Compra de Gadsden
La Compra de Gadsden (Español: la Venta de La Mesilla "La Venta de La Mesilla") es una Región de 29 670 millas cuadradas (76 800 km2) del actual sur de Arizona y suroeste de Nuevo México que Estados Unidos adquirió de México mediante el Tratado de Mesilla, que tomó entró en vigor el 8 de junio de 1854. La compra incluía tierras al sur del río Gila y al oeste del río Grande, donde EE. UU. quería construir un ferrocarril transcontinental a lo largo de una ruta profunda del sur, que el Ferrocarril del Pacífico Sur completó más tarde en 1881–1883. La compra también tenía como objetivo resolver otros problemas fronterizos.
El primer borrador fue firmado el 30 de diciembre de 1853 por James Gadsden, embajador de Estados Unidos en México, y por Antonio López de Santa Anna, presidente de México. El Senado de los Estados Unidos votó a favor de ratificarlo con enmiendas el 25 de abril de 1854 y luego lo envió al presidente Franklin Pierce. El gobierno de México y su Congreso General o Congreso de la Unión tomaron acción de aprobación final el 8 de junio de 1854, cuando entró en vigor el tratado. La compra fue la última adquisición territorial sustancial en los Estados Unidos contiguos y definió la frontera entre México y Estados Unidos. Las ciudades de Arizona de Tucson y Yuma están en territorio adquirido por los EE. UU. en la Compra de Gadsden.
El gobierno de Santa Anna, en apuros financieros, accedió a la venta, que le reportó a México $10 millones (equivalente a $240 millones en 2021). Después de la devastadora pérdida de territorio mexicano ante los EE. UU. en la Guerra México-Estadounidense (1846-1848) y las continuas expediciones militares no autorizadas en la zona dirigidas por el gobernador territorial de Nuevo México y destacado filibustero William Carr Lane, algunos historiadores argumentan que Santa Anna puede han calculado que era mejor ceder el territorio mediante un tratado y recibir el pago en lugar de que Estados Unidos simplemente se apoderara del territorio.
Deseo de una línea ferroviaria transcontinental del sur
A medida que evolucionaba la era del ferrocarril, los sureños orientados a los negocios vieron que un ferrocarril que uniera el sur con la costa del Pacífico ampliaría las oportunidades comerciales. Pensaron que la topografía de la parte sur de la línea fronteriza original era demasiado montañosa para permitir una ruta directa. Las rutas ferroviarias del sur proyectadas tendían a virar hacia el norte a medida que avanzaban hacia el este, lo que favorecería las conexiones con los ferrocarriles del norte y, en última instancia, favorecería los puertos marítimos del norte. Los sureños vieron que para evitar las montañas, una ruta con un término en el sureste podría necesitar girar hacia el sur hacia lo que todavía era territorio mexicano.
La administración del presidente Pierce, fuertemente influenciada por el secretario de Guerra Jefferson Davis, vio la oportunidad de adquirir terrenos para el ferrocarril, así como adquirir otros territorios significativos del norte de México. En esos años, el debate sobre la esclavitud en los Estados Unidos entró en muchos otros debates, ya que la adquisición de un nuevo territorio abrió la pregunta de si sería esclavo o libre; en este caso, el debate sobre la esclavitud puso fin al progreso de la construcción de una línea ferroviaria transcontinental del sur hasta principios de la década de 1880, aunque la tierra preferida se convirtió en parte de la nación y se usó según lo previsto después de la Guerra Civil.
Ruta sur del Ferrocarril Transcontinental
Convenciones comerciales del Sur
En enero de 1845, Asa Whitney de Nueva York presentó al Congreso de los Estados Unidos el primer plan para construir un ferrocarril transcontinental. Aunque el Congreso no tomó ninguna medida sobre su propuesta, una convención comercial de 1845 en Memphis abordó el tema. Los asistentes destacados incluyeron a John C. Calhoun, Clement C. Clay, Sr., John Bell, William Gwin y Edmund P. Gaines, pero James Gadsden de Carolina del Sur influyó en la recomendación de la convención de una ruta sur para el propuesto ferrocarril. La ruta debía comenzar en Texas y terminar en San Diego o Mazatlán. Los sureños esperaban que esa ruta asegurara la prosperidad del sur, al tiempo que abría el "Oeste a la influencia y los asentamientos del sur".
El interés del sur en los ferrocarriles en general, y el ferrocarril del Pacífico en particular, se aceleró después de la conclusión de la Guerra México-Estadounidense en 1848. Durante esa guerra, los topógrafos William H. Emory y James W. Abert realizaron estudios que demostraron la viabilidad de un ferrocarril que se origine en El Paso o el oeste de Arkansas y termine en San Diego. J. D. B. DeBow, el editor de DeBow's Review, y Gadsden publicitaron en el Sur los beneficios de construir este ferrocarril.
Gadsden se había convertido en presidente de la South Carolina Canal and Rail Road Company en 1839; Aproximadamente una década después, la compañía había tendido 136 millas (219 km) de vías que se extendían hacia el oeste desde Charleston, Carolina del Sur, y tenía una deuda de $ 3 millones (equivalente a $ 77 millones en 2021). Gadsden quería conectar todos los ferrocarriles del sur en una red seccional. Le preocupaba que la creciente construcción de ferrocarriles en el norte estuviera cambiando el comercio de madera, productos agrícolas y manufacturados de la ruta tradicional norte-sur basada en los ríos Ohio y Mississippi a un eje este-oeste que pasaría por alto el sur. También vio a Charleston, su ciudad natal, perder su prominencia como puerto marítimo. Además, muchos intereses comerciales del Sur temían que una ruta transcontinental del norte excluyera al Sur del comercio con Oriente. Otros sureños abogaron por la diversificación de una economía de plantación para mantener al sur independiente de los banqueros del norte.
