Compañía de automóviles Hudson

La Hudson Motor Car Company fabricó Hudson y otras marcas de automóviles en Detroit, Michigan, EE. UU., desde 1909 hasta 1954. En 1954, Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator para formar American Motors Corporation (AMC).. El nombre Hudson continuó hasta el año modelo 1957, después del cual se suspendió.

Estrategia de la empresa

El nombre "Hudson" provino de Joseph L. Hudson, un empresario de grandes almacenes de Detroit y fundador de los grandes almacenes Hudson, quien aportó el capital necesario y dio permiso para que la empresa llevara su nombre. Un total de ocho empresarios de Detroit formaron la empresa el 20 de febrero de 1909 para producir un automóvil que se vendería por menos de 1.000 dólares estadounidenses (equivalente a aproximadamente 32.570 dólares en fondos de 2022).

Uno de los principales "hombres de coches" y un organizador de la empresa era Roy D. Chapin Sr., un joven ejecutivo que había trabajado con Ransom E. Olds. (El hijo de Chapin, Roy Jr., sería más tarde presidente de American Motors Corporation, descendiente de Hudson-Nash, en la década de 1960). La empresa rápidamente comenzó la producción, y el primer automóvil salió de una pequeña fábrica en Detroit el 3 de julio de 1909, en Mack Avenue y Beaufait Street en el East Side de Detroit, ocupando la antigua fábrica de Aerocar.

El nuevo Hudson "Twenty" Fue uno de los primeros coches económicos en el mercado americano y tuvo éxito con 4.508 unidades vendidas el primer año. Este fue el mejor primer año de producción en la historia de la industria del automóvil y colocó a la recién formada empresa en el puesto 17 de toda la industria, "un logro notable en un momento" en el que la empresa se encontraba en el puesto 17. cuando se comercializaban cientos de marcas.

Para lograr un volumen de ventas exitoso se necesitaba una fábrica más grande. Se construyó una nueva instalación en una parcela de 22 acres (8,9 ha) en Jefferson Avenue y Conner Avenue en la sección Fairview de Detroit que estaba en diagonal frente a la planta de Chalmers Automobile. El terreno era la antigua granja de D.J. Campau. Fue diseñado por la firma del reconocido arquitecto industrial Albert Kahn con 223,500 pies cuadrados e inaugurado el 29 de octubre de 1910. La producción en 1911 aumentó a 6,486. En 1914, los Hudson para el mercado americano ahora tenían el volante a la izquierda.

El carrocero Fisher Body Co. construyó carrocerías para automóviles Hudson (así como para muchas otras marcas de automóviles) hasta que General Motors los compró en 1919. A partir de 1923, las carrocerías Hudson fueron construidas exclusivamente por la empresa Biddle and Smart de Massachusetts. El lucrativo contrato con Hudson haría que Biddle y Smart compraran muchos carroceros locales más pequeños para satisfacer la demanda de Hudson. Los envíos máximos se produjeron en 1926, cuando la empresa entregó 41.000 cadáveres a Hudson. La incapacidad de estampar acero significó que sus productos se fabricaran con aluminio.

El 1 de julio de 1926, se completó la nueva planta de carrocerías de Hudson, valorada en 10 millones de dólares (165.300.752 dólares en dólares de 2022), donde el fabricante de automóviles ahora podía construir carrocerías cerradas totalmente de acero para los modelos Hudson y Essex. Biddle y Smart continuaron fabricando versiones de carrocería de aluminio de la línea Hudson y Hudson los comercializó como vehículos "hechos a medida". aunque eran exactamente iguales a los vehículos con carrocería de acero. Ahora que Hudson construye internamente, Biddle y Smart vieron cómo su trabajo para Hudson se redujo en un 60 %. A partir de 1927, Hudson comenzó gradualmente a utilizar los carroceros locales Briggs Manufacturing Company y Murray Corporation of America para complementar la propia producción de Hudson, que se estaba expandiendo a nivel nacional e internacional. Con la caída de los precios de los automóviles debido a la Gran Depresión y los costos de transporte de vehículos de Massachusetts a Detroit cada vez más caros, el contrato con Biddle and Smart se rescindió en 1930, y Biddle and Smart cerró poco después.

En su apogeo en 1929, Hudson y Essex produjeron en conjunto 300.000 automóviles en un año, incluidas las contribuciones de las otras fábricas de Hudson en Bélgica e Inglaterra; En 1925 se construyó una fábrica en Brentford, Londres. Hudson fue el tercer fabricante de automóviles estadounidense ese año, después de Ford Motor Company y Chevrolet.

Hudson tuvo una serie de novedades para la industria automotriz; estos incluían frenos dobles, el uso de luces de advertencia de presión de aceite y del generador en el tablero, y el primer cigüeñal equilibrado, que permitió que el motor Hudson de seis cilindros en línea, denominado "Super Six" (1916), para trabajar a una velocidad de rotación más alta sin dejar de ser suave, desarrollando más potencia para su tamaño que los motores de menor velocidad. El Super Six fue el primer motor construido por Hudson; anteriormente, Hudson había desarrollado diseños de motores y luego los fabricó Continental Motors Company. La mayoría de los Hudson hasta 1957 tenían motores de seis cilindros en línea. El sistema de freno dual utilizaba un sistema de freno de emergencia mecánico secundario, que activaba los frenos traseros cuando el pedal se desplazaba más allá del alcance normal del sistema primario; También se utilizó un freno de estacionamiento mecánico. Las transmisiones Hudson también utilizaron un mecanismo de embrague de corcho y baño de aceite que demostró ser tan duradero como suave.

