Citroën 2CV
El Citroën 2CV (Francés: deux chevaux(-vapeur), pronunciado [dø ʃ(ə)vo (vapœʁ)], lit. "dos caballos de vapor(poder)s", que significa "dos caballos de fuerza sujetos a impuestos") es un automóvil familiar económico, refrigerado por aire, con motor delantero, tracción delantera, presentado en el Paris Mondial de l'Automobile de 1948, y fabricado por Citroën para los años modelo 1948-1990.
Concebido por el vicepresidente de Citroën, Pierre Boulanger, para ayudar a motorizar a la gran cantidad de granjeros que todavía usaban caballos y carretas en la Francia de los años 30, el 2CV tiene una combinación de ingeniería innovadora y una carrocería sencilla y utilitaria, al principio con paneles extra delgados, refuerzos corrugando el metal. El 2CV presentaba un bajo costo general de propiedad, simplicidad de mantenimiento, un motor enfriado por aire de fácil mantenimiento (que originalmente ofrecía 9 hp) y un consumo mínimo de combustible. Además, había sido diseñado literalmente para cruzar un campo recién arado, debido a la gran falta de caminos pavimentados en Francia entonces; con un sistema de suspensión de largo recorrido, que conecta las ruedas delanteras y traseras, brindando una marcha muy suave.
A menudo llamado "un paraguas con ruedas", el la carrocería del convertible de perfil fijo presentaba un techo solar reclinable de lona de ancho completo que acomodaba cargas de gran tamaño y, hasta 1955, incluso se estiraba para cubrir la cajuela del automóvil, llegando casi hasta el parachoques trasero del automóvil.
Michelin presentó y comercializó por primera vez el nuevo y revolucionario diseño de neumáticos radiales con la presentación del 2CV.
Entre 1948 y 1990, se produjeron más de 3,8 millones de 2CV, lo que lo convirtió en el primer automóvil de tracción delantera del mundo en convertirse en un millón de vendedores después del modelo anterior de Citroën, el Traction Avant más exclusivo., que se había convertido en el primer automóvil con tracción delantera en venderse en números similares de seis cifras. La plataforma 2CV generó muchas variantes, como se detalla en los "Números de producción" sección. El 2CV y sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A. En particular, estos incluyen las furgonetas de reparto basadas en 2CV conocidas como fourgonnettes, la Ami, la Dyane, la Acadiane, y el Mehari. En total, Citroën fabricó más de 9 millones de 2CV y sus modelos derivados.
Una reseña técnica de 1953 en Autocar describía "el extraordinario ingenio de este diseño, que es sin duda el más original desde el Modelo T de Ford". En 2011, The Globe and Mail lo llamó un "coche como ningún otro". El escritor automovilístico L. J. K. Setright describió el 2CV como "la aplicación más inteligente del minimalismo que haya tenido éxito como automóvil" y un automóvil de "racionalidad despiadada".
Tanto el diseño como la historia del 2CV reflejan el Volkswagen Beetle de manera significativa. Concebidos en la década de 1930, para hacer que los automóviles fueran asequibles para la gente normal por primera vez en sus países, ambos entraron en producción a gran escala a fines de la década de 1940, presentando motores bóxer enfriados por aire en el mismo extremo que su eje motriz, omitiendo un largo. Eje de transmisión inteligente, montado exactamente en la misma distancia entre ejes de 2400 mm (94,5 pulgadas) y utilizando un chasis de plataforma para facilitar la producción de modelos derivados. Al igual que el Beetle, el 2CV se convirtió no solo en un millón de unidades vendidas, sino también en uno de los pocos automóviles en la historia en continuar una sola generación en producción durante más de cuatro décadas.
Historia
Preproducción
En 1934, la empresa familiar Michelin, como principal acreedor, se hizo cargo de la empresa en quiebra Citroën. La nueva dirección encargó un estudio de mercado, realizado por Jacques Duclos. Francia en ese momento tenía una gran población rural que aún no podía pagar automóviles; Citroën usó los resultados de la encuesta para preparar un informe de diseño para un "paraguas sobre cuatro ruedas" resistente y de bajo precio. eso permitiría a cuatro personas transportar 50 kg (110 lb) de productos agrícolas al mercado a 50 km/h (30 mph), si es necesario a través de caminos sin pavimentar y embarrados. En economía de combustible, el automóvil usaría no más de 3 L/100 km (95 mpg‑imp; 80 mpg‑US). Un parámetro de diseño requería que los clientes pudieran transportar los huevos a través de un campo recién arado sin que se rompieran.
En 1936, Pierre-Jules Boulanger, vicepresidente de Citroën y jefe de ingeniería y diseño, envió el resumen a su equipo de diseño en el departamento de ingeniería. El TPV (Toute Petite Voiture - "Very Small Car") iba a ser desarrollado en secreto en las instalaciones de Michelin en Clermont-Ferrand y en Citroën en París, por el equipo de diseño que había creado el Traction Avant.
Boulanger supervisó de cerca todas las decisiones relacionadas con el TPV, proponiendo pesos objetivo estrictamente reducidos. Creó un departamento para pesar y rediseñar cada componente, para aligerar el TPV sin comprometer la función.
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Boulanger puso al ingeniero André Lefèbvre a cargo del proyecto TPV. Lefèbvre había diseñado y corrido autos de Gran Premio; su especialidad era el diseño de chasis y estaba particularmente interesado en mantener el contacto entre los neumáticos y la superficie de la carretera.
Los primeros prototipos eran de chasis desnudo con controles, asientos y techo rudimentarios; los pilotos de prueba vestían trajes de vuelo de cuero, del tipo que se usa en los biplanos abiertos contemporáneos. A fines de 1937, se habían construido y probado 20 prototipos experimentales de TPV. Los prototipos tenían solo un faro, todo lo que exigía la ley francesa en ese momento. El 29 de diciembre de 1937, Pierre Michelin murió en un accidente automovilístico; Boulanger se convirtió en presidente de Citroën.
En 1939, el TPV se consideró listo, después de que se construyeron y probaron 47 prototipos experimentales técnicamente diferentes y mejorados progresivamente. Estos prototipos utilizaban piezas de aluminio y magnesio y disponían de motores bicilíndricos planos refrigerados por agua con tracción delantera. Los asientos eran hamacas colgadas del techo por medio de alambres. El sistema de suspensión, diseñado por Alphonse Forceau, utilizaba brazos delanteros delanteros y brazos traseros traseros, conectados a ocho barras de torsión debajo del asiento trasero: una barra para el eje delantero, una para el eje trasero, una barra intermedia para cada lado y una barra de sobrecarga para cada lado. El eje delantero estaba conectado a sus barras de torsión por cable. La barra de sobrecarga entró en juego cuando el coche llevaba tres personas a bordo, dos en la parte delantera y una en la parte trasera, para soportar la carga extra de un cuarto pasajero y cincuenta kilogramos de equipaje.
A mediados de 1939 se produjo una prueba piloto de 250 coches y el 28 de agosto de 1939 el coche recibió la aprobación para el mercado francés. Se imprimieron folletos y se hicieron los preparativos para presentar el automóvil, rebautizado como Citroën 2CV, en el próximo Salón del Automóvil de París en octubre de 1939.
Una innovación incluida desde el comienzo de la producción fue el nuevo neumático radial de Michelin, comercializado por primera vez con la introducción del 2CV. Este diseño radial es una parte integral del diseño del chasis 2CV.
Segunda Guerra Mundial
El 3 de septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania tras la invasión de Polonia. Una atmósfera de desastre inminente condujo a la cancelación del salón del automóvil de 1939 menos de un mes antes de su apertura programada. Se abandonó el lanzamiento del 2CV.
Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger se negó personalmente a colaborar con las autoridades alemanas hasta el punto de que la Gestapo lo catalogó como un "enemigo del Reich", bajo constantes amenazas de arresto y deportación. a Alemania.
Michelin (principal accionista de Citroën) y los directivos de Citroën decidieron ocultar el proyecto TPV a los nazis, temiendo alguna aplicación militar como en el caso del futuro Volkswagen Beetle, fabricado durante la guerra como Kübelwagen militar. Varios TPV fueron enterrados en lugares secretos; uno estaba disfrazado de camioneta, los otros fueron destruidos y Boulanger pasó los siguientes seis años pensando en nuevas mejoras. Hasta 1994, cuando se descubrieron tres TPV en un granero, se creía que solo habían sobrevivido dos prototipos. A partir de 2003 había cinco TPV conocidos.
