Citroën SM

Vista trasera - en posición baja

El Citroën SM es un coupé de alto rendimiento producido por el fabricante francés Citroën entre 1970 y 1975. El SM ocupó el tercer lugar en el concurso Auto Europeo del Año de 1971, detrás de su compañero Citroën GS, y ganó el premio Motor Trend Car of the Year de 1972 en los EE. UU.

Historia

En 1961, Citroën comenzó a trabajar en el 'Proyecto S' – una variante deportiva del Citroën DS. Como era habitual en la firma, a partir del DS se desarrollaron muchos conceptos de funcionamiento, cada vez más complejos y de gama alta. En algún momento del proyecto de 9 años, evolucionó desde el desarrollo de una variante más rápida del DS de 1955 hasta el desarrollo de un automóvil completamente nuevo y completamente diseñado, en términos de esfuerzo de ingeniería, un reemplazo para el modelo DS de gran volumen. Citroën compró Maserati en 1968 con la intención de aprovechar la tecnología de motores de alto rendimiento de Maserati para producir un verdadero automóvil Gran Tourer, combinando la sofisticada suspensión de Citroën con un Maserati V6.

El resultado fue el Citroën SM, mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1970. Salió a la venta en Francia en septiembre de ese año. Todos los automóviles producidos en fábrica tenían el volante a la izquierda, aunque las conversiones a RHD se realizaron en el Reino Unido y Australia.

Este automóvil era inusual para Francia: la producción de automóviles de lujo estaba fuertemente restringida en el país por el puissance fiscale impuesto a los caballos posterior a la Segunda Guerra Mundial, por lo que Francia no había tenido un vehículo de producción en este sector del mercado. desde antes de la Segunda Guerra Mundial. El SM tenía un motor de sólo 2,7 litros debido a estas normas; fue la primera respuesta al sector de lujo/desempeño desde el motor orientado a la exportación Chrysler Hemi V8 Facel Vega a fines de la década de 1950. El vehículo insignia de Citroën compitió con los GT de alto rendimiento de la época de otras naciones y fabricantes, como Jaguar, Lotus, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo, Mercedes-Benz y Porsche.

El origen del nombre del modelo 'SM' no está del todo claro. El 'S' puede derivar del Proyecto 'S' designación, cuyo objetivo era producir lo que es esencialmente una variante deportiva del Citroën DS, y el 'M' tal vez se refiera a Maserati, por lo que a menudo se supone que SM significa "Systeme Maserati" o "Deportivo Maserati". Otra alternativa común es Série Maserati, pero otros han sugerido que es la abreviatura de 'Sa Majesté' (Su Majestad en francés), que se alinea con el apodo del modelo DS común 'La déesse' (La diosa).

El SM no encontró una base de clientes suficiente en el pequeño mercado europeo de GT, pero gran parte de la tecnología del SM se trasladó al exitoso Citroën CX, lanzado en 1974, siendo la dirección DIRAVI el ejemplo más obvio. El mismo motor básico en forma ampliada de 3.0 L (algunos en Italia tenían 2.0 L) se usó en el Merak de Maserati (1.800 unidades) y más tarde con algunas modificaciones en el Biturbo (40.000 unidades). El Merak, Khamsin y Bora utilizaron la hidráulica de alta presión de Citroën para algunas funciones, y la caja de cambios de Citroën en el Merak, durante la alianza Citroën-Maserati.

Rendimiento

Los periodistas automovilísticos contemporáneos se mostraron efusivos sobre las cualidades dinámicas del SM, que no se parecían a nada que hubieran experimentado antes. El SM proporcionó una combinación de comodidad, manejo preciso y frenado que no estaba disponible en ningún otro automóvil en ese momento. La revista Popular Science informó que el SM tenía la distancia de frenado más corta de todos los autos que habían probado.

Los periodistas automotrices se maravillaron con la capacidad resultante de viajar durante horas a 200 km/h (124 mph) con comodidad. En 1972, Motorsport (Reino Unido) notó... "esa rara cualidad de ser un buen automóvil para estar en cualquier velocidad, desde estacionario hasta máxima." La gama Touring basada en la economía de combustible del SM y el gran tanque de combustible de 90 L (20 imp gal; 24 US gal) hicieron posibles viajes largos, rápidos y relajantes.