Essex y Terraplane

En 1919, Hudson introdujo la línea de automóviles de la marca Essex; La línea era originalmente para compradores con presupuesto limitado, diseñada para competir con Ford y Chevrolet, a diferencia de la línea Hudson más exclusiva que compite con Oldsmobile y Studebaker. El carrocero local Briggs Manufacturing presentó su primera carrocería cerrada de su tipo en 1922 para Hudson's Essex. Fue el primer vehículo cerrado disponible a un precio cercano al de sus hermanos de carrocería abierta. La carrocería cerrada del Essex de 1922 tenía un precio de sólo 300 dólares más que el Essex de gira de 1922. En tres años, su popularidad permitió a Hudson reducir su precio, de modo que tanto el Essex Touring como el autocar de 1925 tenían el mismo precio. El Essex tuvo un gran éxito al ofrecer uno de los primeros sedanes asequibles, y las ventas combinadas de Hudson y Essex pasaron del séptimo lugar en los EE. UU. al tercer lugar en 1925.

En 1932, Hudson comenzó a eliminar gradualmente su nombre de Essex por la marca moderna Terraplane. La nueva línea se lanzó el 21 de julio de 1932 con un bautizo promocional a cargo de Amelia Earhart. Para 1932 y 1933, los coches rediseñados se denominaron Essex-Terraplane; desde 1934 como Terraplane, hasta 1938, cuando el Terraplane pasó a llamarse Hudson 112. Hudson también comenzó a ensamblar automóviles en Canadá, contratando a Canada Top and Body para construir los automóviles en su planta de Tilbury, Ontario. En Inglaterra, los Terraplanes construidos en la fábrica de Brentford todavía se anunciaban en 1938.

Un accesorio opcional en algunos modelos Hudson y Terraplane de 1935 a 1938 era un preselector de marchas eléctrico montado en la columna de dirección y un sistema de cambio automático electromecánico, conocido como "Electric Hand", fabricado por Corporación Bendix. Esta reemplazó la palanca de cambios montada en el piso, pero requirió acciones de embrague convencionales. Los automóviles equipados con Electric Hand también llevaban una palanca de cambios convencional en clips debajo del tablero, que podía extraerse y usarse en caso de que la Electric Hand fallara. Hudson también se destacó por ofrecer un embrague automático accionado por vacío opcional, a partir de principios de la década de 1930.

Hudson Ocho

Para el año modelo 1930, Hudson presentó un nuevo motor de ocho cilindros en línea de cabeza plana con bloque y cárter fundidos como una unidad y equipado con dos culatas. Un diámetro de 2,75 pulgadas y una carrera de 4,5 pulgadas desplazaban 218,8 pulgadas cúbicas (3,6 L) y desarrollaban 80 hp (60 kW; 81 PS) a 3600 rpm con la relación de compresión estándar de 5,78:1. El cigüeñal de 5 cojinetes principales tenía 8 contrapesos integrales, una novedad en la industria, y también empleaba un amortiguador de vibraciones Lanchester. Se utilizaron cuatro bloques de goma en los puntos de montaje del motor. Una bomba de aceite sin válvulas mejoró el sistema de lubricación por salpicadura de Hudson.

Los nuevos ocho fueron el único motor que se ofrecía en la línea Hudson, reemplazando al Super Six, que continuó en los modelos Essex.

En las 500 Millas de Indianápolis de 1931, el Hudson Special número 27 de Buddy Marr (usando un carburador Winfield) terminó las 200 vueltas en décimo lugar.

1936–1942

En 1936, Hudson renovó sus coches, introduciendo un nuevo "control de seguridad radial" / "paseo rítmico" suspensión que suspendía el eje delantero vivo de dos barras de acero, así como de ballestas. Hacer esto permitió el uso de ballestas más largas y suaves ("marcha rítmica") y evitó que los golpes y los frenos desviaran el automóvil de su curso. Los Hudson de 1936 también eran considerablemente más grandes por dentro que los autos de la competencia: Hudson afirmó tener un interior de 145 pies cúbicos (4,1 m³), en comparación con los 121 pies cúbicos (3,4 m³).) en el "más grande de otros coches populares" del tiempo. Con una tapa de maletero abultada opcional, Hudson afirmó que el maletero podía acomodar 21 pies cúbicos (0,59 m³) de equipaje. Los motores de 1936 eran potentes para la época, de 93 a 124 hp (69 a 92 kW; 94 a 126 PS).

Los modelos de 1939 se unieron a otros automóviles estadounidenses en el uso de una palanca de cambios montada en una columna. Esto liberó espacio para los pasajeros del asiento delantero y siguió siendo el estándar de la industria durante la década de 1960, cuando los "asientos tipo cubo" se puso de moda. Hudson se convirtió en el primer fabricante de automóviles en utilizar gomaespuma en sus asientos. Se lanzó el Hudson Terraplane. Para los modelos de 1940, Hudson introdujo suspensión delantera independiente con resortes helicoidales, amortiguadores estilo avión montados dentro de los resortes delanteros y dirección de punto central verdadero en todos sus modelos, un avance importante en el rendimiento entre los automóviles de este rango de precios. También se reintrodujo el modelo Super Six. A pesar de todos estos cambios, las ventas de Hudson en 1940 fueron inferiores a las de 1939 y la empresa volvió a perder dinero. La llegada de los contratos militares al año siguiente trajo alivio.

