Compañía Pullman

La Pullman Company, fundada por George Pullman, fue un fabricante de vagones de ferrocarril desde mediados y finales del siglo XIX hasta la primera mitad del siglo XX, durante el auge de los ferrocarriles en el Estados Unidos. A través del rápido desarrollo de la producción en masa a finales del siglo XIX y la adquisición de rivales, la empresa desarrolló un virtual monopolio sobre la producción y propiedad de coches cama.

Durante una grave crisis económica, la huelga de Pullman de 1894 por parte de los trabajadores de la empresa resultó ser un momento transformador en la historia laboral estadounidense. En su apogeo, a principios del siglo XX, sus automóviles albergaban a 26 millones de personas al año y, de hecho, operaba "el hotel más grande del mundo". Sus trabajadores de producción vivían inicialmente en una comunidad de trabajadores planificada, conocida como ciudad empresarial, llamada Pullman, Chicago.

Pullman desarrolló el coche cama, que llevó su nombre hasta los años 1980. Pullman no solo fabricaba los vagones, sino que también los operaba en la mayoría de los ferrocarriles de Estados Unidos, pagando a las empresas ferroviarias para que acoplaran los vagones a los trenes. A cambio, a mediados del siglo XX, estos ferrocarriles serían dueños absolutos de Pullman. Un sindicato asociado a la empresa, la Hermandad de mozos de coches cama, fundada y organizada por A. Philip Randolph, fue una de las entidades políticas afroamericanas más poderosas del siglo XX. La empresa también construyó miles de tranvías y trolebuses para su uso en las ciudades. Los cambios posteriores a la Segunda Guerra Mundial en el transporte de automóviles y aviones provocaron una fuerte caída en la fortuna de la empresa. Se derrumbó en 1968 y una empresa sucesora continuó sus operaciones hasta 1981.

Historia

Después de pasar la noche durmiendo en su asiento en un viaje en tren de Buffalo a Westfield, Nueva York, George Pullman se inspiró para diseñar un vagón de pasajeros mejorado que contuviera literas para todos sus pasajeros. Durante el día, la litera superior se plegaba hacia arriba de forma similar al compartimento superior para equipaje de un avión actual. Por la noche, la litera superior se abatía y los dos asientos enfrentados de debajo se plegaban para proporcionar una litera inferior relativamente cómoda. Aunque se trataba de un alojamiento algo espartano para los estándares actuales, supuso una gran mejora con respecto al diseño anterior. Las cortinas proporcionaban privacidad y había baños en cada extremo del vagón para hombres y mujeres. El primer autocar Pullman se construyó en Chicago & Alton compra en Bloomington, Illinois, en la primavera de 1859 con el permiso de Chicago & El presidente de Alton, Joel A. Matteson.

Pullman fundó su empresa en 1862 y construyó coches cama de lujo que incluían alfombras, cortinas, sillas tapizadas, bibliotecas, mesas de juego y un nivel incomparable de servicio al cliente. Las ruedas de papel patentadas para automóviles proporcionaron una marcha más silenciosa y suave que las ruedas convencionales de hierro fundido entre 1867 y 1915. Pullman Company, que alguna vez fue un nombre muy conocido debido a su gran participación en el mercado, también es conocida por la amarga huelga de Pullman organizada por sus trabajadores y líderes sindicales en 1894. Durante una crisis económica, Pullman redujo las horas y los salarios, pero no los alquileres, lo que precipitó la huelga. Los trabajadores se unieron al Sindicato Estadounidense de Ferrocarriles, dirigido por Eugene V. Debs.

Después de la muerte de George Pullman en 1897, Robert Todd Lincoln, hijo de Abraham Lincoln, se convirtió en presidente de la empresa. Pullman compró Standard Steel Car Company en 1930 en medio de la Gran Depresión, y la entidad fusionada se conoció como Pullman-Standard Car Manufacturing Company. La empresa cerró su fábrica en el barrio Pullman de Chicago en 1955. La empresa dejó de producir después de los automóviles Amtrak Superliner en 1982 y sus diseños restantes fueron comprados en 1987 cuando fue absorbida por Bombardier.