En octubre de 1849, los intereses del sur celebraron una convención para discutir los ferrocarriles en Memphis, en respuesta a una convención en St. Louis a principios de ese otoño que discutía una ruta del norte. La convención de Memphis abogó abrumadoramente por la construcción de una ruta que comenzara allí, para conectar con una línea de El Paso, Texas a San Diego, California. Sólo surgieron desacuerdos sobre el tema de la financiación. El presidente de la convención, Matthew Fontaine Maury de Virginia, prefirió una financiación privada estricta, mientras que John Bell y otros pensaron que serían necesarias las concesiones de tierras federales a los desarrolladores de ferrocarriles.
James Gadsden y California
Gadsden apoyó la anulación en 1831. Cuando California fue admitida en la Unión como estado libre en 1850, abogó por la secesión de Carolina del Sur. Gadsden consideraba la esclavitud "una bendición social" y los abolicionistas "la mayor maldición de la nación".
Cuando fracasó la propuesta de secesión, Gadsden trabajó con su primo Isaac Edward Holmes, abogado en San Francisco desde 1851, y con el senador estatal de California Thomas Jefferson Green, en un intento de dividir California en partes norte y sur y propuso que la parte sur parte permite la esclavitud. Gadsden planeó establecer una colonia de esclavos allí basada en arroz, algodón y azúcar, y quería utilizar mano de obra esclava para construir un ferrocarril y una carretera que se originaran en San Antonio o en el valle del Río Rojo. El ferrocarril o la carretera transportarían personas a los campos de oro de California. Con este fin, el 31 de diciembre de 1851, Gadsden le pidió a Green que obtuviera de la legislatura del estado de California una gran concesión de tierras ubicada entre los paralelos 34 y 36, a lo largo de la línea divisoria propuesta para los dos estados de California.
Unos meses después, Gadsden y 1200 posibles colonos de Carolina del Sur y Florida presentaron una petición a la legislatura de California para obtener la ciudadanía permanente y el permiso para establecer un distrito rural que sería cultivado por "no menos de dos mil de sus domésticos africanos". La petición estimuló cierto debate, pero finalmente murió en el comité.
Stephen Douglas y las concesiones de tierras
El Compromiso de 1850, que creó el Territorio de Utah y el Territorio de Nuevo México, facilitaría una ruta del sur a la costa oeste, ya que todo el territorio para el ferrocarril ahora estaba organizado y permitiría concesiones de tierras federales como medida de financiación. Las rutas del norte o del centro en competencia defendidas, respectivamente, por los senadores estadounidenses Stephen Douglas de Illinois y Thomas Hart Benton de Missouri, aún tendrían que atravesar territorios no organizados. Millard Fillmore sentó un precedente para el uso de concesiones de tierras federales cuando firmó un proyecto de ley promovido por Douglas que permitía que un ferrocarril de sur a norte, de Mobile a Chicago, fuera financiado por "concesiones de tierras federales para el propósito específico de la construcción del ferrocarril". Para satisfacer la oposición del Sur al principio general de las mejoras internas con apoyo federal, las concesiones de tierras se transferirían primero al gobierno estatal o territorial correspondiente, que supervisaría la transferencia final a desarrolladores privados.
Para 1850, sin embargo, la mayoría del Sur no estaba interesada en explotar sus ventajas en el desarrollo de un ferrocarril transcontinental o ferrocarriles en general. Los empresarios como Gadsden, que abogaban por la diversificación económica, estaban en minoría. La economía del Sur se basaba en las exportaciones de algodón y las redes de transporte existentes en ese momento satisfacían las necesidades del sistema de plantación. Había poco mercado interno para un comercio intra-Sur. A corto plazo, el mejor uso del capital era invertirlo en más esclavos y tierras en lugar de gravarlo para sostener canales, ferrocarriles, caminos o dragar ríos. El historiador Jere W. Roberson escribió:
Los sureños podrían haber ganado mucho con arreglo a la ley de concesión de tierras de 1850 si hubieran concentrado sus esfuerzos. Pero continua oposición a la ayuda federal, filibustering, un Presidente unenthusiástico, el espíritu de "América joven", y los esfuerzos por construir ferrocarriles y canales en toda Centroamérica y el Istmo de Tehuantepec en México dividieron sus fuerzas, dejando mucho tiempo para el ferrocarril del Pacífico. Además, el Compromiso de 1850 alentó a los sureños a no antagonizar a los opositores al resucitar la controversia del ferrocarril.
—Jere W. Roberson, "El ferrocarril Sur y Pacífico, 1845-1855"
Tratado de Guadalupe Hidalgo
El Tratado de Guadalupe Hidalgo (1848) puso fin a la Guerra México-Estadounidense, pero dejó asuntos que afectaban a ambos bandos que aún debían resolverse: la posesión del Valle de Mesilla, la protección de México contra las incursiones indígenas y el derecho de tránsito en el Istmo de Tehuantepec.
Valle de Mesilla
El tratado preveía una comisión conjunta, compuesta por un agrimensor y un comisionado de cada país, para determinar la frontera final entre Estados Unidos y México. El tratado especificaba que el límite del Río Grande giraría hacia el oeste ocho millas (13 km) al norte de El Paso. El tratado se basó en la copia adjunta de 1847 de un mapa de veinticinco años. Las encuestas revelaron que El Paso estaba 58 km (36 millas) más al sur y 160 km (100 millas) más al oeste de lo que mostraba el mapa. México favoreció el mapa, pero Estados Unidos confió en los resultados de la encuesta. El territorio en disputa involucró unos pocos miles de millas cuadradas y unos 3.000 residentes; más significativamente, incluía el Valle de Mesilla. Bordeando el Río Grande, el valle consistía en una tierra plana desértica que medía alrededor de 50 millas (80 km), de norte a sur, por 200 millas (320 km), de este a oeste. Este valle fue fundamental para la construcción de un ferrocarril transcontinental utilizando una ruta del sur.
