Comando Curtiss C-46

El Curtiss C-46 Commando es un avión bimotor de ala baja derivado del diseño del avión de pasajeros presurizado de gran altitud Curtiss CW-20. Los primeros informes de prensa utilizaron el nombre "Cóndor III" pero el nombre Comando ya se utilizaba a principios de 1942 en la publicidad de la empresa. Se utilizó principalmente como avión de carga durante la Segunda Guerra Mundial, con asientos plegables para transporte militar y cierto uso para el transporte de paracaidistas. Principalmente desplegado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, también sirvió a la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que lo llamaron R5C. El C-46 cumplió funciones similares a las de su homólogo construido por Douglas, el C-47 Skytrain, con unos 3.200 C-46 producidos y aproximadamente 10.200 C-47.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos aviones C-46 excedentes se utilizaron brevemente en su función original como aviones de pasajeros, pero el exceso de C-47 excedentes dominó el mercado y el C-46 pronto quedó relegado a tareas de carga. El tipo continuó en servicio en la Fuerza Aérea de EE. UU. en un papel secundario hasta 1968. El C-46 continúa en funcionamiento como un transporte de carga resistente para ubicaciones árticas y remotas y su vida útil se extiende hasta el siglo XXI.

Diseño y desarrollo

El prototipo de lo que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20, fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aviones de Curtiss-Wright. El CW-20 era una empresa privada destinada a competir con los cuatrimotores Douglas DC-4 y Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones de pasajeros presurizados. El CW-20 tenía un fuselaje patentado al que convencionalmente se hace referencia como "figura de ocho". (o "doble burbuja"), lo que le permitió resistir mejor el diferencial de presión a gran altura. Los lados del fuselaje se arrugaron al nivel del piso que separaba las dos partes y compartían la tensión de cada una, en lugar de sostenerse a sí mismas. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, destinada principalmente a la carga, sin invadir el compartimento superior de pasajeros. La decisión de utilizar un diseño bimotor en lugar de cuatro motores se consideró viable si se dispusiera de motores suficientemente potentes, lo que permitiría menores costes operativos y una estructura menos compleja.

El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incorporó una gran cantidad de pruebas en túnel de viento en el Instituto de Tecnología de California (Caltech). El diseño resultante fue un gran y aerodinámicamente "elegante"; avión de pasajeros, incorporando la cabina en una estilizada "cúpula" acristalada. Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde el aire era inducido y expulsado a través de la parte inferior de la cubierta, reduciendo el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida a través de la superficie superior del ala. Después de que se construyera una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el proyecto innovador en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.

La empresa se puso en contacto con muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No hubo pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para iniciar la producción. El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros pasó a la etapa de prototipo como CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri, con la configuración inicial con superficies de cola verticales gemelas. Impulsado por dos ciclones gemelos Wright R-2600-C14-BA2 de 1.700 hp (1.300 kW), el prototipo, registrado como NX-19436, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. & #34;Eddie" Allen a los mandos. Después de las pruebas, se realizaron modificaciones, incluida la instalación de una cola única grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades.

El primer prototipo fue adquirido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para que sirviera como modelo de la serie y recibió el nombre de C-55. Después de una evaluación militar, el único ejemplar fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940, encargó 46 CW-20A modificados como C-46-CU Commando; Los últimos 21 aviones de este pedido se entregaron como Modelo CW-20B, denominado C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército estadounidense fue presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF fueron enviados de regreso a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. Luego, el diseño se modificó al C-46A, recibiendo puertas de carga más grandes, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que aceleró los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 fue presentado al público en una ceremonia celebrada en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr.

En 1940 se encargaron un total de 200 C-46A en dos lotes, aunque sólo dos se entregaron el 7 de diciembre de 1941. Se realizó un cambio importante; Pratt & más potente de 2.000 CV. Los motores Whitney R-2800 Double Wasp reemplazaron a los Twin Cyclones. En noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones en los modelos de producción, aunque muchas eran menores, como cambios en el sistema de combustible y una reducción de las ventanas de la cabina. Los contratos militares posteriores para el C-46A ampliaron la producción a 1.454 ejemplares, 40 de los cuales estaban destinados al Cuerpo de Marines de los EE. UU., y se denominarían R5C-1. El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manejo de carga operado hidráulicamente; 40 asientos plegables eran el único alojamiento para pasajeros de lo que era esencialmente un camión de carga. Se entregaron dos C-46 desde Higgins Industries Michoud Factory Field en 1942.

