves que realizaron un vuelo supersónico que se retiraba, los ingenieros de vuelo colocaron sus tapas en este espacio expandido, acuñando la tapa cuando la estructura del avión se encogió nuevamente. Para mantener fresca la cabina, el Concorde usó el combustible como disipador de calor del aire acondicionado. El mismo método también enfrió el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico, las superficies delanteras de la cabina se calentaron y se usó una visera para desviar gran parte de este calor para que no llegara directamente a la cabina.

Concorde tenía restricciones de librea; la mayor parte de la superficie tuvo que cubrirse con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos de calentamiento del vuelo supersónico a Mach 2. El acabado blanco redujo la temperatura de la piel de 6 a 11 °C (11 a 20 ° F). En 1996, Air France pintó brevemente el F-BTSD con una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un acuerdo promocional con Pepsi. En este esquema de pintura, se aconsejó a Air France que permaneciera en Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) durante no más de 20 minutos a la vez, pero no hubo restricciones a velocidades inferiores a Mach 1,7. Se utilizó F-BTSD porque no estaba programado para ningún vuelo largo que requiriera operaciones extendidas de Mach 2.

Cuestiones estructurales

Trim de lanzamiento de combustible

Debido a sus altas velocidades, se aplicaron grandes fuerzas a la aeronave durante las inclinaciones y los giros, y causaron torsión y distorsión de la estructura de la aeronave. Además, había preocupaciones sobre el mantenimiento de un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios en la relación activa entre los elevones internos y externos, que varían a diferentes velocidades, incluida la supersónica. Solo los elevones más internos, que están unidos al área más rígida de las alas, estaban activos a alta velocidad. Además, el fuselaje estrecho hizo que la aeronave se doblara. Esto era visible desde los pasajeros traseros' puntos de vista

Cuando cualquier avión supera la máquina crítica de ese fuselaje en particular, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo hacia abajo en la aeronave si el centro de gravedad permanece donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas de una manera específica para reducir este cambio, pero todavía había un cambio de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Esto podría haberse contrarrestado con el uso de controles de compensación, pero a velocidades tan altas esto habría aumentado drásticamente la resistencia. En cambio, la distribución de combustible a lo largo de la aeronave se cambió durante la aceleración y la desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando efectivamente como un control de compensación auxiliar.

Alcance

Para volar sin escalas a través del océano Atlántico, el Concorde requería el mayor alcance supersónico de todos los aviones. Esto se logró mediante una combinación de motores que eran altamente eficientes a velocidades supersónicas, un fuselaje delgado con una alta relación de finura y una forma de ala compleja para una alta relación sustentación-resistencia. Esto también requería llevar solo una carga útil modesta y una gran capacidad de combustible, y la aeronave se recortó para evitar una resistencia aerodinámica innecesaria.

Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, un Concorde "B" El modelo fue diseñado con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas un poco más grandes con slats de borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades, con el objetivo de ampliar la gama para llegar a mercados en nuevas regiones. Presentaba motores más potentes con insonorización y sin el postquemador ruidoso y hambriento de combustible. Se especuló que era razonablemente posible crear un motor con hasta un 25 % de aumento en la eficiencia con respecto al Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Esto habría proporcionado 805 km (500 mi) de alcance adicional y una mayor carga útil, lo que habría dado lugar a nuevos vehículos comerciales. rutas posibles. Esto se canceló debido en parte a las bajas ventas de Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970.

Problemas de radiación

Vista exterior del fuselaje de Concorde

British Airways Concorde interior. El fuselaje angosto permite sólo un asiento de 4-abrientes con un cuarto de baño limitado.

La gran altitud de crucero del Concorde significaba que las personas a bordo recibían casi el doble de flujo de radiación ionizante extraterrestre que las personas que viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. Tras la introducción del Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente total normalmente sería menor que la de un vuelo convencional sobre la misma distancia. La actividad solar inusual podría conducir a un aumento en la radiación incidente. Para evitar incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. Si el nivel de radiación llegaba a ser demasiado alto, el Concorde descendería por debajo de los 47 000 pies (14 000 m).

Presurización de cabina

Las cabinas de los aviones de pasajeros generalmente se mantenían a una presión equivalente a una elevación de 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m). La presurización del Concorde se fijó en una altitud en el extremo inferior de este rango, 6000 pies (1800 m). La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60 000 pies (18 000 m); los aviones de pasajeros subsónicos suelen navegar por debajo de los 44 000 pies (13 000 m).

Una reducción repentina de la presión en la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. Por encima de los 50 000 pies (15 000 m), una despresurización repentina de la cabina dejaría un "tiempo de conciencia útil" hasta 10-15 segundos para un atleta acondicionado. A la altura del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina daría como resultado una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras de oxígeno de emergencia de plástico instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de ponérselas rápidamente. Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una brecha, un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión de aire de la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura. La FAA hace cumplir las tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, al observar la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. La presión positiva continua en las vías respiratorias habría entregado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras.

Características de vuelo

Concorde realizando un vuelo a bajo nivel en un espectáculo aéreo en agosto de 1981

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaron ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas fue de poco menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud de crucero máxima de 18 300 metros (60 000 pies) y una velocidad de crucero promedio de Mach 2,02 (2150 km/h; 1330 mph), más del doble de la velocidad de los aviones convencionales.

Sin otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56 000 pies (17 000 m), el Concorde tenía uso exclusivo de vías aéreas oceánicas dedicadas, o "pistas", separadas de las Vías del Atlántico Norte, las rutas utilizado por otros aviones para cruzar el Atlántico. Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos a gran altitud en comparación con los vientos a altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar a altitudes más bajas, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día según los patrones meteorológicos pronosticados. (corrientes en chorro). El Concorde también se despejaría en un bloque de 4570 m (15 000 pies), lo que permitiría un ascenso lento de 14 000 a 18 000 m (45 000 a 60 000 pies) durante la travesía oceánica a medida que la carga de combustible disminuyera gradualmente. En servicio regular, Concorde empleó un eficiente perfil de vuelo crucero-ascenso después del despegue.

Las alas en forma de delta requerían que el Concorde adoptara un ángulo de ataque más alto a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitió la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. La velocidad normal de aterrizaje era de 170 millas por hora (274 km/h). Debido a este ángulo alto, durante una aproximación para aterrizar, el Concorde estaba en el "lado trasero" de la curva de fuerza de arrastre, donde levantar el morro aumentaría la velocidad de descenso; Por lo tanto, la aeronave voló en gran medida con el acelerador y se equipó con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.