En 1941, después de un aumento en los precios del aluminio del 40 %, un informe interno de Citroën mostró que producir el TPV después de la guerra no sería económicamente viable, dado el mayor costo proyectado del aluminio. Boulanger decidió rediseñar el automóvil para usar principalmente acero con paneles planos, en lugar de aluminio. Los nazis habían intentado saquear las herramientas de prensa de Citroën; esto se frustró después de que Boulanger consiguió que la Resistencia francesa volviera a etiquetar los vagones que los contenían en el patio de clasificación de París. Terminaron por toda Europa, y Citroën no estaba seguro de que fueran devueltos después de la guerra. A principios de 1944, Boulanger tomó la decisión de abandonar el motor de dos cilindros refrigerado por agua desarrollado para el automóvil e instalado en las versiones de 1939. Walter Becchia ahora recibió instrucciones para diseñar una unidad refrigerada por aire, aún de dos cilindros, y aún de 375 cc. También se suponía que Becchia diseñaría una caja de cambios de tres velocidades, pero logró diseñar una de cuatro velocidades para el mismo espacio con un pequeño costo adicional. En ese momento, los autos franceses pequeños como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 generalmente presentaban transmisiones de tres velocidades, al igual que el Traction Avant de tamaño mediano de Citroën, pero el Fiat 500 'Topolino' italiano de 1936. "coche de la gente" Tenía una caja de cambios de cuatro velocidades. Becchia convenció a Boulanger de que la cuarta marcha era una sobremarcha. El mayor número de relaciones de transmisión también ayudó a soportar el peso adicional de cambiar de aleaciones ligeras a acero para la carrocería y el chasis. Otros cambios incluyeron asientos con marcos de acero tubular con resortes de bandas de goma y un restyling de la carrocería por parte del italiano Flaminio Bertoni. Además, en 1944 se realizaron los primeros estudios de suspensión hidroneumática de Citroën utilizando el TPV/2CV.
El desarrollo y la producción de lo que se convertiría en el 2CV también se retrasó por el gobierno socialista francés entrante de 1944, después de la liberación de los aliados de los alemanes. El "Plan Pons" para racionar la producción de automóviles y administrar los recursos escasos, que lleva el nombre del economista y ex ejecutivo de la industria automovilística francesa Paul-Marie Pons, solo permitió a Citroën el rango medio superior del mercado de automóviles, con el Traction Avant. El gobierno francés asignó el mercado de automóviles económicos, la ayuda del Plan Marshall de EE. UU., el equipo de producción de EE. UU. y los suministros de acero, a Renault recién nacionalizado para producir su Renault 4CV. El "Plan Pons" llegó a su fin en 1949. Las carreteras francesas de posguerra eran muy diferentes de las de antes de la guerra. Los vehículos tirados por caballos habían reaparecido en gran número. Los pocos vehículos con motor de combustión interna presentes a menudo funcionaban con gas ciudad almacenado en bolsas de gas en los techos o gas de madera/carbón vegetal de los gasificadores en los remolques. Sólo 100.000 de los dos millones de coches de antes de la guerra seguían en la carretera. La época se conocía como "Les années grises" o "los años grises" en Francia.
Desarrollo
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Citroën presentó el automóvil en el Salón de París el 7 de octubre de 1948. El automóvil en exhibición era casi idéntico al 2CV tipo A que se vendería el año siguiente, pero carecía de arranque eléctrico, cuya incorporación se decidió el día anterior a la inauguración del Salón, en sustitución del tirador de arranque. El techo de lona se podía enrollar completamente abierto. El Tipo A tenía una luz de freno y solo estaba disponible en gris. El nivel de combustible se comprobó con una varilla de nivel/medición, y el velocímetro se fijó al pilar del parabrisas. El único otro instrumento era un amperímetro.
Producción
1949-1959
En 1949, el primer 2CV tipo A entregado fue de 375 cc, 9 hp (6,7 kW), con una velocidad máxima de 65 km/h (40 mph), solo una luz trasera y limpiaparabrisas con transmisión por eje de velocidad; la velocidad del limpiaparabrisas dependía de la velocidad de conducción. El automóvil fue fuertemente criticado por la prensa automovilística y se convirtió en el blanco de los comediantes franceses por un corto tiempo. Un periodista automovilístico estadounidense bromeó: "¿Viene con un abrelatas?" El corresponsal británico de Autocar escribió que el 2CV "...es obra de un diseñador que ha besado el látigo de la austeridad con un fervor casi masoquista".
A pesar de las críticas, Citroën se inundó de pedidos de clientes en la feria. El automóvil tuvo un gran impacto en la vida del segmento de bajos ingresos de la población en Francia. El 2CV fue un éxito comercial: a los pocos meses de salir a la venta había una lista de espera de tres años, que pronto aumentó a cinco años. En ese momento un 2CV de segunda mano era más caro que uno nuevo porque el comprador no tenía que esperar. La producción se incrementó de 876 unidades en 1949 a 6196 unidades en 1950.
Respeto a regañadientes comenzó a emanar de la prensa internacional: hacia fines de 1951 apareció la opinión en la revista alemana Auto, Motor und Sport recientemente lanzada que, a pesar de su " fealdad y primitivismo" ("Häßlichkeit und Primitivität"), el 2CV fue un "muy interesante" ("hochinteressantes") coche.
En 1950, Pierre-Jules Boulanger murió en un accidente automovilístico en la carretera principal de Clermont-Ferrand (la sede de Michelin) a París.
En 1951, el 2CV recibió una cerradura de encendido y una puerta del conductor con cerradura. La producción alcanzó los 100 coches a la semana. A fines de 1951, la producción ascendía a 16.288. Citroën presentó la furgoneta de panel 2CV Fourgonnette. El "Fin de semana" La versión de la camioneta tenía asientos traseros plegables y removibles y ventanas laterales traseras, lo que permitía que un comerciante la usara como un vehículo familiar los fines de semana y también para negocios durante la semana.
Para 1952, la producción había llegado a más de 21 000 y los mercados de exportación que ganaban divisas tenían prioridad. La política de Boulanger, que continuó después de su muerte, fue: "Se da prioridad a aquellos que tienen que viajar en automóvil debido a su trabajo y para quienes los automóviles ordinarios son demasiado caros para comprar". Los autos se vendían preferentemente a veterinarios del campo, médicos, parteras, curas y pequeños agricultores. En 1954, el velocímetro se iluminó para conducir de noche. En 1955, los repetidores laterales 2CV se agregaron arriba y detrás de las puertas traseras. Ahora también estaba disponible con 425 cc (AZ), 12,5 hp (9,3 kW) y una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). En 1957 se instaló un sistema de calefacción y ventilación. El color del volante cambió de negro a gris. Se ampliaron los espejos y la luneta trasera. El capó estaba decorado con una tira longitudinal de aluminio (AZL). En septiembre de 1957, apareció el modelo AZLP (P de porte de malle, "tapa del maletero"), con un panel de la tapa del maletero; anteriormente, la capota blanda tenía que abrirse por la parte inferior para llegar al maletero. En 1958, una planta belga de Citroën produjo una versión del automóvil de mayor calidad (AZL3). Tenía una tercera ventana lateral, no disponible en la versión normal y detalles mejorados.
1960-1969
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En 1960 finaliza la producción del motor de 375 cc. En los guardabarros delanteros se integraron intermitentes rectangulares en algunos modelos de exportación. El capó de metal corrugado fue reemplazado por una cubierta brillante de cinco nervaduras. Al mismo tiempo, la parrilla se modificó ligeramente (forma más plana con un borde superior curvo).
El 2CV 4×4 2CV Sahara apareció en diciembre de 1960. Este tenía una unidad adicional de motor-transmisión en la parte trasera, montada al revés y propulsando el ruedas traseras. Para el segundo motor había un botón de arranque y un estrangulador separados. Con una palanca de cambios entre los asientos delanteros, ambas transmisiones se operaron simultáneamente. Para los dos motores, había tanques de gasolina separados debajo de los asientos delanteros. El cuello de llenado se sentó en las puertas delanteras. Ambos motores (y, por lo tanto, los ejes) podrían funcionar de forma independiente. La rueda de repuesto estaba montada en el capó. El automóvil tenía una amplia capacidad todoterreno, pero al doble del precio del 2CV estándar. Se produjeron 694 hasta 1968 y uno más en 1971. Swiss Post utilizó muchos como vehículo de reparto. Hoy en día son altamente coleccionables.
También en 1960, el "capó ondulado" de estampados convexos se reemplazó (excepto en el Sahara), con uno que usaba seis estampados cóncavos más grandes y se veía similar hasta el final de la producción. El 2CV tenía puertas suicidas en el frente de 1948 a 1964, reemplazadas por puertas delanteras con bisagras de 1965 a 1990.
En 1961, Citroën lanza un nuevo modelo basado en el chasis 2CV, con carrocería sedán de cuatro puertas y luneta trasera inclinada hacia atrás: el Citroën Ami. En 1962, la potencia del motor se incrementó a 14 hp (10,4 kW) y la velocidad máxima a 85 km/h (53 mph). Se instaló un techo corredizo. En 1963, la potencia del motor se incrementó a 18 hp (13,4 kW). Un motor de limpiaparabrisas eléctrico reemplazó la transmisión en el velocímetro. El amperímetro fue reemplazado por una luz indicadora de carga. El velocímetro se movió del marco de la ventana al tablero. En lugar de una varilla medidora/varilla medidora, se introdujo un indicador de combustible.
