Clase 395 de British Rail

El Javelin de la clase 395 de British Rail es un tren de pasajeros eléctrico de unidad múltiple (EMU) de voltaje dual construido por Hitachi Rail como parte de la familia Hitachi A-train AT300 para servicios de cercanías de alta velocidad en High Speed 1 y en otras partes de la franquicia South Eastern. La flota completa es operada por Southeastern.

La Clase 395 puede operar a una velocidad máxima de 140 mph (225 km/h) con electrificación aérea de 25 kV CA en la línea de Alta Velocidad 1, y 100 mph (160 km/h) con suministro de tercer carril de 750 V CC en líneas convencionales. Normalmente se forma como un tren de seis vagones, aunque se pueden acoplar rápidamente entre sí para formar un tren de 12 vagones según sea necesario. El tipo, que se fabricó íntegramente en Japón, es el primer vehículo ferroviario construido por Hitachi que se vende a un cliente europeo, además de ser el primer pedido británico de un tren japonés. La flota fue encargada en junio de 2005 por HSBC Rail y se entregó al Reino Unido entre agosto de 2007 y agosto de 2009. Tras completar 4.000 millas (6.400 km) de recorrido sin fallos seis meses antes de lo previsto, se puso en marcha un servicio "de prueba" entre London St Pancras y Ashford vía Ebbsfleet el 18 de junio de 2009. Estos servicios se fueron ampliando gradualmente hasta el comienzo del servicio regular completo el 13 de diciembre de 2009.

El uso de los trenes de alta velocidad como parte de la infraestructura de transporte para el Parque Olímpico formó parte de la candidatura original para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. El servicio se denominó Olympic Javelin, de ahí el apodo de Javelin. Los servicios olímpicos comenzaron el 28 de julio de 2012. Además, la Clase 395 también ha sido utilizada irregularmente para servicios chárter, aunque los primeros usos de este tipo no se produjeron hasta después de los Juegos Olímpicos de 2012 debido a la falta de unidades libres.

En diciembre de 2003, la Autoridad Ferroviaria Estratégica dio la aprobación formal para que se prestaran servicios nacionales en el enlace ferroviario del túnel del Canal (CTRL) en construcción en Kent, Inglaterra, que desde entonces ha sido rebautizado como High Speed 1 (HS1). Se llevaron a cabo consultas preliminares para una nueva franquicia que incluía los servicios "domésticos CTRL" previstos junto con nuevo material rodante para operar dichos servicios, que debían comenzar en 2004. En 2005, los servicios de alta velocidad propuestos se combinaron con los de la antigua franquicia ferroviaria del sudeste para formar la franquicia integrada de Kent (IKF).

En octubre de 2004, se anunció que Hitachi sería el licitador preferido para suministrar trenes de alta velocidad para los servicios CTRL. Durante junio de 2005, se firmó un contrato valorado en 250 millones de libras esterlinas con Hitachi Europe para suministrar 28 unidades, con Eversholt Rail Group actuando como financiador (ROSCO); en ese momento, la nueva flota tenía una fecha de servicio prevista para 2009. En noviembre de 2005, el Departamento de Transporte anunció a Govia como el nuevo operador del IKF.

Este contrato supuso el primer vehículo ferroviario vendido por Hitachi a un cliente europeo. La empresa había trabajado previamente con HSBC Rail y las autoridades ferroviarias del Reino Unido entre 2002 y 2003 para demostrar que el sistema de tracción de la empresa era adecuado para su uso en la red ferroviaria de Gran Bretaña, lo que incluía la prueba de motores de corriente alterna asíncronos y la confirmación de la compatibilidad electromagnética, como parte de un contrato independiente que implicaba la actualización de las unidades de tracción eléctrica de las clases 465 y 466 existentes. El contrato también fue el primer pedido británico de un tren japonés; por ello, Hitachi consideró el acuerdo como una oportunidad clave para establecerse en el mercado del Reino Unido. Hitachi tomó el diseño de su tren A de la serie 885 en particular. El pedigrí del diseño se remonta al Shinkansen de la serie 400 de 1992.

La construcción de la CTRL (High Speed 1) se completó en noviembre de 2007. En 2008, los servicios "CTRL Domestic" inicialmente planificados (2003) desde London St Pancras a Gravesend, y Canterbury West y Folkestone Central, vía Ashford, se habían ampliado para incluir servicios a Medway Towns, East Kent y Dover. Además, el titular de la franquicia Southeastern añadió un tren número 29 al contrato de pedido para proporcionar capacidad adicional.