John Bartlett de Rhode Island, el negociador de los Estados Unidos, acordó permitir que México retuviera el Valle de Mesilla (estableciendo el límite en 32° 22′ N, al norte del reclamo estadounidense 31° 52′ y en la parte más oriental, también al norte del límite reclamado por México en 32° 15′) a cambio de un límite que no giró hacia el norte hasta 110° W para incluir las montañas de Santa Rita, que se creía que tenían ricos depósitos de cobre y algo de plata y oro. que aún no había sido minado. Los sureños se opusieron a esta alternativa debido a sus implicaciones para el ferrocarril, pero el presidente Fillmore la apoyó. Los sureños en el Congreso impidieron cualquier acción sobre la aprobación de este tratado fronterizo separado y eliminaron más fondos para inspeccionar la zona fronteriza en disputa. Robert B. Campbell, un político a favor del ferrocarril de Alabama, reemplazó más tarde a Bartlett. México afirmó que los comisionados' las determinaciones eran válidas y se prepararon para enviar tropas para hacer cumplir el acuerdo no ratificado.
Incursiones de nativos americanos
El artículo XI del Tratado de Guadalupe Hidalgo contenía una garantía de que Estados Unidos protegería a los mexicanos evitando incursiones transfronterizas de las tribus comanches y apaches locales. En el momento en que se ratificó el tratado, el secretario de Estado James Buchanan creía que Estados Unidos tenía tanto el compromiso como los recursos para hacer cumplir esta promesa. El historiador Richard Kluger, sin embargo, describió las dificultades de la tarea:
Comanche, Apache y otros guerreros tribales habían estado castigando a intrusos españoles, mexicanos y americanos en su tierra firme durante tres siglos y no se les había dado ningún incentivo para dejar su saqueo y saqueo asesinos, robo de caballos en particular. El Ejército de los EE.UU. había enviado casi 8.000 de su total de 11.000 soldados a lo largo del límite sudoccidental, pero no pudieron detener a los 75.000 nómadas nativos de la región de atacar rápidamente y refugiarse entre las colinas, los nalgas y los arroyos en un paisaje donde los enemigos de uno podrían verse a veinte o treinta millas de distancia.
En los cinco años posteriores a la aprobación del Tratado, Estados Unidos gastó $12 millones (equivalente a $300 millones en 2021) en esta área, y el general en jefe Winfield Scott estimó que se necesitaría cinco veces esa cantidad para vigilar la frontera. Los funcionarios mexicanos, frustrados por el hecho de que Estados Unidos no hizo cumplir efectivamente su garantía, exigieron reparaciones por las pérdidas infligidas a los ciudadanos mexicanos por las redadas. Estados Unidos argumentó que el Tratado no requería ninguna compensación ni requería un esfuerzo mayor para proteger a los mexicanos que el que se gastó en proteger a sus propios ciudadanos. Durante la administración de Fillmore, México reclamó daños por $ 40 millones (equivalente a $ 1 000 millones en 2021), pero ofreció permitir que EE. UU. compre el Artículo XI por $ 25 millones ($ 610 millones), mientras que el presidente Fillmore propuso un acuerdo de $ 10 millones menos (240 millones de dólares).
Istmo de Tehuantepec
Durante las negociaciones del tratado, los estadounidenses no lograron asegurar el derecho de tránsito a través del istmo de Tehuantepec, de 201 km de ancho, en el sur de México. La idea de construir un ferrocarril aquí se había considerado durante mucho tiempo, conectando el Golfo de México con el Océano Pacífico. En 1842, el presidente mexicano Antonio López de Santa Anna vendió los derechos para construir un ferrocarril o canal a través del istmo. El acuerdo incluía concesiones de tierras de 300 millas (480 km) de ancho a lo largo del derecho de paso para futuras colonizaciones y desarrollos. En 1847, un banco británico compró los derechos, aumentando los temores estadounidenses de una colonización británica en el hemisferio, en violación de los preceptos de la Doctrina Monroe. El interés de los Estados Unidos en el derecho de paso aumentó en 1848 después de los descubrimientos de oro en Sierra Nevada, que condujeron a la fiebre del oro de California.
La convención comercial de Memphis de 1849 recomendó que Estados Unidos siguiera la ruta transístmica, ya que parecía poco probable que se construyera un ferrocarril transcontinental en el corto plazo. Los intereses en Luisiana se mostraron especialmente firmes con respecto a esta opción, ya que creían que cualquier ferrocarril transcontinental desviaría el tráfico comercial del Mississippi y Nueva Orleans, y al menos querían asegurar una ruta hacia el sur. También mostró interés Peter A. Hargous de Nueva York, quien dirigía un negocio de importación y exportación entre Nueva York y Vera Cruz. Hargous compró los derechos de la ruta por $ 25,000 (equivalente a $ 700,000 en 2021), pero se dio cuenta de que la subvención tenía poco valor a menos que contara con el apoyo de los gobiernos de México y Estados Unidos.
En México, el oficial topográfico George W. Hughes informó al secretario de Estado John M. Clayton que un ferrocarril a través del istmo era una opción "factible y práctica" idea. Clayton luego instruyó a Robert P. Letcher, el ministro de México, para negociar un tratado para proteger a Hargous' derechos. Estados Unidos' La propuesta otorgó a los mexicanos un descuento del 20% en el envío, garantizó los derechos mexicanos en la zona, permitió a los Estados Unidos enviar militares si era necesario y otorgó a los Estados Unidos el estatus de nación más favorecida para las tarifas de carga mexicana. Este tratado, sin embargo, nunca se finalizó.
