Colapso de la pasarela del Hyatt Regency

El 17 de julio de 1981, el hotel Hyatt Regency en Kansas City, Missouri, sufrió el colapso estructural de dos pasarelas elevadas. Cargadas de asistentes a la fiesta, las plataformas de concreto y vidrio cayeron en cascada, estrellándose sobre un baile de té en el vestíbulo, matando a 114 e hiriendo a 216. La sociedad de Kansas City se vio afectada durante años, y el colapso resultó en miles de millones de dólares en reclamos de seguros, investigaciones legales y reformas del gobierno de la ciudad.

El Hyatt se había construido apenas unos años antes, durante un patrón a nivel nacional de grandes construcciones aceleradas con supervisión reducida y fallas importantes. Su techo se había derrumbado parcialmente durante la construcción, y el mal concebido diseño de la pasarela elevada se fue degradando progresivamente debido a un círculo vicioso de falta de comunicación debido a negligencia e irresponsabilidad corporativa. Una investigación concluyó que habría fallado incluso con menos de un tercio del peso que sostenía esa noche. Condenada por negligencia grave, mala conducta y conducta no profesional, la empresa de ingeniería perdió su afiliación nacional y todas las licencias de ingeniería en cuatro estados, pero fue absuelta de los cargos penales. El propietario de la empresa e ingeniero oficial, Jack D. Gillum, finalmente se atribuyó toda la responsabilidad por el colapso y sus defectos de diseño obvios pero no controlados, y se convirtió en un conferenciante de ingeniería sobre desastres.

El desastre aportó muchas lecciones y reformas a la ética y la seguridad de la ingeniería y a la gestión de emergencias. Fue el colapso estructural no deliberado más mortífero desde el colapso de Pemberton Mill, más de 120 años antes, y siguió siendo el segundo colapso estructural más mortífero en los Estados Unidos hasta el colapso de las torres del World Trade Center 20 años después.

Fondo

El Kansas City Star describió el clima nacional de finales de la década de 1970 como "alto desempleo, inflación y tasas de interés de dos dígitos [que agregaron] presión sobre los constructores para obtener contratos y completar proyectos". rápidamente". Descrito por el periódico como acelerado, la construcción comenzó en mayo de 1978 en el Hyatt Regency Kansas City de 40 pisos. Hubo numerosos retrasos y contratiempos, incluido el colapso de 250 m² (2700 pies cuadrados) del techo. El periódico observó que "estructuras notables en todo el país estaban fallando a un ritmo alarmante", incluido el colapso del techo del Kemper Arena en 1979 y el colapso del techo del Hartford Civic Center en 1978. El hotel abrió oficialmente sus puertas el 1 de julio de 1980.

El vestíbulo del hotel era su característica definitoria, con un atrio de varios pisos atravesado por pasillos elevados suspendidos del techo. Estos cruces de acero, vidrio y hormigón conectaban el segundo, tercer y cuarto piso entre las alas norte y sur. Las pasarelas tenían aproximadamente 37 m (120 pies) de largo y pesaban aproximadamente 29 000 kg (64 000 libras). La pasarela del cuarto nivel estaba directamente encima de la pasarela del segundo nivel.

Colapso

Aproximadamente 1.600 personas se reunieron en el atrio para un baile de té en la noche del viernes 17 de julio de 1981. La pasarela del segundo nivel albergaba a unas 40 personas aproximadamente a las 7:05 p. m., con más en el tercer nivel y 16 adicionales. a 20 en el cuarto. El puente del cuarto piso estaba suspendido directamente sobre el puente del segundo piso, con la pasarela del tercer piso separada varios metros de los demás. Los invitados escucharon ruidos de estallido y un fuerte crujido momentos antes de que la pasarela del cuarto piso cayera varios centímetros, se detuviera y luego cayera completamente sobre la pasarela del segundo piso. Luego, ambas pasarelas cayeron al piso del vestíbulo lleno de gente. Un comensal en el restaurante giratorio del piso 42 en lo alto del Hyatt dijo que se sintió como una explosión.

La operación de rescate duró 14 horas y estuvo dirigida por el director médico de emergencias de Kansas City, Joseph Waeckerle. Los supervivientes fueron enterrados bajo las pasarelas. Muchas toneladas de acero, hormigón y vidrio que los gatos de los bomberos no pudieron mover. Los voluntarios respondieron a un llamamiento y trajeron gatos, linternas, compresores, martillos neumáticos, sierras para hormigón y generadores de empresas y proveedores de construcción. También trajeron grúas y forzaron las barreras a través de las ventanas del vestíbulo para levantar los escombros. El subjefe de bomberos, Arnett Williams, recordó esta avalancha inmediata de la comunidad industrial: "Dijeron "toma lo que quieras". No sé si toda esa gente recuperó su equipo. Pero nadie ha pedido nunca una contabilidad y nadie ha presentado nunca una factura."