Debido a que el SM tenía un motor de 130 kW (174 hp) más pequeño que los competidores, la aceleración fue adecuada en lugar de ejemplar; algunos competidores fueron más rápidos. Algunos propietarios han instalado el motor Maserati Merak SS de 160 kW (215 hp) de tamaño similar, que mejora considerablemente la experiencia de conducción.

El consumo de combustible se compara favorablemente con el de la mayoría de los competidores.

Innovaciones técnicas

El SM combinó muchas características inusuales e innovadoras, algunas de las cuales solo se estaban volviendo comunes en los automóviles fabricados muchas décadas después. Se basó en gran medida en las innovaciones introducidas en el DS, al incluir suspensión autonivelante hidroneumática (oleoneumática) y luces autonivelantes que giraban con la dirección (excepto en los Estados Unidos, donde eran ilegales en ese momento).

El SM fue el medio de Citroën para demostrar cuánta potencia y rendimiento se podían acomodar en un diseño de tracción delantera. Esto era novedoso y era necesario superar muchos problemas técnicos, especialmente relacionados con la dirección de torsión, donde la retroalimentación excesiva de la dirección afecta el control del vehículo.

Se encontró una solución: no hay retroalimentación de la carretera en absoluto: el conductor señala y se va, independientemente de lo que experimenten las ruedas motrices. Golpear un bache a alta velocidad no haría girar el volante en las manos del conductor.

Los faros giran con ruedas delanteras, para ver las esquinas

Tailgate abierto

Opción de ruedas de resina reforzados con carbono

Este nuevo tipo de dirección asistida variable se instaló posteriormente en el Citroën CX en grandes cantidades y, desde entonces, su principio básico se ha extendido por toda la producción de vehículos. DIRAVI, como se le llamaba, permitía una gran asistencia al automovilista mientras estacionaba, pero poca asistencia a velocidades de autopista. El sistema ajusta la presión hidráulica en la leva de centrado de la dirección de acuerdo con la velocidad del vehículo para que la sensación de la dirección permanezca casi constante a cualquier velocidad, lo que contrarresta la tendencia de la dirección asistida manual y ordinaria de sentirse liviana a alta velocidad. Por lo tanto, el automóvil gira fácilmente a baja velocidad, enfatizado por el cambio de marcha alto dado dos vueltas de bloqueo a bloqueo, y se requiere un esfuerzo relativamente mayor a mayor velocidad.

Si el conductor soltó el volante, la dirección volvería a centrarse en la posición de avance recto. Estaba diseñado para una intervención mínima en la dirección, con 2 vueltas de tope a tope, a menudo descrito como un go kart.

Muchos revisores contemporáneos comentaron que se necesitarían al menos 80 km (50 mi) de manejo para familiarizarse con este sistema, pero una vez que el conductor se acostumbra al sistema, la dirección tradicional parece anticuada.

Esta dirección fue controvertida en ese momento: las entradas exageradas de dirección de brazo fuerte requeridas en los automóviles contemporáneos podrían causar maniobras abruptas en el SM. Cuando el SM fue seleccionado como una serie de televisión habitual en The Protectors (1972), la actriz principal se negó a conducirlo debido a la familiarización requerida por parte del volante.

La dirección DIRAVI es autocentrante y totalmente asistida (a diferencia de la asistida hidráulicamente). Esta característica permite que las ruedas delanteras giren casi a cero, y significa que no hay cambio de inclinación cuando se aplica el bloqueo, y también asegura que la cantidad máxima de área de la llanta esté en contacto con la carretera en todo momento.

El mecanismo del limpiaparabrisas, cuando está en la "baja velocidad" ajuste, es 'sensible' a la lluvia, midiendo la corriente necesaria para impulsar el motor del limpiaparabrisas, mientras que la columna de dirección es ajustable tanto en altura como en alcance.