El Tratado Clayton-Bulwer entre los Estados Unidos y el Reino Unido, que garantizaba la neutralidad de cualquier canal de este tipo, se finalizó en abril de 1850. Los negociadores mexicanos rechazaron el tratado porque eliminaría la capacidad de México de jugar el Estados Unidos y Gran Bretaña uno contra el otro. Eliminaron el derecho de los Estados Unidos a intervenir militarmente unilateralmente. El Senado de los Estados Unidos aprobó el tratado a principios de 1851, pero el Congreso mexicano se negó a aceptar el tratado.
Mientras tanto, Hargous procedió como si el tratado fuera a aprobarse eventualmente. Judah P. Benjamin y un comité de empresarios de Nueva Orleans se unieron a Hargous y obtuvieron un estatuto de la legislatura de Luisiana para crear la Compañía Ferroviaria de Tehuantepec. La nueva empresa vendió acciones y envió equipos de inspección a México. Hargous comenzó a adquirir tierras incluso después de que la legislatura mexicana rechazara el tratado, una medida que llevó a los mexicanos a cancelar Hargous' contrato de uso del derecho de vía. Hargous calculó sus pérdidas en 5 millones de dólares (equivalente a 129 millones de dólares en 2021) y pidió la intervención del gobierno de los Estados Unidos. El presidente Fillmore se negó a hacerlo.
México vendió la franquicia del canal, sin las concesiones de tierras, a A. G. Sloo and Associates en Nueva York por $600,000 (equivalente a $15 millones en 2021). En marzo de 1853, Sloo contrató a una empresa británica para construir un ferrocarril y buscó un contrato exclusivo de la nueva Administración de Franklin Pierce para entregar el correo de Nueva York a San Francisco. Sin embargo, Sloo pronto dejó de pagar los préstamos bancarios y el contrato se vendió nuevamente a Hargous.
Negociaciones finales y ratificación del tratado de compraventa
La administración de Pierce, que asumió el cargo en marzo de 1853, tenía una fuerte mentalidad a favor del sur y de la expansión. Envió al senador de Luisiana Pierre Soulé a España para negociar la adquisición de Cuba. Pierce nombró a los expansionistas John Y. Mason de Virginia y Solon Borland de Arkansas como ministros, respectivamente, en Francia y Nicaragua. El secretario de Guerra de Pierce, Jefferson Davis, ya estaba a favor de una ruta del sur para un ferrocarril transcontinental, por lo que los entusiastas del ferrocarril del sur tenían todas las razones para sentirse alentados.
Sin embargo, el Sur en su conjunto permaneció dividido. En enero de 1853, el senador Thomas Jefferson Rusk de Texas presentó un proyecto de ley para crear dos ferrocarriles, uno con una ruta norte y otro con una ruta sur que comenzara debajo de Memphis en el río Mississippi. Según la legislación Rusk, el presidente estaría autorizado a seleccionar las terminales y rutas específicas, así como los contratistas que construirían los ferrocarriles. Sin embargo, a algunos sureños les preocupaba que los intereses del norte y del centro se adelantaran en la construcción y se opusieron a cualquier ayuda directa a los desarrolladores privados por motivos constitucionales. Otros sureños prefirieron las propuestas del istmo. Se agregó una enmienda al proyecto de ley Rusk para prohibir la ayuda directa, pero los sureños aún dividieron su voto en el Congreso y la enmienda fracasó.
Este rechazo condujo a demandas legislativas, patrocinadas por William Gwin de California y Salmon P. Chase de Ohio y apoyadas por los intereses ferroviarios, de nuevas encuestas para posibles rutas. Gwin esperaba que se aprobara una ruta del sur; tanto Davis como Robert J. Walker, exsecretario del Tesoro, la apoyaron. Ambos eran accionistas de un ferrocarril con sede en Vicksburg que planeaba construir un enlace a Texas para unirse a la ruta del sur. Davis argumentó que la ruta del sur tendría una importante aplicación militar en el probable caso de futuros problemas con México.
Gadsden y Santa Anna
El 21 de marzo de 1853 se firmó en México un tratado iniciado en la administración de Fillmore que proporcionaría protección conjunta de México y Estados Unidos para la merced de Sloo. Al mismo tiempo que se recibía este tratado en Washington, Pierce se enteró de que Nuevo México El gobernador territorial William C. Lane había emitido una proclamación reclamando el Valle de Mesilla como parte de Nuevo México, lo que provocó protestas en México. Pierce también estaba al tanto de los esfuerzos de Francia, a través de su cónsul en San Francisco, para adquirir el estado mexicano de Sonora.
Pierce llamó a Lane en mayo y lo reemplazó con David Meriwether de Kentucky. Meriwether recibió órdenes de permanecer fuera del Valle de Mesilla hasta que pudieran completarse las negociaciones con México. Con el apoyo de Davis, Pierce también nombró a James Gadsden como embajador en México, con instrucciones específicas para negociar con México sobre la adquisición de territorio adicional. El secretario de Estado William L. Marcy le dio a Gadsden instrucciones claras: debía asegurar el Valle de Mesilla con el fin de construir un ferrocarril a través de él, convencer a México de que Estados Unidos había hecho todo lo posible con respecto a las incursiones indígenas y obtener la cooperación mexicana en los esfuerzos de ciudadanos estadounidenses para construir un canal o vía férrea a través del Istmo de Tehuantepec. Apoyar los intereses de Sloo no formaba parte de las instrucciones. Gadsden se reunió con Santa Anna en la Ciudad de México el 25 de septiembre de 1853 para discutir los términos del tratado.
El gobierno mexicano estaba pasando por una agitación política y financiera. En el proceso, Santa Anna había vuelto al poder casi al mismo tiempo que asumió Pierce. Santa Anna estaba dispuesto a negociar con los Estados Unidos porque necesitaba dinero para reconstruir el ejército mexicano para la defensa contra los Estados Unidos. Inicialmente rechazó la extensión de la frontera más al sur hasta las montañas de la Sierra Madre. Inicialmente insistió en las reparaciones por los daños causados por las incursiones de los indios americanos, pero accedió a dejar que un tribunal internacional resolviera esto. Gadsden se dio cuenta de que Santa Anna necesitaba dinero y le pasó esta información a la secretaria Marcy.