Los Hudson de 1941 conservaron el estilo frontal de los modelos de 1940, pero las carrocerías eran nuevas y se agregaron 5,5 pulgadas a su longitud, lo que brinda más espacio para las piernas. Una nueva transmisión manual sincronizada de 3 velocidades era más silenciosa con todos los engranajes helicoidales. La distancia entre ejes aumentó en 3 pulgadas, con ofertas de 116, 121 y 128 pulgadas, y la altura se redujo con techos más planos. Los convertibles ahora tenían una capota eléctrica. Las camionetas Big Boy ahora usaban una distancia entre ejes de 128 pulgadas. En 1942, como respuesta a la iniciativa de General Motors, Transmisión automática Hydramatic, Hudson presentó su modelo "Drive-Master" sistema. Drive-Master era una combinación más sofisticada de los conceptos utilizados en Electric Hand y el embrague automático. Contenía un módulo accionado por vacío en la transmisión para cambiar entre segunda y tercera marcha y un módulo accionado por vacío para activar y desactivar el embrague. Con solo tocar un botón, Drive-Master ofrecía al conductor la posibilidad de elegir entre tres modos de funcionamiento: normal, cambio manual y embrague; cambio manual con embrague automático; y cambio automático con embrague automático. Todo esto se logró mediante un mecanismo grande y complicado ubicado debajo del capó. Funcionaron bien y en modo totalmente automático sirvieron como una buena transmisión semiautomática. Cuando se combinó con una sobremarcha automática, Drive-Master pasó a ser conocido como Super-Matic. La reingeniería de la parte trasera del bastidor para utilizar resortes más bajos redujo la altura del automóvil en 38 mm (1,5 pulgadas). "polainas" de chapa en la parte inferior de la carrocería ahora cubrían los estribos y los nuevos guardabarros delanteros y traseros más anchos se adaptaban a esto.

Diseñadora

A medida que aumentó el papel de las mujeres en las decisiones de compra de automóviles, los fabricantes de automóviles comenzaron a contratar diseñadoras. Hudson, que quería una perspectiva femenina en el diseño de automóviles, contrató a Elizabeth Ann Thatcher en 1939, una de las primeras diseñadoras de automóviles de Estados Unidos. Sus contribuciones al Hudson de 1941 incluyeron molduras exteriores con iluminación lateral, panel de instrumentos interior, interiores y telas molduras interiores. Diseñó para Hudson desde 1939 hasta 1941, y dejó la empresa cuando se casó con Joe Oros, entonces diseñador de Cadillac. Más tarde se convirtió en jefe del equipo de diseño de Ford que creó el Mustang.

Segunda Guerra Mundial

Según lo ordenado por el gobierno federal, Hudson cesó la producción de automóviles desde 1942 hasta 1945 para fabricar material durante la Segunda Guerra Mundial, incluidas piezas de aviones y motores navales, y cañones antiaéreos. El Hudson "Invasor" El motor impulsó muchas de las lanchas de desembarco utilizadas en la invasión de Normandía del Día D, el 6 de junio de 1944.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Hudson también tenía una división de aviones que producía alerones para un gran constructor de aviones del este. La planta era capaz de producir a gran escala alas y alerones, así como otras piezas de aviones. El 22 de mayo de 1941, Hudson recibió un contrato para el cañón Oerlikon de 20 mm con la planta de Jefferson Avenue, en Jefferson Avenue y Connor Avenue, responsable de convertir los dibujos suizos originales a los estándares de producción estadounidenses. La compañía produjo 33.201 Oerlikons para la Armada de los Estados Unidos y el mecanismo original continuó en uso sin cambios importantes y con total intercambiabilidad de piezas hasta el final de la guerra. Hudson también fabricó millones de otras armas y piezas de vehículos para el esfuerzo bélico. Hudson ocupó el puesto 83 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial.

Intento de adquisición de Fisher

La Fisher Body Company, más tarde la Fisher Body Division de GM, fabricó carrocerías para muchas marcas de automóviles a lo largo de principios del siglo XX. A partir de 1926 la empresa pasó a formar parte de General Motors. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, los hermanos Fisher contemplaron la adquisición de Hudson y encargaron al ingeniero Roscoe C. (Rod) Hoffman, de Detroit, que diseñara y construyera varios prototipos de vehículos con motor trasero para una posible producción eventual como Hudson. Un prototipo se construyó en secreto en 1935.

La Segunda Guerra Mundial obligó a los hermanos a dejar de lado sus planes mientras la empresa centraba sus esfuerzos en la guerra. Cuando los hermanos Fred y Charles se retiraron de GM en 1944, revivieron la idea de adquirir Hudson con el objetivo de establecer operaciones de fabricación de automóviles nuevas e independientes. Los hermanos se pusieron en contacto con la reina Guillermina de los Países Bajos, principal accionista de Hudson, y le ofrecieron comprar. Utilizando un intermediario, la reina Guillermina expresó su interés en vender, lo que llevó a los hermanos Fisher a comenzar a dedicar tiempo a Hudson y a su propia planta en anticipación de una venta. Cuando la noticia de estos acontecimientos llegó a Wall Street, el precio de las acciones de Hudson se disparó con el consenso general de los inversores de que una adquisición de Fisher sería lo mejor para Hudson. Sin embargo, la oferta pública de los hermanos Fisher no alcanzó el repentino aumento del valor de mercado de Hudson y el acuerdo no se concretó.

