Comité Brabazon

El Comité Brabazon fue un comité establecido por el gobierno británico en 1942 para investigar las necesidades futuras del mercado de aviones civiles del Imperio Británico después de la Segunda Guerra Mundial. El estudio fue un intento de definir, en una visión general, el impacto de los avances proyectados en la tecnología de la aviación y pronosticar las necesidades globales del Imperio Británico de la posguerra (en el sur de Asia, África, el Cercano y Lejano Oriente) y la Commonwealth (Australia, Canadá, Nueva Zelanda) en el área del transporte aéreo, para pasajeros, correo y carga.

El estudio reconoció que el Imperio Británico y la Commonwealth, como entidad tanto política como económica, tendrían una necesidad vital de sistemas de aviación (principalmente aeronaves) para facilitar su existencia continua y su autosuficiencia en el mundo de la posguerra. Por razones militares y comerciales, el imperio simplemente no podría continuar existiendo si no entendiera las necesidades y desarrollara la infraestructura industrial para proporcionar los sistemas y subsistemas de aviación necesarios para suministrar y mantener un servicio de transporte aéreo global.

Antecedentes

Poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, sin ninguna discusión registrada en el gobierno, se tomó la decisión de concentrar todos los esfuerzos de la industria aeronáutica británica en aviones de combate y dos proyectos de aviones de pasajeros en embrión, el Fairey FC1 y el Short S. 32, ambos fueron cancelados. Posteriormente, Gran Bretaña tuvo que comprar tres hidroaviones Boeing 314 para que BOAC operara un servicio aéreo entre EE. UU. y el Reino Unido. Se ha sugerido que entonces hubo algún acuerdo con Estados Unidos de que Estados Unidos se concentraría en los aviones de transporte mientras que el Reino Unido se concentraría en sus bombarderos pesados. Sin embargo, Peter Masefield estaba seguro de que tal política nunca se sugirió, y mucho menos se implementó. Por el contrario, la acción fue simplemente no hacer nada: nunca se realizaron pedidos de nuevos aviones de transporte británicos. Se declaró en el Parlamento en diciembre de 1942 que "el trabajo de los diseñadores de aeronaves debe, en la etapa actual de la guerra, dedicarse por completo a los requisitos de la guerra". El Reino Unido simplemente estaba demasiado ocupado produciendo aviones militares para encontrar la capacidad de construir transportes y, en cualquier caso, los materiales necesarios eran muy escasos.

Cuando Winston Churchill asistió a la Conferencia de Moscú de 1942, viajando en la bahía de bombas heladas de un bombardero Consolidated Liberator, se dio cuenta de la ausencia de aviones británicos modernos y la necesidad de actuar con respecto a los aviones de transporte. Después de una discusión con Sir Stafford Cripps, el Ministro de Producción Aeronáutica, y su predecesor Lord Brabazon, reconoció que como resultado de ese descuido, el Reino Unido se quedaría al final de la guerra con poca experiencia en el diseño, fabricación y montaje final de aeronaves de transporte, sin infraestructura ni personal capacitado para su realización. Sin embargo, la infraestructura masiva creada en los EE. UU. les permitiría producir aviones civiles basados en diseños de transporte militar; y, de manera crucial, estos tendrían que ser comprados por el Reino Unido, el Imperio y la Commonwealth para satisfacer sus necesidades de aviación de transporte civil de la posguerra.

En consecuencia, Churchill le pidió a Lord Brabazon que formara un comité para investigar el problema y hacer las recomendaciones adecuadas. Después de esto, el Gabinete autorizó a un Segundo Comité para realizar un trabajo más detallado y preparar una lista de requisitos para cada tipo para proporcionar una base para el diseño y desarrollo.

El 24 de diciembre de 1942, un artículo de dos partes en Flight concluyó: "En la actualidad, todo el Imperio Británico tiene una flota operativa de aviones de transporte, que incluye conversiones, improvisaciones y lanzamientos. offs, totalmente inadecuados para representar al Imperio al servicio de las rutas aéreas del mundo en la paz venidera. ¿Tenemos que depender de otras naciones para que lo hagan por nosotros? La industria aeronáutica británica está a la altura de la tarea. El Gobierno debe decidir esta cuestión vital de una vez."