Los muertos fueron llevados a un área de exhibición en la planta baja a modo de morgue improvisada, y el camino de entrada y el césped del hotel se utilizaron como área de clasificación. Los supervivientes capaces recibieron instrucciones de abandonar el hotel para simplificar las tareas de rescate y se administró morfina a los heridos mortales. Los rescatistas a menudo tuvieron que desmembrar los cuerpos para llegar a los supervivientes entre los escombros. Un cirujano pasó 20 minutos amputando con una motosierra la pierna inmovilizada e insalvable de una víctima; esa víctima murió más tarde. Los centros de sangre recibieron rápidamente listas de cientos de donantes. El piloto del helicóptero Life Line comparó la matanza con la guerra de Vietnam, pero en mayor número aquí.

El agua inundó el vestíbulo debido al sistema de rociadores roto del hotel y puso a los supervivientes atrapados en riesgo de ahogarse. La última víctima rescatada, Mark Williams, pasó más de nueve horas atrapada debajo de la pasarela inferior con ambas piernas dislocadas y casi ahogado antes de que se cortara el agua. La visibilidad era mala debido al polvo y porque se había cortado el suministro eléctrico para evitar incendios.

Un total de 114 personas murieron y 216 resultaron heridas, 29 de las cuales fueron rescatadas de los escombros.

Investigación

El Kansas City Star contrató al ingeniero arquitectónico Wayne G. Lischka y a la firma nacional de ingeniería Simpson, Gumpertz y Heger Inc. para investigar el colapso, y Lischka descubrió un cambio significativo en el diseño original del pasarelas. En cuestión de días, un laboratorio de la Universidad de Lehigh comenzó a probar vigas cajón en nombre de la fuente de fabricación de acero. La junta de licencias de Missouri, el fiscal general del estado y el condado de Jackson investigaron el colapso durante los años siguientes. Edward Pfrang, investigador principal de la Oficina Nacional de Estándares, caracterizó la cultura corporativa negligente que rodea todo el proyecto de construcción del Hyatt como "todo el mundo quiere alejarse de la responsabilidad". El informe final de la NBS citó la sobrecarga estructural resultante de fallas de diseño donde "las pasarelas tenían sólo una capacidad mínima para resistir su propio peso". Pfrang concluyó que habrían fracasado con un tercio de los ocupantes. peso.

Los investigadores descubrieron que el colapso fue el resultado de cambios en el diseño de las varillas colgantes de acero de la pasarela. Las dos pasarelas estaban suspendidas de un conjunto de varillas de acero de 32 mm (1,25 pulgadas) de diámetro, y la pasarela del segundo piso colgaba directamente debajo de la pasarela del cuarto piso. La plataforma de la pasarela del cuarto piso se apoyaba en tres vigas transversales suspendidas por varillas de acero retenidas por tuercas. Las vigas transversales eran vigas tipo cajón hechas de tiras de canal en C de 8 pulgadas de ancho (200 mm) soldadas entre sí a lo largo, con un espacio hueco entre ellas. El diseño original de Jack D. Gillum and Associates especificaba tres pares de varillas que iban desde la pasarela del segundo piso hasta el techo, pasando a través de las vigas de la pasarela del cuarto piso, con una tuerca en el medio de cada tirante apretada hasta la parte inferior de la pasarela del cuarto piso y una tuerca en la parte inferior de cada tirante apretada hasta la parte inferior de la pasarela del segundo piso. Incluso este diseño original soportaba sólo el 60% de la carga mínima requerida por los códigos de construcción de Kansas City.

Havens Steel Company había fabricado las varillas y la empresa objetó que toda la varilla debajo del cuarto piso tendría que estar roscada para poder atornillar las tuercas y mantener la pasarela del cuarto piso en su lugar. Estos hilos estarían sujetos a daños cuando la estructura del cuarto piso fuera colocada en su lugar. Havens Steel propuso que se utilizaran dos juegos de varillas separadas y desplazadas: el primer juego suspende la pasarela del cuarto piso desde el techo y el segundo juego suspende la pasarela del segundo piso desde la pasarela del cuarto piso.