1946–1954

La producción se reanudó después de la guerra e incluyó una camioneta pickup de tres cuartos de tonelada con una distancia entre ejes de 128 pulgadas (3251 mm).

En 1948, la empresa lanzó su "reducción" carrocerías, que duraron hasta el año modelo 1954. El término reductor se refería a la colocación de Hudson del compartimiento de pasajeros dentro del perímetro del marco; Los pasajeros bajaron a un piso que estaba rodeado por el perímetro del marco del automóvil. El resultado no sólo fue un coche más seguro y también un mayor confort para los pasajeros, sino también, gracias a un centro de gravedad más bajo, un coche con buen manejo. Con el tiempo, casi todos los fabricantes de automóviles estadounidenses lo adoptarían como medio para fabricar carrocerías. El autor automotriz Richard Langworth describió los modelos reductores como los mejores automóviles de la época en artículos para Consumer Guide y Collectible Automobile.

Para el año modelo 1951, el motor de 6 cilindros recibió un nuevo bloque con paredes más gruesas y otras mejoras para aumentar la potencia en casi un 18% y el par en un 28,5%, lo que convirtió a Hudson en un gran actor nuevamente. La transmisión automática Hydramatic de 4 velocidades suministrada por GM ahora era opcional en los Hornets y Commodore Custom 6 y 8.

Las carrocerías fuertes y livianas de Hudson, combinadas con su tecnología de motor de seis cilindros en línea de alto torque, convirtieron al Hornet de la compañía de 1951 a 1954 en un campeón de carreras de autos, dominando NASCAR en 1951, 1952., 1953 y 1954.

Herb Thomas ganó las Southern 500 de 1951 y 1954 y Dick Rathmann ganó en 1952. Algunos récords de NASCAR establecidos por Hudson en la década de 1950 (p. ej. victorias consecutivas en una temporada de carreras) aún se mantienen hoy. Los autos Hudson también obtuvieron muy buenos resultados en carreras sancionadas por la Junta de Concursos AAA desde 1952 hasta 1954 con Marshall Teague ganando el Campeonato AAA Stock Car de 1952 y Frank Mundy en 1953. A menudo, los Hudson terminaron en la mayoría de las primeras posiciones en las carreras. Más tarde, estos coches tuvieron cierto éxito en las carreras de resistencia, donde su alta relación potencia-peso les benefició. Hudsons disfrutó del éxito tanto en las pruebas de la NHRA como en los eventos locales de pista de tierra.

A medida que el mercado de la posguerra pasó de ser un mercado de vendedores a uno de compradores, los pequeños fabricantes de automóviles estadounidenses, como Hudson y Nash, encontraron cada vez más difícil competir con los Tres Grandes (Ford, GM y Chrysler) durante la década de 1950. Una guerra de ventas entre Ford y General Motors llevada a cabo durante 1953 y 1954 había dejado pocos negocios para la empresa "independiente" Los fabricantes de automóviles intentan competir con los modelos estándar ofrecidos por los tres grandes nacionales. Los Tres Grandes podían permitirse cambios constantes de desarrollo y estilo, de modo que sus coches parecieran nuevos cada año, mientras que los fabricantes más pequeños sólo podían permitirse cambios graduales. El alguna vez innovador "reductor" de Hudson; La construcción de carrocería unitaria, si bien era robusta e innovadora, también hacía que el rediseño fuera difícil y costoso. Aunque los Hudson dominaron las carreras durante este período, sus hazañas afectaron poco el tráfico de las salas de exposición. Las ventas cayeron cada año desde 1951 hasta 1954 y sólo los contratos militares de la Guerra de Corea mantuvieron a la empresa a flote. El 20 de marzo de 1954, la Hudson Motor Car Company informó una pérdida de 10.411.060 dólares en 1953, en comparación con una ganancia de 8.307.847 dólares en 1952.

Después de que la costosa línea de autos compactos Jet de la compañía no lograra captar compradores por segundo año consecutivo, el director ejecutivo de Hudson, A.E. Barit, se comprometió con George W. Mason, director ejecutivo de Nash-Kelvinator (fabricantes de Nash y Rambler). para discutir la posibilidad de una fusión con Nash. Mason ya tenía la visión de fusionar los cuatro fabricantes de automóviles independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) en una sola empresa para competir con los Tres Grandes, habiendo planteado la idea ya en 1946 con Packard sin éxito. Mason había discutido previamente la idea con Barit en 1952. El 14 de enero de 1954 se llegó a un acuerdo y los ejecutivos de Nash y Hudson dieron los primeros pasos para unir las dos empresas.

1954 – Fusión con Nash-Kelvinator

El 1 de mayo de 1954, Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator para convertirse en American Motors Corporation. George W. Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de AMC, mientras que el presidente de Hudson, A.E. Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta de AMC.