Primer Comité e Informe Interino

El primer comité bajo el liderazgo de Lord Brabazon se reunió por primera vez el 23 de diciembre de 1942 y se reunió nueve veces más entre entonces y el 9 de febrero de 1943, cuando presentó sus recomendaciones generales al Gabinete del Reino Unido en su Informe provisional. Este recomendaba la adaptación para uso civil de cuatro tipos militares de aeronaves que estaban en producción en ese momento o casi, y el diseño de cinco nuevos tipos específicamente para uso civil.

Las cuatro adaptaciones fueron:

• i) Avro York (desarrollado desde el Avro Lancaster)
• ii) Vickers Warwick
• iii) Hielo corto (converso del Sunderland III corto)
• iv) Short Sandringham (una mejor conversión del Short Sunderland V)

Los cinco tipos nuevos propuestos fueron:

• Tipo I: un plano terrestre muy grande y de largo alcance para la ruta del Atlántico Norte.
• Tipo II: un reemplazo económico para el Douglas DC-3 para servicios europeos.
• Tipo III: un plan terrestre de cuatro límites y medio para las rutas del Imperio.
• Tipo IV: el más avanzado de todos ellos, un avión de correo propulsado por jet para el Atlántico Norte.
• Tipo V: una línea de alimentación de catorce pasajeros.

Segundo Comité e Informe Final

Algunas semanas después del informe de la Primera Comisión, se decidió formar una Segunda Comisión con términos de referencia más completos y detallados. El Segundo Comité comenzó a reunirse el 25 de mayo de 1943 bajo el liderazgo de Lord Brabazon para investigar las necesidades futuras del mercado de aviones civiles británicos. El comité incluía miembros de las aerolíneas estatales British Overseas Airways Corporation (BOAC) y más tarde British European Airways (BEA), y el secretario era Peter Masefield, quien luego se convirtió en el director ejecutivo de BEA. Estudiaron una serie de diseños y consideraciones técnicas, se reunieron con frecuencia durante los dos años siguientes para aclarar aún más las necesidades de los diferentes segmentos del mercado y produjeron 151 artículos. El contacto del gobierno para este comité fue Sir Stafford Cripps, Ministro de Producción Aeronáutica hasta mayo de 1945, cuando fue sucedido por Ernest Brown.

Las opiniones del Comité cambiaron considerablemente en ese período y la lista de Tipos de Brabazon continuó variando, al igual que las especificaciones de cada uno. Una de las primeras recomendaciones fue seguir los "Tipos provisionales" que fueron conversiones y/o desarrollos de aviones de guerra. Las cuatro adaptaciones originales se convirtieron en:

• i) Avro York (desarrollado desde el Avro Lancaster)
• ii) Avro Tudor (desarrollado desde el Avro Lincoln, en sí mismo un desarrollo del Lancaster), el Tudor I es un aerolineador transatlántico provisional en espera de la introducción del Brabazon Tipo I, y el Tudor II es un aerolineador provisional del tipo Brabazon III con menor alcance y mayor capacidad para las rutas del Imperio Británico.
• iii) Handley Page Hermes, un desarrollo civil del Halifax, que fluyó por primera vez en 1945, pero no entró en servicio limitado con BOAC hasta 1950, habiendo evolucionado a través de varias iteraciones para ser el Hermes IV.
• iv) Short Sandringham (una mejor conversión del Short Sunderland Mark V)

Todos estos se produjeron en algunos números a su debido tiempo, aunque el Tudor I y el Tudor II nunca entraron en servicio. Todos llegaron demasiado tarde para competir (por ejemplo) con el Douglas DC-4 anterior y mucho más capaz que había estado en servicio desde 1942 y podía transportar más pasajeros más lejos y más rápido. El informe final de diciembre de 1945 ignoró todos estos tipos provisionales y pidió la construcción de siete nuevos diseños que serían necesarios después de la guerra:

• Tipo I era para un aerolineador transatlántico muy grande que sirve las rutas de alto volumen como Londres-Nueva York, asiento a sus pasajeros en lujo para el viaje de 12 horas. El diseño tipo I se desarrolló en la especificación del Ministerio del Aire 2/44.

• Tipo IIA, originalmente un alimentador de corto alcance destinado a reemplazar el Douglas DC-3, era para un avión impulsado por pistón, a la especificación 25/43 del Ministerio del Aire, como se pretendía originalmente.