El sistema de frenos, adaptado del DS, emplea frenos de disco en las cuatro esquinas (el DS tiene tambores en la parte trasera), con los frenos delanteros en el interior y enfriados a través de grandes conductos en la parte inferior delantera del automóvil. El equilibrio de la presión de frenado hidráulico de adelante hacia atrás se ajusta automáticamente de acuerdo con el peso en la parte trasera del automóvil, por lo que al frenar con fuerza, todo el automóvil desciende de manera uniforme.

Las llantas estándar son de acero con adornos de acero inoxidable, pero para los rigores de las carreras todoterreno, Michelin desarrolló una solución única: una llanta liviana de resina reforzada con carbono, que se convirtió en una opción instalada de fábrica. Estas ruedas de plástico pesan menos de la mitad del peso estándar y se adelantaron décadas a aplicaciones similares. El método de construcción es similar al material de fibra de vidrio más quebradizo (algunos aficionados incluso se refieren a ellos de esta manera), pero las ruedas contienen fibras de carbono, no fibras de vidrio.

Estilismo

Diseñado internamente por el diseñador jefe de Citroën, Robert Opron, el SM tiene un parecido familiar con el Citroën CX y el Citroën GS, y hasta cierto punto con el Maserati Mistral. Al igual que el CX, el SM conserva los faldones del guardabarros trasero y, visto desde arriba, el SM se parece a una lágrima, con una vía delantera ancha que se estrecha hacia una vía trasera más estrecha.

El SM era inusualmente aerodinámico para su época, con una cola Kamm y un bajo coeficiente de resistencia. En el lanzamiento, Citroën reclamó un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,26, aunque luego publicó una cifra revisada de 0,339. La entrada de ventilación se encuentra en posición "neutra" en el capó, lo que hace que el ventilador del ventilador regule la ventilación interior a todas las velocidades de circulación.

El perfil SM

El interior SM

Con su clara influencia modernista, el estilo interior del SM es tan espectacular como el exterior. El pequeño volante ovalado se combina con indicadores ovalados. La palanca de cambios manual 'boot' es una puerta cromada muy estilizada. Los asientos son cubos altamente ajustables con acolchado central compuesto por muchos 'rollos' individuales. Se utilizan materiales de alta calidad en todas partes. El capó es de aluminio de calidad aeronáutica, mientras que el exterior brillante es de acero inoxidable, en lugar de acero inoxidable 'más barato' cromado (excepto el embellecedor "plasticchrome" "SM" en la base trasera del canalón).

En 1970, fue el coche de tracción delantera más rápido, con una velocidad máxima de fábrica de 220 km/h (137 mph) y pruebas independientes que alcanzaron los 235 km/h (146 mph). Era un ejemplo del automóvil como símbolo de optimismo y tecnología progresiva, similar al avión Concorde contemporáneo del SM.

El diseño del SM se ubicó en el undécimo lugar en Automobile Magazine's 2005 "100 autos más geniales" listado.

Exportaciones estadounidenses

Un Citroën SM estadounidense con faros redondos. Las esferas verdes forman parte del sistema de suspensión hidropneumática.

El principal mercado de exportación del SM era EE. UU., donde el mercado de automóviles de lujo personales era mucho más grande que en Europa. Los competidores incluyeron el Cadillac Eldorado, Lincoln Mark IV y Ford Thunderbird junto con las importaciones italianas, británicas y alemanas. El diseño único del SM causó un gran revuelo y ganó el premio al Auto del año de la revista Motor Trend en 1972, algo inaudito para un vehículo fuera de los EE. UU. en ese momento.

El sistema SM de seis faros delanteros halógenos compuestos de bombilla reemplazable con luces altas giratorias era ilegal en los EE. UU., donde las regulaciones en ese momento exigían que todos los vehículos tuvieran dos o cuatro faros delanteros redondos sellados en soportes fijos y sin lentes u otra cubierta delante de ellos. Por lo tanto, los SM para el mercado estadounidense se equiparon con cuatro vigas selladas no giratorias redondas expuestas.