La fábrica de Hudson, ubicada en Detroit, Michigan, se convirtió en producción por contrato militar al final del año del modelo, y los tres años restantes de producción de Hudson se llevaron a cabo en la planta de Nash en Kenosha, Wisconsin, donde se construyeron autos Nash rebautizados con la marca Hudson. Nash centraría la mayor parte de sus recursos de marketing en sus modelos Rambler más pequeños y Hudson centraría sus esfuerzos de marketing en sus automóviles de tamaño completo. El primer modelo de Hudson que dejó de producirse fue el Jet. La nueva empresa podría centrarse entonces en Nash Rambler, de mayor éxito. De ahora en adelante, los distribuidores de Hudson tendrían versiones diseñadas con insignias de los compactos Nash Rambler y Metropolitan para venderlos como productos Hudson.

Una de las primeras cosas que hizo Mason como director ejecutivo de la nueva empresa fue iniciar conversaciones con James J. Nance, presidente de Packard, para acuerdos de reparto de piezas entre AMC y Packard. En ese momento, AMC no tenía su propio motor V8 y se llegó a un acuerdo para que el nuevo motor Packard V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard se utilizaran en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955..

En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker para formar Studebaker-Packard Corporation. Sin embargo, las conversaciones sobre una fusión entre AMC y Studebaker-Packard se vieron truncadas cuando Mason murió el 8 de octubre de 1954. Una semana después de su muerte, el sucesor de Mason, George W. Romney, anunció que "no hay fusiones en curso ya sea directa o indirectamente". Sin embargo, Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes a Studebaker-Packard Corporation. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que Studebaker-Packard compraría piezas a AMC, no lo hizo. Además, los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó a desarrollar su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956.

1955–1957

Para 1955, los modelos senior de Hudson y Nash se construyeron sobre una plataforma de automóvil común utilizando temas de estilo de Pinin Farina, Edmund E. Anderson y Frank Spring. La producción de carrocerías comunes para marcas de automóviles competidoras era una técnica de fabricación que habían utilizado los Tres Grandes durante décadas. Anderson instaló estudios de diseño separados para Nash, Hudson y Rambler.

Aunque el Hudson de 1955 utilizó la carrocería interna del Nash, el automóvil incorporó un capó delantero diseñado originalmente por Spring y el equipo de Hudson para colocarlo en la plataforma Step-Down de 1954. Los modelos de 1955 también utilizaban el tablero Hudson, "frenos de triple seguridad" y el calentador Nash Weather Eye con aire acondicionado tipo compresor/freón de menor costo suministrado por Harrison Radiator Corporation.

Por primera vez, Hudson ofreció un motor V8 a partir del año modelo 1955. Era el motor de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) diseñado y construido por Packard con una potencia de 208 caballos de fuerza (155 kW). Todos los autos con el Packard V8 también venían con la transmisión automática Ultramatic de Packard como opción por $494 y la manual Nash de 3 velocidades también estaba disponible por $295.

Los concesionarios Hudson también vendieron modelos Rambler y Metropolitan bajo la marca Hudson. Un total de 4.357 Metropolitans se vendieron como "Hudson". Cuando los vendieron los concesionarios de Hudson, ambos autos fueron identificados como vehículos Hudson mediante emblemas en el capó/parrilla y botones de bocina. Hudson Ramblers también recibió el premio "H" símbolos en las tapas de llenado de combustible (y, en 1956, también en los tapacubos).

En 1956, el ex presidente de Hudson, A.E Barit, renunció a la junta en protesta por la probabilidad de que Hudson fuera retirado de la producción.

Para 1956, el diseño de los Hudson senior fue confiado al diseñador Richard Arbib, lo que dio como resultado el modelo "V-Line" motivo de estilo, una combinación de "V" motivos que llevaban el tema del logotipo corporativo triangular de Hudson. Las ventas cayeron por debajo de las cifras de 1955.

Con una vía delantera más ancha que la que usaba Nash, Hudson era el auto con mejor manejo y estaba propulsado por el famoso Hornet Six de 308 cu in (5,05 L) con culata de cilindro de alta compresión opcional y colector de doble carburador ("Twin-H Power"); El Twin H desaparecería a finales del año modelo 1956.

El Wasp usaba el motor Jet Six de cabezal en L de 202 cu in (3,3 L) (hasta 130 hp [97 kW]) y este modelo (en versión sedán) fue el más vendido de Hudson. Para 1957, Hudson abandonó la línea Wasp de distancia entre ejes más corta y vendió solo el Hornet Custom y Super, que presentaba un perfil más bajo y un estilo ligeramente actualizado.

George W. Romney consideró que Hudson y Nash ya no eran actores relevantes en el mercado automotriz y retiró ambos nombres al final de la producción del modelo 1957. Tanto Rambler como Metropolitan se convirtieron en marcas por derecho propio y ya no fueron identificados como Hudson o Nash.

Fin de la línea

El último Hudson salió de la línea de ensamblaje de Kenosha el 25 de junio de 1957, aunque en ese momento hubo propuestas de continuar los nombres Hudson y Nash en el año modelo 1958 en el chasis Rambler como modelos senior de lujo con mayor distancia entre ejes. El volumen de producción combinado de Nash y Hudson fue insuficiente para justificar un diseño y herramientas completamente nuevos; por lo tanto, se esperaba que la plataforma del Rambler se adoptara en los coches más largos. Una importante revista especializada dijo que los rumores de discontinuación eran falsos y que los Hudson y Nashes de 1958 "serían grandes e inteligentes". Las fotografías de estilo de fábrica muestran diseños para una línea Hudson (y Nash) de 1958 basada en un Rambler de 1958 con distancia entre ejes más larga. Las fotos del prototipo frontal muestran temas de estilo separados de Hudson y Nash.