• Tipo IIB fue para un avión utilizando el nuevo motor turboprop, a la especificación 8/46 del Ministerio del Aire. Esto ocurrió porque Vickers favoreció el movimiento al poder turboprop. Hubo cierto escepticismo por parte del comité, y al final decidieron dividir la especificación en dos, permitiendo que el diseño turboprop avance como Tipo IIB mientras que al mismo tiempo ordena un diseño de pistón "backup" como el Tipo IIA. Posteriormente se planteó una especificación alternativa paralela 16/46 para cubrir los cambios posteriores.

• Tipo III pidió un avión de cuatro dimensiones más grande, de mediano alcance, a la Especificación del Ministerio del Aire 6/45, para varias rutas multihop que sirven al Imperio Británico, las rutas "Medium Range Empire" (MRE). Esto era en un momento dos requisitos separados, IIIA y IIIB, pero éstos se habían fusionado nuevamente en el Informe Final.

• Tipo IV fue un transporte de alta velocidad de 100 asientos a chorro, a Air Ministry Specification 22/46. Esto se agregó en la petición personal de uno de los miembros del comité, Geoffrey de Havilland, cuya empresa participó en el desarrollo de los primeros cazas de aviones y motores de jet de Gran Bretaña. El tipo IV podría, si todo el concepto de aerolínea jet pudiera ser hecho para trabajar, ser capaz de reemplazar el tipo III directamente y asumir muchos de los deberes de los otros aviones en rutas más cortas.

• Tipo VA (inicialmente Tipo V) fue efectivamente el tipo II original de catorce pasajeros, aviones de conexión a Air Ministry Specification 18/44 después de que el tipo II se hubiera convertido en diseños más grandes.

• Tipo VB fue un avión de ocho asientos como un reemplazo de Havilland Dragon Rapide, a Air Ministry Specification 26/43, añadido como una división adicional en el requisito Tipo V.

El método normal para la producción de aviones gubernamentales fue que se emitió una especificación del Ministerio de Aire y las compañías de aeronaves presentaban diseños para cumplir con las especificaciones. Era costumbre entonces ordenar prototipos de uno o dos diseños para la evaluación (aunque a veces se ordenaba a los aviones " fuera del tablero de dibujo "). En algunos casos, los fabricantes trajeron diseños al Ministerio de Aire y se escribió una especificación para el diseño. Este proceso no permitió que las empresas propongan soluciones que, en su opinión, fueran mejor, tampoco reflejaron necesariamente los requisitos del operador planificado que puede haber querido algo diferente. Además, otros organismos gubernamentales, como el establecimiento de aviones reales, tuvieron información sobre el proceso y estos a menudo entraban en conflicto con los diseñadores que recibieron instrucciones contradictorias. Un ejemplo de esto es el problema que Miles Aircraft tuvo con el Ministerio de Producción de Aeronaves en relación con el diseño del Maratón de Miles. En 1944, el Ministerio de Producción de Aeronaves comenzó el proceso de contratos para todos estos aviones con empresas individuales; Este papel fue asumido por el recién creado Ministerio de Suministro en 1945. La opinión de Sir Cyril Musgrave, el subsecretario permanente en el Ministerio de Suministro, fue que " ¡Solo puedo ordenar aviones civiles! " Esta actitud fue una fuente de considerables dificultades en este proceso.

el avión

• El Tipo I El diseño fue otorgado directamente a la Bristol Aeroplane Company for the Bristol Brabazon, basado en las sumisiones que habían hecho durante la guerra por un "100 toneladas bomba" y juzgando que tenían la capacidad. Sin embargo, Miles Aircraft propuso el Miles X-11, parte del programa de desarrollo de Miles M.26, pero este diseño innovador no fue considerado seriamente por el Ministerio. Un Brabazon fue construido y fluído en 1949 con los motores radiales Bristol Centaurus pero no se completó un Brabazon II planificado con los motores turboprop Bristol Proteus; el proyecto se plegó en 1951 cuando, con BOAC habiendo perdido interés, los problemas con el primer avión mostraron que se requería un nuevo diseño de alas para el Proteus.

• El Tipo IIA El requisito fue cumplido por el Embajador de Velocidad Aérea de Centaurus, y 20 fueron ordenados por BEA. El primer prototipo voló en julio de 1947 y el tipo entró en servicio con BEA en marzo de 1952. Airspeed eran entonces propiedad total de Havilland, que no tenía interés en desarrollar el diseño más allá, aunque se había propuesto una versión de Dart.