A pesar del éxito inicial, las ventas en EE. UU. cesaron repentinamente cuando Citroën no recibió la exención esperada para la regulación de parachoques de 8,0 km/h (5 mph) del año modelo 1974 impuesta por la NHTSA. La suspensión integral de altura variable del SM hizo imposible el cumplimiento. Los SM de 1974 construidos para el mercado estadounidense (134 automóviles) no se pudieron suministrar a los estadounidenses debido a la fecha de vigencia de la regulación de parachoques, por lo que se vendieron en Japón.

Motores

Giulio Alfieri y SM en mayo de 1969

El SM se vendió con un motor pequeño y liviano en varias formas, diseñado desde cero por Giulio Alfieri pero capaz de ensamblarse en herramientas V8 existentes. Debido a esto, el motor lucía un ángulo inusual de 90° entre los bancos de cilindros, un rasgo compartido con el posterior PRV V6. Era un diseño muy compacto e innovador que permitía utilizar un solo patrón para las culatas y un eje intermedio extendido para accionar los auxiliares.

El motor era de aluminio, pesaba solo 140 kg (309 lb) y siempre estaba montado detrás del eje delantero.

El tamaño del motor de 2,7 L estaba limitado por los impuestos franceses de potencia fiscal, lo que hacía que los vehículos de gran cilindrada fueran demasiado caros para venderlos en cualquier cantidad en Francia.

Twin Turbo V6 SM desarrollado por SM en Los Ángeles, California – logró 325 km/h (202 mph) en Bonneville Salt Flats

Un SM tenía un motor Maserati V8: este fue un banco de pruebas desarrollado por Maserati para el Maserati Quattroporte II de 1974. A pesar de desarrollar 190 kW (260 hp), el automóvil requirió ajustes relativamente modestos y el rendimiento convirtió al SM en un verdadero automóvil deportivo.

One SM tenía un V6 biturbo, desarrollado por el especialista Jerry Hathaway (SM World) para pruebas de récord de velocidad en tierra en Bonneville Salt Flats, que alcanzaba los 325 km/h (202 mph).

Se instalaron transmisiones manuales de 5 velocidades con cambios suaves en la mayoría de los SM. Una transmisión totalmente automática Borg Warner de 3 velocidades era una opción en América del Norte en 1972-1973 y en Europa en 1974-1975.

El motor también se usó en el Maserati Merak de 1972 a 1982. Las versiones posteriores del Merak SS tenían válvulas mucho más grandes y desarrollaban 160 kW (220 hp). El auto deportivo Ligier JS2 también usó este motor V6. Los SM finales se produjeron en la fábrica de Ligier en Vichy.

Bajo la nueva propiedad, Maserati desarrolló el modelo Biturbo de 1981 aplicando turbocompresor a este motor y vendió 40.000 unidades.

Automovilismo

Citroën SM que corrió en el Rallye du Maroc 1971

El SM ganó su primera salida competitiva, el agotador Rallye du Maroc de 1971. Citroën siguió animando al SM y, finalmente, desarrolló un "breadvan" variante de carreras de batalla corta.

SM World, un especialista en marcas en Los Ángeles, California, produjo un SM turboalimentado, que en 1987 estableció el récord de velocidad en tierra para vehículos de producción en su clase en Bonneville Salt Flats, Utah, viajando a 325 km/h (202 mph).).

Muerte

Después de la quiebra de Citroën en 1974, Peugeot se hizo cargo de la empresa y, en mayo de 1975, se deshizo de Maserati. Peugeot decidió rápidamente dejar de fabricar el SM, ya que la producción se había reducido a 294 automóviles en 1974 y 115 unidades el último año.

Los observadores a menudo atribuyen la desaparición del SM a la crisis del petróleo y la recesión económica de 1973.

Si bien la crisis del petróleo ciertamente afectó las ventas, se introdujeron muchos más autos derrochadores al mismo tiempo que el SM cesó la producción, incluido el Mercedes-Benz 450SEL 6.9 con suspensión hidroneumática. Peugeot incluso introdujo un automóvil con motor V6 de cilindrada y consumo de combustible similares en 1975, el 604. En los EE. UU. (el principal mercado de exportación del SM), el SM era en realidad un vehículo económico en relación con sus competidores. Sin embargo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) impuso nuevas regulaciones de diseño automotriz en 1974, prohibiendo efectivamente el Citroën del mercado estadounidense.