La última gran producción del C-46D llegó en 1944-1945 y presentaba puertas individuales para facilitar los lanzamientos de paracaidistas; La producción ascendió a 1.430 aviones. Aunque un XC-46B único experimentó con un parabrisas escalonado y motores más potentes, una pequeña serie de 17 C-46E tenía muchas de las mismas características que el XC. -46B junto con hélices Hamilton-Standard de tres palas que reemplazan las unidades estándar Curtiss-Electric de cuatro palas. Un último contrato para 234 C-46F volvió a la forma de cabina anterior pero introdujo puntas de ala cuadradas. Un único C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de las alas cuadradas, pero el final de la guerra provocó la cancelación de cualquier pedido adicional para este tipo.

Historia operativa

Teatro Pacífico

Más famoso por sus operaciones en el teatro China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente, el Comando fue un caballo de batalla al volar sobre "The Hump" (como apodaron las montañas del Himalaya los aviadores aliados), transportando suministros que las tropas en China necesitaban desesperadamente desde bases en la India. En la campaña se emplearon una variedad de transportes, pero solo el C-46 fue capaz de manejar la amplia gama de condiciones adversas encontradas por la USAAF. El clima impredeciblemente violento, las cargas pesadas, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados representaron un desafío considerable para los aviones de transporte que entonces estaban en servicio, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado..

Después de controlar, si no superar, una serie de problemas mecánicos, el C-46 demostró su valía en la operación de transporte aéreo a pesar de los dolores de cabeza de mantenimiento. Podría transportar más carga que otros aviones de transporte bimotor aliados en el teatro, incluida artillería ligera, combustible, municiones, partes de aviones y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitieron ascender satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un motor si no estaba sobrecargado, aunque la "emergencia de guerra" Los límites de carga de hasta 40 000 libras a menudo borraban cualquier margen de seguridad. Después de que se eliminó el problemático mecanismo de paso controlado eléctricamente de Curtiss-Electric en las hélices, el C-46 continuó empleándose en el CBI y en amplias áreas del sur de China durante los años de la guerra. Aun así, los pilotos del ATC se referían al C-46 como el "ataúd volador" con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945 y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. Otros nombres utilizados por los hombres que los pilotearon fueron "La Ballena", "Curtiss Calamity" y "La pesadilla del fontanero". El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el C-47), su peso tres veces mayor, sus grandes puertas de carga, sus potentes motores y su largo alcance también lo hacían adecuado para las grandes distancias de la campaña en las islas del Pacífico. En particular, los marines estadounidenses encontraron útil el avión (conocido como R5C) en sus operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros y personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje en islas construidas apresuradamente.

Europa

Aunque se construyó en aproximadamente un tercio de la cantidad que su compatriota más famoso en tiempos de guerra, el C-47 Skytrain, el C-46 jugó un papel importante en las operaciones en tiempos de guerra, aunque el avión no se desplegó en grandes cantidades en el teatro europeo. hasta marzo de 1945. Aumentó el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania (Operación Varsity). Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante Varsity que el general del ejército Matthew Ridgway emitió un edicto prohibiendo el uso del avión en operaciones aéreas. Aunque la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aerotransportadas, es posible que el C-46 haya sido demonizado injustamente. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se realizó a la luz del día a bajas velocidades y altitudes muy bajas por un avión de carga desarmado y sin tanques de combustible autosellantes, sobre grandes concentraciones de armas antiaéreas alemanas de 20 mm, 37 mm y de mayor calibre (AA).) cañones que disparan municiones incendiarias explosivas, incendiarias y perforantes. En esa etapa de la guerra, las tripulaciones antiaéreas alemanas se habían entrenado a un alto nivel de preparación; muchas baterías tenían una experiencia de combate considerable disparando y destruyendo cazas y bombarderos de alta velocidad y bien armados mientras estaban bajo fuego. La mayoría, si no todos, de los C-47 utilizados en la Operación Varsity estaban equipados con tanques de combustible autosellantes; los C-46 no. Aunque 19 de los 72 aviones C-46 fueron derribados durante Varsity, no se sabe tan bien que las pérdidas de otros tipos de aviones por fuego AA durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluidos 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 gravemente dañados.; 15 bombarderos B-24 derribados y 104 gravemente dañados; 12 C-47 derribados y 140 dañados.