• El Tipo IIB Los requisitos fueron cumplidos inicialmente por el Vickers VC.2 Viceroy, y el Armstrong Whitworth A.W.55 Apollo. El requisito de Tipo IIB se desarrolló como Vickers Viscount, con el Apolo no compitiendo con éxito con el Viscount. La producción Viscount fue significativamente mayor que la propuesta Tipo II ya que BEA quería un avión más grande y mucho más capaz y los motores Rolls-Royce Dart estaban siendo desarrollados para producir mucho más potencia de lo esperado. En consecuencia, la especificación actualizada 21/49 se publicó para representar la producción Viscount que fue ordenada por BEA en 1950. Finalmente se construyeron 445 Viscounts.

• El Tipo III pidió un avión de cuatro dimensiones más grande para varias rutas de MRE multi-hop que sirven al Imperio Británico. Esto se pretendía inicialmente ser el Avro 690 Tipo XXII con seis motores Rolls-Royce Merlin que pasaron por muchos cambios de especificación y desarrollos de diseño para ser el Avro 693 con cuatro jets Rolls-Royce Avon. BOAC canceló su pedido en abril de 1947 y el proyecto fue cancelado en julio de 1947. Se publicó una nueva Especificación 2/47 para el MRE y se desarrolló como la Britannia Bristol. Lamentablemente, esto también sufrió retrasos en el desarrollo y no entró en servicio con BOAC hasta febrero de 1957, a pesar de haber sido ordenado en noviembre de 1949.

• El Tipo IV se convirtió en el primer avión jet del mundo, el cometa de Havilland, el primer prototipo volando en julio de 1949. Inicialmente exitoso, sufrió problemas estructurales bien publicitados y no vendió en gran número.

• El Tipo VA El requisito se desarrolló como la Maratón de Miles, que voló por primera vez en mayo de 1946. Tras el colapso de Miles Aircraft, 40 fueron construidos por Handley Page para BEA que se negó a tomar la entrega, reduciendo su pedido por 30 por etapas antes de finalmente cancelar completamente en 1952. El resto se vendieron a las aerolíneas, mientras que la Real Fuerza Aérea tomó 30 como instructores de navegación.

• El Tipo VB El requisito se cumplía con el de Havilland Dove que había comenzado como empresa privada en 1943. El prototipo primero voló en septiembre de 1945 y continuó en producción hasta 1967, con producción de 544. Una versión más grande, el Heron, fue desarrollada y 149 fueron construidas entre 1950 y 1967.

Otros aviones

Otros aviones se construyeron como tipos provisionales de Brabazon, además de algunos que no eran estrictamente del tipo Brabazon, pero a menudo se los denomina como tales. En algunos casos, el Ministerio adoptaría un diseño redactando una especificación para el mismo. Algunos se construyeron según las especificaciones de Brabazon con la esperanza de obtener la aprobación y financiación del Ministerio, algunos se construyeron totalmente como empresas privadas y otros fueron contratados por el Ministerio sin referencia al Comité. Los principales aviones destacados fueron:

• The Saunders-Roe SR.45 La Princesa no es una recomendación del Comité de Brabazon como aeronave Tipo I, sino que es una comunicación directa de la empresa que obtuvo financiación del Ministerio. En ese momento, BOAC todavía consideraba que había un futuro para los viajes de lujo en barco volador. Tres aeronaves fueron construidas pero BOAC dejó de operar en barco en noviembre de 1950 antes del primer vuelo en agosto de 1952. No se encontró ningún uso para los tres aviones, pero no fueron raspados hasta 1967.
• Los Vickers VC.1 Viking era una empresa privada por Vickers de un nuevo fuselaje de piel estresada con ala de su bombardero Wellington para acelerar el desarrollo. Fue un avión Tipo IIA para rutas europeas cortas. Consiguió un buen éxito en sus formas como el tren Viking, Varsity y Valetta con 588 aviones hechos, principalmente para la Real Fuerza Aérea.
• El Bristol 170 Freighter fue una empresa privada de 1944 para la que el Ministerio ordenó dos prototipos. En última instancia, se hicieron 214 y se utilizaron en todo el mundo.