Marcy y Pierce respondieron con nuevas instrucciones. Gadsden fue autorizado a comprar cualquiera de las seis parcelas de tierra con un precio fijo para cada una. El precio incluiría la liquidación de todos los daños a los indios y liberaría a los Estados Unidos de cualquier otra obligación de proteger a los mexicanos. $50 millones (equivalente a $1,300 millones en 2021) habrían comprado la península de Baja California y una gran parte de los estados del noroeste de México, mientras que $15 millones ($390 millones) comprarían las 38 000 millas cuadradas (98 000 km2) de desierto necesario para los planes ferroviarios.
"La actitud antagónica de Gadsden" alienó a Santa Anna. Gadsden le había dicho a Santa Anna que "el espíritu de la época" pronto llevaría a los estados del norte de México a la secesión, por lo que también podría venderlos ahora. México se resistía a cualquier venta de territorio a gran escala. El presidente mexicano se sintió amenazado por el intento de William Walker de capturar Baja California con 50 tropas y anexar Sonora. Gadsden rechazó cualquier respaldo del gobierno a Walker, quien se retiró a los EE. UU. y fue juzgado como criminal. A Santa Anna le preocupaba que Estados Unidos permitiera más agresiones contra el territorio mexicano. Santa Anna necesitaba obtener la mayor cantidad de dinero por el menor territorio posible. Cuando el Reino Unido rechazó las solicitudes mexicanas para ayudar en las negociaciones, Santa Anna optó por el paquete de $15 millones (equivalente a $363 millones en 2021).
Santa Anna firmó el tratado el 30 de diciembre de 1853, junto con James Gadsden. Luego, el tratado se presentó al Senado de los Estados Unidos para su confirmación.
Ratificación
Pierce y su gabinete comenzaron a debatir el tratado en enero de 1854. Aunque decepcionado por la cantidad de territorio asegurado y algunos de los términos, Pierce lo firmó y lo presentó al Senado el 10 de febrero. Gadsden, sin embargo, sugirió que el norte Los senadores bloquearían el tratado para negarle al Sur un ferrocarril.
El tratado necesitaba un voto de dos tercios a favor de la ratificación en el Senado de los EE. UU., donde encontró una fuerte oposición. Los senadores antiesclavistas se opusieron a una mayor adquisición de territorio esclavista. El cabildeo de los especuladores le dio al tratado una mala reputación. Algunos senadores se opusieron a brindar asistencia financiera a Santa Anna.
El tratado llegó al Senado cuando ese organismo se centró en el debate sobre la Ley Kansas-Nebraska. El 17 de abril, después de mucho debate, el Senado votó 27 a 18 a favor del tratado, quedando tres votos por debajo de la mayoría necesaria de dos tercios. Después de esta derrota, el secretario Davis y los senadores del sur presionaron a Pierce para que agregara más disposiciones al tratado, entre ellas:
- - Protección para el subsidio Sloo;
- un requisito de que México "protege con todo su poder la persecución, preservación y seguridad del trabajo [que se refiere al canal isthmian]";
- permiso para que Estados Unidos intervenga unilateralmente "cuando pueda sentirse sancionado y justificado por el derecho público o internacional"; y
- una reducción del territorio a adquirir por 9.000 millas cuadradas (23.000 km)2) al tamaño final de 29.670 millas cuadradas (76.800 km)2), y bajando el precio a $10 millones (equivalente a $240 millones en 2021) de $15 millones (360 millones).
La superficie terrestre incluida en el tratado se muestra en el mapa que encabeza el artículo y en el mapa nacional de esta sección.
Esta versión del tratado fue aprobada con éxito por el Senado de los EE. UU. el 25 de abril de 1854, con una votación de 33 a 12. La reducción del territorio fue un arreglo de los senadores del norte que se oponían a la adquisición de territorio adicional para esclavos. En la votación final, los norteños se dividieron 12 a 12. Gadsden le devolvió el tratado revisado a Santa Anna, quien aceptó los cambios. El tratado entró en vigor el 30 de junio de 1854.
Si bien el terreno estaba disponible para la construcción de un ferrocarril en el sur, el tema se había asociado demasiado con el debate seccional sobre la esclavitud para recibir fondos federales. roberson escribió:
Los desafortunados debates de 1854 dejaron una marca indeleble en el curso de la política nacional y el ferrocarril del Pacífico por el resto del período del antebello. Cada vez resulta más difícil, si no es totalmente imposible, examinar cualquier propuesta que no pueda interpretarse de alguna manera en relación con la esclavitud y, por consiguiente, cuestiones de sección. Aunque pocas personas se dieron cuenta de ello a finales de 1854, el sectorialismo había tomado una posición tan firme e incesante en la nación de que se prohibió la terminación de un ferrocarril del Pacífico antebello. El dinero, el interés y el entusiasmo se dedicaron a temas llenos de emoción, no al ferrocarril del Pacífico.
—Jere W. Roberson, "El ferrocarril Sur y Pacífico, 1845-1855"
El efecto fue tal que el desarrollo ferroviario, que se aceleró en el Norte, se estancó en el Sur.