El contrato para los trenes incluía el mantenimiento de los mismos; según Hitachi, las técnicas y los cronogramas de mantenimiento se generaron inicialmente a partir de la experiencia de sus primos Shinkansen en Japón. Los servicios de mantenimiento se proporcionan a través de un consorcio, conocido como "DEPCO", que incluye a HSBC Rail (finanzas), Fitzpatrick Contractors Ltd (construcción), RPS Burks Green (arquitectos/ingenieros civiles), EMCOR UK (planta mecánica y eléctrica) y GrantRail (trabajos de vía), que construyó un nuevo edificio de depósito de mantenimiento en Ashford y actualizó el sitio del depósito existente.

El nuevo depósito de Ashford se construyó en el lugar de las vías de servicio de vagones de Ashford Down Yard y se inauguró oficialmente el 2 de octubre de 2007. La instalación incluía un cobertizo para trenes de cinco vías con bajada de bogies fabricada por BBM y equipo de elevación de trenes de Mechan. Un segundo edificio albergaba un torno de ruedas de Sculfort. Otras instalaciones incluían una planta de lavado de vagones, una vía de prueba OHL de 25 kV y vías de servicio para material rodante. El diseño y la disposición del depósito, que se optimizó específicamente para la Clase 395, permiten el flujo de trabajo más eficiente posible, incluidas acciones de maniobra complejas mínimas, minimización física siempre que sea razonable y en línea con las prácticas modernas de gestión de datos.

Se adquirió un simulador de tren Clase 395 suministrado por Corys TESS para su uso en el centro de formación de Southeastern en Ashford para la formación de conductores. La empresa matriz de Southeastern, SNCF, también colaboró con la formación de conductores de alta velocidad. El consorcio DEPCO también actualizó el depósito de trenes de Ramsgate para el IKF con instalaciones que incluyen vías de almacenamiento para los trenes Clase 395 e instalaciones de mantenimiento ligero.

Las pruebas de fábrica previas al envío incluyeron pruebas de carga estática y dinámica, pruebas de tracción y frenado, incluidas pruebas en un sistema de tercer carril de 750 V CC instalado especialmente en la pista de pruebas de Hitachi. Esta ronda de pruebas del fabricante incluyó el uso de supercomputadoras para realizar simulaciones y pruebas de verificación.

El primer tren fue entregado desde Japón a los muelles de Southampton el 23 de agosto de 2007. Días después, fue presentado por la Secretaria de Estado de Transportes, Ruth Kelly, en un evento para los medios de comunicación celebrado en las nuevas instalaciones de mantenimiento de Hitachi en Ashford. Tras la entrega de las primeras cuatro unidades en marzo de 2008, la producción se suspendió temporalmente mientras estas unidades eran sometidas a pruebas exhaustivas en el Reino Unido. Las pruebas de homologación fueron realizadas por Serco. SNCF International colaboró con las pruebas de los sistemas de señalización KVB y TVM 430, con velocidades de 240 km/h (150 mph) alcanzadas en enero de 2008.

Tras la finalización exitosa de estas pruebas, la producción y el envío del tramo principal de producción comenzaron en diciembre de 2008. Cada tren debía demostrar 8000 km (5000 mi) de funcionamiento sin fallas antes de ser aceptado por Southeastern. Los últimos tres trenes llegaron al Reino Unido en agosto de 2009 y el último tren fue entregado a Southeastern el 11 de diciembre de 2009.

Seis meses antes de lo previsto, se alcanzó el rendimiento de 6.400 km (4.000 millas) sin fallos, lo que allanó el camino para ofrecer un servicio "de prueba" entre London St Pancras y Ashford vía Ebbsfleet. El 18 de junio de 2009, el Secretario de Estado de Transporte, Andrew Adonis, inauguró estos servicios de prueba, aunque el servicio de prueba no estuvo disponible para los pasajeros generales hasta el 29 de junio. El servicio de prueba permitió realizar más pruebas del tren en condiciones reales, durante las cuales, según se informa, el modelo logró una tasa de puntualidad del 99% en el primer mes de operaciones. En septiembre de 2009, se lanzaron servicios preliminares a la costa de Kent (Dover vía Folkestone y Ramsgate vía Canterbury). Durante noviembre de 2009, también comenzaron los servicios de prueba en la línea North Kent.

Incluso durante el servicio de preestreno, la Clase 395 presentó varias mejoras de rendimiento en comparación con el material rodante convencional, incluyendo su alta tasa de aceleración, niveles de ruido más bajos (principalmente atribuidos a sus instalaciones de aire acondicionado) y su atractivo estético. El periodista ferroviario Richard Clinnick observó varias deficiencias menores en el interior, como la disposición algo estrecha de los asientos y la falta de correas de sujeción en el cambiador de bebés, pero evaluó positivamente el paquete general. En septiembre de 2010, se informó que varios pasajeros estaban preocupados por la presencia de un movimiento de "bamboleo" que se produjo en algunas secciones del túnel; Southeastern describió el fenómeno como no peligroso, pero todos los trenes estaban equipados con amortiguadores que evitan cualquier recurrencia del problema.