Este cambio de diseño sería fatal. En el diseño original, las vigas de la pasarela del cuarto piso tenían que soportar solo el peso de la pasarela del cuarto piso, mientras que el peso de la pasarela del segundo piso se sustentaba completamente en las varillas. Sin embargo, en el diseño revisado, las vigas del cuarto piso sostenían tanto los pasillos del cuarto como del segundo piso, pero eran lo suficientemente fuertes solo para el 30% de esa carga.

Los graves defectos del diseño revisado se vieron agravados por el hecho de que ambos diseños colocaron los pernos directamente a través de una junta soldada que conecta dos canales en C, el punto estructural más débil de las vigas cajón. El diseño original era que las soldaduras estuvieran en los lados de las vigas tipo cajón, en lugar de en la parte superior e inferior. Las fotografías de los restos muestran deformaciones excesivas de la sección transversal. Durante la falla, las vigas tipo cajón se partieron a lo largo de la soldadura y la tuerca que las sostenía se deslizó a través del espacio resultante, lo que concordaba con los informes de que al principio la pasarela superior cayó varias pulgadas, después de lo cual la tuerca quedó sujeta sólo por el lado superior de la vigas de cajón; luego, el lado superior de las vigas de la caja también falló, permitiendo que toda la pasarela cayera en una falla en cascada. Se requirió una orden judicial para recuperar las piezas de la pasarela del almacenamiento para su examen.

Los investigadores concluyeron que el problema subyacente era la falta de comunicación adecuada entre Jack D. Gillum and Associates y Havens Steel. En particular, los dibujos preparados por Gillum and Associates eran sólo bocetos preliminares, pero Havens Steel los interpretó como dibujos finalizados. Gillum and Associates no revisó minuciosamente el diseño inicial y el ingeniero Daniel M. Duncan aceptó el plan propuesto por Havens Steel mediante una llamada telefónica sin realizar los cálculos necesarios ni ver bocetos que habrían revelado sus graves defectos intrínsecos, en particular, duplicar la carga sobre las vigas del cuarto piso. Los informes y testimonios judiciales citaron un ciclo de retroalimentación de los arquitectos; suposiciones no verificadas, cada uno de los cuales creía que alguien más había realizado cálculos y verificado refuerzos, pero sin ninguna base real en la documentación o canales de revisión. Los trabajadores en el lugar no informaron haber notado vigas dobladas y, en cambio, desviaron sus pesadas carretillas por los pasillos inestables.

Jack D. Gillum reflexionaría más tarde que el defecto de diseño era tan obvio que "cualquier estudiante de primer año de ingeniería podría descubrirlo", afirmó. si tan solo hubiera sido revisado.

Legal

La Junta de Arquitectos, Ingenieros Profesionales y Agrimensores de Missouri encontró que los ingenieros de Jack D. Gillum and Associates que habían aprobado los dibujos finales eran culpables de negligencia grave, mala conducta y conducta no profesional en la práctica de la ingeniería. Fueron absueltos de todos los delitos de los que se les acusaba inicialmente, pero la empresa perdió sus licencias de ingeniería en Missouri, Kansas y Texas, y perdió su membresía en la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.

En los meses posteriores al desastre, se presentaron más de 300 demandas por un total acumulado de 3 mil millones de dólares (equivalente a 9,66 mil millones de dólares en 2022). De esta cifra, al menos 140 millones de dólares (equivalente a 451 millones de dólares en 2022) se otorgaron a las víctimas y sus familias, bajo la dirección de la propietaria del hotel Crown Center Redevelopment Corporation. La indemnización más grande fue de aproximadamente $12 millones, para una víctima que requirió atención médica a tiempo completo. Se ganó una demanda colectiva en busca de daños punitivos contra Crown Center Corporation, una subsidiaria de Hallmark Cards. Esa demanda generó 10 millones de dólares, incluidos 6,5 millones de dólares dedicados como donaciones a iniciativas caritativas y cívicas que Hallmark calificó como un "gesto curativo para ayudar a Kansas City a poner fin a la tragedia de las pasarelas aéreas". colapsar detrás de él." A cada uno de los aproximadamente 1.600 ocupantes del hotel de esa noche se les ofreció incondicionalmente 1.000 dólares, de los cuales 1.300 aceptaron antes de la fecha límite. Todos los demandados, incluidos Hallmark Cards, Crown Center Corporation, arquitectos, ingenieros y el contratista, negaron toda responsabilidad legal, incluida la de las atroces fallas de ingeniería.