Galería de vagones de ferrocarril Pullman

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  Vista exterior de un coche Pullman

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  Vista interior de un coche Pullman

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  Ancho superior e inferior

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  Entrenador construido en 1890 por Pullman para el B llenoO Royal Blue, ahora en el Museo del Ferrocarril B implicaO en Baltimore, Maryland

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  El Federal #98 Pullman Private Car. Este coche privado Pullman, disponible para alquiler, fue construido por la Compañía Pullman en 1911

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  El Santa Fe Business Car #405, también conocido como El coche del superintendente, fue uno de dieciocho coches construidos en 1927 por la Compañía Pullman como parte de la cuarta orden de coches de negocios para los superintendentes de división

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  Construido en 1928, el 'Amundsen', en diferentes ocasiones habría llevado a los Presidentes Herbert Hoover, Franklin D. Roosevelt, Harry S. Truman y Dwight D. Eisenhower

Historia corporativa

La Pullman Palace Car Co. original se organizó el 22 de febrero de 1867.

El 1 de enero de 1900, después de comprar numerosas empresas asociadas y competidoras, se reorganizó como The Pullman Co., caracterizada por su frase característica, "Viaje y duerma con seguridad y comodidad".

En 1924, el Pullman Car & Manufacturing Corporation se organizó a partir del anterior departamento de fabricación de Pullman, para consolidar los intereses de fabricación de automóviles de The Pullman Co. La empresa matriz, The Pullman Co., se reorganizó como Pullman, Inc., el 21 de junio de 1927.

Los mejores años para Pullman fueron mediados de la década de 1920. En 1925, la flota creció a 9.800 coches. Pullman Co. empleó a veintiocho mil conductores y doce mil porteadores. Pullman construyó su último coche cama pesado estándar en febrero de 1931.

Pullman compró una participación mayoritaria en Standard Steel Car Company en 1929, y el 26 de diciembre de 1934, Pullman Car & Manufacturing, junto con varias otras subsidiarias de Pullman, Inc., se fusionó con Standard Steel Car Co. y sus subsidiarias para formar Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Pullman-Standard permaneció en el negocio de fabricación de vagones de ferrocarril hasta 1982. Standard Steel Car Co., se organizó el 2 de enero de 1902 para operar una instalación de fabricación de vagones de ferrocarril en Butler, Pensilvania y, después de 1906, una instalación en Hammond. Indiana, se reorganizó como subsidiaria de Pullman, Inc., el 1 de marzo de 1930.

En 1940, justo cuando aumentaban los pedidos de automóviles livianos y crecía el tráfico de automóviles cama, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó una demanda antimonopolio contra Pullman Incorporated en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Filadelfia (Acción Civil No. 994).. El gobierno federal intentó separar las operaciones de coches cama de la empresa de sus actividades de fabricación. En 1944, el tribunal estuvo de acuerdo y ordenó a Pullman Incorporated que se deshiciera de Pullman Company (operativa) o de Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabricante). Después de tres años de negociaciones, Pullman Company fue vendida a un consorcio de 57 ferrocarriles por aproximadamente 40 millones de dólares.

En 1943, Pullman Standard estableció una división de construcción naval y se dedicó al diseño y construcción de barcos pequeños en tiempos de guerra. El patio estaba ubicado cerca del lago Calumet en Chicago, en el lado norte de la calle 130. Pullman construyó los barcos en bloques de 40 toneladas que se ensamblaron en un taller de fabricación en la calle 111 y se trasladaron al astillero en vagones góndola. En dos años, la compañía construyó 34 Corvette PCE, que medían 180 pies de largo y pesaban 640 toneladas, y 44 LSM, que medían 203 pies de largo y pesaban 520 toneladas. Pullman ocupó el puesto 56 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial.

Pullman-Standard construyó su último coche cama en 1956 y sus últimos coches de pasajeros ligeros en 1965, un pedido de diez autocares para Kansas City Southern. La empresa continuó comercializando y fabricando vagones para el servicio de metro y tren de cercanías y Superliners para Amtrak hasta finales de los años 1970 y principios de los 1980.

A partir de 1975, Pullman comenzó a entregar los enormes 754 vagones de metro de acero inoxidable de 75 pies (23 m) a la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York. Designados R46 por su contrato de adquisición, estos vagones, junto con el vagón de metro R44 construido por St. Louis Car Company, fueron diseñados para velocidades de 110 km/h (70 mph) en el metro de la Segunda Avenida. Después de que se aplazara en 1975, la Autoridad de Tránsito asignó los vagones a otros servicios de metro. Pullman también construyó vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, que los asignó a la Línea Roja. Pullman-Standard se escindió de Pullman, Inc., como Pullman Technology, Inc., en 1981 y se vendió a Bombardier en 1987.