American Motors' El presidente George W. Romney llegó a la conclusión de que la única manera de competir con los "Tres Grandes" era apostar el futuro de AMC en una nueva línea de automóviles de menor tamaño. Ni las marcas Hudson ni Nash tuvieron tanto reconocimiento positivo en el mercado como el exitoso Rambler y sus ventas estaban rezagadas. Junto con el ingeniero jefe de AMC, Meade Moore, Romney había eliminado por completo las marcas Nash y Hudson a finales de 1957. La decisión de retirar las marcas llegó tan rápidamente que las fotografías de preproducción del eventual Rambler Ambassador de 1958 muestran tanto a Nash- y versiones con la insignia de Hudson. La marca Rambler fue seleccionada para un mayor desarrollo y promoción centrándose exclusivamente en coches compactos.

Sin embargo, finalmente se eligió algo parecido al diseño de Hudson para el Rambler Ambassador de 1958. Los entusiastas de la marca Hudson notarán la protección de la parrilla triangular y las "miras de pistola" del guardabarros tipo 1957. y el Rambler Customs de 1958, de rápida venta, llevaba un acabado de guardabarros delantero estilo Hudson de 1957.

Mercados internacionales

Los vehículos Hudson, Essex y Terraplane se exportaron como automóviles completos o se construyeron localmente a partir de kits desmontados en muchos países, lo que hizo que la marca Hudson fuera muy conocida tanto a nivel nacional como internacional. En su informe de 1929, la casa bancaria Garden Detroit Company informó que en 1928 Hudson envió 50.587 vehículos al extranjero, o el 17,9% de la producción total. En marzo de 1929, Hudson había superado todas las cifras de producción anteriores, habiendo exportado 44.295 automóviles sólo en marzo, lo que elevó el total de envíos durante el primer trimestre de 1929 a un máximo histórico de 108.298.

Australia

Los vehículos Hudson fueron importados a Australia en 1913 por la empresa de Brisbane McGhie Motor Company.

En 1915, la sucursal de Dalgety & Co. Ltd se convirtió en el distribuidor de vehículos Hudson y Essex para Nueva Gales del Sur. La empresa también era agente de vehículos de pasajeros Wolseley, Daimler y Buick, así como de vehículos comerciales Lacre y Halley. Las carrocerías de los motores fueron producidas por los señores Henderson, Boulton y Kirkham en Regent Street, Sydney. La empresa también realizó recortes, montaje, pintura, trabajos mecánicos y reparaciones.

Establecida en 1922, la empresa Smith & Waddington instaló operaciones de construcción de carrocerías de vehículos de motor para Nueva Gales del Sur y Queensland en las instalaciones de Parramatta Road, Camperdown. La empresa construyó tiendas "personalizadas" carrocerías que, según la terminología de la época, significaban "construidas según un pedido individual y con un diseño especial". Además de ensamblar Hudson y Essex para Dalgety, la empresa también fabricó carrocerías de vehículos para Rolls-Royce, Wolseley, Dort, Benz, Fiat y Turkat Méry. Después de una caída en la economía que provocó el cese de operaciones en noviembre de 1927, Smith &Amp; Waddington reanudó la producción en junio de 1928, construyendo nuevamente vehículos Hudson y Essex para Nueva Gales del Sur y Queensland, y agregando Dodge, Chrysler, Erskine y Studebaker para toda Australia. Además, el fabricante de autocares de Sydney G.H Olding & Se sabe que sus hijos construyeron 6 faetones Terraplane para Dalgety en 1934.

En 1926 se formó una nueva empresa, Leader Motors Limited, para ser el distribuidor exclusivo de los vehículos de motor Hudson y Essex en Queensland. Las carrocerías fueron fabricadas por la empresa Holden's Motor Body Builders del sur de Australia en Brisbane. En sus instalaciones principales de Adelaide, Holden también fabricó carrocerías para Austin, Buick, Chevrolet, Cleveland, Dodge, Fiat, Oakland, Oldsmobile, Overland, Reo, Studebaker y Willys Knight.

El montaje de Hudson y Essex comenzó en Victoria por Neal's Motors de Port Melbourne en 1927. El contrato para construir las carrocerías se otorgó inicialmente a TJ Richards & Sons of Keswick, Adelaide abastecerá a Victoria, Australia del Sur, Australia Occidental y Tasmania, además de actuar como segunda fuente de suministro para Nueva Gales del Sur y Queensland. Holden's Motor Body Builders también fabricaba carrocerías. Los registros de Holden muestran que en 1927 la planta de Adelaida construyó 1.641 vehículos Essex y 8 Hudson, y en 1928 se ensamblaron un total de 1.931 vehículos Essex y 59 Hudson. El último año de Holden para la producción de Hudson y Essex fue en 1928 y en 1931 General Motors compró la empresa.

En febrero de 1934, Ruskins Body Works de West Melbourne consiguió el contrato para construir carrocerías Hudson y Terraplane para toda Australia. En junio de 1937, Neal's Motors celebró el montaje de su automóvil número 30.000: un Hudson Terraplane de 1937.