El director de publicidad Claude Puech ideó campañas de marketing divertidas e ingeniosas. Robert Delpire de la Agencia Delpire fue el responsable de los folletos. El texto del anuncio provino de Jacques Wolgensinger, director de relaciones públicas de Citroën. Wolgensinger fue responsable de los 'Raids', los 2CV Cross, los rallies orientados a los jóvenes, el uso de 'Tin-Tin' y el eslogan 'Más que un automóvil: una manera de la vida". Se introdujo una gama de colores, comenzando con Glacier Blue en 1959, luego amarillo en 1960. En la década de 1960, la producción de 2CV alcanzó la demanda. En 1966, el 2CV obtuvo una tercera ventana lateral, esta ventana los hizo parecer un poco más grandes en tamaño. En febrero de 1965, Citroën Bélgica presentó el 3CV AZAM6 que presentaba el motor Ami6 de 602 cc, 23 PS (16,9 kW; 22,7 hp) y el chasis mejorado del Ami. Esta versión se fabricó hasta octubre de 1967 y también se exportó a determinados mercados continentales aunque nunca llegó a ofrecerse en su Francia natal.
En 1967, Citroën lanzó el nuevo modelo Dyane, un derivado directo, basado en el chasis 2CV, con una carrocería utilitaria actualizada pero similar, distinguida por un hatchback que potenciaba la practicidad; (Un kit hatchback estaba disponible en los concesionarios Citroën para el 2CV y había kits de posventa disponibles). Esto fue en respuesta a la competencia del Renault 4. El exterior es más moderno y se distingue por las luces integradas en las alas y la carrocería. Entre 1967 y 1983 se construyeron alrededor de 1,4 millones de Dyanes. El Dyane era un 2CV más sofisticado y originalmente planeó reemplazarlo, pero la producción de 2CV continuó a su lado y, en última instancia, el 2CV sobrevivió al Dyane por siete años. Citroën también desarrolló el todoterreno Méhari.
Desde 1965, el automóvil se ofreció en algunos países, a un costo adicional, con el tamaño del motor Flat-2 aumentado a 602 cc (36,7 cu in), aunque durante muchos años se mantuvo el motor más pequeño de 425 cc (25,9 cu in). estar disponible en Francia y en los mercados de exportación donde el tamaño del motor determina los niveles de impuestos de los automóviles. Este fue reemplazado por un motor actualizado de 435 cc (26,5 cu in) en febrero de 1970.
1970–1979
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En 1970, el automóvil obtuvo unidades de luces traseras de los modelos Citroën Ami 6. (602 cc). A partir de entonces solo se fabricaron dos series: el 2CV 4 (AZKB) de 435 cc y el 2CV 6 (AZKA) de 602 cc de cilindrada. Todos los 2CV a partir de esta fecha pueden funcionar con gasolina sin plomo. Los autos de la década de 1970 presentaban faros rectangulares de 1975, excepto el modelo Spécial. En 1971 se sustituyó la banqueta delantera por dos asientos individuales. En 1972, los 2CV se equiparon con cinturones de seguridad estándar de tres puntos. En 1973, se introdujeron nuevas fundas para los asientos, un volante acolchado de un solo radio y ceniceros.
La producción anual más alta fue en 1974. Las ventas del 2CV se revitalizaron con la crisis del petróleo de 1974. El 2CV después de este tiempo se convirtió tanto en una declaración de estilo de vida juvenil como en una forma funcional básica de transporte. Esta renovada popularidad fue alentada por el Citroën "Raid" rallies de resistencia intercontinentales de la década de 1970 donde los clientes podían participar comprando un nuevo 2CV, equipado con un "P.O." kit (Pays d'Outre-mer—países de ultramar), para hacer frente a miles de millas de rutas muy malas o todoterreno.
- 1970: París–Kabul: 1.300 jóvenes, 500 2CVs, 16.500 km hacia Afganistán y atrás.
- 1971: París-Persépolis: 500 2CVs 13,500 km hacia Irán y atrás.
- 1973: Raid Afrique, 60 2CVs 8000 km de Abidján a Túnez, la capital atlántica de Costa de Marfil a través del Sahara (la sección del desierto de Ténéré fue desatendida y previamente había sido barrida a automóviles), a la capital mediterránea de Túnez.
El mitin de París a Persépolis fue el más famoso. El Citroën "2CV Cross" Las carreras de circuito/fuera de carretera eran muy populares en Europa.
Debido a los nuevos estándares de emisión, en 1975, la potencia se redujo de 28 hp a 25 hp. Los faros redondos se sustituyeron por unos cuadrados, regulables en altura. Se instaló una nueva rejilla de plástico.
En julio de 1975, se presentó un modelo base llamado 2CV Spécial con el motor de 435 cc. Entre 1975 y 1990 bajo el nombre de AZKB "2CV Spécial" Se vendió una versión básica de acabado drásticamente reducida, al principio solo en amarillo y con un techo negro sin tratar. Se instalaron parachoques más delgados con cinta adhesiva en lugar de tiras de plástico y sin anuladores. También tenía los primeros faros redondos, instalados por última vez en 1974. Para mantener el precio lo más bajo posible, Citroën quitó la tercera ventana lateral, el cenicero y prácticamente todas las molduras del automóvil, mientras que lo que quedaba se simplificó mucho, como como simples tarjetas de puerta revestidas de vinilo y pestillos de puerta expuestos en lugar de las molduras moldeadas de plástico que se encuentran en el 2CV Club. Otros 2CV compartían sus instrumentos con Dyane y H-Van, pero el Spécial tenía un velocímetro cuadrado mucho más pequeño que también incorporaba el indicador de combustible, instalado originalmente en el 2CV a mediados de la década de 1960 y luego descontinuado. El modelo también tenía una versión de plástico revisada (y más barata de fabricar) del volante de dos radios de la década de 1960 en lugar del artículo de un radio del Dyane, como se encuentra en el Club. A partir del Salón del Automóvil de París de 1978, el Spécial recuperó las terceras ventanas laterales y estuvo disponible en rojo y blanco. A partir de mediados de 1979 se instaló el motor de 602 cc. En junio de 1981 llegó la Spécial E. Este modelo tenía un embrague centrífugo estándar y un consumo de combustible urbano particularmente bajo.
1980–1990
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En 1980, el impulso a las ventas de 2CV en toda Europa que generó la Crisis Energética de 1973 había comenzado a desvanecerse y había toda una nueva generación de superminis y autos económicos disponibles de fabricantes europeos y japoneses. El propio Citroën ahora tenía disponible el Visa que se lanzó en 1978. La producción anual máxima de 2CV alcanzó los 163.143 automóviles en 1974, pero en 1980 se había reducido a 89.994 y en 1983 se situaría en solo 59.673. No obstante, la producción del automóvil siguió siendo rentable para PSA debido a que sus costos de herramientas y configuración se amortizaron muchos años antes y podría compartir partes importantes con modelos más populares o rentables como Visa y Acadiane. Como parte de esta racionalización en 1981, el Spécial se equipó de serie con el motor de 602 cc, aunque la versión de 435 cc permaneció disponible bajo pedido especial en algunos países europeos hasta que se agotaron las existencias.
También en 1981, James Bond (Roger Moore) condujo un 2CV6 amarillo en la película Sólo para tus ojos. El automóvil de la película estaba equipado con el motor 4 cilindros de un Citroën GS que duplicaba con creces la potencia. En una escena, el 2CV ultraligero vuelca y se endereza rápidamente a mano. Citroën lanzó una edición especial 2CV "007" para coincidir con la película, se equipó con el motor estándar y se pintó de amarillo con "007" en las puertas delanteras y calcomanías de agujeros de bala falsos.
En 1982, todos los modelos 2CV tenían frenos de disco delanteros internos que también usaban líquido LHM en lugar de líquido de frenos convencional, el mismo que se encontraba en los modelos Citroën más grandes con suspensión hidroneumática.
A fines de 1986, Citroën presentó el reemplazo de Visa, el AX. Este fue ampliamente considerado como un automóvil superior al Visa y se llevó muchas de las ventas restantes de 2CV en Francia luego de su introducción. De 1986 a 1987, la producción de 2CV cayó un 20 por ciento a solo 43.255 automóviles. De ese total, más de 12 500 fueron a Alemania Occidental y 7212 al Reino Unido. Francia era ahora el tercer mercado más grande para 2CV, con 7045 autos ese año. Se estimó que Citroën ahora vendía el 2CV con pérdidas en el mercado francés, pero que todavía era rentable en otros países europeos. El pico de ventas de 2CV en el Reino Unido se alcanzaría en 1986, gracias a la introducción de la popular edición especial Dolly (ver más abajo): ese año se registraron 7520 nuevos 2CV en Gran Bretaña. Este año vio la descontinuación del Club, que para entonces era el único modelo 2CV que conservaba los faros rectangulares. Esto dejó al Spécial como el único modelo regular de 2CV, junto con Dolly, Charleston y las otras ediciones especiales, más orientadas a la moda.
En 1988, la producción terminó en Francia después de 40 años. La fábrica de Levallois-Perret había sido el centro mundial de producción de 2CV desde 1948, pero estaba obsoleta, era ineficiente y muy criticada por sus malas condiciones de trabajo. El último 2CV construido en Francia se fabricó el 25 de febrero. En reconocimiento al evento, el último 2CV construido en Levallois era un Spécial básico en un color gris no estándar, el mismo tono que usaron los primeros 2CV. La producción del 2CV continuaría en la planta de Mangualde en Portugal, de menor capacidad pero más moderna, hasta 1990.