Caso antimonopolio Pullman

En Estados Unidos contra Pullman Co., 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), se ordenó a la empresa que se deshiciera de una de sus dos líneas de negocios de coches cama después de haber adquirido a todos sus competidores.

El fin de Pullman

Después de la disolución de 1944, Pullman, Inc. permaneció como empresa matriz, con las siguientes subsidiarias: The Pullman Company para las operaciones de automóviles de pasajeros (pero no la propiedad de los automóviles de pasajeros, que pasó a los ferrocarriles miembros), y Pullman. -Standard Car Manufacturing Co., para la fabricación de turismos y vagones de carga; junto con una gran operación de arrendamiento de vagones de carga bajo el control de la empresa matriz. Pullman, Inc. permaneció separada hasta que se fusionó con Wheelabrator, entonces dirigida por el director ejecutivo Michael D. Dingman, a finales de 1980, lo que llevó a la separación de los intereses de Pullman a principios y mediados de 1981.

Las operaciones de los vagones cama de Pullman Company cesaron y todos los arrendamientos se rescindieron el 31 de diciembre de 1968. El 1 de enero de 1969, Pullman Company se disolvió y todos los activos se liquidaron. (El resultado más visible en muchos ferrocarriles, incluido Union Pacific, fue que el nombre Pullman fue eliminado del letrero de todos los vagones propiedad de Pullman). A principios de 1970 se llevó a cabo una subasta de todos los activos restantes de Pullman en la planta de Pullman en Chicago. La compañía Pullman, Inc. permaneció vigente hasta 1981 o 1982 para liquidar todos los pasivos y reclamos restantes, operando desde una oficina en Denver.

Los diseños de automóviles de pasajeros de Pullman-Standard se escindieron en una compañía separada llamada Pullman Technology, Inc., en 1982. Utilizando el nombre comercial Transit America, Pullman Technology continuó comercializando su diseño de automóvil Comet (construido por primera vez para Nueva Jersey). Departamento de Transporte en 1970) para operaciones de cercanías hasta 1987, cuando Bombardier compró Pullman Technology para hacerse con el control de sus diseños y patentes. A finales de 2004, Pullman Technology, Inc. seguía siendo una filial de Bombardier.

Pullman, Inc., escindió su gran flota de vagones de carga arrendados en abril de 1981 como Pullman Leasing Company, que más tarde pasó a formar parte de ITEL Leasing, conservando la marca de informe PLCX original. Posteriormente, ITEL Rail Leasing (incluida la marca de informe PLCX) se vendió a GE Rail Services.

A mediados de 1981, Pullman, Inc., escindió sus intereses de fabricación de vagones de carga y se convirtió en Pullman Transportation Company. Se cerraron varias plantas y, en 1984, las plantas de fabricación de vagones restantes y los diseños y patentes de vagones de carga Pullman-Standard se vendieron a Trinity Industries.

Después de separarse de sus intereses de fabricación de vagones, Pullman, Inc., continuó como una corporación diversificada, con fusiones y adquisiciones posteriores, incluida una fusión a finales de 1980 con Wheelabrator-Frye, Inc., en la que Pullman se convirtió en una subsidiaria. de Wheelabrator-Frye, Inc. En enero de 1982, Wheelabrator-Frye se fusionó con M. W. Kellogg Company, un constructor de grandes chimeneas, silos y chimeneas moldeados in situ. Wheelabrator-Frye mantuvo a Pullman y Kellogg como subsidiarias directas. Posteriormente, en 1982, Signal adquirió Wheelabrator-Frye. En 1990, todo el grupo Wheelabrator-Frye se vendió a Waste Management, Inc. Waste Management escindió los intereses de Pullman-Kellogg como Pullman Power Products Corporation y, a finales de 2004, esa empresa operaba como Pullman Power LLC, una subsidiaria. de Structural Group, un contratista especializado.

Como nota al margen, otras partes de ingeniería de construcción de Pullman-Kellogg se escindieron como una nueva M. W. Kellogg Corporation y, en diciembre de 1998, pasaron a formar parte de la fusión que formó Kellogg, Brown & Root, un contratista especializado que luego fue vendido a Halliburton, una empresa de servicios de pozos petroleros. En un eventual movimiento competitivo, otros intereses de ingeniería de Kellogg se fusionaron con Rust Engineering convirtiéndose en Kellogg Rust, que a su vez se convirtió en The Henley Group, y más tarde en Rust International antes de convertirse en la División Rust de lo que hoy es Washington Group International, una firma contratista especializada que compite. directamente con Halliburton en todo el mundo. Washington Group International es el sucesor de la corporación de contratación e ingeniería civil Morrison Knudsen, y también es propietario de Montana Rail Link.