v t e Sudeste de alta velocidad
Leyenda
St Pancras International Stratford International Ebbsfleet International Gravesend Strood Snodland Maidstone Oeste Rochester Chatham Gillingham Rainham Sittingbourne Faversham Whitstable Chestfield & Swalecliffe Herne Bay Birchington-on-Sea Westgate-on-Sea Margate Broadstairs Dumpton Park Ramsgate Thanet Parkway Ashford International Canterbury West Sandwich Trato hecho Walmer Martin Mill Folkestone West Folkestone Central Dover Priory
Alta velocidad 1 Estación con servicio de alta velocidad limitado o solo de hora pico

El 13 de diciembre de 2009 se puso en marcha un servicio regular completo. Los primeros servicios incluían un servicio cada media hora al norte de Kent desde y hacia St Pancras, Londres, vía Stratford, Ebbsfleet, Gravesend, Strood, Rochester, Chatham, Gillingham, Rainham y Sittingbourne hasta Faversham, un servicio cada media hora al este de Kent vía Stratford, Ebbsfleet y Ashford con un tren que continuaba hasta Margate vía Canterbury West, Ramsgate y Broadstairs, y el otro hasta Dover vía Folkestone West y Folkestone Central. Se realizaron siete millones de viajes en el primer año de funcionamiento.

La introducción de los trenes fue en general un éxito, con buenos índices de fiabilidad y satisfacción de los pasajeros. Los nuevos servicios de alta velocidad también provocaron un aumento del número de pasajeros por encima del que ya se experimentaba en la red de Kent. En el momento de su introducción, los viajes programados a Londres desde Ebbsfleet se redujeron de 51 a 18 minutos, mientras que los trenes que utilizaban toda la longitud de la línea de alta velocidad 1 (que comenzaba en Ashford) tuvieron viajes programados reducidos en unos 45 minutos. Sin embargo, el servicio ha sido criticado por su utilidad limitada para muchos viajeros de Londres porque los trenes terminan en St Pancras. Además, el cambio en los patrones de servicio para dar cabida a trenes de alta velocidad dio lugar a que algunos servicios que no son de alta velocidad en Kent fueran más lentos.

En mayo de 2011, se puso en marcha un servicio limitado desde Maidstone West vía Strood y Gravesend, seguido en septiembre de 2011 por un servicio limitado desde Sandwich vía Deal hasta London St Pancras (parcialmente subvencionado por el Consejo del Condado de Kent). En 2013, cuatro años después de que se pusiera en marcha el servicio, el número total de pasajeros fue de diez millones y la puntualidad fue del 92,6% (en comparación con el 90,1% a nivel nacional).

El diseño del Mini Shinkansen de la Serie 400 y del Tren A de Hitachi forman la base del diseño de la Clase 395. De la Serie 400, la clase hereda los mismos trenes de seis vagones con vagones de 20 metros (65 pies 7 pulgadas), pero con dos puertas por lado colocadas a un tercio y dos tercios a lo largo del vagón. Ambos tipos de tren están diseñados para operar a alta velocidad en líneas de nueva construcción, así como a menor velocidad en líneas tradicionales. A diferencia de la Serie 400 con carrocería de acero, la Clase 395 tiene su carrocería (paredes, techo, piso) formada a partir de paneles de carrocería de aluminio extruido huecos de doble pared soldados por fricción y agitación (FSW), una tecnología que Hitachi Rail considera parte de su especificación de la familia de trenes A-Train. El fabricante afirma que el enfoque FSW logra una tensión mínima al tiempo que proporciona una carrocería liviana y de alta resistencia en comparación con las técnicas convencionales.

Cada unidad de la Clase 395 contiene seis vagones, formados por DPT1-MS1-MS2-MS3-MS4-DPT2. Los vagones intermedios llevan los motores de tracción (uno en cada eje) mientras que los vagones exteriores sin motor llevan los pantógrafos. Los bogies no tienen travesaños, y tanto los bogies con motor como los sin motor comparten un diseño común para simplificar el mantenimiento. Cada unidad de seis vagones puede funcionar en conjunto con otra para crear trenes de 12 vagones. El proceso de acoplamiento está automatizado y ha sido diseñado para tardar menos de 60 segundos.

El sistema de propulsión de la Clase 395 consta de 16 motores eléctricos, cada uno de ellos con una potencia nominal de 210 kW (280 CV), que funcionan en conjunción con cuatro unidades de convertidor/inversor IGBT. En combinación con su sistema de frenado, puede alcanzar una velocidad máxima de aceleración de 0,7 m/s2 (2,3 pies/s2) y una velocidad máxima de desaceleración normal de 0,9 m/s2 (3,0 pies/s2), aunque esta última puede elevarse a 1,2 m/s2 (3,9 pies/s2) en circunstancias de emergencia. El tren utiliza un sistema de frenos de aire operado eléctricamente, suministrado por Faiveley. Aproximadamente el 40% de los componentes del tren se obtuvieron de proveedores de la Unión Europea.