Lo único que te dice que te estás moviendo es que ocasionalmente cuando estás volando sobre los aeroplanos subsónicos que puedes ver todos estos 747s 20.000 pies debajo de los que casi apareces para retroceder, quiero decir que vas 800 millas por hora o hay más rápido de lo que son. El aeroplano era un deleite absoluto de volar, manejaba hermosamente. Y recuerda que estamos hablando de un aeroplano que estaba siendo diseñado a finales de la década de 1950 – mediados de la década de 1960. Creo que es absolutamente asombroso y aquí estamos, ahora en el siglo XXI, y sigue siendo único.

—John Hutchinson, Capitán Concorde, "El mejor avión del mundo" (2003)

Frenos y chasis

Concorde principal undercarriage

Tail parachoques de Concorde G-BOAG en el Museo de Vuelo de Seattle

Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tenía que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En la rotación, el Concorde se elevaría a un alto ángulo de ataque, alrededor de 18 grados. Antes de la rotación, el ala casi no generaba sustentación, a diferencia de las alas típicas de los aviones. Combinado con la alta velocidad aerodinámica en rotación (199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora de velocidad aerodinámica indicada), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera que inicialmente fue inesperada durante el desarrollo y requirió un importante rediseño. Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se agregó un pequeño juego de ruedas en la popa para evitar golpes de cola. Las unidades principales del tren de rodaje giran una hacia la otra para guardarse, pero debido a su gran altura también es necesario contraerse telescópicamente antes de girar para separarse cuando están guardadas.

Los neumáticos de las cuatro ruedas principales de cada unidad de bogie se inflan a 232 psi (1600 kPa). El tren de rodaje delantero de ruedas gemelas se retrae hacia adelante y sus neumáticos se inflan a una presión de 191 psi (1320 kPa), y el conjunto de ruedas lleva un deflector de rociado para evitar que el agua estancada entre en las entradas del motor. Los neumáticos están clasificados para una velocidad máxima en la pista de 250 mph (400 km/h). La rueda delantera de estribor lleva un freno de disco único para detener la rotación de la rueda durante la retracción del tren de rodaje. La rueda de morro de babor lleva generadores de velocidad para el sistema de frenado antideslizante que evita la activación del freno hasta que las ruedas de morro y principales giren al mismo ritmo.

Además, debido a la alta velocidad promedio de despegue de 250 millas por hora (400 km/h), el Concorde necesitaba frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones, el Concorde tiene frenos antideslizantes, un sistema que evita que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos para un mayor control durante el rodaje. Los frenos, desarrollados por Dunlop, fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión comercial. El uso de carbono sobre frenos de acero equivalente proporcionó un ahorro de peso de 540 kg (1,200 lb). Cada rueda tiene múltiples discos que son enfriados por ventiladores eléctricos. Los sensores de rueda incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de frenos y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, la temperatura de los frenos rondaba los 300-400 °C (570-750 °F). El aterrizaje del Concorde requería un mínimo de 6000 pies (1800 m) de longitud de pista, de hecho, esto es considerablemente menor que la pista más corta en la que el Concorde aterrizó con pasajeros comerciales, la del aeropuerto de Cardiff. Sin embargo, el Concorde G-AXDN (101) hizo su aterrizaje final en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que tenía una longitud de pista de solo 6000 pies (1800 m) en ese momento. Este fue el último avión en aterrizar en Duxford antes de que la pista se acortara más tarde ese año.

Nariz caída

La nariz inclinada del Concorde, desarrollada por Marshall's de Cambridge, permitió que la aeronave pasara de ser aerodinámica para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo a no obstruir la vista del piloto. durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, la nariz larga y puntiaguda obstruía la vista y requería la capacidad de inclinarse. La nariz caída estaba acompañada de una visera móvil que se retraía en la nariz antes de bajarla. Cuando la nariz se elevaba a la horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para una aerodinámica aerodinámica.

Concorde aterriza en Farnborough en septiembre de 1974

Un controlador en la cabina permitía retraer la visera y bajar el morro a 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Después del despegue y después de despejar el aeropuerto, se levantaron la nariz y la visera. Antes de aterrizar, la visera se retrajo nuevamente y la nariz se bajó a 12,5° por debajo de la horizontal para una visibilidad máxima. Al aterrizar, el morro se elevó a la posición de 5° para evitar la posibilidad de daños debido a la colisión con vehículos terrestres, y luego se elevó por completo antes de apagar el motor para evitar que la condensación interna dentro del radomo se filtre hacia el pitot de la aeronave. /Sondas del sistema ADC.

La Administración Federal de Aviación de EE. UU. se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizada en los dos primeros prototipos de Concorde, que se había diseñado antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana adecuado para altas temperaturas y, por lo tanto, requería una modificación antes de que la FAA lo permitiera. Concorde para dar servicio a los aeropuertos de EE.UU. Esto condujo al visor rediseñado utilizado en la producción y los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). La ventana de la nariz y el vidrio del visor, necesarios para soportar temperaturas superiores a los 100 °C (210 °F) en vuelos supersónicos, fueron desarrollados por Triplex.

Historial operativo

Misión Eclipse Solar de 1973

Concorde 001 fue modificado con ojos de buey en la azotea para su uso en la misión Solar Eclipse de 1973 y equipado con instrumentos de observación. Realizó la observación más larga de un eclipse solar hasta la fecha, unos 74 minutos.

Vuelos programados

La ceremonia oficial de entrega a British Airways de su primer Concorde ocurrió el 15 de enero de 1976 en el aeropuerto de Heathrow

British Airways Concorde in Singapore Airlines livery at Heathrow Airport in 1979

Air France Concorde (F-BTSD) promoción de corta duración Pepsi livery, April 1996

Air France Concorde at CDG Airport in 2003

Los vuelos programados comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres-Bahréin y París-Río de Janeiro (vía Dakar), y los vuelos de BA utilizaron el distintivo de llamada Speedbird Concorde para notificar al control de tráfico aéreo de la Las habilidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses usan sus distintivos de llamada normales. La ruta París-Caracas (vía Azores) comenzó el 10 de abril. El Congreso de los EE. UU. acababa de prohibir los aterrizajes del Concorde en los EE. UU., principalmente debido a las protestas ciudadanas por los estampidos sónicos, que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas del Atlántico Norte. El Secretario de Transporte de EE. UU., William Coleman, autorizó el servicio Concorde al Aeropuerto Internacional Washington Dulles, y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente un servicio tres veces por semana a Dulles el 24 de mayo de 1976. Debido a la baja demanda, Air France canceló su vuelo a Washington. servicio en octubre de 1982, mientras que British Airways lo canceló en noviembre de 1994.