Deficiencias de diseño

A pesar de su evidente y valiosa utilidad, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento durante toda su carrera en la AAF. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias,

Pero de primero a último, el Commando permaneció dolor de cabeza. Se puede mantener volando sólo a costa de miles de horas extra para mantenimiento y modificación. Aunque Curtiss-Wright reportó la acumulación para noviembre de 1943 del asombroso total de 721 cambios requeridos en los modelos de producción, el avión continuó siendo lo que los equipos de mantenimiento alrededor del mundo describieron correctamente como una " pesadilla de madera". Peor aún, el avión era un asesino. En las manos con experiencia de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que proporcionó condiciones de vuelo más favorables que las que enfrentaban las tripulaciones militares en África y en la ruta Hump hacia China, el avión hizo bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines perdió sólo una C-46 en más de dos años de funcionamiento. Pero entre los pilotos de ATC el Commando fue conocido, con buena razón, como el "ataque de combate". De mayo de 1943 a marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y uno casos en los que C-46s incendió o explotó en el aire. Otros se enumeraron simplemente como "desaparecido en el vuelo", y es una suposición segura que muchos de estos explotaron, bajaron en llamas, o se estrelló como resultado de bloqueo de vapor, icing de carburador, u otros defectos.

Durante los años de guerra, el C-46 se destacó por un número anormal de explosiones aéreas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que inicialmente se atribuyeron a diversas causas. En particular, el sistema de combustible, que fue rápidamente diseñado y luego modificado para el nuevo y más sediento Pratt & Los motores Whitney fueron criticados. La causa de las explosiones finalmente se atribuyó a gasolina acumulada proveniente de pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, generalmente proveniente de componentes eléctricos de contacto abierto. Aunque muchos aviones de servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante el uso, las alas del C-46 no tenían ventilación; si ocurría una fuga, la gasolina no tenía dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o fuego podría provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación en la ventilación del ala para ventilar la gasolina acumulada y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente.

Post War

En general, el C-46 había tenido éxito en su función principal como transporte de carga en tiempos de guerra y se había beneficiado de una serie de mejoras. Al igual que el C-47/DC-3, el C-46 parecía destinado a una carrera útil como avión civil de pasajeros de posguerra y fue considerado para ello por Eastern Airlines. Sin embargo, los altos costos operativos del C-46 (hasta un 50 por ciento mayores que los del C-47) pronto hicieron que la mayoría de los operadores cambiaran de opinión y la mayoría de las operaciones del C-46 de posguerra se limitaron al transporte de carga comercial y luego solo para ciertos rutas. Uno de los defectos del C-46 fue el prodigioso consumo de combustible de sus potentes motores de 2.000 CV, que consumían combustible a un ritmo mucho mayor que el C-47/DC-3. El mantenimiento también era más intensivo y costoso. A pesar de estas desventajas, algunas compañías aéreas, incluidas Capitol Airways, Flying Tigers, Civil Air Transport y World Airways, utilizaron los C-46 sobrantes para transportar carga y pasajeros. Muchos otros pequeños transportistas también operaron finalmente este tipo en rutas regulares y no regulares. El C-46 se convirtió en una visión común en América del Sur y fue ampliamente utilizado en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en zonas montañosas (donde se requería una buena velocidad de ascenso y un alto techo de servicio) o para sobrevolar terrenos de selva profunda donde el transporte terrestre era impracticable.

Los comandos C-46 también volvieron a la guerra. Una docena de C-46 excedentes fueron comprados en Estados Unidos de manera encubierta para su uso en la guerra de independencia de Israel en 1948 y trasladados en avión a Checoslovaquia en una ruta tortuosa a lo largo de América del Sur y luego a África. El largo alcance del tipo resultó ser una carga aérea invaluable, incluidos los cazas S-199 desmantelados de Checoslovaquia que se necesitaban desesperadamente, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojarían bombas por la puerta de carga sobre varios objetivos durante la noche, incluidos Gaza, El Arish, Majdal y Faluja (Egipto e Israel también utilizaron C-47 como bombarderos y transportes a nivel local).. Los C-46 sirvieron en Corea y Vietnam para varias operaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU., incluidas misiones de suministro, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también se empleó en la fallida invasión de Bahía de Cochinos apoyada por Estados Unidos en 1961. El C-46 no fue oficialmente retirado del servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1968.