Controversia posterior a la ratificación
Como se previó originalmente, la compra habría abarcado una región mucho más grande, lo suficientemente al sur como para incluir la mayoría de los actuales estados mexicanos de Baja California, Baja California Sur, Coahuila, Chihuahua, Sonora, Nuevo León y Tamaulipas. El pueblo mexicano se opuso a tales límites, al igual que los estadounidenses antiesclavistas, que vieron la compra como la adquisición de más territorio para esclavos. Incluso la venta de una franja de tierra relativamente pequeña enfureció al pueblo mexicano, que vio las acciones de Santa Anna como una traición a su país. Observaron consternados cómo derrochaba los fondos generados por la Compra. Los historiadores mexicanos contemporáneos continúan viendo el trato negativamente y creen que ha definido la relación entre Estados Unidos y México de una manera nociva.
Las tierras compradas se agregaron inicialmente al Territorio de Nuevo México existente. Para ayudar a controlar la nueva tierra, el Ejército de los EE. UU. estableció el Fuerte Buchanan en Sonoita Creek, en lo que hoy es el sur de Arizona, el 17 de noviembre de 1856. La dificultad de gobernar las nuevas áreas desde la capital territorial en Santa Fe hizo que ya en 1856 se hicieran esfuerzos para organizar un nuevo territorio a partir de la parte sur. Sin embargo, muchos de los primeros colonos de la región estaban a favor de la esclavitud y simpatizaban con el Sur, lo que resultó en un callejón sin salida en el Congreso sobre la mejor manera de reorganizar el territorio.
El cambio del curso del Río Bravo provocaría una disputa posterior sobre el límite entre las tierras de Compra y las del estado de Texas, conocida como la Disputa del Country Club. De conformidad con el Tratado de Guadalupe Hidalgo, el Tratado de Gadsden y los tratados posteriores, la Comisión Internacional de Límites y Aguas se estableció en 1889 para mantener la frontera. De conformidad con tratados aún posteriores, la CILA amplió sus deberes a la asignación de aguas fluviales entre las dos naciones y proporcionó control de inundaciones y saneamiento del agua. Una vez vista como un modelo de cooperación internacional, en las últimas décadas la CILA ha sido duramente criticada como un anacronismo institucional, pasado por alto por los problemas sociales, ambientales y políticos modernos.
Crecimiento de la región después de 1854
Control del ejército
Los residentes del área obtuvieron la ciudadanía estadounidense completa y se asimilaron lentamente a la vida estadounidense durante el siguiente medio siglo. La principal amenaza para la paz y la seguridad de los colonos y viajeros de la zona eran las incursiones de los indios apaches. El ejército de los EE. UU. tomó el control de las tierras de compra en 1854, pero no fue hasta 1856 que las tropas se estacionaron en la conflictiva región. En junio de 1857 estableció Fort Buchanan al sur de Gila en la cabecera del valle de Sonoita Creek. El fuerte protegió el área hasta que fue evacuado y destruido en julio de 1861. La nueva estabilidad trajo mineros y ganaderos. A fines de la década de 1850, los campamentos mineros y los puestos militares no solo habían transformado el campo de Arizona; también habían generado nuevos vínculos comerciales con el estado de Sonora, México. Magdalena, Sonora, se convirtió en centro de abastecimiento de Tubac; el trigo de la cercana Cucurpe alimentó a las tropas en Fort Buchanan; y el pueblo de Santa Cruz sostuvo las minas de Mowry, solo millas al norte.
Guerra Civil
En 1861, durante la Guerra Civil Estadounidense, los Estados Confederados de América formaron el Territorio Confederado de Arizona, que incluye en el nuevo territorio principalmente áreas adquiridas por la Compra de Gadsden. En 1863, utilizando una línea divisoria de norte a sur, la Unión creó su propio Territorio de Arizona a partir de la mitad occidental del Territorio de Nuevo México. El nuevo Territorio Americano de Arizona también incluía la mayoría de las tierras adquiridas en la Compra de Gadsden. Este territorio sería admitido en la Unión como el Estado de Arizona el 14 de febrero de 1912, la última área de los 48 estados inferiores en recibir la estadidad.
Desarrollo social
Después de la Compra de Gadsden, la élite social del sur de Arizona, incluidas las familias de Estevan Ochoa, Mariano Samaniego y Leopoldo Carillo, siguió siendo principalmente mexicoestadounidense hasta la llegada del ferrocarril en la década de 1880. Cuando Sonora Exploring and Mining Company abrió minas de plata en el sur de Arizona, buscó emplear a estadounidenses educados de clase media que compartieran una ética de trabajo y habilidades de liderazgo para operar las minas. Un análisis biográfico de unos 200 de sus empleados, clasificados como capitalistas, gerentes, obreros y personal de servicios generales, revela que la fuerza de trabajo resultante incluía europeos, americanos, mexicanos e indios. Esta mezcla no logró estabilizar el área remota, que carecía de una organización social, política y económica formal en los años que van desde la Compra de Gadsden hasta la Guerra Civil.
Desarrollo económico
Desde finales de la década de 1840 hasta la década de 1870, los ganaderos de Texas conducían su ganado vacuno a través del sur de Arizona por el sendero Texas-California. Los tejanos quedaron impresionados con las posibilidades de pastoreo que ofrece el país de la Compra de Gadsden de Arizona. En el último tercio del siglo, trasladaron sus rebaños a Arizona y establecieron allí la industria ganadera. Los Texans contribuyeron con sus probados métodos de tiro al nuevo césped de Arizona, pero también trajeron consigo sus problemas. Los ladrones de Texas trajeron la anarquía, la mala gestión resultó en el exceso de ganado y el descuido introdujo enfermedades destructivas. Pero estas dificultades obligaron a las leyes y asociaciones en Arizona a frenarlas y resolverlas. La frontera ganadera angloamericana en Arizona fue una extensión de la experiencia de Texas.
Cuando se formó el Territorio de Arizona en 1863 a partir de la parte sur del Territorio de Nuevo México, el condado de Pima y más tarde el condado de Cochise, creado a partir de la parte más oriental del condado de Pima en enero de 1881, estaban sujetos a conflictos fronterizos continuos. El área se caracterizó por el rápido crecimiento de las ciudades prósperas, las continuas incursiones apaches, el contrabando y el robo de ganado a través de la frontera entre Estados Unidos y México, el crecimiento de las operaciones ganaderas y la expansión de nuevas tecnologías en minería, ferrocarriles y telecomunicaciones.