Después de que se escindiera el último de los intereses de Pullman-Kellogg en Kellogg, y después de que se vendieran las plantas de fabricación de vagones, y con la disolución formal de la antigua Pullman Company (la empresa operativa de la división de 1944), las partes restantes Algunos de los intereses de Pullman fueron escindidos en mayo de 1985 por Signal en una nueva Pullman Company. En noviembre de 1985, Pullman compró Peabody International y la nueva empresa adoptó el nuevo nombre de Pullman Peabody. En abril de 1987 (después de que Pullman Technology se vendiera a Bombardier), el nombre se cambió nuevamente a Pullman Company. En julio de 1987, la empresa adquirió Clevite Industries. En 1996, Pullman Co., con su filial Clevite, era casi exclusivamente un proveedor de piezas de elastómero (caucho) para automóviles y, en julio de 1996, la empresa fue vendida a Tenneco. A finales de 2004, Pullman Co. (ahora la marca Clevite), como fabricante de productos de elastómeros para automóviles, todavía estaba bajo el control de Tenneco Automotive.

Ciudad de la empresa

En 1877, Estados Unidos experimentó la Gran Huelga Ferroviaria. Parte de su legado incluyó sindicatos más poderosos y una tendencia de los empleadores a considerar el bienestar más amplio de sus empleados. El objetivo de Pullman al construir una ciudad empresarial era atraer un tipo superior de empleado y elevar aún más a estos individuos excluyendo influencias nocivas. A finales de abril de 1880, George Pullman anunció sus planes de construir una ciudad y una fábrica para la empresa. El plan de Pullman incluía la expectativa de que el alquiler cobrado por las casas de la ciudad produciría un retorno de la inversión (ROI) del 6%, pero el ROI nunca superó el 4– 4+1⁄2%.

La empresa construyó Pullman, Illinois, en 4000 acres (1600 ha), 14 mi (23 km) al sur de Chicago, y contrató a Solon Spencer Beman para el diseño y a Nathan F. Barrett para el paisajismo. Ambos eran considerados expertos en sus respectivos campos. Beman hizo una pasantía con el arquitecto Richard Upjohn. Barrett ajardinó áreas en Staten Island y Tuxedo, Nueva York, así como en Long Branch, Nueva Jersey. El concepto de gobierno de George Pullman colocó a la ciudad no dentro de los límites de la ciudad de Chicago sino en la ciudad contigua de Hyde Park. El 24 de abril de 1880 se iniciaron los trabajos preliminares. A lo largo de la construcción, Pullman buscó minimizar los costos y maximizar la eficiencia adoptando técnicas de producción en masa siempre que fuera posible. Algunos de los primeros departamentos y talleres creados incluyeron pintura, hierro y carpintería. Estos podrían luego utilizarse para contribuir a la continuación de la construcción. El 1 de enero de 1881, la ciudad estaba lista para recibir a su primer residente. Lee Benson, un capataz del taller de Pullman Company en Detroit, trasladó a su esposa, su hijo y su hermana a la ciudad. Los exteriores de los edificios eran de ladrillo rojo con molduras de piedra caliza. Los interiores presentaban techos altos y grandes ventanales. Las paredes interiores se pintaron intencionadamente en colores claros con el objetivo de proporcionar un ambiente alegre. Cuando se completó, la ciudad incluía una biblioteca, un teatro, un hotel, una iglesia, un mercado, una granja de aguas residuales, un parque y muchos edificios residenciales. El bar del Hotel Florence era el único lugar dentro de los límites de la ciudad donde se podía servir y consumir alcohol. En la sección residencial, se dedicaron 150 acres (61 ha) a viviendas de alquiler, pisos y viviendas unifamiliares con alquileres de 0,50 a 0,75 dólares al mes (de 15 a 23 dólares en 2022 ajustados a la inflación). Las residencias contaban con comodidades modernas como gas, agua corriente, tuberías interiores de alcantarillado y recogida periódica de basura. En 1884, había más de 1.400 viviendas y pisos. En julio del año siguiente la población superaba los 8.600 habitantes.