Cada tren de seis vagones está equipado con 340 asientos en formación 2+2, todos de clase estándar, con doce asientos prioritarios abatibles adicionales ubicados en una zona indicada para sillas de ruedas cerca de los vestíbulos del vehículo DPT1. No hay separación entre los vestíbulos y el interior principal, salvo por los parabrisas. Hay dos baños por unidad, uno de los cuales es más grande y está diseñado para ser universalmente accesible. Los asientos están dispuestos en su mayoría al estilo "aerolínea", aunque también hay una pequeña cantidad de asientos con mesa en cada vagón. Casi todos los asientos cuentan con mesas abatibles y perchas, mientras que se ha proporcionado un solo enchufe eléctrico para cada par de asientos. El diseño y la disposición interior cumplen con las Regulaciones de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios de 2010.

Los trenes cumplen con las normas de resistencia a impactos de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) de la Unión Europea y las normas del Reino Unido o la UE sobre comportamiento de carga estructural, resistencia del material, aerodinámica, ruido y resistencia al fuego. Las áreas clave del diseño del tren que se vieron muy influenciadas por estas normas fueron sus medidas de protección contra incendios y su enfoque de resistencia a impactos, que Hitachi observó que presentaban diferencias considerables con sus correspondientes normas japonesas. Además de las normas aplicables, la Clase 395 se vio muy influenciada por los diversos criterios especificados por el cliente. Allí donde ha sido beneficioso hacerlo, Hitachi ha incorporado las diversas tecnologías y los nuevos enfoques desarrollados para el tipo a sus principales líneas de productos.

Cada tren está equipado con un sistema informático de gestión de trenes (TMS), que incorpora numerosos sistemas de monitorización, comunicaciones, controles ambientales y permite a la tripulación del tren controlar varios sistemas de a bordo, incluido el sistema de operación selectiva de puertas (SDO). El TMS cuenta con una redundancia considerable, lo que le ha permitido obtener una certificación de seguridad SIL 2. El sistema SDO utiliza una combinación de GPS e integración de la velocidad del tren para estimar su posición e identificar la estación en la que se ha detenido el tren, simplificando la secuencia correcta de selección de puertas. Para mayor fiabilidad, las puertas de pasajeros utilizan un sistema neumático deslizante relativamente simple que ya se utiliza desde hace varias décadas en los trenes Shinkansen.

Actualmente, la flota se está renovando a un costo de £27 millones. Se están instalando alfombras nuevas, iluminación, pantallas de información para clientes y medios digitales y tomas USB. Se están repintando los paneles y los asideros de los asientos y se están reemplazando las fundas de los asientos.

Una unidad de la Clase 395 fue bautizada en honor a la atleta Dame Kelly Holmes; el nombre fue posteriormente transferido a una unidad operativa y otros 11 "británicos veloces" -Jamie Staff, Steve Backley, Sir Steve Redgrave, Rebecca Adlington, Sir Chris Hoy, Ben Ainslie, Daley Thompson, Duncan Goodhew, Katherine Grainger, Lord Sebastian Coe y Dame Tanni Grey-Thompson; todos medallistas olímpicos y paralímpicos- fueron seleccionados en una votación pública.

Luego de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2012, Southeastern anunció que otras 12 unidades llevarían el nombre de miembros del Equipo GB, entre ellos Alistair Brownlee, Ed Clancy, Hannah Cockroft, Jessica Ennis, Mo Farah, Jason Kenny, Jonnie Peacock, Victoria Pendleton, Ellie Simmonds, Dame Sarah Storey, Laura Trott y David Weir.

Algunas unidades recibieron posteriormente otros nombres.

• A las 15.00 horas del 23 de octubre de 2017, 395008 (en dirección a Londres St Pancras) golpearon una camioneta de reparto en un cruce de nivel cerca de Teynham entre Faversham y Sittingbourne.

En 2009, Hornby Railways lanzó dos versiones de modelo de la BR Class 395, un modelo súper detallado y una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad, ambas con la decoración azul del sudeste y, en 2012, Hornby lanzó una decoración especial de los Juegos Olímpicos, tanto con súper detalles como con una representación básica en calibre OO.

• Lista de trenes de alta velocidad
• Serie JR Kyushu 885 – otro miembro de la familia Hitachi A-train

• "Estudio de Casos de Tren de Clase 395". Hitachi en Reino Unido. Hitachi. Archivado desde el original el 27 de enero de 2012. Retrieved 7 de marzo 2011.