En 1989, varias naciones europeas introdujeron voluntariamente las primeras normas de emisiones europeas, antes de la fecha límite legal de julio de 1992. Esto significó que el 2CV se retiró de la venta en Austria, Dinamarca, Italia, España, Suecia, Suiza y los Países Bajos, este último uno de los mercados restantes más grandes del automóvil. Ese año, los tres principales mercados para el 2CV fueron Alemania Occidental (7866), Francia (5231) y el Reino Unido (3200).
El último 2CV se fabricó en Mangualde el 27 de julio de 1990, era un modelo Charleston especialmente preparado. Solo se fabricaron 42.365 2CV en Portugal en los dos años posteriores al final de la producción francesa.
Los automóviles de fabricación portuguesa, especialmente los de cuando la producción se estaba cerrando, tienen una reputación en el Reino Unido por estar mucho menos bien fabricados y ser más propensos a la corrosión que los fabricados en Francia. Según Citroën, la planta portuguesa estaba más actualizada que la de Levallois, cerca de París, y la fabricación portuguesa de 2CV tenía estándares de calidad más altos.
Hasta octubre de 2016, 3025 permanecían en servicio en el Reino Unido.
Modelos berlina de edición especial
Los modelos de edición especial comenzaron con el modelo SPOT de 1976 y continuaron con el Charleston de 1980, inspirados en los esquemas de color del modelo Citroën de los años 20 de dos estilos Art-Deco (inicialmente gris/negro, granate/negro y amarillo/negro). En 1981 llega el 007. En 1983 llega al Reino Unido el 2CV Beachcomber; se conocía como "France 3" en Francia o "Transat" en otros mercados de Europa continental: Citroën patrocinó la entrada de yates de la Copa América de Francia de ese año. En 1986 estaba el Cocorico. Esto significa "cock-a-doodle-doo" y empató con la participación de Francia en la Copa del Mundo de 1986. "Le Coq Gaulois" o gallo galo es un símbolo nacional no oficial de Francia. En 1987 llegó el Bamboo, seguido por el Perrier de 1988 en asociación con la empresa de agua mineral.
El Charleston, que se presentó en octubre de 1980 como una "edición especial" de una temporada; se incorporó a la gama regular en julio de 1981 en respuesta a su "éxito extraordinario". Al cambiar el carburador para lograr 29 hp (22 kW), se alcanzó una velocidad máxima de 115 km/h (71 mph). Otros cambios fueron un nuevo espejo retrovisor y frenos de disco internos en las ruedas delanteras.
La edición especial de Dolly se presentó en marzo de 1985 y utiliza esquemas de colores brillantes de dos tonos con un estilo Art Deco similar al del Charleston más tenue. En su nombre, estilo y marketing, el Dolly estaba especialmente dirigido a las mujeres compradoras de automóviles, ya que a mediados de la década de 1980 una investigación mostró que el 40% de los compradores de 2CV eran mujeres. Las combinaciones de colores originales que se ofrecían eran gris/blanco, gris/rojo y gris/amarillo. Todos estos autos se agotaron rápidamente, por lo que se produjo una segunda serie de modelos Dolly en septiembre en blanco/rojo, blanco/verde y beige/granate. Con una demanda todavía alta de estos modelos, Citroën hizo del Dolly un elemento permanente en la gama de 2CV. Si bien las dos primeras series, al igual que las otras ediciones especiales, se basaron en el modelo Club más lujoso, la producción de Dolly se basó en el 2CV Spécial básico para proporcionar un modelo con un precio entre el Spécial y el Club. Los colores que se ofrecían en el Dolly de 1986 eran blanco/rojo, beige/granate y azul/beige. En muchos mercados, incluidos Alemania y el Reino Unido, el Dolly fue el modelo 2CV más vendido, superando en ventas a todas las demás variantes combinadas en algunos años. El Charleston continuó como el modelo tope de gama, pero la opción de color amarillo/negro se eliminó a partir de 1984. Esto significó que en la década de 1980 había una gama de cuatro modelos completos:
- Spécial
- Dolly (una versión mejorada del Spécial)
- Club (continúa en 1987)
- Charleston (una versión mejorada del Club)
En Alemania y Suiza, una edición especial llamada "I Fly Bleifrei" ("I Fly Lead Free") se lanzó en 1986, que podía usar gasolina sin plomo, en lugar de gasolina normal con plomo y súper sin plomo. Se introdujo principalmente debido a estándares de emisiones más estrictos. En 1987 fue reemplazado por el "Pato Sausss" edición especial.
Mercados de exportación
El 2CV se vendió originalmente en Francia y algunos mercados europeos, y disfrutó de fuertes ventas en Asia, América del Sur y África. Durante los años de la posguerra, Citroën se centró mucho en el mercado interno, que tenía algunas peculiaridades inusuales, como la potencia fiscal. La gerencia de Michelin apoyó a Citroën hasta cierto punto, y con una suspensión diseñada para usar los nuevos neumáticos radiales de Michelin, los autos Citroën demostraron claramente su superioridad sobre sus competidores. neumáticos. Pero no estaban preparados para iniciar la inversión necesaria para que el 2CV (o el Citroën DS) compitiera realmente en el escenario mundial. Citroën siempre estuvo subcapitalizado hasta la adquisición de Peugeot en la década de 1970. El 2CV vendió 9 millones de vehículos; el Volkswagen Beetle, que estaba disponible en todo el mundo, vendió 21 millones de unidades.
La producción del 2CV en Bélgica fue de 1952 a 1980.
Gran Bretaña
La producción en la planta de Citroën en Slough, Inglaterra, fue de 1953 a 1960. Hasta entonces, las normas británicas de construcción y uso hacían que los automóviles con frenos delanteros internos, como el 2CV, fueran ilegales. Producir el automóvil en Gran Bretaña permitió a Citroën eludir las barreras comerciales y vender automóviles en el Imperio Británico y la Commonwealth. Logró cierto éxito en estos mercados, en la medida en que todos los 2CV construidos en Slough fueron equipados con filtros de aire mejorados y otras modificaciones para adaptarse a las duras condiciones que se encuentran en Australia y África, donde la durabilidad y la buena calidad de conducción del 2CV los caminos en mal estado atrajeron a los compradores. El 2CV se vendió mal en Gran Bretaña en parte debido a su costo excesivo, debido a los aranceles de importación de componentes.
En 1959, la Royal Navy británica ordenó 65 camionetas 2CV de la planta de Slough, luego de las pruebas en el mar a bordo del HMS Bulwark en las Indias Occidentales y el Océano Índico durante 1957–58, con los helicópteros Westland Whirlwind del 845 escuadrón RNAS. Las camionetas también sirvieron a bordo del HMS Albion. Debían servir como transporte motorizado con el 42º regimiento Commando de los Royal Marines, que requería vehículos robustos y confiables para hacer frente a las huellas de la jungla, que fueran lo suficientemente livianos para ser llevados a tierra en helicóptero desde los portaaviones.
En 1959, Slough presentó un modelo único, la versión cupé de fibra de vidrio llamada Bijou. El estilo de este automóvil fue de Peter Kirwan-Taylor (más conocido por su trabajo con Colin Chapman de los automóviles Lotus en el Lotus Elite de la década de 1950), pero la carrocería resultó demasiado pesada para que el motor de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas) lo dotara de la potencia adecuada. actuación.
En 1975, el 2CV se reintrodujo en el mercado británico a raíz de la crisis del petróleo, lo que resultó en una creciente demanda de automóviles más pequeños, a lo que la mayoría de los fabricantes respondieron lanzando pequeños "supermini" automóviles, incluidos el Renault 5, Ford Fiesta y Volkswagen Polo.
La segunda ola de 2CV para el mercado británico se produjo en Francia, pero evitó los agobiantes aranceles de importación de la década de 1950, porque el Reino Unido ya era miembro de la CEE. En la década de 1980, los mejores mercados extranjeros para el 2CV eran el Reino Unido y Alemania Occidental.
América del Sur
El 2CV se fabricó en Chile, Uruguay y Argentina para América del Sur.
Chile
El modelo Citroneta de 1953 del 2CV fabricado en Chile y Argentina usaba un chasis tipo AZ con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 bhp (8,9 kW). Tanto el chasis como el motor se fabricaron en Francia, mientras que la "tres cajas" la carrocería (tanto en versión de 2 como de 4 puertas) fue diseñada y producida en Chile. Fue el primer auto económico del mercado en Chile. La versión chilena de la década de 1970 montaba un motor de 602 cc con una potencia de 33 hp (25 kW), y fue designada como AX-330. Fue construido entre 1970 y 1978, durante el cual vio cambios como diferentes parachoques, un techo duro, frenos de disco delanteros y faros cuadrados.
Uno de los modelos Citroën FAF, denominado Yagán en honor a una tribu indígena, se fabricó en Chile entre 1972 y 1973. Durante el golpe de estado chileno de 1973, 200 Yagán utilizados por el Ejército para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm (4,2 in).
Uruguay
Desde 1965, Nordex produjo sus propias versiones furgoneta y pick-up del Citroën 2CV. Mientras que las puertas y la estructura trasera (en el caso de la furgoneta, el techo también) eran de chapa de acero, los guardabarros y el capó eran de Dasur (Danrée, Soler & Bonet) y estaban fabricados con fibra de vidrio reforzada. el plastico. A diferencia del original, el marco se fabricó en una máquina dobladora de chapa. El inicio de la producción fue en 1966 para el "3CV" modelo y el modelo Ami 8 en la década de 1970.