Cuando se levantó la prohibición estadounidense sobre las operaciones del JFK Concorde en febrero de 1977, Nueva York prohibió el Concorde a nivel local. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una campaña de base dirigida por Carol Berman para continuar con la prohibición. A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe de ruido señaló que el Air Force One, en ese momento un Boeing VC-137, era más ruidoso que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. El servicio programado desde París y Londres hasta el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977.

En diciembre de 1977, British Airways y Singapore Airlines comenzaron a compartir un Concorde para vuelos entre Londres y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Paya Lebar a través de Bahréin. El avión, el Concorde G-BOAD de BA, se pintó con los colores distintivos de Singapore Airlines en el lado de babor y los colores de British Airways en el lado de estribor. El servicio se interrumpió después de tres vuelos de regreso debido a quejas por ruido del gobierno de Malasia; solo se pudo restablecer en una nueva ruta sin pasar por el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con India impidió que Concorde alcanzara velocidades supersónicas en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente se declaró no viable y se suspendió en 1980.

Durante el auge petrolero mexicano, Air France voló Concorde dos veces por semana al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México vía Washington, DC, o la ciudad de Nueva York, desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. La crisis económica mundial durante ese período resultó en la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos estaban casi vacíos. La ruta entre Washington o Nueva York y la Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida subsónicamente y evitar crear un estampido sónico sobre el estado; Luego, el Concorde volvió a acelerar a alta velocidad mientras cruzaba el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en un viaje chárter de lujo alrededor del mundo, British Airways implementó cambios en esta ruta que permitieron a G-BOAF mantener Mach 2.02 al pasar alrededor de Florida hacia el este y el sur. Periódicamente, Concorde visitó la región en vuelos chárter similares a la Ciudad de México y Acapulco.

Desde diciembre de 1978 hasta mayo de 1980, Braniff International Airways arrendó 11 Concorde, cinco de Air France y seis de British Airways. Estos se utilizaron en vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, volados por tripulaciones de vuelo de Braniff. Las tripulaciones de Air France y British Airways se hicieron cargo de los continuos vuelos supersónicos a Londres y París. Los aviones estaban registrados tanto en los Estados Unidos como en sus países de origen; el registro europeo se cubrió mientras lo operaba Braniff, conservando las libreas AF / BA completas. Los vuelos no fueron rentables y, por lo general, se reservaron menos del 50%, lo que obligó a Braniff a finalizar su mandato como el único operador de Concorde de EE. UU. En mayo de 1980.

En sus primeros años, el servicio Concorde de British Airways tenía un mayor número de "ausencias" (pasajeros que reservaron un vuelo y luego no se presentaron en la puerta de embarque) que cualquier otro avión de la flota.

Interés de la Caledonia británica

Tras el lanzamiento de los servicios Concorde de British Airways, la otra aerolínea importante de Gran Bretaña, British Caledonian (BCal), creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, exdirector de Concorde de BA, para investigar la posibilidad de sus propias operaciones Concorde. Esto se consideró particularmente viable para la red de larga distancia de la aerolínea, ya que había dos aviones sin vender disponibles para la compra.

Una razón importante del interés de BCal en Concorde fue que la revisión de la política de aviación del gobierno británico de 1976 había abierto la posibilidad de que BA estableciera servicios supersónicos en competencia con la esfera de influencia establecida de BCal.. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal consideró sus propios planes Concorde independientes, así como una asociación con BA. Se consideró que BCal tenía más probabilidades de haber establecido un servicio Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una fuente importante de ingresos y ganancias dentro de la red de rutas programadas de BCal; El grupo de trabajo Concorde de BCal evaluó la viabilidad de un servicio supersónico diario que complemente el servicio subsónico de fuselaje ancho existente en esta ruta.

BCal presentó una oferta para adquirir al menos un Concorde. Sin embargo, BCal finalmente arregló el arrendamiento de dos aviones de BA y Aérospatiale respectivamente, para que BA o Air France los mantengan. La flota de dos Concorde prevista por BCal habría requerido un alto nivel de uso de aeronaves para ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con escala en Gander o Halifax. Se consideraron los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. Ambos servicios supersónicos debían lanzarse en algún momento durante 1980; sin embargo, el fuerte aumento de los precios del petróleo causado por la crisis energética de 1979 llevó a BCal a dejar de lado sus ambiciones supersónicas.

British Airways compra sus Concordes por completo

Alrededor de 1981 en el Reino Unido, el futuro del Concorde parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando Concorde todos los años, y se estaban tomando medidas para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos resultó con costos de prueba metalúrgicos muy reducidos porque el equipo de prueba para las alas había acumulado suficientes datos para durar 30 años y podría cerrarse. A pesar de esto, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. En 1983, el director general de BA, Sir John King, convenció al gobierno de que vendiera el avión directamente a la entonces estatal British Airways por 16,5 millones de libras esterlinas más las ganancias del primer año. En 2003, Lord Heseltine, quien era el Ministro responsable en ese momento, le reveló a Alan Robb en BBC Radio 5 Live que el avión se había vendido por "casi nada". Cuando Robb le preguntó si era el peor acuerdo jamás negociado por un ministro del gobierno, respondió: "Probablemente sea correcto". Pero si tienes las manos atadas a la espalda y no tienes cartas y un negociador muy hábil al otro lado de la mesa... te desafío a que hagas algo [mejor]." British Airways fue posteriormente privatizada en 1987.

Economía operativa

Sus costos operativos estimados fueron de $3800 por hora bloque en 1972 (equivalente a $24 617 en 2021), en comparación con los costos operativos reales de 1971 de $1835 para un 707 y $3500 para un 747 (equivalente a $12 278 y $23 419, respectivamente); para un sector Londres-Nueva York de 3050 nmi (5650 km), un 707 costaba $13 750 o 3,04 ¢ por asiento/nmi (en dólares de 1971), un 747 $26 200 o 2,4 ¢ por asiento/nmi y un Concorde $14 250 o 4,5 ¢ por asiento/ nmi.