En 1939, Dalgety vendió su negocio automotriz al agente de vehículos de motor Packard, Ira L. & A.C Berk en Sydney, que posteriormente se convirtió en distribuidor de Hudson en Nueva Gales del Sur y Queensland. La empresa abrió una planta de fabricación en Belmore, Sydney, en febrero de 1949.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Australia legisló para restringir el uso de dólares estadounidenses, que escaseaban desesperadamente. A partir de entonces, el uso de dólares estadounidenses para importar automóviles requirió un permiso del gobierno que restringía la compra de automóviles estadounidenses sólo a aquellos con acceso a fondos estadounidenses mantenidos en el extranjero, como el personal consular y los artistas visitantes. A pesar de esto, los distribuidores australianos de Hudson, Nash, Packard y Studebaker pudieron importar un número limitado de vehículos de fábrica con volante a la derecha fabricados en Estados Unidos a partir de 1946.

Dunlop informó sobre las ventas de automóviles en Australia desde 1932 hasta 1949 y señaló que los vehículos Hudson (incluidos Essex y Terraplane) totalizaron 10,424 unidades durante los 17 años, ocupando el puesto 13 en general. En el informe se señaló en general que todas las marcas de Australia experimentaron el mayor número de ventas antes de la Segunda Guerra Mundial.

En 1960, seis años después de la fusión de Hudson y Nash-Kelvinator para formar American Motors Corporation, Australian Motor Industries (AMI) de Port Melbourne firmaría un acuerdo con AMC para ensamblar Ramblers en Australia.

Canadá

El ensamblaje canadiense de vehículos Hudson comenzó en 1932 por Hudson Motors de Canadá en Tilbury, Ontario. El edificio de la fábrica era propiedad de Canadian Top & Body Co. que construyó las carrocerías de motor de los vehículos. Los primeros modelos ensamblados fueron una serie de Hudson Eights. La Segunda Guerra Mundial interrumpió las operaciones y la producción cesó en 1941. Las operaciones de la posguerra se reanudaron en 1950, y Chatco Steel Products ensambló los Hudson en Tilbury, Ontario. Las operaciones cesaron en 1954 tras la fusión Nash-Hudson que condujo a la formación de American Motors Corporation. Nash Motors of Canada Ltd., con sede en Toronto, se convirtió en American Motors (Canada) Ltd. y todas las operaciones posteriores de AMC continuaron en Toronto hasta su cierre en 1957. La producción local de Ramblers se reanudó después de la inauguración de la planta de AMC en Brampton, Ontario, en diciembre de 1960..

Alemania

Los vehículos Hudson y Essex fueron ensamblados en Berlín, Alemania, durante la década de 1920 por Hudson Essex Motors Company m.b.H Berlin-Spandau. Los coches se construyeron con el velocímetro en kilómetros, mientras que los indicadores de combustible, aceite y temperatura permanecieron en sus unidades no métricas originales.

Nueva Zelanda

Los vehículos Hudson y Essex fueron importados a Nueva Zelanda por Dominion Motors de Wellington, que comenzó a operar en 1912. Dominion Motors se fusionó con Universal Motor Company de Christchurch en 1919 formando una operación de ensamblaje para Hudson y Essex, así como para Oldsmobile, Crossley, Chevrolet., Stutz, Rolls-Royce y Vauxhall (antes de GM). Los vehículos se ensamblaron y terminaron internamente a partir de kits de desmontaje parcial.

Para la Isla Sur, los vehículos de Hudson y Essex fueron importados por W.G. Vining Limited de Nelson, a partir de 1912. Vining había construido un garaje de 31.500 pies cuadrados (2.930 m²) en 1908, que era el más grande garaje en Nueva Zelanda en ese momento. Se estableció una planta de ensamblaje de automóviles en las instalaciones y poco después Vinings obtuvo licencias para importar y ensamblar vehículos Cadillac, Maxwell, Haynes y Ford de Estados Unidos; Coches tipo frijol del Reino Unido; y vehículos Darracq y Unic de Francia. Junto con Hudson y Essex, la planta ensambló posteriormente vehículos Chevrolet y Rover. El negocio cesó cuando se vendió el 30 de septiembre de 1927 tras la jubilación de W.G. Vining. El hijo de Vining formó una nueva empresa, P. Vining & Scott, y continuó la franquicia de Hudson y Essex, agregando a Morris en 1932.

Las ventas de automóviles en Nueva Zelanda durante los primeros nueve meses de 1927 colocaron a Essex en tercer lugar con 898 vehículos vendidos, detrás de Chevrolet en segundo lugar con 1.100 vehículos vendidos y Ford en primer lugar con 1.651 vehículos vendidos. Hudson ocupó el puesto 12 con 206 ventas.

A partir de 1935, los vehículos Hudson (junto con los Nash, Studebaker y Standard) fueron ensamblados por la empresa Motor Assemblies Limited de Christchurch. La producción terminó cuando la empresa fue adquirida por Standard-Triumph International en 1954. La producción de Hudson pasó luego a Motor Holdings Ltd, que había sido fundada en 1936 como la franquicia neozelandesa de Jowett Motors. Después del cierre de Jowett en el Reino Unido en 1954, Motor Holdings ganó la franquicia Volkswagen y su operación en Auckland pasó a llamarse VW Motors para la producción de VW en Nueva Zelanda. VW Motors ensambló Hudson como línea secundaria. Algunos fueron importados íntegramente como pedidos especiales.