A cargo de la ciudad de la empresa estaba el agente municipal que era responsable de todos los servicios y negocios, incluido el mantenimiento de calles y edificios, obras de gas y agua, protección contra incendios, el hotel, el sistema de tratamiento de aguas residuales y el vivero y el invernadero. Al agente municipal le reportaban nueve jefes de departamento y aproximadamente 300 hombres. A excepción del consejo escolar, no hubo elecciones. Todos los funcionarios fueron seleccionados por Pullman.

Después de su finalización, la ciudad de la empresa Pullman atrajo la atención nacional. Muchos críticos elogiaron el concepto y la planificación de Pullman. Un artículo periodístico titulado "La ciudad arcádica: Pullman, la ciudad ideal del mundo" elogió la ciudad como "la ciudad más joven y perfecta del mundo, Pullman; hermoso en cada pertenencia." En febrero de 1885, Harper's Monthly publicó un artículo de Richard T. Ely titulado "Pullman: A Social Study". Aunque el artículo elogiaba la creación de un ambiente elevado para sus trabajadores, criticaba la influencia omnipresente de la empresa y finalmente llegaba a la conclusión de que "Pullman es antiestadounidense"; y "feudalismo benevolente y bien intencionado".

Durante el pánico de 1893, Pullman cerró su planta de fabricación en Detroit para trasladar toda la fabricación a Pullman. Debido a las débiles condiciones económicas de este período, Pullman Co. redujo los salarios y despidió a sus empleados. Aunque los salarios se redujeron, las tarifas de los servicios públicos residenciales y los alquileres se mantuvieron sin cambios. El 11 de mayo de 1894, los empleados de Pullman Co. abandonaron sus trabajos iniciando la Huelga Pullman. Treinta personas murieron como resultado de los ataques y sabotajes. Al concluir la huelga, tal vez debido a una pérdida de orgullo, la ciudad empresarial de Pullman nunca volvió a ser la misma.

En febrero de 1904, Pullman Company recibió una orden judicial para vender la ciudad de la empresa, pero retrasó el cumplimiento hasta 1907. Hoy en día, Pullman es un vecindario de Chicago y un distrito histórico en el estado, Monumento Histórico Nacional y Registro Nacional de Listas de lugares históricos.

En 2014, el Servicio de Parques Nacionales consideró inicialmente el concepto de convertir Pullman en un nuevo Parque Nacional urbano. El 19 de febrero de 2015, la ciudad empresarial de Pullman fue declarada Monumento Nacional por el presidente Barack Obama.

Otros sitios Pullman

La Pullman Company operaba varias instalaciones en otras áreas de EE. UU. Uno de ellos era Pullman Shops en Richmond, California, que estaba conectado a las vías principales tanto del Pacífico Sur como de Santa Fe, dando servicio a su equipo de pasajeros desde todo el oeste de EE. UU. El edificio principal de Richmond Pullman Shops todavía existe, al igual que la vía en la que se encuentra: Pullman Avenue.

Porteadores

La Pullman Company también se destacó por sus porteadores. Los porteadores atendieron a los pasajeros de primera clase que viajaban en los lujosos vagones cama Pullman.

Cuando George Pullman comenzó a contratar porteadores en 1868, buscaba personas que hubieran sido capacitadas para ser los sirvientes perfectos. Esto llevó a la empresa a contratar hombres negros (muchos, si no todos, de los cuales eran esclavos recién liberados) casi exclusivamente para los puestos de porteadores. Esta decisión de Pullman no fue una decisión de altruismo, sino principalmente impulsada por la economía: Pullman pagó a los porteadores negros una miseria, obligándolos a depender de las propinas de su clientela blanca para la mayor parte de sus ganancias. Esto permitió a la empresa aumentar sus ganancias minimizando los salarios pagados a uno de sus puestos más importantes y numerosos.

Ser Pullman Porter se consideraba un trabajo seguro y estable y permitió a decenas de miles de afroamericanos acceder a la vida de clase media. Esto tenía poco que ver con los salarios que Pullman les pagaba y más con el flujo confiable de ingresos.

Los antiguos esclavos que trabajaban en una posición servil eran tratados con dureza y con frecuencia eran objeto de abusos verbales y físicos. En 1925, después de décadas de discriminación y maltrato por parte de los pasajeros y de la propia empresa Pullman, los porteadores se organizaron y se convirtieron en el primer sindicato afroamericano. Fundada por A. Philip Randolph, los porteadores formaron la Hermandad de porteadores de coches cama (BSCP), que después de años de esfuerzo, luchó y ganó un convenio colectivo en 1937. En su apogeo, la Hermandad de porteadores de coches cama tenía una membresía de más de 18.000 trabajadores ferroviarios de pasajeros en Canadá, México y Estados Unidos.