En 1983, Pan American acusó al gobierno británico de subvencionar las tarifas aéreas del Concorde de British Airways, en las que un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York costaba £2399 (£8612 a precios de 2021), en comparación con £1986 (£7129) con un vuelo subsónico. el regreso en primera clase, y el regreso Londres-Washington fue de £ 2,426 (£ 8,709) en lugar de £ 2,258 (£ 8,106) subsónico.

El costo unitario del Concorde era entonces de $33,8 millones ($162 millones en dólares de 2020). British Airways y Air France se beneficiaron de un precio de compra significativamente reducido del consorcio de fabricación a través de sus respectivos gobiernos.

La velocidad y el servicio premium eran relativamente costosos: en 1997, el precio del boleto de ida y vuelta de Nueva York a Londres era de $7,995 (equivalente a $13,500 en 2021), más de 30 veces el costo del vuelo regular menos costoso para este ruta, sin embargo, en comparación con la primera clase subsónica en la misma ruta, los boletos de regreso fueron solo un 10-15% más caros, mientras que el tiempo de vuelo se redujo a la mitad.

Después de una rentabilidad intermitente, en 1982 Concorde se estableció en su propia división operativa (División Concorde) bajo el mando del capitán Brian Walpole y el capitán Jock Lowe. Su investigación reveló que los pasajeros pensaban que la tarifa era más alta de lo que realmente era, por lo que la aerolínea elevó los precios de los boletos para que coincidieran con estas percepciones y, luego de la exitosa investigación de mercado y el reposicionamiento, fue rentable para British Airways. El precio del billete se situó por encima de la primera clase subsónica, pero no tanto como cabría esperar. En 1996, la tarifa de ida y vuelta del Concorde era de 4.772 libras esterlinas, en comparación con las 4.314 de la primera clase subsónica, lo que aumentaba su atractivo corporativo. Desarrolló seguidores leales y obtuvo más de 500 millones de libras esterlinas en ganancias durante los siguientes 20 años con (normalmente) solo 5 aviones en funcionamiento y 2 en varios ciclos de mantenimiento.

Otros servicios

Entre marzo de 1984 y enero de 1991, British Airways voló un servicio Concorde tres veces por semana entre Londres y Miami, con escala en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Hasta 2003, Air France y British Airways continuaron operando diariamente los servicios de Nueva York. De 1987 a 2003, British Airways voló un servicio Concorde los sábados por la mañana al Aeropuerto Internacional Grantley Adams, Barbados, durante la temporada de vacaciones de verano e invierno.

Antes del accidente de Air France Paris, varios operadores turísticos del Reino Unido y Francia operaban vuelos chárter a destinos europeos de forma regular; British Airways y Air France consideraban que el negocio de vuelos chárter era lucrativo.

En 1997, British Airways realizó un concurso promocional para conmemorar el décimo aniversario del paso de la aerolínea al sector privado. La promoción fue una lotería para volar a Nueva York realizada por 190 boletos valorados en £ 5,400 cada uno, que se ofrecerán a £ 10. Los concursantes tenían que llamar a una línea directa especial para competir con hasta 20 millones de personas.

Jubilación

El vuelo final de Concorde: G-BOAF de Heathrow a Bristol, el 26 de noviembre de 2003. Es evidente la relación extremadamente alta del fuselaje.

Una Concordia en el Museo Intrepid de Nueva York

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían el Concorde ese mismo año. Citaron el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, la caída de los viajes aéreos tras los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los costes de mantenimiento: Airbus, la empresa que adquirió Aérospatiale en 2000, había tomado la decisión en 2003 de dejar de suministrar piezas de repuesto. para el avión. Aunque Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se presentó en la década de 1970, 30 años después, su cabina analógica estaba obsoleta. Hubo poca presión comercial para mejorar el Concorde debido a la falta de aviones de la competencia, a diferencia de otros aviones de pasajeros de la misma época, como el Boeing 747. Cuando se retiró, fue el último avión de la flota de British Airways que tenía un ingeniero de vuelo; otros aviones, como el 747-400 modernizado, habían eliminado el papel.

El 11 de abril de 2003, el fundador de Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, anunció que la compañía estaba interesada en comprar British Airways' Flota Concorde "por el mismo precio que les dieron, una libra". British Airways descartó la idea, lo que llevó a Virgin a aumentar su oferta a 1 millón de libras esterlinas cada uno. Branson afirmó que cuando se privatizó BA, una cláusula del acuerdo les obligaba a permitir que otra aerolínea británica operara el Concorde si BA dejaba de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de tal cláusula. En octubre de 2003, Branson escribió en The Economist que su oferta final era de "más de £5 millones" y que tenía la intención de operar la flota 'durante muchos años más'. Las posibilidades de mantener el Concorde en servicio se vieron sofocadas por la falta de apoyo de Airbus para el mantenimiento continuo.

Se ha sugerido que el Concorde no se retiró por las razones que se suelen dar, pero que se hizo evidente durante la puesta a tierra del Concorde que las aerolíneas podrían obtener más ganancias transportando pasajeros de primera clase de forma subsónica. Se citó que la falta de compromiso con el Concorde por parte del Director de Ingeniería Alan MacDonald socavó la determinación de BA de continuar operando el Concorde.

Otras razones por las que el intento de reactivación del Concorde nunca sucedió se relacionan con el hecho de que el fuselaje estrecho no permitía el "lujo" características de los viajes aéreos subsónicos, como el espacio móvil, los asientos reclinables y la comodidad general. En palabras de Dave Hall de The Guardian, "El Concorde era una noción anticuada de prestigio que hacía de la pura velocidad el único lujo de los viajes supersónicos".

La recesión general en la industria de la aviación comercial después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y el final del soporte de mantenimiento para Concorde por parte de Airbus, el sucesor de Aérospatiale, contribuyeron al retiro del avión.

Air Francia

Air France Concorde en Auto & Technik Museum Sinsheim

Air France hizo su último aterrizaje comercial del Concorde en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York desde París el 30 de mayo de 2003. El último vuelo del Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003 cuando el F-BVFC se retiró a Toulouse.

El 15 de noviembre de 2003 se llevó a cabo una subasta de piezas y recuerdos del Concorde para Air France en Christie's en París; Asistieron 1.300 personas y varios lotes superaron sus valores previstos. El Concorde F-BVFC francés se retiró a Toulouse y se mantuvo en funcionamiento durante un corto tiempo después del final del servicio, en caso de que se requirieran viajes de taxi en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión ahora está completamente retirado y ya no funciona.