El Citroën Méhari y el Ranger se produjeron en una ensambladora uruguaya entre 1970 y 1982. En un esfuerzo conjunto, Dasur fabricó la carrocería en fibra de vidrio y Nordex el chasis, mientras que Quintanar vendió los vehículos. Se construyeron alrededor de 14.000 vehículos, de los cuales 9.000 se exportaron a Argentina y el resto se quedó tierra adentro.
Para el Méhari, un motor bóxer de dos cilindros con un diámetro de 74 mm, una carrera de 70 mm, una cilindrada de 602 cm³ y una potencia de 35 hp impulsaba las ruedas delanteras. El peso en vacío era de 590 kg.
El Méhari Ranger representaba una especialidad nacional. Con una estructura fija, el Méhari se convirtió en una camioneta con grandes superficies acristaladas. Las ventanas laterales frente a las puertas también llamaron la atención. Los recortes de las ruedas traseras también diferían del original. Este vehículo pesaba 700 kg.
A partir de 1978, Nordex fabricó el Citroën AK 400 con repuestos argentinos y belgas para el mercado argentino.
Otro modelo producido fue el Citroën BX, que se exportaba a Brasil desde 1992. La producción del Citroën ZX está documentada para Nordex en 1995. En Uruguay, los automóviles Citroën se fabricaron hasta 2002.
Argentina
Citroën Argentina Sociedad Anónima produjo 223.442 autos (todos Serie A), en Argentina, desde 1959 hasta 1979.
Las designaciones de modelo producidas fueron sedán 2CV, hatchback 3CV, furgoneta AZU, furgoneta AK, furgoneta AK 400, AMI 8 y Méhari. La derivación denominada "3CV" Era un modelo especial de Argentina con varias modificaciones como un hatchback.
Citroën Argentina S.A. exportó repuestos a Francia, España y Chile. Se exportaron automóviles completos a Paraguay, Bolivia y Cuba. Chasis con mecánica a Uruguay (algunos regresaron a la planta como modelos Mehari o AK-400 terminados).
Citroën Argentina subcontrataba partes a 450 empresas de autopartes, el contenido nacional de los vehículos superaba el 95% en 1969.
Un 2CV con un frente muy modificado llamado 3CV IES America fue producido hasta bien entrada la década de 1980 por una empresa argentina que compró los derechos y la fábrica de Citroën.
América del Norte
Solo se vendieron unos pocos 2CV en Norteamérica cuando eran nuevos; similar a la situación en Gran Bretaña, sus precios eran excesivos en relación con los competidores. El modelo original que producía 9 hp (6,7 kW) y tenía una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph) no era adecuado para la red de autopistas estadounidense en expansión de la posguerra y nunca fue ampliamente aceptado en América del Norte. Incluso el más rápido de los últimos modelos tuvo problemas para alcanzar los 115 km/h (71 mph).
Yugoslavia
También en 1959, la firma yugoslava Tomos comenzó a producir el 2CV bajo licencia en la planta de Koper, en lo que hoy es Eslovenia. Esta empresa duró de 1959 a 1985 y creció hasta abarcar muchos modelos de Citroën. El mercado del automóvil yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una firma local permitió a Citroën acceder al mercado.
África
En Costa de Marfil, en 1963, se vendió un 2CV ensamblado localmente en algunos países de África occidental como Citroën "Baby-Brousse". Esta idea de construir un "simplificado" Posteriormente, se probó varias veces el 2CV en países en desarrollo, como se detalla en Citroën Facile à Fabriquer (fácil de fabricar). Uno de ellos, el 'La Dalat' de 1969, fue el primer automóvil fabricado en Vietnam.
En Madagascar, una antigua colonia de Francia, el 2CV es tan omnipresente debido a su uso como taxi que popularmente se considera un símbolo del propio país.
¡Un 2CV casero aparece en la película nigerina Cocorico! Señor Poulet (1977).
Irán
En 1966, Citroën entró en Irán con el 2CV. El 2CV pronto fue suplantado por el Jiane, una versión local del Citroën Dyane. Los automóviles se fabricaron originalmente en Irán en una empresa conjunta entre Citroën e Iran National hasta la Revolución de 1979, cuando se nacionalizó Iran National, que continuó produciendo el Jiane sin la participación de Citroën. SAIPA construyó 120.000 modelos Jyane.
Números de producción
La fábrica de Citroën ofreció varios modelos de variantes de alto volumen en el tren de rodaje 2CV: el Ami; el Dyane; el Acadiano; y el Méhari. Además, el 2CV se construyó en una amplia variedad de empresas conjuntas, a menudo con diseños modificados.
El 2CV y todas sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A.
| Modelo | Años | Unidades |
|---|---|---|
| 2CV Saloon | 1948-90 | 3,867,932 |
| 2CV Fourgonette/Truckette/Van | 1951-81 | 1.246.299 |
| 2CV Sahara 4x4 | 1958-71 | 694 |
| Ami 6, Ami 8, Ami Super | 1961-78 | 1.840.396 |
| Citroën Bijou | 1959-64 | 212 |
| Citroën Dyane | 1967-83 | 1,443,583 |
| Citroën Acadiane | 1977-87 | 253,393 |
| Citroën Méhari 4x2 & 4x4 | 1968-1988 | 144.953 |
| Citroën Argentina Sociedad Anónima 2CV, 3CV, AZU Fourgon, AK Fourgon, Ami 8, Méhari | 1960-79 | 223,442 |
| Industrios Eduardo Sal-Lari S.A. (IES) Argentina 3CV | 1983-86 | más de 1 |
| IES Argentina 3 CV América | 1986-90 | 836 |
| IES Argentina 3 CV Súper América | 1987-90 | 3.096 |
| IES Argentina Méhari Safari | 1983-88 | 1.000 |
| IES Argentina Méhari Gringa | 1988-90 | 300 |
| Nordex Méhari Ranger Uruguay | 1970-82 | 14.000 |
| Citroneta Chile Arica | 1953-79 | 40,030 |
| Yagán Chile | 1973–76 | 1.500 |
| Tomos Yugoslavia 2CV, Diana | 1959-72 | más de 1 |
| Cimos Yugoslavia 2CV6, Diana, Ami8 | 1972-85 | más de 1 |
| Cimos Yugoslavia Dak | 1981-85 | 2.200 |
| Cimos Yugoslavia Geri | 1981-85 | 900 |
| Fiberfab Sherpa Alemania | 1975-80 | 250 |
| Bebé Brousse Costa de Marfil | 1963 a 1979 | 1.320 |
| Société anonyme iranienne de production des cars Citroën (SAIPAC) Iran 2CV, Jian, Jian pick-up | 1965–80 | 120.000 |
| SAIPAC Irán Méhari con cuerpo de metal | 1970–79 | 9.315 |
| Namco Pony Grecia | 1974 a 1983 | 16.680 |
| Méhari Guinea Bissau " Senegal " CAR | 1979–83 | 360 |
| Citroën Dalat Visortt Nam | 1969 a 75 | 3,850 |
| Indonesia Baby Brousse | 1982 a 87 | 480 |
| Citroën FAF | 1977-81 | 1.886 |
| Total | 9,238,810 |
Construcción
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El nivel de tecnología del 2CV de 1948 fue extraordinario para la época. Si bien los colores y las especificaciones detalladas se modificaron en los siguientes 42 años, el mayor cambio mecánico fue la adición de frenos de disco delanteros (para entonces ya instalados durante varios años en el Citroën Dyane 6 mecánicamente similar), en octubre de 1981 (para el año modelo 1982).). La confiabilidad del automóvil se vio reforzada por la simplificación minimalista de los diseñadores, al estar refrigerado por aire (con un enfriador de aceite), no tenía refrigerante, radiador, bomba de agua ni termostato. Tampoco tenía distribuidor, solo un sistema de interruptor de contacto. Excepto por los frenos, no había piezas hidráulicas en los modelos originales; la amortiguación se realizó mediante amortiguadores de masa sintonizados y amortiguadores de fricción.
El coche de 1948 tenía neumáticos radiales, que acababa de comercializarse; tracción delantera; dirección de cremallera y piñón montada dentro del tubo transversal de la suspensión delantera, lejos de un impacto frontal; faldones de guardabarros traseros (el diseño de la suspensión permitía cambiar las ruedas sin quitar los faldones); alas delanteras y traseras desmontables atornilladas; puertas desmontables, capó (y tapa del maletero después de 1960), por "slide out" Bisagras de chapa de perfil P; ventanas abatibles, ya que las ventanas enrollables se consideraban demasiado pesadas y caras; y techo corredizo desmontable de tela de largo completo y tapa del maletero, para una versatilidad de transporte de carga casi similar a la de una camioneta. La ventilación, además del techo corredizo y las ventanillas delanteras, se proporcionaba mediante una trampilla que se abría debajo del parabrisas. El automóvil tenía faros ajustables de carga y un calentador (los calentadores se estandarizaron en los automóviles económicos británicos en la década de 1960).
Cuerpo
La carrocería se construyó con un chasis de plataforma de marco en H doble y un marco de tubo estilo avión, y una carcasa de acero muy delgada que se atornilló al chasis. Debido a que el resumen del diseño original requería un automóvil de baja velocidad, se prestó poca o ninguna atención a la aerodinámica; la carrocería tenía un coeficiente aerodinámico de Cd=0,51, alto para los estándares actuales pero típico de la época.