El tipo sirvió en la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 desempeñó un papel de apoyo en muchas operaciones clandestinas a finales de los años 1940 y principios de los 1950, incluidos los esfuerzos de suministro a las tropas de Chiang Kai-Shek que luchaban contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte aéreo de cargamentos de material militar y suministros médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam en Hanoi y otras bases en la Indochina francesa. La CIA operaba su propia "aerolínea" para estas operaciones, Civil Air Transport, que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un Air America C-46 fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] al finalizar las hostilidades allí. El 29 de abril de 1975, el capitán E. G. Adams voló en una versión de 52 asientos, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia.

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón utilizó el Comando hasta al menos 1978. La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982 antes de que fuera retirado. Aunque su número comenzó a disminuir, los C-46 continuaron operando en ubicaciones remotas y pudieron verse en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y América del Sur. A finales de los años 1970 y principios de los años 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operaba varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill, Manitoba. Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aviones presentaba combinaciones de colores llamativos para aviones individuales. En la década de 1990, estos aviones se vendieron a otros propietarios/operadores. Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia. Estos aviones también transportaron suministros humanitarios a Goma, Zaire y Mogadiscio, Somalia, desde su base en Nairobi, Kenia. Uno de los aviones (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que los dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estos dos aviones luego fueron operados como cargueros para First Nations Transportation en Gimli, Manitoba, pero la aerolínea luego cesó sus operaciones con un avión vendido a Buffalo Airways y el otro inmovilizado en quiebra. Según First Nations Transport, en enero de 2016, se afirmó que este último avión (C-GIBX) estaba en condiciones de volar con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta con las botellas de fuego y los accesorios que necesitaban actualizaciones. El otro antiguo C-46 de Transporte de las Primeras Naciones (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. La misma aerolínea sigue utilizando dos aviones del mismo tipo (C-GPTO y C-FAVO) principalmente en El Ártico de Canadá. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT. Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaban entre £ 20.000 por una conversión de C-46F y £ 60.000 por un C-46R.

Variantes

CW-20

Diseño original de aerolineador de pasajeros.

CW-20T

El prototipo original de aerolineador de pasajeros, equipado con una aleta dihedralled saplane y endplate, propulsado por dos motores de pistón radial Wright R-2600 Twin Cyclone (1,268 kW).

CW-20A

Designación de la empresa C-55.

CW-20B

Designación de la empresa C-46A.

CW-20B-1

Designación de la empresa XC-46B.

CW-20B-2

Designación de la empresa C-46D.

CW-20B-3

Designación de la empresa C-46E.

CW-20B-4

Designación de la empresa C-46F.

CW-20B-5

Designación de la empresa C-46G.

CW-20E

Designación de la empresa AC-46K.

CW-20G

Designación de la empresa XC-46C.

CW-20H

Designación de la empresa XC-46L.

C-55

Modificación al prototipo original de CW-20T, la cola rediseñado con una gran aleta de cola y timón y un ascensor sin dihedral y otras mejoras, incluyendo un cambio a los radios Pratt & Whitney R-2800-5. Se utilizó como avión prototipo de transporte militar C-46, también designado XC-46. Se vende más tarde a BOAC

C-46 Commando

Aviones dobles motorizados de transporte militar, propulsados por dos motores de pistón radial de 2.000 CV (1.500 kW) Pratt & Whitney R-2800-43.

C-46A Commando

Aviones de transporte militar de doble empuje, propulsados por dos motores de pistón radial de 2.000 hp (1.500 kW) Pratt & Whitney R-2800-51, equipados con una gran puerta de carga en el lado puerto del fuselaje, equipados con suelo de carga reforzado, un torno hidráulico y asientos plegables para hasta 40 tropas.

TC-46A

Tres C-46As convertidos a entrenadores de tripulación.

XC-46A

Un C-46A utilizado para pruebas de desarrollo; convertido de nuevo a C-46 después de que se completaron las pruebas.

XC-46B Commando

Un C-46A se convirtió en un avión de prueba para evaluar un diseño de parabrisas paso, fue alimentado por dos 2.100 hp (1.567 kW) R-2800-34 Motores de pistón radial W con inyección de agua.

XC-46C Commando

Rediseñado de C-46G, más tarde rediseñado XC-113.

C-46D Commando

Personal de doble entrada, avión de transporte paracaídas, equipado con una puerta adicional en el lado del puerto; 1.610 construidos.

TC-46D

15 C-46D convertidos a entrenadores de tripulación.

C-46E Commando

17 C-46Ds modificado con una gran puerta de carga única en el lado puerto del fuselaje, equipado con un parabrisas paso y 2.000 hp R-2800-75 motores con hélices estándar Hamilton de 3 líneas.