El Concorde F-BTSD francés ha sido retirado al "Musée de l'Air" en el aeropuerto de París-Le Bourget, cerca de París; a diferencia de los otros Concordes del museo, algunos de los sistemas se mantienen funcionales. Por ejemplo, la famosa "nariz caída" todavía se puede bajar y subir. Esto generó rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos para ocasiones especiales.

El Concorde F-BVFB francés está en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim, Alemania, después de su último vuelo de París a Baden-Baden, seguido de un espectacular transporte a Sinsheim en barcaza y carretera. El museo también tiene un Tupolev Tu-144 en exhibición; este es el único lugar donde se pueden ver ambos aviones supersónicos juntos.

En 1989, Air France firmó una carta de acuerdo para donar un Concorde al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington D.C. tras el retiro del avión. El 12 de junio de 2003, Air France cumplió ese acuerdo, donando el Concorde F-BVFA (serie 205) al Museo al finalizar su último vuelo. Este avión fue el primer Concorde de Air France en abrir servicio a Río de Janeiro, Washington, D.C. y Nueva York y había volado 17.824 horas. Está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian en el aeropuerto de Dulles.

Aerolíneas británicas

BA Concorde G-BOAB en el aeropuerto de Londres Heathrow. Esta aeronave voló durante 22.296 horas entre su primer vuelo en 1976 y su vuelo final en 2000, y ha permanecido allí desde entonces.

British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto el 1 de octubre, después de lo cual voló al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. G-BOAD visitó el Aeropuerto Internacional Logan de Boston el 8 de octubre y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Washington Dulles el 14 de octubre.

En una semana de vuelos de despedida por el Reino Unido, el Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21 de octubre, Manchester el 22 de octubre, Cardiff el 23 de octubre y Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, la aeronave realizaba un vuelo de ida y vuelta a las ciudades de Heathrow, a menudo sobrevolándolas a baja altura. El 22 de octubre, tanto el vuelo BA9021C del Concorde, especial de Manchester, como el BA002 de Nueva York, aterrizaron simultáneamente en las dos pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina dio su consentimiento para la iluminación del Castillo de Windsor, un honor reservado para eventos estatales y dignatarios visitantes, cuando el último vuelo comercial del Concorde con destino al oeste partió de Londres.

British Airways retiró su flota Concorde el 24 de octubre de 2003. G-BOAG salió de Nueva York con una fanfarria similar a la del F-BTSD de Air France, mientras que otros dos hicieron viajes de ida y vuelta, G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya, que lleva a invitados VIP, incluidos ex pilotos de Concorde, y G-BOAE a Edimburgo. Luego, los tres aviones volaron en círculos sobre Londres, después de haber recibido un permiso especial para volar a baja altitud, antes de aterrizar en secuencia en Heathrow. El capitán del vuelo de Nueva York a Londres fue Mike Bannister. El vuelo final de un Concorde en los EE. UU. se produjo el 5 de noviembre de 2003 cuando G-BOAG voló desde el aeropuerto JFK de Nueva York hasta el Boeing Field de Seattle para unirse a la colección permanente del Museo del Vuelo. El avión fue pilotado por Mike Bannister y Les Broadie, quienes reclamaron un tiempo de vuelo de tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades que fue posible gracias a que Canadá permitió el uso de un corredor supersónico entre Chibougamau, Quebec, y Río Paz, Alberta. El museo había estado buscando un Concorde para su colección desde 1984. El vuelo final de un Concorde en todo el mundo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003 con un aterrizaje en Filton, Bristol, Reino Unido.

Toda la flota Concorde de BA ha sido puesta a tierra, drenada de fluido hidráulico y sus certificados de aeronavegabilidad retirados. Jock Lowe, ex piloto jefe de Concorde y gerente de la flota, estimó en 2004 que costaría entre 10 y 15 millones de libras esterlinas hacer que G-BOAF volviera a estar en condiciones de volar. BA mantiene la propiedad y ha declarado que no volverá a volar debido a la falta de apoyo de Airbus. El 1 de diciembre de 2003, Bonhams realizó una subasta de artefactos del Concorde de British Airways, incluido un morro, en el Kensington Olympia de Londres. Se recaudaron alrededor de £ 750,000, y la mayoría se destinó a obras de caridad. G-BOAD se encuentra actualmente en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Museo del Espacio en Nueva York. En 2007, BA anunció que no se mantendría el anuncio publicitario en Heathrow donde se encontraba un modelo a escala del 40% del Concorde; el modelo está ahora en exhibición en el Museo Brooklands, en Surrey, Inglaterra.

Exhibiciones y restauración

El Concorde G-BBDG se utilizó para vuelos de prueba y trabajos de prueba. Se retiró en 1981 y luego solo se usó para repuestos. Fue desmantelado y transportado por carretera desde Filton hasta el Museo Brooklands, donde fue restaurado esencialmente a partir de un caparazón. Permanece abierto a los visitantes del museo y lleva el Negus & Librea Negus usada por la flota Concorde durante sus primeros años de servicio con BA.

Concorde G-BOAB, distintivo de llamada Alpha Bravo, nunca se modificó y volvió a estar en servicio con el resto de British Airways' flota, y ha permanecido en el Aeropuerto Heathrow de Londres desde su último vuelo, un vuelo en ferry desde JFK en 2000. Aunque el avión se retiró efectivamente, G-BOAB se utilizó como avión de prueba para los interiores del Proyecto Rocket que estaban en proceso de ser añadido al resto de la flota de BA. G-BOAB ha sido remolcado por Heathrow en varias ocasiones; actualmente ocupa un espacio en la plataforma del aeropuerto y es regularmente visible para las aeronaves que se mueven por el aeropuerto.

Uno de los Concorde más jóvenes (F-BTSD) se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget en París. En febrero de 2010, se anunció que el museo y un grupo de técnicos voluntarios de Air France tienen la intención de restaurar el F-BTSD para que pueda rodar por sus propios medios. En mayo de 2010, se informó que los grupos británicos Save Concorde Group y French Olympus 593 habían comenzado a inspeccionar los motores de un Concorde en el museo francés; su intención era restaurar el avión comercial a una condición en la que pudiera volar en demostraciones.

G-BOAF forma la pieza central del museo Aerospace Bristol en Filton, que se abrió al público en 2017.

G-BOAD, el avión que tiene el récord del cruce Heathrow - JFK en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, está en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Museo del Espacio en Nueva York.