El 2CV usaba el convertible de perfil fijo, donde las puertas y los elementos laterales superiores de su carrocería permanecen fijos, aunque las puertas también se pueden quitar fácilmente levantándolas y apartándolas del automóvil. El capó también se puede quitar deslizándolo hacia los lados para permitir una ventilación adicional en los días muy calurosos. La capota de lona se puede enrollar hacia atrás y se podía comprar una cesta de picnic que se fijaba en la puerta del maletero. Esto reduce el peso y baja el centro de gravedad, y permite transportar artículos largos o de forma irregular, pero la razón principal era que la tela era más barata que el acero, que escaseaba y era caro después de la guerra. El concepto de perfil fijo fue bastante popular en este período.
Suspensión
La suspensión del 2CV era muy blanda; una persona fácilmente podría balancear el automóvil de lado a lado dramáticamente. El brazo oscilante, el sistema de suspensión vinculado adelante-atrás con frenos delanteros internos tenía una masa no suspendida mucho más pequeña que los diseños existentes de resortes helicoidales o ballestas. El diseño fue modificado por Marcel Chinon.
El sistema consta de dos cilindros de suspensión montados horizontalmente a cada lado del chasis de la plataforma. Dentro de los cilindros hay dos resortes, uno para cada rueda, montados en cada extremo del cilindro. Los resortes están conectados al brazo oscilante delantero delantero y al brazo oscilante trasero trasero, que actúan como palancas acodadas mediante barras de tracción (varillas de unión). Estos están conectados a copas de asiento de resorte en el medio del cilindro, cada resorte se comprime de forma independiente contra los extremos del cilindro. Cada cilindro se monta utilizando un conjunto adicional de resortes, originalmente hechos de acero, llamados "voluta" resortes, en modelos posteriores hechos de caucho. Estos permiten que la suspensión delantera y trasera se interconecten. Cuando la rueda delantera se desvía hacia arriba sobre un bache, la varilla de tracción delantera comprime el resorte delantero dentro del cilindro, contra la parte delantera del cilindro. Esto también comprime el resorte de voluta delantero tirando de todo el cilindro hacia adelante. Esa acción tira de la rueda trasera hacia abajo en el mismo lado a través del conjunto del resorte trasero y la varilla de tracción. Cuando la rueda trasera se encuentra con ese bache un momento después, hace lo mismo en reversa, manteniendo el auto nivelado de adelante hacia atrás. Cuando ambos resortes se comprimen en un lado al tomar una curva, o cuando las ruedas delanteras y traseras chocan contra baches simultáneamente, las fuerzas iguales y opuestas aplicadas a los conjuntos de resortes delanteros y traseros reducen la interconexión. Reduce el cabeceo, que es un problema particular de la suspensión blanda de los automóviles.
Los brazos oscilantes están montados con cojinetes grandes en "tubos cruzados" que corren de lado a lado a través del chasis; combinado con los efectos de resortes suaves totalmente independientes y una excelente amortiguación, mantiene las ruedas de la carretera en contacto con la superficie de la carretera y paralelas entre sí a través de los ejes en ángulos altos de balanceo de la carrocería. Un ángulo de giro de la dirección mayor que el convencional garantiza que las ruedas delanteras estén más cerca de la vertical que las traseras, al tomar curvas pronunciadas con mucho balanceo de la carrocería. El resorte suave, el largo recorrido de la suspensión y el uso de brazos delanteros y traseros significan que a medida que la carrocería se balancea durante las curvas, la distancia entre ejes en el exterior de la esquina aumenta mientras que la distancia entre ejes en el interior de la esquina disminuye. A medida que las fuerzas de las curvas depositan una mayor parte del peso del automóvil en el par de ruedas exteriores, la distancia entre ejes se amplía en proporción, manteniendo constante el equilibrio del peso del automóvil y el centro de agarre, lo que promueve un excelente agarre a la carretera. El otro factor clave en la calidad de su comportamiento en carretera es el centro de gravedad muy bajo y adelantado, proporcionado por la posición del motor y la transmisión.
La suspensión también acomoda automáticamente diferentes cargas útiles en el automóvil: con cuatro personas y carga a bordo, la distancia entre ejes aumenta alrededor de 4 cm (2 in) a medida que la suspensión se desvía, y el ángulo de giro de las ruedas delanteras aumenta tanto como 8 grados, lo que garantiza que la calidad de conducción, el manejo y el agarre a la carretera no se vean afectados por el peso adicional. En los primeros automóviles, se instalaron amortiguadores de fricción (como una versión seca de un diseño de embrague multidisco) en los soportes de los brazos oscilantes delanteros y traseros en los tubos transversales. Debido a que los frenos traseros estaban fuera de borda, tenían amortiguadores de masa extra afinados para amortiguar el rebote de la rueda debido a la masa extra no suspendida. Los modelos posteriores tenían amortiguadores de masa ajustados ("batteurs") en la parte delantera (porque el brazo delantero tenía más inercia y "bump/thump" que el brazo trasero), con amortiguadores/choques telescópicos hidráulicos amortiguadores delanteros y traseros. La amortiguación hidráulica mejorada eliminó la necesidad de los amortiguadores de inercia traseros. Fue diseñado para ser un viaje cómodo al igualar las frecuencias encontradas en el movimiento bípedo humano.
Este diseño de suspensión aseguró que las ruedas de la carretera siguieran de cerca los contornos del suelo debajo de ellas, mientras aislaba el vehículo de los golpes, lo que permitía conducir el 2CV sobre un campo arado sin romper ningún huevo, como requería su resumen de diseño. Más importante aún, podría conducir de manera cómoda y segura a una velocidad razonable, a lo largo de las Rutas Nacionales francesas de la posguerra, mal mantenidas y dañadas por la guerra. Comúnmente se conducía "Pied au Plancher"—"foot to the floor" por sus propietarios campesinos.
Tracción delantera y caja de cambios
Citroën había desarrollado experiencia con la tracción delantera gracias al pionero Traction Avant, que fue el primer automóvil monocasco de acero con tracción delantera producido en serie en el mundo. El 2CV estaba originalmente equipado con una junta estriada deslizante y juntas universales dobles tipo Hookes en sus ejes de transmisión; los modelos posteriores utilizaron juntas de velocidad constante y una junta estriada deslizante.
La caja de cambios era una transmisión manual de cuatro velocidades, una característica avanzada en un automóvil económico en ese momento. La palanca de cambios salió horizontalmente del salpicadero con el mango curvado hacia arriba. Tenía un patrón de cambio extraño: el primero estaba de vuelta a la izquierda, el segundo y el tercero estaban en línea, y el cuarto (o la S) solo podía activarse girando la palanca hacia la derecha desde el tercero. El reverso fue opuesto primero. La idea era poner las marchas más usadas una frente a la otra —para estacionamiento, primera y reversa; para conducción normal, segunda y tercera. Este diseño se adoptó de la caja de cambios de tres velocidades de la furgoneta H. Los modelos posteriores tenían una opción para un embrague semiautomático que permitía al usuario engranar la primera marcha y esperar en los semáforos con el pie en los frenos únicamente.
Otro
Los limpiaparabrisas estaban accionados por un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión; para reducir costos, este cable también alimentó el velocímetro. Los limpiaparabrisas' por lo tanto, la velocidad dependía de la velocidad del automóvil. Cuando el automóvil estaba parado, los limpiaparabrisas no funcionaban; por lo tanto, una manija debajo del velocímetro permitía operarlos a mano. Los limpiaparabrisas y el velocímetro no se pueden usar al mismo tiempo. A partir de 1962, los limpiaparabrisas funcionaban con un motor eléctrico de una sola velocidad. El auto vino solo con un velocímetro y un amperímetro.
El diseño del 2CV es anterior a la invención del freno de disco, por lo que los automóviles de 1948 a 1981 tienen frenos de tambor en las cuatro ruedas. En octubre de 1981, se instalaron frenos de disco delanteros. Los automóviles con frenos de disco usan líquido verde LHM, un aceite mineral, que no es compatible con el líquido de frenos de glicol estándar. Los frenos de disco se enfriaron con aire forzado mediante conductos que extraían aire de la carcasa del ventilador del motor, lo que redujo en gran medida la probabilidad de que los frenos se sobrecalentaran o se debilitaran con el uso intensivo, especialmente durante los descensos prolongados en condiciones calurosas de verano en los Alpes y otras regiones montañosas.