Como se ilustra en las cifras de producción, las ventas de SM disminuyeron a partir de 1972. Esto parece atribuirse a problemas de mantenimiento. Al igual que un automóvil italiano exótico, los carburadores Weber requieren ajustes frecuentes. Muchos motores experimentaron fallas a los 60 000 km; para la mayoría de los propietarios no estaba claro que el diseño del motor de interferencia tiene cadenas de distribución que requieren un ajuste manual, un problema que no se corrigió hasta mucho después de que cesó la producción. La sincronización del motor de 90 ° no era familiar para los mecánicos en la década de 1970. Solo Buick (1962–66; 1975–) y Jeep (1966–71) usaron un V6 con 90 ° entre bancos de cilindros. Otro problema que se ha resuelto con la actualización son los cassettes de interruptores de encendido poco confiables.

La mayoría de los vehículos solo requieren un mantenimiento general, donde cualquier mecánico competente puede mantener el vehículo correctamente. Ciertos vehículos, como Citroëns y Ferraris, requieren atención especializada debido a su diseño único. Mientras que un automóvil resistente se mantiene con rigor, un SM requiere dos conjuntos de cuidados especializados: especialistas de Citroën, que están muy extendidos en Europa, y un especialista de Maserati, más raro, para mantener el motor afinado. Una vez que los compradores potenciales comenzaron a darse cuenta de esto, las ventas cayeron precipitadamente.

La fábrica Quai André-Citroën a orillas del río Sena en París cerró en 1974, lo que requirió nuevas instalaciones de fabricación tanto para el DS como para el SM. Los modelos DS agotados se construyeron en la nueva fábrica de Aulnay-sous-Bois, mientras que los 135 ejemplares finales del SM fueron construidos por Ligier.

Los componentes del SM sobrevivieron, aunque reflejados en el espejo, en el Maserati Merak (motor, transmisión) y el Lotus Esprit (transmisión). El exitoso Citroën CX llevó adelante la mayoría de las cualidades dinámicas del SM, incluida la dirección asistida sensible a la velocidad que marca tendencia.

Números de producción

Se produjeron un total de 12 920 SM durante su vida útil. Las ventas disminuyeron abruptamente cada año después del primer año completo de producción. El mercado norteamericano tomó 2.400 coches, en 1972 y 1973.

Variantes

La fábrica produjo un solo estilo de carrocería: un cupé de capota fija fastback de dos puertas con volante a la izquierda, pero el diseño inspiró una variedad de derivados, ninguno producido en cantidad alguna.

• 

  1972 Citroën SM présidentielle

• 

  1975 Citroën SM Mylord – vendido en subasta en 2014 por €548,320 (US$754,220)

• 

  1974 Citroën SM Opéra

• 

  "Breadvan", variante de carreras cortas de ruedas

• 

  1972 Citroën SM Frua concept

El carrocero Henri Chapron de Levallois-Perret produjo varias variantes muy coleccionables del SM.

Los presidentes franceses, desde Georges Pompidou hasta Jacques Chirac, disfrutaron de recorrer París en los dos modelos Citroën SM présidentielle descapotables de 4 puertas, compartiéndolos con notables como el Papa Juan Pablo II y jefes de estado visitantes. La unidad inaugural de esta versión fue un mes después de su finalización, por parte de Pompidou y la reina Isabel II en mayo de 1972. Construido por Chapron según un diseño de Citroën, el chasis se estiró 52 cm (20,5 in) hasta una longitud total de 5,60 m (220,5 pulgadas). Estos autos de transmisión manual tienen marchas bajas especiales y enfriamiento adicional adecuado para uso en desfiles, lo que les permite viajar a una velocidad de 6 a 7 km/h (3,7 a 4,3 mph). También cuentan con un pequeño asiento abatible orientado hacia atrás para el uso de un traductor o secretario, y una capota eléctrica con actuadores hidráulicos. Las SM présidentielles sirvieron durante 37 años y se retiraron con alrededor de 25 000 km (16 000 mi) en sus odómetros.