En la década de 1860, el conflicto entre apaches y estadounidenses estaba en su apogeo. Hasta 1886 existió una guerra casi constante en la región adyacente a la frontera con México. Las operaciones de ganado ilegal mantuvieron bajos los precios de la carne en la región fronteriza y proporcionaron ganado barato que ayudó a los pequeños ganaderos a sobrevivir. Muchos de los primeros residentes de Tombstone, Arizona, miraban para otro lado cuando era "solo mexicanos" ser robado.
Los forajidos, burlonamente llamados "The Cowboys" con frecuencia robaba diligencias y robaba ganado descaradamente a plena luz del día, asustando a los vaqueros legítimos que vigilaban las manadas. Los bandidos usaron la frontera entre los Estados Unidos y México para asaltar en una dirección y tomar refugio en la otra. En diciembre de 1878, y nuevamente al año siguiente, las autoridades mexicanas se quejaron del "Cowboy" forajidos que robaron carne mexicana y la revendieron en Arizona. El Arizona Citizen informó que tanto bandidos estadounidenses como mexicanos estaban robando caballos del Valle de Santa Cruz y vendiéndolos en Sonora. El gobernador territorial de Arizona, Frémont, investigó las acusaciones del gobierno mexicano y lo acusó a su vez de permitir que los forajidos usaran Sonora como base de operaciones para incursionar en Arizona.
En las décadas de 1870 y 1880 hubo una tensión considerable en la región, entre los residentes rurales, que en su mayoría eran demócratas del sur agrícola, y los residentes de las ciudades y dueños de negocios, que eran en su mayoría republicanos del noreste industrial y el medio oeste.. La tensión culminó en lo que se ha llamado la disputa del condado de Cochise y la disputa entre Earp y Clanton, que terminó con el histórico tiroteo en el O.K. Corral y Wyatt Earp's Vendetta Ride.
La compra de Gadsden resultó en la división de la Nación Tohono Oʼodham y sus tierras ancestrales por la nueva frontera internacional. Esto interrumpió las prácticas migratorias tradicionales y el transporte de materiales y bienes esenciales para su espiritualidad, economía y cultura tradicional. Nueve comunidades están del lado mexicano de este límite. Los conflictos han surgido principalmente en el siglo XXI con una aplicación más estricta de las leyes aduaneras en la frontera.
Desarrollo ferroviario
En 1846, James Gadsden, entonces presidente del Ferrocarril de Carolina del Sur, propuso construir un ferrocarril transcontinental que uniera el Atlántico en Charleston con el Pacífico en San Diego. Las encuestas federales y privadas realizadas por el teniente John G. Parke y Andrew B Gray demostraron la viabilidad de la ruta transcontinental del sur, pero los conflictos seccionales y la Guerra Civil retrasaron la construcción del ferrocarril propuesto. El Ferrocarril del Pacífico Sur desde Los Ángeles llegó a Yuma, Arizona, en 1877, Tucson, Arizona en marzo de 1880, Deming, Nuevo México en diciembre de 1880 y El Paso en mayo de 1881, el primer ferrocarril a través de la Compra de Gadsden.
Al mismo tiempo, entre 1879 y 1881, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se estaba construyendo a lo largo de Nuevo México y se unía al Pacífico Sur en Deming, Nuevo México el 7 de marzo de 1881, completando el segundo ferrocarril transcontinental (el primero, el transcontinental central, se completó el 10 de mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah). Al adquirir los derechos de vía sobre el SP, desde Deming hasta Benson, el Santa Fe construyó una línea al suroeste hasta Guaymas, Sonora, México, completada en octubre de 1882, como su primera salida al Pacífico. Esta línea se vendió más tarde al Pacífico Sur. El Pacífico Sur continuó construyendo hacia el este desde El Paso, completando un cruce con Texas & Pacífico en diciembre de 1881, y finalmente en 1883, su propia transcontinental del sur, la Ruta del Atardecer, de California a Nueva Orleans, las aguas del Atlántico al Pacífico. Estos ferrocarriles provocaron un auge minero a principios de la década de 1880 en lugares como Tombstone, Arizona, Bisbee, Arizona y Santa Rita, Nuevo México, los dos últimos productores de cobre de clase mundial. Desde Bisbee, se construyó un tercer sub-transcontinental a través de la Compra de Gadsden, El Paso y Southwestern Railroad, a El Paso en 1905, luego a un enlace con la línea Rock Island para formar la Ruta Golden State. El EP&SW se vendió al Pacífico Sur a principios de la década de 1920.
La parte del Pacífico Sur en Arizona estaba originalmente en gran parte en la Compra de Gadsden, pero la parte occidental se desvió más tarde al norte del río Gila para dar servicio a la ciudad de Phoenix (como parte del acuerdo de compra de EP&SW). La parte de Nuevo México atraviesa en gran parte el territorio que había sido disputado entre México y los Estados Unidos después de la entrada en vigor del Tratado de Guadalupe Hidalgo y antes de la época de la Compra de Gadsden. La Santa Fe Railroad Company también completó un ferrocarril a través del norte de Arizona, a través de Holbrook, Winslow, Flagstaff y Kingman en agosto de 1883. Estos dos ferrocarriles transcontinentales, el Pacífico Sur (ahora parte de Union Pacific Railroad) y el Santa Fe (ahora parte de el BNSF), se encuentran entre las líneas ferroviarias más transitadas de los Estados Unidos.