Motores
El motor fue diseñado por Walter Becchia y Lucien Gerard, con un guiño al clásico motor de motocicleta bóxer de BMW. Era un motor bicilíndrico plano de cuatro tiempos y 375 cc refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por varillas de empuje y una cámara de combustión hemisférica. El primer modelo desarrolló 9 PS (8,9 bhp; 6,6 kW) DIN. Un motor de 425 cc se introdujo en 1955 con inicialmente 12 bhp (9 kW) y luego 18 bhp (13 kW), seguido en 1970 por uno de 602 cc que daba 28 bhp (21 kW) a 7000 rpm. Con el motor de 602 cc, la clasificación fiscal del coche cambió para pasar a ser un 3CV, pero el nombre se mantuvo sin cambios. Al mismo tiempo, se introdujo un motor de 435 cc para reemplazar al de 425 cc; el auto con motor de 435 cc se denominó 2CV 4 mientras que el de 602 cc tomó el nombre de 2CV 6 (una variante en Argentina tomó el nombre de 3CV). El motor de 602 cc evolucionó al M28 de 33 bhp (25 kW) en 1970; este fue el motor más potente instalado en el 2CV. En 1979 se introdujo un nuevo 602 cc que generaba 29 bhp (22 kW) a 5750 rpm más lento. Este motor era menos potente y más eficiente, lo que permitía un menor consumo de combustible y una mejor velocidad máxima, al precio de una menor aceleración. Todos los 2CV con motor M28 pueden funcionar con gasolina sin plomo.
El 2CV usaba el sistema de encendido por chispa desperdiciado por simplicidad y confiabilidad y solo tenía tiempo de encendido controlado por velocidad, sin avance de vacío teniendo en cuenta la carga del motor. Los colectores de admisión y escape se soldaron juntos en una sola unidad, con el tubo de escape y el conducto de admisión colindando entre sí directamente debajo del carburador en una "cámara de calor" agrandada. El calor del escape calentó tanto el metal como la mezcla de aire/combustible dentro de la cámara, asegurando la vaporización total del combustible para una mayor eficiencia de la combustión. La cámara también servía como depósito de mezcla de aire y combustible aguas abajo del cuerpo del carburador, lo que permitía que cada cilindro absorbiera una cantidad igual y equilibrada de mezcla para una mayor eficiencia y un funcionamiento suave. El principio de la cámara de calor era especialmente adecuado para un motor que funcionaba con el acelerador completamente abierto y cargas pesadas durante largos períodos de tiempo, como estaba previsto para el 2CV, cuando la placa del acelerador en el carburador estaría completamente abierta, el vacío múltiple sería bajo y las temperaturas de escape serían altas.
A diferencia de otros autos enfriados por aire (como el Volkswagen Beetle y el Fiat 500), el motor 2CV no tenía una válvula de termostato en su sistema de aceite. El motor necesitaba más tiempo para que el aceite alcanzara la temperatura normal de funcionamiento en climas fríos. Todo el aceite pasó a través de un enfriador de aceite detrás del ventilador y recibió el efecto de enfriamiento completo independientemente de la temperatura ambiente. Esto elimina el riesgo de sobrecalentamiento debido a un termostato atascado que puede afectar a los motores enfriados por agua y aire, y el motor puede soportar muchas horas de funcionamiento bajo carga pesada a altas velocidades del motor, incluso en climas cálidos. Para evitar que el motor se enfríe en climas fríos (y para mejorar la salida del calentador de la cabina), todos los 2CV se suministraron con una rejilla ciega (lona en los primeros autos y un artículo de plástico con clip llamado "manguito" en el manual del propietario, en los posteriores) que bloqueaba alrededor de la mitad de la abertura para reducir el flujo de aire al motor. Al igual que muchos otros motores de automóviles refrigerados por aire, el cárter de aceite del 2CV era ancho y poco profundo, y estaba formado por extensiones de las piezas fundidas del cárter en forma de "T" invertida. El exterior del sumidero se formó con aletas de enfriamiento y la parte inferior sobresalía por debajo del nivel de los rieles del chasis, exponiendo el sumidero al flujo de aire a medida que avanzaba el automóvil. La forma del sumidero aseguró que la mayor cantidad posible de aceite en el interior quedara cerca del metal enfriado en la parte inferior, lo que ayudó aún más a regular la temperatura del aceite. Al igual que con el enfriador de aceite, este efecto de enfriamiento no estaba regulado y variaba mucho según la temperatura del aire, la velocidad del vehículo y la carga del motor.
El diseño del motor se concentró en la reducción de piezas móviles. El ventilador de enfriamiento y la dínamo se construyeron integralmente con el cigüeñal de una pieza, eliminando la necesidad de correas de transmisión. El uso de juntas, visto como otro punto débil potencial para fallas y fugas, también se redujo al mínimo. Las culatas se acoplan a los cilindros mediante juntas superpuestas con tolerancias extremadamente finas, al igual que las dos mitades del cárter y otras juntas de superficie a superficie.
Además de las estrechas tolerancias entre las piezas, la falta de juntas del motor fue posible gracias a un exclusivo sistema de ventilación del cárter. En cualquier motor bóxer de 2 cilindros como el de 2CV, el volumen del cárter se reduce en la capacidad cúbica del motor cuando los pistones se mueven juntos. Esto, combinado con la inevitable pequeña cantidad de "fugas" de los gases de combustión que pasan por los pistones genera una presión positiva en el cárter que debe eliminarse en aras de la eficiencia del motor y para evitar fugas de aceite y gas. El motor del 2CV tiene un motor combinado "respiradero" y conjunto de llenado de aceite que contiene una serie de válvulas de láminas de caucho. Estos permiten que la presión positiva escape del cárter (hacia la entrada de aire del motor para recircular) pero se cierran cuando la presión en el cárter cae cuando los pistones se separan. Debido a que los gases son expulsados pero no admitidos, esto crea un ligero vacío en el cárter, de modo que cualquier junta débil o sello defectuoso hace que se aspire aire en lugar de permitir que se escape el aceite.
Además de las características destinadas a la durabilidad y la eficiencia, los primeros motores de 2CV también estaban significativamente desajustados, lo que generaba mucha menos potencia de la que era teóricamente posible. El motor original de 375 cc presentaba vías de entrada de diámetro deliberadamente pequeño y un carburador de diámetro pequeño con chorros de combustible de tamaño conservador. Esto restringió tanto la potencia de salida del motor como su velocidad máxima de rotación muy por debajo de los límites reales de sus componentes, asegurando que, por más fuerte que se manejara y a pesar de las temperaturas extremas, no estaría cerca de sus límites máximos. El motor de 375 cc producía sus 9 caballos de fuerza a 3500 rpm y un par máximo a 2000 rpm. Muchas de las mejoras en la potencia de salida realizadas en el motor 2CV durante su vida útil fueron simplemente el resultado de eliminar las restricciones integradas originales con carburadores, colectores y eventos de válvula más eficientes. La velocidad máxima de potencia se elevó a 4200 rpm para el motor de 425 cc de 12,5 bhp (9,3 kW) de 1955, 4500 rpm de 1962 y 5000 rpm (18 bhp, 13 kW) de 1963. Los nuevos motores de 602 cc y 435 cc introducidos en 1970 generaron su potencia a 6750 rpm - casi el doble de la velocidad del motor original de 1948 pero con muy pocos cambios en el diseño interno o los componentes del motor. Si el motor original de 375 cc tuviera la misma densidad de potencia que la versión original de 602 cc de 33 bhp (25 kW), habría producido 19 bhp (14 kW), más del doble de su potencia nominal real. El principio original de restringir deliberadamente la velocidad del motor regresó en 1979 para el motor M28 de 602 cc revisado, cuyo carburador y árbol de levas se modificaron para reducir la potencia a una velocidad más baja de 5750 rpm en aras de un menor consumo total de combustible y una mejor entrega de par. Incluso las versiones de fábrica más afinadas del motor 2CV no se acercan a los límites superiores reales de la unidad: los 2CV utilizados en la serie de carreras del automóvil usan motores estándar ajustados a alrededor de 45 caballos de fuerza que siguen demostrando ser confiables incluso en largas competiciones de resistencia de 24 horas.
Estas características de diseño hicieron que el motor 2CV fuera altamente confiable; Los motores de prueba se hicieron funcionar a toda velocidad durante 1000 horas seguidas, lo que equivale a conducir 80 000 km (50 000 mi) a toda velocidad. También significaban que el motor estaba "sellado de por vida"; por ejemplo, reemplazar los cojinetes de cabeza de biela requería equipo especializado para desmontar y volver a montar el cigüeñal ensamblado y, como a menudo no estaba disponible, el cigüeñal completo tuvo que ser reemplazado. El motor está muy poco estresado y es duradero, por lo que no es un problema importante.
Si fallaba el motor de arranque o la batería, el 2CV tenía la opción de girar a mano, la manija del gato servía como manija de arranque a través de los perros en la parte delantera del cigüeñal en el centro del ventilador. Esta característica, una vez universal en los autos y aún común en 1948 cuando se introdujo el 2CV, se mantuvo hasta el final de la producción en 1990.
Rendimiento
En relación con el rendimiento y la aceleración del 2CV, se bromeó diciendo que pasó 'de 0 a 60 km/h en un día'. El modelo original de 1948 que producía 9 hp tenía un tiempo de 0 a 40 km/h (0 a 25 mph) de 42,4 segundos y una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph), muy por debajo de las velocidades necesarias para las carreteras de América del Norte o las autopistas alemanas del día. La velocidad máxima aumentó con el tamaño del motor a 80 km/h (50 mph) en 1955, 84 km/h (52 mph) en 1962, 100 km/h (62 mph) en 1970 y 115 km/h (71 mph) en 1981.