Chapron también creó cinco convertibles (SM Mylord) y siete sedanes (SM Opéra). Los ejemplos originales de estos modelos raros son muy valiosos: la última venta de MyLord registrada fue de 548 320 € en febrero de 2014. Algunos propietarios de SM han hecho sus propias copias del convertible SM en particular. A diferencia del DS, la fábrica nunca autorizó un modelo convertible, ya que Citroën sintió que el techo era parte integral de la estructura del SM. En el SM, se soldaron los paneles del techo y de los cuartos traseros.

En 1971, Heuliez produjo dos ejemplos de descapotable con capota targa sin pilares, el SM Espace. A diferencia del SM de fábrica, las ventanas de los cuartos traseros podrían retraerse en la carrocería.

Justo antes de la desaparición del SM', Citroën produjo varias versiones de carrera de distancia entre ejes corta con secciones traseras cuadradas y motores altamente afinados, conocidos como el "breadvan" modelo.

En el Reino Unido, Middleton Motors, un distribuidor de Citroën en Hertfordshire, Inglaterra, construyó tres prototipos RHD oficiales. Al menos uno de estos prototipos aún sobrevive.

En Australia, 12 coches fueron convertidos a RHD por Chappel Engineering en Melbourne, Australia para Dutton's (el importador australiano de Citroën en ese momento). Los autos todavía se están modificando con controles y tableros RHD para el mercado australiano, donde RHD es obligatorio.

En los EE. UU., 100 autos fueron equipados con un techo corredizo eléctrico de acero construido por ASC.

Frua también propuso un automóvil conceptual basado en el SM, un automóvil de tracción delantera que se parecía mucho al Maserati Merak de motor central.

En la primavera de 1974, Maserati creó un motor especial V8 de 4.0 L de 194 kW (260 hp) basado en la última variante del motor C114-11. Este motor, instalado en un SM estándar, probó más de 12.000 kilómetros. El motor fue entonces desmontado y conservado, mientras que el resto del coche fue destruido por Alejandro de Tomaso. El SM Club de Francia creó una réplica exacta de este automóvil utilizando el motor real del original y lo exhibió en la feria Rétromobile 2010.

Desafortunadamente, el destinatario previsto nunca recibió este V8. El Maserati Quattroporte II era una variante del SM de cuatro puertas con insignia de Maserati con una carrocería angular y un piso alargado. Se conservaron los seis faros y el posterior 'SS' versión del motor instalada. Este modelo se introdujo en el momento de la quiebra de Citroën en 1974. Entró en producción en 1976 y solo se fabricaron doce entre entonces y 1978.

Propietarios destacados

El tablero dramático fue compartido con el Merak Maserati

Al igual que el Citroën DS, el SM ha tenido muchos propietarios famosos. El secretario general del Partido Comunista de la URSS, Leonid Brezhnev, el bajista de los Rolling Stones, Bill Wyman, Adam Clayton, del grupo de rock U2, y el emperador Haile Selassie I de Etiopía, cada uno conducía SM, mientras que el dictador de Uganda, Idi Amin, tenía siete. El Sha de Irán conducía un SM.

Los actores Lorne Greene y Lee Majors, el compositor John Williams, el autor Graham Greene y el ex QC y político de Mauricio Sir Gaetan Duval (1930–1996), el jugador de fútbol Johan Cruijff, el baterista de los Rolling Stones Charlie Watts, Cheech & Cheech Marin y Thomas Chong de Chong, el piloto de motos Mike Hailwood, el compositor John Barry y el músico Carlos Santana también eran dueños de SM. El cantante yugoslavo y croata Mišo Kovač tenía su propio SM dorado.

A partir de 2019, Guy Berryman de Coldplay conducía un SM. El SM del presentador de televisión y comediante Jay Leno se ve con frecuencia en el fondo de sus videos de YouTube Jay Leno's Garage.