El legado de los porteadores Pullman va más allá del ferrocarril. A. Philip Randolph aprovechó las lecciones aprendidas y la experiencia adquirida en la organización de la Hermandad de mozos de coches cama para ayudar a organizar el naciente movimiento de derechos civiles de los negros. Asimismo, E.D. Nixon, un portero de Pullman y líder de un capítulo local de la Hermandad de Porteadores de Coches Cama, trabajó con uno de sus empleados para ayudar a iniciar el boicot a los autobuses de Montgomery en 1955 en Alabama, utilizando el diseño de Rosa Parks. arresto como catalizador y grito de guerra para ayudar a organizarlo. Nixon, cuyas tareas como portero a menudo lo dejaban fuera de la ciudad durante varios períodos de tiempo, tuvo que conseguir la ayuda de un joven y enérgico ministro negro nuevo en Montgomery para dirigir el boicot en su ausencia: el reverendo Martin Luther King, Jr.

Productos

Vehículos ferroviarios

El período de construcción del tranvía de Pullman duró desde 1891 hasta 1951. La empresa fue uno de los tres constructores (y uno de los dos únicos en los EE. UU.) del tranvía PCC, un tipo de tranvía estandarizado comprado por numerosos Sistemas de tránsito estadounidenses entre 1936 y 1952 y se construyeron casi 5.000 de ellos. Pullman construyó la carrocería del primer automóvil PCC completamente nuevo, un prototipo llamado "modelo B", en 1934, pero los primeros automóviles Pullman PCC de serie no se construyeron hasta 1938 (y se entregaron a principios de 1939).). St. Louis Car Company capturó alrededor del 75% del mercado estadounidense de automóviles PCC, y Pullman abasteció el resto, alrededor del 25%.

Trolebuses

Además de vehículos ferroviarios, Pullman-Standard también fabricó trolebuses –o trolebuses, como se los conocía más comúnmente en la época– desde 1931 hasta finales de 1952. La empresa construyó 2.007 trolebuses. La producción tuvo lugar en una antigua planta de Osgood Bradley Car Company en Worcester, Massachusetts, que había quedado bajo el control de Pullman como parte de su adquisición en 1929/30 de una participación mayoritaria en Standard Steel Car Company. La gran mayoría se construyeron para ciudades estadounidenses, solo 24 se suministraron a ciudades canadienses y un total de 136 se construyeron para ciudades de América del Sur. Los últimos trolebuses construidos fueron un pedido de 30 para Valparaíso, Chile, a finales de 1952. Los trolebuses Pullman de esa ciudad han durado mucho más que cualquier otro, y en 2015 alrededor de una docena todavía estaban en servicio regular allí, cuatro de la Lote de 1952 y los demás de un grupo más grande construido en 1946–48 pero parcialmente reconstruido en 1987–88. En 2003, los 15 restantes fueron declarados Monumento Histórico Nacional por el gobierno de Chile.

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  Un autobús de carro Pullman 1944 que se ha conservado en Seattle, para excursiones públicas ocasionales

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  Dayton Pullman trolley bus, Jefferson & 4th, 1968

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  Dayton Pullman bus de carros en Keowee & Leo, 1968

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  J28 169 Plaza de la Aduana, Wagen 832

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  Uno de los autobuses de carros construidos por Pullman que todavía están en servicio en Valparaíso, Chile, en 2014

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  Carretera de CTA Pullman bus 9338 y UMC bus 131, Irving Park Rd, 1968

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  Valparaíso 814, 1947 Pullman trolleybus, Av Argentina

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  Valparaíso 814, 1947 Pullman trolleybus, Av Argentina en 1996

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  1948 Valparaíso Pullman trolleybus 888 al sur en Plaza Sotomayor en 2017

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  Interior de un bus de carro Pullman-Standard

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  Diagrama de un autobús del carro Pullman-Standard 1947

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  Trolleybus diagrama de 1947 Pullman-Standard trolley bus

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  diagrama de trolebus

Autobuses

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  Autobuses preservados en Edmonton Transit en exhibición en 2008, Brill 148, Pullman 113 y Twin Coach 59