La última evolución del motor 2CV fue el Citroën Visa flat-twin, un 652 cc con encendido electrónico. Citroën nunca vendió este motor en el 2CV, pero algunos entusiastas han convertido sus 2CV en motores 652, o incluso han trasplantado motores y cajas de cambios Citroën GS o GSA de cuatro cilindros.
A mediados de la década de 1980, el editor de la revista Car, Steve Cropley, publicó e informó sobre un 2CV de 602 cc turboalimentado que fue desarrollado por el ingeniero Richard Wilsher.
Fin de producción
El 2CV se fabricó durante 42 años, y finalmente el modelo sucumbió a las demandas de velocidad de los clientes, en las que este antiguo diseño se había quedado significativamente por detrás de los coches modernos, y de seguridad. Aunque la parte delantera del chasis se diseñó para plegarse, para formar una zona de deformación según un folleto de Citroën de 1984, al igual que otros autos pequeños de su época, su resistencia a los choques era muy pobre según los estándares modernos. (El impulso para mejorar la seguridad en Europa se produjo a partir de la década de 1990 y se aceleró con la llegada de Euro NCAP en 1997). Su avanzada ingeniería subyacente fue ignorada o malinterpretada por el público, ya que estaba revestida de un cuerpo anacrónico. Fue el blanco de muchas bromas, famosas por Jasper Carrott en el Reino Unido.
Citroën había intentado reemplazar el ultrautilitario 2CV varias veces (con Dyane, Visa y AX). Su apariencia cómicamente anticuada se convirtió en una ventaja para el automóvil y se convirtió en un producto de nicho que se vendía porque era diferente de cualquier otro en venta. Debido a su estilo de automóvil económico y práctico, se hizo popular entre las personas que querían distanciarse del consumismo dominante (los "hippies") y también entre los ecologistas.
Aunque no es un reemplazo para el 2CV, el AX supermini, un pequeño vehículo urbano convencional, que no tiene nada de especial aparte de su ligereza excepcional, parecía dirigirse a los fabricantes de automóviles ' requisitos en el nivel de entrada a principios de la década de 1990. Oficialmente, el último 2CV, un Charleston, que estaba reservado para el director de planta de Mangualde, salió de la línea de producción portuguesa el 27 de julio de 1990, aunque posteriormente se produjeron cinco 2CV Spécials adicionales.
Al 2CV le sobrevivieron contemporáneos como el Mini (fuera de producción en 2000), el Volkswagen Beetle (2003), el Renault 4 (1992), el Volkswagen Tipo 2 (2013) y el Hindustan Ambassador (originalmente un Morris Oxford de los años 50), (2014).
Popularidad continua
El Chrysler CCV o vehículo de concepto compuesto desarrollado a mediados de la década de 1990 es un automóvil de concepto diseñado para ilustrar nuevos métodos de fabricación adecuados para los países en desarrollo. El automóvil es un sedán de cuatro puertas, alto, espacioso y de pequeñas dimensiones. Los diseñadores de Chrysler dijeron que se inspiraron para crear un 2CV modernizado.
La empresa Sorevie de Lodève fabricaba 2CV hasta 2002. Los coches se construían desde cero utilizando principalmente piezas nuevas. Pero como el 2CV ya no cumplía con las normas de seguridad, los coches se vendían como coches de segunda mano utilizando números de chasis y motor de los antiguos 2CV.
La larga serie de carreras de circuitos de 2CV organizada por The Classic 2CV Racing Club sigue siendo popular en el Reino Unido.
Algunos apodos en inglés incluyen "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly" y "Tortoise".
Otras variantes
Se produjeron varias variantes de menor volumen.
"Sáhara" tracción en las cuatro ruedas
Un modelo novedoso fue el 2CV Sahara, un automóvil con tracción en las cuatro ruedas (4×4), equipado con dos motores (12 hp (9 kW) cada uno), cada uno con un tanque de combustible separado. Uno estaba montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas delanteras y otro en la parte trasera que impulsaba las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, pedal de embrague y acelerador estaban conectados a ambos motores. Originalmente estaba destinado a ser utilizado por las colonias francesas en el norte de África. Además de disminuir la posibilidad de quedarse varado, proporcionó tracción en las cuatro ruedas con transmisión continua a algunas ruedas mientras que otras patinaban porque las transmisiones del motor estaban desacopladas. Por lo tanto, se hizo popular entre los entusiastas del todoterreno. Entre 1958 y 1971, Citroën fabricó 694 Saharas. La velocidad máxima era de 65 km/h (40 mph) con un motor y de 105 km/h (65 mph) con ambos motores en marcha. Estos vehículos raros son altamente coleccionables.
El Méhari también se fabricó como 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con un solo motor y reductora.
Bijou
El Bijou se construyó en la fábrica de Citroën en Slough, Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio del 2CV diseñada por Peter Kirwan-Taylor, quien había estado involucrado en el diseño del Lotus Elite original de la década de 1950. Se pensó que el diseño era más aceptable en apariencia para los consumidores británicos que el 2CV estándar. Incorporando algunos componentes del DS (sobre todo el volante de un solo radio y el parabrisas para la luneta trasera), no tuvo éxito en el mercado, porque era más pesado que el 2CV y todavía usaba el motor de 425 cc, por lo que era aún más lento., alcanzando los 100 km/h (62 mph) solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron 212.
Vehículos completamente derribados (CKD) construidos localmente
El Citroën Pony del mercado griego y el Citroën FAF y Baby-Brousse del mercado africano eran autos utilitarios de 2CV tipo Mehari de panel plano, construidos a partir de kits de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Fueron construidos en plantas ensambladoras de baja tecnología. Hubo una producción generalizada de vehículos similares basados en 2CV en una gran cantidad de países, incluidos Irán (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), Chile (Yagan), Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.
Proyecto Citroën Coccinelle
El Citroën Prototype C fue una gama de vehículos experimentales de no producción creados por Citroën entre 1955 y 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre. La idea era producir un vehículo muy ligero en forma de gota de agua, más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10, ha sobrevivido y sigue siendo propiedad de Citroën. El aspecto general del vehículo era bastante similar al del coche burbuja de Messerschmitt. Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle (Ladybug o Ladybird en francés).
Cuargonnette
Las camionetas de reparto basadas en 2CV presentadas en la primavera de 1951 diferían del sedán del pilar B en adelante por tener un área de carga espaciosa en forma de caja que podía cargarse a través de dos puertas de ala de gaviota en la parte trasera. La furgoneta se llamó "Fourgonnette" de Citroën.
En Francia y Suiza, estos vehículos se encontraban a menudo en la oficina de correos y pequeñas empresas, mientras que en Alemania la posibilidad de adquirir una casa móvil a un precio razonable fue el factor decisivo para los compradores. Técnicamente, esta variante pasó por casi los mismos pasos de desarrollo que el sedán.
La producción de la furgoneta de reparto, también conocida como "box duck", se interrumpió a mediados de 1978. Aproximadamente al mismo tiempo, la variante de techo alto del Dyane, el Acadiane, tomó su lugar.
Citroën 2CV AU (1952)
Citroën „Kasten-Ente“ AK 400 (1978)
No de fábrica
4x4
Constructores independientes, como Marc Voisin, cerca de Grenoble, construyeron varias conversiones 4×4, algunas a partir de un chasis Méhari 4×4 y una carrocería 2CV. En el Reino Unido, Louis Barber fabrica 2CV monomotores con tracción en las cuatro ruedas. A fines de la década de 1990, Kate Humble de BBC Top Gear probó uno contra un Land Rover Defender todoterreno. Ganó el 2CV.
Otro 2CV muy diferente, doble delantero, tracción en las cuatro ruedas (pero no al mismo tiempo), el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como Bicéphale, fue construido para el Servicio de Bomberos francés. —los Sapeur-Pompiers. Esto estaba destinado a permitir que el automóvil se condujera en una posición estrecha y se alejara nuevamente sin tener que girar.
Extensiones de arranque
Algunos propietarios deseaban tener más capacidad de equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa de maletero (maletero) redondeada del mercado de accesorios, que recordaba a un 'maletero grande' de la posguerra. Tracción Avant. Algunos propietarios de modelos recientes instalaron una extensión en el maletero del coche. Este usó la tapa del maletero y las bisagras originales, pero en una posición horizontal con la extensión debajo.
Coches en kit y especiales
Ejemplos de autos deportivos en kit basados en 2CV incluyen Pembleton, Blackjack Avion y Lomax de Gran Bretaña, y Burton y Patron de los Países Bajos. La mayoría también están disponibles como vehículos de tres ruedas (una sola rueda en la parte trasera), como uno de los primeros autos deportivos de Morgan. Algunos han sido equipados con motores de motocicleta de dos cilindros refrigerados por aire más grandes. El Hoffmann 2CV alemán es un descapotable de dos puertas.
Con fines de transporte, algunos modelos sedán se transformaron en furgonetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones de caja traseras corrugadas de 2CV Fourgonnette. El "beduino" era un auto kit de panel plano con carrocería de madera.
Coupe UMAP
La pequeña empresa francesa UMAP fue establecida en 1956 en el pueblo de Bernon, (Aube), en el norte de Francia, por Camille Martin, el exalcalde. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques (Fábrica de Aplicaciones Modernas de Plástico). UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957, dos coupés externamente idénticos basados en el Citroën 2CV. En 1958 se interrumpió la producción.