Operadoras

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways operaba Concordes entre Washington/Dulles y Dallas/Ft. Worth aeropuertos internacionales, utilizando su propio equipo de vuelo y cabina, bajo su propio seguro y licencia de operador. Las pegatinas que contenían un registro estadounidense fueron colocadas sobre los registros franceses y británicos del avión durante cada rotación, y un cartel fue colocado temporalmente detrás de la cabina para significar la licencia del operador y el operador en el mando.
• Singapore Airlines tuvo su animador situado en el lado izquierdo de Concorde G-BOAD, y celebró un acuerdo de marketing conjunto que vio a las insignias de Singapur en los accesorios de cabina, así como las azafatas de la aerolínea "Singapore Girl" compartiendo conjuntamente el servicio de cabina con los azafatas de vuelo de British Airways. Sin embargo, todas las tripulaciones de vuelo, las operaciones y los seguros permanecieron solo bajo British Airways, y en ningún momento Singapore Airlines operaba servicios de Concorde bajo la certificación de su propio operador, ni lanzaba un avión. Este arreglo duró inicialmente sólo para tres vuelos, realizados entre el 9 y el 13 de diciembre de 1977; posteriormente reanudó el 24 de enero de 1979, y funcionó hasta el 1o de noviembre de 1980. El vivero de Singapur se utilizó en G-BOAD de 1977 a 1980.

Accidentes e incidentes

Vuelo 4590 de Air France

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, después de partir del aeropuerto Charles de Gaulle en ruta hacia el aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, matando a los 100 pasajeros y nueve tripulantes a bordo y cuatro personas en tierra. Fue el único accidente fatal que involucró a Concorde. Este accidente también dañó la reputación del Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France dejaran en tierra temporalmente sus flotas hasta que se hicieran modificaciones que involucraban el fortalecimiento de las áreas afectadas de la aeronave.

Según la investigación oficial realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que había caído de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento pinchó un neumático en el bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma golpeó el tanque de combustible, lo que provocó una fuga de combustible y provocó un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una advertencia de incendio, y con el motor número 1 acelerando y produciendo poca potencia, la aeronave no pudo ganar altitud ni velocidad. La aeronave entró en un rápido cabeceo y luego en un descenso repentino, girando a la izquierda y chocando contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse.

La afirmación de que una tira metálica causó el accidente fue disputada durante el juicio tanto por testigos (incluido el piloto del avión del entonces presidente francés Jacques Chirac que acababa de aterrizar en una pista adyacente cuando el vuelo 4590 se incendió) como por por una investigación independiente de la televisión francesa que encontró que no se había instalado un espaciador de rueda en el tren principal del lado izquierdo y que el avión se incendió a unos 1,000 pies de donde estaba la tira metálica. Los investigadores británicos y los ex pilotos franceses del Concorde analizaron varias otras posibilidades que el informe de BEA ignoró, incluida una distribución de peso desequilibrada en los tanques de combustible y un tren de aterrizaje suelto. Llegaron a la conclusión de que el Concorde se desvió de la pista, lo que redujo la velocidad de despegue por debajo del mínimo crucial. John Hutchinson, quien se desempeñó como capitán del Concorde durante 15 años con British Airways, dijo que "el incendio por sí solo debería haber sido 'eminentemente sobrevivible; el piloto debería haber podido salir volando del problema", si no hubiera sido por una "combinación letal de error operacional y "negligencia" por el departamento de mantenimiento de Air France" del que "nadie quiere hablar".

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, un mecánico que instaló la tira de metal, fueron declarados culpables de homicidio involuntario; sin embargo, el 30 de noviembre de 2012, un tribunal francés anuló la condena y dijo que los errores de Continental y Taylor no los hacían penalmente responsables.

Antes del accidente, se podría decir que el Concorde era el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo, con cero muertes de pasajeros por kilómetro recorrido; pero hubo dos accidentes previos no fatales y una tasa de daños en los neumáticos unas 30 veces mayor que la de los aviones subsónicos entre 1995 y 2000. Se realizaron mejoras de seguridad a raíz del accidente, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en el combustible tanques y neumáticos resistentes a las explosiones especialmente desarrollados. El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister. Durante el vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60 000 pies (18 000 m) antes de regresar a la RAF Brize Norton. El vuelo de prueba, destinado a parecerse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue visto en vivo por televisión y por multitudes en tierra en ambos lugares.

El primer vuelo con pasajeros después de la puesta a tierra de 2000 por modificaciones de seguridad aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en los Estados Unidos. Este no era un vuelo comercial: todos los pasajeros eran empleados de BA. Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por BA y AF (aviones G-BOAE y F-BTSD), con servicio a Nueva York JFK, donde el alcalde Rudy Giuliani saludó a los pasajeros.

Otros accidentes e incidentes

Daño al timón de Concorde después de un accidente en 1989

Concorde había sufrido dos accidentes previos no fatales que eran similares entre sí.

• 12 April 1989: A Concorde of British registration, G-BOAF, on a charter flight from Christchurch, New Zealand, to Sydney, suffered a structural failure in-flight at supersonic speed. A medida que el avión estaba escalando y acelerando a través de Mach 1.7, se escuchó un "thud". La tripulación no notó ningún problema de manejo, y asumieron que el ruido que escucharon fue un aumento menor del motor. No se encontró ninguna dificultad adicional hasta el descenso a través de 40.000 pies (12.000 m) en Mach 1.3, cuando se sintió una vibración en todo el avión, que duró de dos a tres minutos. La mayor parte del timón superior se había separado del avión en este momento. El manejo aéreo no fue afectado, y el avión hizo un aterrizaje seguro en Sydney. La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) concluyó que la piel del timón se había separado de la estructura del timón durante un período de tiempo antes del accidente debido a la presencia de humedad en los bordes del timón. Furthermore, production staff had not followed proper procedures during an earlier modification of the rudder, but the procedures were difficult to adhere to. El avión fue reparado y devuelto al servicio.
• 21 marzo 1992: British Airways Flight 01, G-BOAB, on a scheduled flight from London to New York, also suffered a structural failure in-flight at supersonic speed. Mientras navegaba en Mach 2, a aproximadamente 53.000 pies (16.000 m) sobre el nivel del mar medio, la tripulación escuchó un "golpe". No se observaron dificultades en el manejo, y ningún instrumento dio indicaciones irregulares. Esta tripulación también sospechaba que había habido una pequeña oleada de motores. Una hora más tarde, durante el descenso y mientras se desacelera por debajo de Mach 1.4, comenzó una súbita vibración "severa" en todo el avión. La vibración empeoró cuando el poder se añadió al motor No 2, y fue atenuada cuando el poder de ese motor se redujo. La tripulación cerró el motor No 2 e hizo un aterrizaje exitoso en Nueva York, observando sólo que se necesitaba un mayor control de timón para mantener el avión en su curso de aproximación previsto. De nuevo, la piel se había separado de la estructura del timón, que llevó a la mayor parte del timón superior a separarse en vuelo. El AAIB concluyó que los materiales de reparación se habían filtrado en la estructura del timón durante una reciente reparación, debilitando el vínculo entre la piel y la estructura del timón, lo que le llevó a romper en el vuelo. El gran tamaño de la reparación había hecho difícil mantener los materiales de reparación fuera de la estructura, y antes de este accidente, la gravedad del efecto de estos materiales de reparación en la estructura y la piel del timón no fue apreciada.
• El ensayo de 2010 con Continental Airlines sobre la caída del Vuelo 4590 estableció que desde 1976 hasta el Vuelo 4590 había habido 57 fallas de neumáticos involucrando a Concordes durante los despegues, incluyendo un cerca de la ruina en el Aeropuerto Dulles el 14 de junio de 1979 con la pérdida de dos sistemas hidráulicos de la nave.