Éxito y fracaso

De los siete diseños derivados del Informe Brabazon que se produjeron, solo dos fueron un éxito rotundo, a saber, el Dove y el Viscount, aunque ninguno de ellos debió su éxito al Informe Brabazon:

• De Havilland estaba diseñando la Dove como una empresa privada, habiendo reconocido el considerable mercado para un reemplazo de Dragon Rapide.
• El Viscount es uno de los aerolíneas más exitosos de su clase, pero la versión de producción fue un avión mucho más grande y mejor que el especificado por el Comité, gracias principalmente a Rolls-Royce que desarrolló el motor Dart (aunque a un costo de algún retraso) y la determinación de Vickers.

Todos los demás tuvieron mala suerte de alguna manera:

• El tipo I Brabazon estaba mal concebido desde el principio. El diseño se adaptó a las necesidades percibidas por BOAC, que en retrospectiva parece muy extraño y sin duda no fueron compartidos por otras aerolíneas. BOAC y el Ministerio creían que los pasajeros de la aeronave serían los empleados particularmente bien o del gobierno, ya que eran los únicos capaces de viajar por vía aérea en ese momento. Esto llevó a una gran cantidad de espacio por pasajero en consideración de la larga duración del viaje, que mantuvo sus costos de funcionamiento altos y lo hizo demasiado caro para operar. No consideraron la posibilidad de aumentar considerablemente la capacidad de la ruta mediante la introducción de estos diseños, y no se consideró seriamente la idea de un gran número de pasajeros en la misma estructura aérea. Las aerolíneas ya construidas en EE.UU., como el Douglas DC-4, Douglas DC-6, Lockheed Constellation y Boeing 377 Stratocruiser fueron ignoradas, a pesar de su eficacia probada y economía operativa.
• El tipo IIA El embajador sirvió durante mucho tiempo, pero, al entrar en conflicto con el Viscount por la orden BEA, fue entonces descuidado por De Havilland quien en su lugar usó las fábricas de Airspeed para producir aviones de combate. Una versión propuesta con un motor turboprop podría haber estado en funcionamiento mucho antes de la concepción del Dart Herald, el Avro 748 y la Amistad Fokker que todos entraron en servicio a finales de la década de 1950 y principios de 1960.
• La Britannia Tipo III en última instancia demostró ser un excelente diseño con una larga vida útil, pero sufrió un desarrollo prolongado, en gran parte debido a los problemas encontrados con el motor Proteus. Esta serie de retrasos antes y después de entrar en servicio le llevaron a estar en competencia desigual con aviones de reacción como el Boeing 707. También sufrió de la actitud "Buy American" de BOAC. Si Bristol hubiera decidido construir la versión provisional propuesta con el motor del pistón Centaurus, la Britannia podría haber logrado mayores ventas.
• El cometa tipo IV casi se convirtió en un éxito excepcional. Dos fallos causados por el fracaso de la fatiga (entonces un problema técnico prácticamente desconocido) los motivó y los cambios de diseño requerían la reintroducción retardada lo suficiente para que Estados Unidos se pusiera al día con el Boeing 707.
• El Maratón Tipo VA sufrió del proceso de adquisición y del colapso de Miles Aircraft.

Legado

El Comité Brabazon fue esencialmente un fracaso. Todos los diseños principales propuestos sufrieron períodos de desarrollo prolongados en un momento en que se necesitaban rápidamente aviones de pasajeros para competir con los productos estadounidenses; esto se debió en gran parte al tiempo requerido para desarrollar los nuevos motores a reacción, pero también a fallas en las especificaciones de Brabazon, la mala toma de decisiones de los fabricantes y varios ministerios del gobierno del Reino Unido involucrados, y una cantidad de prejuicios por parte de BOAC, el principal cliente cuya entrada no se solicitaba con frecuencia. Este prejuicio de BOAC se vio posteriormente en decisiones como la cancelación del avión de pasajeros Vickers V.1000, la falta de apoyo al Vickers VC10 que había sido diseñado según las especificaciones de BOAC y un deseo continuo de comprar productos estadounidenses. Más tarde, BEA solicitó un Viscount más grande que se convirtió en Vickers Vanguard pero que solo vendió 43, y luego insistió en un Trident más pequeño que el diseño propuesto por Hawker Siddeley. En consecuencia, el Trident, como el VC-10, no se vendió en cantidades significativas. El BAC 1-11 tuvo más éxito, pero sufrió una falta de inversión en desarrollo, ya que gran parte de los fondos gubernamentales se dirigieron a Concorde. Posteriormente, después de que finalizó la producción del HS146 en 2002, no se diseñaron ni fabricaron más aviones de pasajeros completos en el Reino Unido, y la industria solo fabrica componentes.