A principios del siglo XX, en la Compra de Gadsden se construyeron varias líneas cortas generalmente asociadas con el auge de la minería hacia Ajo, Silverbell, Twin Buttes, Courtland, Gleeson, Arizona, Shakespeare, Nuevo México y otros sitios mineros. La mayoría de estos ferrocarriles han sido abandonados.
El resto del área fronteriza previa a la compra de Gila Valley fue atravesada por el Ferrocarril del Este de Arizona en 1899 y el Ferrocarril de la Cuenca del Cobre en 1904. Se excluyó una sección de 32 km (20 millas) 33°06'N 110°36'O / 33,1°N 110,6°O / 33,1; -110,6 en la reserva india Apache de San Carlos, desde el actual lago San Carlos hasta Winkelman en la desembocadura del río San Pedro, incluido el desierto Needle's Eye. La sección de la autopista US 60 de unas 20 millas (32 km) entre Superior y Miami a través de Top-of-the-World (este segmento de la carretera está al este de Phoenix, en el Bosque Nacional Tonto que atraviesa una región montañosa), toma una ruta alternativa (17.4 millas por carretera) entre el Ferrocarril Magma Arizona y las cabezas ferroviarias del Ferrocarril del Este de Arizona a cada lado de esta brecha. Esta carretera está bien al norte de la Compra de Gadsden. Dadas las elevaciones de esos tres lugares, se habría requerido al menos una pendiente del 3% para los rieles construidos aquí, en lugar de la alineación final; los ferrocarriles prefieren una pendiente del 1% o menos para una mejor operación. Este terreno accidentado sobre el río Gila confirma la sabiduría técnica y de ingeniería de adquirir la Compra de Gadsden para un ferrocarril transcontinental del sur. Para William H. Emory, del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU., quien inspeccionó la región en las décadas de 1840 y 1850, era una buena ruta 'hacia el Pacífico'.
Población
Arizona
Los límites de la mayoría de los condados de Arizona no siguen el límite norte de la Compra de Gadsden, pero seis condados de Arizona tienen la mayoría de sus poblaciones dentro de la tierra de la Compra de Gadsden. Cuatro de estos también contienen áreas al norte de la Compra de Gadsden, pero estas áreas tienen bajas densidades de población, con la excepción del noreste del condado de Pinal, incluidas las ciudades de Apache Junction y Florence. El condado de Maricopa también se extiende hacia el sur hasta el área de la compra de Gadsden, pero esta área también está escasamente poblada. Tucson es la ciudad más grande de la Compra de Gadsden.
| Condado | Asiento | Papá. | Zona (mi2) | Zona (km2) |  |  |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Cochise | Bisbee | 131.346 | 6.219 | 16,110 | ||
| Graham | Safford | 37.220 | 4.641 | 12,020 | ||
| Pima | Tucson | 980 263 | 9,189 | 23.800 | ||
| Pinal | Florencia | 375.770 | 5,374 | 13,920 | ||
| Santa Cruz | Nogales | 47.420 | 1.238 | 3.210 | ||
| Yuma | Yuma | 195.751 | 5,519 | 14,290 | ||
| Total | 1,767,770 | 32,180 | 83.350 |
El punto más al norte de la Compra de Gadsden, y también a lo largo de la frontera nacional durante el período de 1848 a 1853, se encuentra aproximadamente en 33°23′30″N 112°23′0″ W / 33.39167°N 112.38333°W / 33.39167; -112.38333 en la ciudad de Goodyear, Arizona, a unas 30 millas (48 km) al suroeste de Phoenix, Arizona.
Nuevo México
Sunland Park (población 14,267 en 2010), un suburbio de El Paso, Texas, en el condado de Doña Ana, Nuevo México, es la comunidad más grande de Nuevo México en la Compra de Gadsden.
Lordsburg, Nuevo México (población 2797 en 2010), la sede del condado de Hidalgo, se encontraba en el área en disputa antes de la Compra de Gadsden, y Deming, Nuevo México, la sede del condado de Luna, estaba al norte de ambos estados mexicanos. y reclamos de tierras estadounidenses antes de la Compra de Gadsden, aunque el compromiso Bartlett-Conde propuesto de 1851 habría dejado a Deming en México, o dicho en términos positivos, las negociaciones para la Compra de Gadsden resolvieron las disputas fronterizas con México, así como transfirieron esta tierra. A los E.U.
Relación de costes
El geólogo Harold L. James declaró en 1969 sobre la compra de Gadsden: "Aunque la controversia de los límites no enseñó ninguna lección ni impartió sabiduría, condujo a la compra de una franja de territorio extremadamente valiosa que tiene más que se pagó a sí mismo en recursos minerales y agrícolas subsiguientes. A pesar de la comedia de los errores, el caos y los malentendidos, el suroeste debe estar agradecido."
Sin embargo, el economista David R. Barker estimó en 2009 que la compra probablemente no fuera rentable para el gobierno federal de los Estados Unidos. Al afirmar que "las cuentas históricas actuales dan por sentado que la compra ha sido una bendición para los Estados Unidos", calculó que la región produce pocos ingresos fiscales; la mayoría de las minas están en reservas indias que reciben todas las regalías. El gobierno federal gastó una gran cantidad de dinero durante el siglo XIX para defender el territorio de los apaches que no hubiera sido necesario sin la compra.
En la cultura popular
Las consecuencias de la Compra de Gadsden para los mexicanos y los nativos americanos que viven en la región forman el trasfondo de la historia de la película Conquista de Cochise (Columbia, 1953).
El Departamento de Correos de los Estados Unidos emitió un sello postal conmemorativo de los 100 años desde la Compra de Gadsden, el 30 de diciembre de 1953.
En 2012, la compra de Gadsden apareció en un segmento de Late Night with Jimmy Fallon.
Un personaje secundario en la novela de 2021 Billy Summers de Stephen King se llama "Gadsden Drake" después de la compra de Gadsden.
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