Aviones en exhibición

Concorde en exhibición en el Airbus Museum, Toulouse, Francia

De los 20 aviones construidos, 18 se mantienen en buen estado.

Aviones comparables

Tu-144

Concorde (izquierda) y Tu-144 en Auto & Technik Museum Sinsheim

Boeing 2707 Diagrama de 3 vistas

Lockheed L-2000 mockup

El Concorde es uno de los dos únicos modelos de aviones supersónicos que operan comercialmente; el otro es el Tupolev Tu-144 de fabricación soviética, que operó a fines de la década de 1970. El Tu-144 fue apodado "Concordski" por los periodistas de Europa occidental por su similitud exterior con el Concorde. Se había alegado que los esfuerzos de espionaje soviéticos habían resultado en el robo de los planos del Concorde, supuestamente para ayudar en el diseño del Tu-144. Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambas eran más rudimentarias que el Concorde. El Tu-144S tenía un alcance significativamente más corto que el Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas, un motor muy pesado con una admisión dos veces más larga que la del Concorde y motores turbofan de derivación baja con una relación de derivación demasiado alta que necesitaban postcombustión para crucero. El avión tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala supersónica más simple. Además, el Tu-144 requería paracaídas de frenado para aterrizar, mientras que el Concorde usaba frenos antibloqueo. El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978.

Las versiones Tu-144 de producción posterior eran más refinadas y competitivas. El Tu-144D tenía motores turborreactores Kolesov RD-36-51 que proporcionaban una mayor eficiencia de combustible, velocidad de crucero y un alcance máximo de 6.500 km, cerca del alcance máximo de 6.667 km del Concorde. El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después del accidente de 1978, la aeronave quedó fuera del servicio de pasajeros después de solo 55 vuelos, que transportaron un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural intrínsecamente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983.

SST y otras

Los diseños americanos, el "SST" (para Transporte Supersónico) fueron el Boeing 2707 y el Lockheed L-2000. Estos debían haber sido más grandes, con capacidad para hasta 300 personas. Corriendo unos años detrás del Concorde, el Boeing 2707 fue rediseñado con un diseño delta recortado; el costo adicional de estos cambios ayudó a matar el proyecto. La operación de aviones militares estadounidenses, como los prototipos Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler, había demostrado que los estampidos sónicos eran bastante capaces de llegar al suelo, y la experiencia del estampido sónico de la ciudad de Oklahoma Las pruebas llevaron a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial de Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971, después de haber gastado más de mil millones de dólares.

Impacto

Ambiental

Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los gobiernos y sus respectivos electorados aceptaban en gran medida los desarrollos en la industria de la aviación civil. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología de una multitud de industrias que comenzaron a tomar más en serio el impacto ambiental y social. en serio. Aunque Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción de ruido para las aeronaves que volaban desde el aeropuerto John F. Kennedy, muchos descubrieron que Concorde era más silencioso de lo esperado, en parte debido a que los pilotos redujeron temporalmente la velocidad de sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo de zonas residenciales. áreas Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se decía que el Concorde era más silencioso que muchos otros aviones. En 1971, se citó al director técnico de BAC diciendo: "Según las pruebas y los cálculos actuales, es seguro que, en el contexto aeroportuario, los Concordes de producción no serán peores que los aviones que están ahora en servicio y, de hecho, serán mejores". que muchos de ellos."

El Concorde producía óxidos de nitrógeno en sus gases de escape que, a pesar de las complicadas interacciones con otras sustancias químicas que agotan la capa de ozono, se cree que provocan la degradación de la capa de ozono en las altitudes estratosféricas que recorrió. Se ha señalado que otros aviones de pasajeros que vuelan a baja altura producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significaba que la degradación general de la capa de ozono causada por Concorde era insignificante. En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con escapes similares al Concorde podría producir una caída del 2 por ciento en los niveles globales de ozono, mucho más de lo que se pensaba anteriormente. Se estima que cada caída del 1 por ciento en el ozono aumenta la incidencia de cáncer de piel no melanoma en todo el mundo en un 2 por ciento. El Dr. Fahey dijo que si estas partículas son producidas por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces la eliminación del azufre en el combustible reducirá el impacto destructor del ozono del transporte supersónico.

El salto técnico de Concorde impulsó la comprensión del público de los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean dichos conflictos. En Francia, el uso de vallas acústicas junto a las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de la década de 1970 sobre el ruido de los aviones. En el Reino Unido, la CPRE ha emitido mapas de tranquilidad desde 1990.

Percepción pública

Vuelo de desfile en el Jubileo de Oro de la Reina, junio de 2002

El Concorde normalmente se percibía como un privilegio de los ricos, pero se organizaban vuelos chárter especiales circulares o de ida (con regreso en otro vuelo o barco) para que el viaje estuviera al alcance de los entusiastas moderadamente acomodados.

Los británicos solían referirse al avión simplemente como "Concorde". En Francia era conocido como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido, usado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o aeronave, y la mayúscula se usa para distinguir un nombre propio de un nombre común de la misma ortografía. En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". Los pilotos de Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren a Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o 'ella'.

Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplo de la flota de BA realizó vuelos aéreos ocasionales en eventos reales seleccionados, espectáculos aéreos importantes y otras ocasiones especiales, a veces en formación con las Flechas Rojas. El último día del servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistieron a los aterrizajes finales; el evento recibió una amplia cobertura mediática.

En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue anunciado como el ganador del Great British Design Quest organizado por la BBC y el Design Museum. Se emitieron un total de 212.000 votos y el Concorde venció a otros iconos del diseño británico como el Mini, la minifalda, el Jaguar E-Type, el mapa del metro, la World Wide Web, la cabina telefónica K2 y el Supermarine Spitfire.

Misiones especiales

La Reina y el Duque de Edimburgo desembarcaron Concorde en 1991

Los jefes de Francia y el Reino Unido volaron en Concorde muchas veces. Los presidentes Georges Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing y François Mitterrand utilizaron regularmente el Concorde como avión de bandera francés en sus visitas al extranjero. La reina Isabel II y los primeros ministros Edward Heath, Jim Callaghan, Margaret Thatcher, John Major y Tony Blair llevaron al Concorde en algunos vuelos chárter, como los viajes de la reina a Barbados en su jubileo de plata en 1977, 1987 y 2003. al Medio Oriente en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. El Papa Juan Pablo II voló en Concorde en mayo de 1989.

El Concorde a veces realizaba vuelos especiales para demostraciones, espectáculos aéreos (como los espectáculos aéreos de Farnborough, Paris-LeBourget, Oshkosh AirVenture y MAKS), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, el aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998).). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluido el presidente de Zaire Mobutu Sese Seko en múltiples ocasiones), para empresas de publicidad (incluida la firma OKI), para relevos de la antorcha olímpica (Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para observar eclipses solares., incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999.

Registros

El vuelo transatlántico más rápido fue de Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996 por el G-BOAD de British Airways en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje con la ayuda de una velocidad de 175 mph (282 km). /h) viento de cola. El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter Concorde voló desde Londres Heathrow a Sydney, en el otro lado del mundo, en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluidas las paradas de reabastecimiento de combustible.

El Concorde también estableció otros récords, incluido el oficial FAI "Westbound Around the World" y "La vuelta al mundo hacia el este" récords mundiales de velocidad del aire. El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario de Colón' primer aterrizaje en el Nuevo Mundo, Concorde Spirit Tours (EE. UU.) fletó Air France Concorde F-BTSD y dio la vuelta al mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa, Portugal, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok y Baréin.

El récord hacia el este lo estableció el mismo Air France Concorde (F-BTSD) fletado por Concorde Spirit Tours en los EE. horas 27 minutos 49 segundos, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB en Guam, Honolulu y Acapulco. Para su 30 aniversario de vuelo el 2 de marzo de 1999, el Concorde había registrado 920 000 horas de vuelo, con más de 600 000 supersónicos, muchos más que todos los demás aviones supersónicos del mundo occidental combinados.

De camino al Museo del Vuelo en noviembre de 2003, G-BOAG estableció un récord de velocidad de la ciudad de Nueva York a Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones sobre los sobrevuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses otorgaron permiso al vuelo para que la mayor parte del viaje se realizara de forma supersónica sobre territorio canadiense escasamente poblado.

Especificaciones

Otros dibujos de línea de Concorde

Concorde G-BOAC

Datos de The Wall Street Journal, La historia del Concorde, El Directorio Internacional de Aeronaves Civiles, Aérospatiale/BAC Concorde a partir de 1969 (todos los modelos)

Características generales

• Crew: 3 (2 pilotos y 1 ingeniero de vuelo)
• Capacidad: 92 a 120 pasajeros
  (128 en diseño de alta densidad)
• Duración: 202 pies 4 en (61,66 m)
• Wingspan: 84 pies 0 en (25,6 m)
• Altura: 40 pies 0 en (12,2 m)
• Área de ala: 3,856,2 pies cuadrados (358,25 m²)
• Peso vacío: 173.504 libras (78.700 kg)
• Peso bruto: 245.000 libras (111.130 kg)
• Peso máximo de despegue: 408,010 lb (185,070 kg)
• Capacidad de combustible: 210.940 libras (95.680 kg)
• Longitud interna de fuselaje: 129 pies 0 en (39.32 m)
• Ancho de fuselaje: máximo de 9 pies 5 en (2.87 m) exterior, 8 pies 7 en (2.62 m) interno
• Altura de fuselaje: máximo de 10 pies 10 en (3.30 m) exterior, 6 pies 5 en interior (1,96 m)
• Peso máximo de taxi: 412.000 libras (187.000 kg)
• Powerplant: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 turbojets con recaliente, 31,000 lbf (140 kN) empuje cada seco, 38,050 lbf (169.3 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.354 mph (2.179 km/h, 1.177 kn)
• Velocidad máxima: Mach 2.04 (temperatura limitada)
• Velocidad de crucero: 1.341 mph (2.158 km/h, 1.165 kn)
• Rango: 4,488.0 mi (7.222.8 km, 3,900.0 nmi)
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)
• Tasa de subida: 3.300–4.900 pies/min (17–25 m/s) a nivel del mar
• Lift-to-drag: Baja velocidad – 3.94; Enfoque – 4.35; 250 kn, 10.000 pies – 9.27; Mach 0.94– 11.47, Mach 2.04– 7.14
• Consumo de combustible: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• Trono/peso: 0.373
• Temperatura máxima de punta de nariz: 127 °C (260 °F; 400 K)
• Requisitos de pista (con carga máxima): 3.600 m (11.800 pies)

Aeronáutica

• Unidades digitales de control de la ingesta de aire
• Controles de vuelo por cable
• Controles de motores electrónicos analógicos
• Triple unidad de navegación inercial, una por tripulación de vuelo
• Instrumentos de gama omnidireccional dual VHF
• Instrumentos de búsqueda de doble dirección automática
• Instrumentos de medición de distancia doble
• Sistemas de aterrizaje de doble instrumento
• Sistema de control de vuelo automático con pilotos automáticos duales, autóctonos y directores de vuelo: capacidad de autovía completa con límites de visibilidad 250 m (820 pies) horizontalmente, 15 pies (4.6 m) altura de decisión
• Ekco E390/564 radar del tiempo
• Altímetros de radio

Apariciones notables en los medios