ZC-46E

Rediseño de C-46Es en 1946.

C-46F Commando

Aviones de transporte de carga de doble entrada, equipados con puertas de carga únicas a ambos lados del fuselaje, equipados con alas cuadradas; 234 construidos.

C-46G Commando

Este avión de un solo paso estaba equipado con un parabrisas y alas cuadradas, uno construido.

C-46H

Más potente versión de C-46F, equipado con ruedas de doble cola, 300 pedidos pero cancelados posteriormente. One C-46A was modified to C-46H standard after WWII.

C-46J

Actualización planificada para C-46E con el parabrisas paso; nunca ordenada.

AC-46K Commando

Versión no construida, diseñada para ser alimentada por dos motores de pistón radial Wright R-3350-BD (1865-kW).

XC-46K

Proyecto de conversión para motores C-46F con 2.500 hp Wright R-3350-BD.

XC-46L

En 1945 tres C-46As fueron equipados con motores de pistón radial Wright R-3350.

XC-113

Cambio de motor: One C-46G, s/n 44-78945, was converted into an engine testbed, the aircraft was equipped with a General Electric T31 turboprop in place of right hand side R-2800. El avión manejaba tan mal que nunca se volaba.

R5C-1

Aviones de transporte militar de doble entrada para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Similar al Comando C-46A; 160 construidos.

C-46R

Riddle Airlines, de EE.UU., conversión, con kit de modificación (mid-1950s) que agregó 40mph (64kmh) a velocidad de crucero y 2.204 Ib (1,000 kg) a la carga útil. Riddle posteriormente convirtió su propia flota de 32 para tener motores Pratt & Whitney 2.100 hp. Esta conversión también fue referida como Super 46C.

Operadoras

Operadores militares

Argentina

• Fuerza Aérea Argentina – dos aeronaves

Bolivia

• Fuerza Aérea Boliviana
• Transporte Aéreo Militar

Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

Camboya

• Royal Khmer Aviation (AVRK) – seis aeronaves

República de China

• República de China Fuerza Aérea

República Popular China

• Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular

Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana – un avión

Cuba

• Fuerza Aérea Cubana

República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana

Ecuador

• Ecuador Fuerza aérea

Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia

Haití

• Haitian Air Corps

Honduras

• Fuerza Aérea de Honduras

Israel

• Fuerza Aérea de Israel

Japón

• Japan Air Self-Defense Force

Corea del Sur

• Corea del Sur Fuerza aérea

Laos

• Royal Lao Air Force

México

• Fuerza Aérea Mexicana

Perú

• Fuerza Aérea Peruana

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética – un avión

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos
• Air America

Operadoras civiles

Argentina

• Aeroplan
• Aerotransportes Litoral Argentino (ALA)
• Aerovias Halcon
• Austral Lineas Aereas
• Aerolineas Carreras Transoprtes Aereos (ACTA)
• Transporte Aéreo Transamericano
• Transcontinental (TSA)

Bolivia

• Air Beni
• CAMBA Transportes Aéreos
• Frigorífico Santa Rita
• LAC Lineas Aereas Canedo
• Lloyd Aéreo Boliviano
• NEBA – North East Bolivian Airways
• SAO – Servicios Aéreos del Oriente
• Capacitación en vuelo de SkyTeam

Brasil

• Aero Geral
• Aeronorte
• Aerovias Brasil
• Companhia Itaú de Transportes Aéreos
• Linha Aérea Transcontinental Brasileira
• Linhas Aéreas Paulistas – LAP
• Lóide Aéreo Nacional
• NAB – Navegação Aérea Brasileira
• Paraense Transportes Aéreos
• Real Transportes Aéreos
• Sadia
• TABA
• TAS – Transportes Aéreos Salvador
• Transportes Aéreos Nacional
• Transportes Aéreos Universal
• Varig
• VASP

Canadá

• Air Manitoba
• Buffalo Airways
• Canadian Pacific Air Lines
• Commando Air Transport
• Lambair
• Transporte de las Primeras Naciones
• Maritime Central Airways
• Pacific Western Airlines
• World-Wide Airways

Chile

• Linea Aerea Sud Americana – LASA

República de China

• Central Air Transport Corporation
• China National Aviation Corporation

Colombia

• Aerocondor Colombia
• Aeropesca Colombia
• Aerosucre
• Arcada
• Avianca
• CORAL Colombia
• Líneas Aéreas La Urraca