Después de que American Motors Corporation descontinuara las marcas Hudson y Nash, VW Motors ensambló los nuevos vehículos de motor Rambler de AMC en su nueva planta Volkswagen de Otahuhu desde 1958 hasta 1962. AMC formó un acuerdo en 1963 con Campbell Motor Industries (CMI) de Thames para ensamblar Ramblers, cuya producción se desarrolló entre 1964 y 1971.

Sudáfrica

A partir de la década de 1920, los vehículos de motor Hudson y Willys se ensamblaban en Sudáfrica a partir de kits completos desmontados (CKD) con volante a la derecha adquiridos en Canadá por Stanley Motors en su planta, National Motor Assemblers (NMA), en Natalspruit (Gauteng). Después de la Segunda Guerra Mundial, NMA construyó vehículos Austin, Standard y Triumph en diferentes momentos.

Después de la formación de American Motors Corporation en 1954, NMA continuó ensamblando AMC Ramblers hasta 1967.

Reino Unido

Los Hudson se introdujeron en el Reino Unido en 1911. No fue posible realizar envíos durante la Primera Guerra Mundial, pero tan pronto como se firmó el Armisticio se reanudaron las exportaciones al Reino Unido. Los vehículos Hudson y Essex se vendieron a través de diez concesionarios.

En 1922 se formó Hudson-Essex Motors of Great Britain Limited, con nuevas instalaciones en Dordrecht Road, en Acton Vale. Se designaron más de 100 agentes para vender los vehículos, lo que generó 2.000 ventas en los próximos 12 meses.

En 1926 se construyó una fábrica en una propiedad de 4,5 acres (1,8 ha) junto a la recientemente inaugurada Great West Road en Brentford. La planta se inauguró en 1927 y un año después se construyó un edificio de tres pisos como departamento de servicio para los vehículos Hudson y Essex. El chasis del vehículo se ensambló en fábrica localmente, pero las carrocerías se importaron como unidades completas de Detroit.

A partir de 1932, las carrocerías llegaron desde Estados Unidos en tramos para ser ensamblados en la fábrica de Great West Road. Después de que la marca de Essex se retirara en 1932, la empresa británica pasó a llamarse Hudson Motors Ltd.

El nuevo modelo Terraplane de Hudson fue tan popular en el Reino Unido como en los Estados Unidos. Las carrocerías diseñadas y construidas en inglés se construyeron sobre los bastidores del Terraplane y los coches participaron en muchas carreras automovilísticas, incluido el Rally de Montecarlo. Algunos de los coches inscritos eran conducidos por personal de la fábrica de Great West Road. Un Hudson Pacemaker ganó el primer lugar en el Rally de Escocia de 1931 y otro Pacemaker obtuvo el séptimo lugar en el Rally de Torquay de 1932. El premio al equipo lo ganaron dos Terraplane de turismo y una berlina Terraplane en el Rally de Escocia de 1933.

En 1926 se desarrolló un sitio triangular desde el ferrocarril para la fábrica Hudson-Essex. Esta fue la primera instalación industrial importante y se convirtió en un importante empleador a lo largo de Great West Road. Otras empresas siguieron para establecer lo que se conoció como la "Milla de Oro". La rotonda de Chiswick (el cruce de Chiswick High Road, North Circular Road, South Circular Road y A4 Great West Road) también pasó a ser conocida como "Hudson's Corner". Después de la Segunda Guerra Mundial, la propiedad fue utilizada por Kelvinator Refrigerador Company.

Después de la fusión de Hudson y Nash, la compañía británica se convirtió en una subsidiaria de American Motors Corporation y pasó a llamarse Rambler Motors (A.M.C.) Limited en 1961, reemplazando a Nash Concessionaires Ltd. como importador del nuevo Rambler de AMC. vehículos. La empresa importó vehículos AMC, muchos de ellos con volante a la derecha de fábrica, hasta bien entrada la década de 1970.

Legado

Para el año modelo 1970, American Motors revivió el modelo "Hornet" nombre del modelo para su nueva serie de coches compactos (el AMC Hornet). Posteriormente, Chrysler compró AMC, que en un momento consideró reintroducir el nombre Hornet en la línea de modelos Dodge y finalmente lo hizo para el año modelo 2023 con un automóvil basado en el Alfa Romeo Tonale.

El último concesionario de Hudson fue Miller Motors en Ypsilanti, Michigan, que ahora forma parte del Ypsilanti Automotive Heritage Museum.

El Museo del Automóvil Hostetler Hudson en Shipshewana, Indiana, presenta una colección de Hudson restaurados. Eldon Hostetler fue un inventor que poseía un Hudson cuando era adolescente y luego compró autos Hudson y los restauró.

Un letrero restaurado del concesionario Hudson todavía ocupa su sitio original en la autopista 32 en Chico, California.

The 2006 film, Disney/Pixar 's Cars, features a character named Doc Hudson, represented as a 1951 Hudson Hornet.

El videojuego de carreras de 2011 Forza Motorsport 4 y el videojuego de carreras de 2018 Forza Horizon 4 presentan un Hudson Hornet de 1952.

The Hermes, a recurring car model featured in Rockstar Games ' Grand Theft Auto video game series, is based on the 1951 Hudson Hornet and 1947 Hudson Super Six.

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