Consecuencias

El hotel reabrió sus puertas tres meses después de la tragedia. En 1983, las autoridades locales informaron que la reconstrucción del hotel por valor de 5 millones de dólares convirtió al edificio en "posiblemente el más seguro del país". El hotel pasó a llamarse Hyatt Regency Crown Center en 1987 y Sheraton Kansas City at Crown Center en 2011. Ha sido renovado numerosas veces desde entonces, aunque el vestíbulo conserva la misma distribución y diseño.

The New York Times dijo que las víctimas pronto se vieron eclipsadas por la preocupación diaria de la comunidad por el desastre y su actitud polarizada de búsqueda de culpas y venganza. que pronto apuntó incluso a los periódicos, jueces y abogados locales: "Rara vez el establishment de una ciudad se ha visto tan emocionalmente desgarrado por una catástrofe como lo estuvo el de Kansas City". El propietario de la Kansas City Star Company supuso que el enorme número de víctimas garantizaba que "prácticamente la mitad de la ciudad se viera afectada directa o indirectamente por el horror de la tragedia". El periódico generó 16 meses' valor de la cobertura de investigación del desastre ganadora del Premio Pulitzer, lo que puso al periódico en desacuerdo con la comunidad de Kansas City en general, incluida la administración de Hallmark Cards, la empresa matriz del propietario del hotel.

Varios rescatistas sufrieron un estrés considerable debido a su experiencia y luego confiaron unos en otros en un grupo de apoyo informal.

Legado

El colapso del Hyatt Regency sigue siendo el fracaso estructural no deliberado más mortífero en la historia de Estados Unidos, y fue el colapso estructural más mortífero en los EE. UU. hasta el colapso de las torres del World Trade Center 20 años después. El mundo respondió al desastre del Hyatt mejorando la cultura y el plan de estudios académico sobre ética de la ingeniería y gestión de emergencias. En este sentido, el evento se suma a los legados del desastre de Bhopal de 1984, el desastre del transbordador espacial Challenger de 1986 y el desastre de Chernobyl de 1986.

El desastre proporciona un estudio de caso que enseña a los socorristas el "enfoque para todos los peligros" a múltiples disciplinas en jurisdicciones y enseñar a estudiantes universitarios en clases de ética de ingeniería cómo la responsabilidad personal más pequeña puede impactar los proyectos más grandes con los peores resultados posibles.

[El diseño de las pasarelas] es uno de los peores ejemplos de personas que intentan empujar sus responsabilidades a otras partes del equipo... Desde el Hyatt, ha habido mucha actividad en la profesión de ingeniería para abordar la calidad, el producto final y cómo usted consigue la calidad. Las medidas adoptadas después del Hyatt ayudaron a la industria a recuperarse del fracaso.

—Paul Munger, presidente de la junta arquitectónica de Missouri

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles adoptó una política clara, que tiene peso en los tribunales, según la cual los ingenieros estructurales ahora son los responsables finales de revisar los planos de taller de los fabricantes. Grupos comerciales como la ASCE publicaron investigaciones, mejoraron los estándares de revisión por pares, patrocinaron seminarios y crearon manuales comerciales para mejorar los estándares profesionales y la confianza del público. La Administración de Códigos de Kansas City se convirtió en su propio departamento, duplicando su personal y dedicando un solo ingeniero de manera integral a todos los aspectos de cada edificio revisado. La política y el gobierno de Kansas City estuvieron marcados durante años por investigaciones contra la corrupción. En 1983, el desastre fue citado en el argumento contra el intento de la administración Reagan de eliminar una agencia de la Oficina Nacional de Estándares.

El Kansas City Star y su publicación asociada, el Kansas City Times, ganaron un premio Pulitzer en 1982 por sus 16 meses de cobertura investigativa del colapso.

La Skywalk Memorial Foundation, una organización sin fines de lucro establecida para las víctimas del colapso, dedicó un monumento el 12 de noviembre de 2015, en Hospital Hill Park, frente al hotel. Incluyó una donación de 25.000 dólares de Hallmark Cards.

Jack D. Gillum (1928–2012), propietario de la empresa de ingeniería e ingeniero registrado para el proyecto Hyatt, ocasionalmente dio conferencias en conferencias de ingeniería durante años después de la tragedia. Asumiendo toda la responsabilidad y perturbado por sus recuerdos "los 365 días del año", dijo que quería "aterrorizarlos" con la esperanza de evitar futuros errores.

La banda de rock de Kansas City, The Rainmakers' "Rockin' at the T-Dance", en su álbum de 1986 The Rainmakers, conmemora la tragedia y la negligencia que la provocó, asociándolas con el desastre del transbordador espacial Challenger, el incendio del Apolo 1 y la falla del tanque de oxígeno del Apolo 13 y su posterior investigación.