República del Congo

• Congofrigo

Costa Rica

• LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A. / Costa Rica)

Cuba

• Cubana

Curacao

• Carabaische Lucht Transport

República Dominicana

• Aeromar
• Dominicana de Aviación

Egipto

• Arabian American Airways
• SAIDE - Servicios Aériens Internationaux d'Egypte

Alemania

• Lufthansa (liberada de Capitol International Airways)

Guatemala

• Aviateca

Haití

• Air Haiti

Honduras

• Servicicio Aereo de Honduras SA

Hong Kong

• Hong Kong Airways

Irlanda

• Irish International Airlines (publicado desde Seaboard & Western Airlines)

Israel

• Arkia
• El Al

Italia

• Alitalia-Linee Aeree Italiane
• Società Aerea Mediterranea

Jordania

• Air Jordan

Kenya

• Transporte aéreo de socorro

Laos

• Royal Air Lao

Líbano

• Lebanese International Airways

Luxemburgo

• Luxembourg Airlines

Marruecos

• Aigle Azur Maroc
• Royal Air Maroc

Nicaragua

• LANICA (Líneas Aéreas de Nicaragua S.A./ Nicaragua)

Noruega

• Fred Olsen Transporte Aéreo

Panamá

• Copa Airlines

Paraguay

• Servicios/Servicios Aéreos del Paraguay (PAS) – 3 aeronaves
• Lloyd Aéreo Paraguayo S.A. (LAPSA) – 2 aeronaves
• Aerocarga Asociados (ACA) – 1 aeronave
• International Products Corporation (IPC Servicio Aéreo) – 1 aeronave

Perú

• SATCO – Servicio Aereo de Transportes Comerciales
• APSA – Aerolíneas Peruanas S.A.

Suecia

• Fairline AB
• Tor-Air
• Transair Sweden

Taiwán

• Transporte aéreo civil - ex operador
• Foshing Airlines

Reino Unido

• British Overseas Airways Corporation (CW-20)

Estados Unidos

• AAXICO
• Alaska Airlines
• Braniff (Braniff International Airways)
• Capitol Air (Capitol International Airways)
• Central Airlines
• Transporte aéreo civil (más tarde se convirtió en América del Aire)
• Cordova Airlines
• Delta Air Lines
• Fairbanks Air Service
• Línea de Tigre Volante
• Lake Central Airlines
• National Airlines
• Northern Consolidated Airlines
• Pan American World Airways
• Reeve Aleutian Airways
• Resort Airlines
• Riddle Airlines
• Shamrock Airlines
• Seaboard World Airlines
• Tatonduk Outfitters Limited (Parent Company of Everts Air Fuel, Everts Air Cargo y Everts Air Alaska)
• Wien Alaska Airlines
• Trans Continental Airlines
• Zantop Air Transport

Uruguay

• ARCO Aerolíneas Colonia S.A.
• Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA)

Venezuela

• Avensa
• Linea Aeropostal Venezolana

Accidentes e incidentes

Aviones supervivientes

Especificaciones (C-46A)

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, Air Enthusiast

Características generales

• Crew: 4 o 5
• Capacidad: 40 soldados o
  • 30 pacientes de camilla o
  • 15.000 libras (6.800 kg) de carga
• Duración: 76 pies 4 en (23,27 m)
• Wingspan: 108 pies 0 en (32,92 m)
• Altura: 21 pies 9 en (6,63 m)
• Área de ala: 1,360 pies cuadrados (126 m²)
• Airfoil: root: NACA 23017; propina: NACA 4410.5
• Peso vacío: 30.669 libras (13.911 kg)
• Peso bruto: 45.000 libras (20.412 kg)
• Powerplant: 2 × Pratt " Whitney R-2800-51 Doble Motores de pistón radial refrigerados por aire de 18 cilindros, 2.000 CV (1.500 kW) cada uno
• Propellers: Propulsores eléctricos de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima: 270 mph (430 km/h, 230 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
• Velocidad de crucero: 173 mph (278 km/h, 150 kn)
• Rango: 3,150 mi (5,070 km, 2,740 nmi) a 173 mph (150 kn; 278 km/h); 1.000 mi (870 nmi; 1.600 km) a 237 mph (206 kn; 381 km/h)
• Techo de servicio: 24.500 pies (7.500 m)
• Hora de altitud: 10.000 pies (3.000 m) en 17 minutos 24 segundos