Cinturón de seguridad

Un cinturón de seguridad de tres puntos

Un cinturón de seguridad (también conocido como cinturón de seguridad, o deletreado cinturón de seguridad) es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para asegurar al conductor o un pasajero de un vehículo contra el movimiento dañino que puede resultar durante una colisión o una frenada repentina. Un cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tránsito al reducir la fuerza de los impactos secundarios con riesgos de golpes en el interior, al mantener a los ocupantes en la posición correcta para lograr la máxima efectividad de la bolsa de aire (si está equipada) y al evitar que los ocupantes salgan expulsados. el vehículo en un choque o si el vehículo vuelca.

Cuando está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el vehículo. Si el vehículo se detiene repentinamente o choca, los ocupantes continúan a la misma velocidad que iba el vehículo antes de que se detuviera. Un cinturón de seguridad aplica una fuerza opuesta al conductor y los pasajeros para evitar que se caigan o entren en contacto con el interior del automóvil (especialmente para evitar el contacto o atravesar el parabrisas). Los cinturones de seguridad se consideran sistemas de sujeción primarios (PRS), debido a su función vital en la seguridad de los ocupantes.

Eficacia

Vidas salvadas por cinturones de seguridad y airbags en los Estados Unidos, 1991–2001

Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire. El rango de reducción de muertes para los pasajeros del asiento delantero fue amplio, del 20 % al 55 %, al igual que el rango de lesiones graves, del 25 % al 60 %. Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos al afirmar que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones graves y las muertes relacionadas con choques a aproximadamente la mitad". La mayoría de las fallas de los cinturones de seguridad son el resultado de que el cinturón de seguridad estaba demasiado flojo en el momento del accidente.

Se ha sugerido que aunque el uso del cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte en cualquier accidente dado, las leyes obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad tienen poco o ningún efecto sobre el número total de muertes en accidentes de tránsito porque el uso del cinturón de seguridad también desincentiva los comportamientos de conducción seguros, lo que aumenta el total de accidentes. Esta idea, conocida como teoría del comportamiento compensatorio, no está respaldada por la evidencia.

En caso de vuelco del vehículo en un automóvil de pasajeros o SUV de EE. UU., entre 1994 y 2004, el uso del cinturón de seguridad redujo el riesgo de muertes o lesiones incapacitantes y aumentó la probabilidad de no sufrir lesiones:

• En caso de rodaje de vehículos en un coche de pasajeros estadounidense, hay 0,71% de víctimas mortales en 1994 y 0,87% en 2014 cuando el usuario está restringido. Hay un 7% de muertes en 1994 y un 13% en 2014 cuando el usuario no está entrenado.
• En caso de rodaje de vehículos, en 1994 hay un 10% de discapacidad y un 10% en 2014 cuando el usuario está restringido. Hay un 32% de lesión por incapacidad en 1994 y un 25% en 2014 cuando el usuario no está capacitado.
• La probabilidad de no lesión es del 45% en 1994 y del 44% en 2014 cuando el usuario está restringido. No hay 19% de lesiones en 1994 y 15% en 2014 cuando el usuario no está entrenado.

Historia

Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley, para usarlos en su planeador, a mediados del siglo XIX.

En 1946, C. Hunter Shelden abrió un consultorio neurológico en el Hospital Huntington Memorial en Pasadena, California. A principios de la década de 1950, Shelden hizo una importante contribución a la industria automotriz con su idea de los cinturones de seguridad retráctiles. Esto se debió a su cuidado de la gran cantidad de lesiones en la cabeza que llegaban a la sala de emergencias. Investigó los primeros cinturones de seguridad con diseños primitivos que estaban implicados en estas lesiones y muertes.

Nash fue el primer fabricante estadounidense de automóviles en ofrecer cinturones de seguridad como opción de fábrica en sus modelos de 1949. Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron a los concesionarios que los retiraran. La característica fue "encontrada con una resistencia de ventas insuperable" y Nash informaron que después de un año "solo se habían usado 1,000" por los clientes

Ford ofreció cinturones de seguridad como una opción en 1955. Estos no eran populares, con solo el 2% de los compradores de Ford eligiendo pagar por los cinturones de seguridad en 1956.

Para reducir el alto nivel de lesiones que estaba viendo, Shelden propuso, a fines de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, volantes empotrados, techos reforzados, barras antivuelco, cerraduras automáticas de puertas y restricciones pasivas como bolsas de aire. Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad en el Tránsito y los Vehículos Motorizados, que exige que todos los automóviles cumplan con ciertas normas de seguridad.

Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan, presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad de automóvil y obtuvo U.S. Patente 2,855,215 en 1958. Esta fue una continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado el 22 de septiembre de 1952.

Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado sujeción CIR-Griswold) comúnmente utilizado en vehículos de consumo fue patentado en 1955 EE.UU. Patente 2.710.649 de los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven.

Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar en 1958. Después de que el Saab GT 750 fuera presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con cinturones de seguridad instalados como estándar, la práctica se convirtió en algo común.

Vattenfall, la empresa eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban de viaje por negocios de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a fines de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado en su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, quien lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón de tres puntos eficaz, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente herido a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante con cinturón resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permaneció intacto. Bohlin recibió EE.UU. Patente 3.043.625 del dispositivo.

La primera ley sobre cinturones de seguridad obligatorios se promulgó en 1970, en el estado de Victoria, Australia, y exige que los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros los utilicen. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926–2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muertes de oficiales. Las leyes sobre cinturones de seguridad obligatorios en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y enfrentaron oposición, y algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnar las leyes. Algunos cortaron los cinturones de seguridad de sus autos.

Tipos

Dos puntos

Un cinturón de dos puntos se sujeta en sus dos extremos. Una correa simple fue utilizada por primera vez el 12 de marzo de 1910 por el piloto Benjamin Foulois, un aviador pionero de la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de EE. UU., para que pudiera permanecer en los controles durante las turbulencias.

La Irvin Air Chute Company fabricó el cinturón de seguridad para que lo usara el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió que el temerario debería tener un "arnés de seguridad" para las 500 Millas de Indianápolis de 1923.

Vuelta

Un cinturón ("2 puntos") en un avión

Un cinturón de regazo es una correa que pasa por encima de la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de la legislación que requería cinturones de tres puntos y se encuentra en automóviles más antiguos. Los autocares están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos autocares más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.

El profesor de la Universidad de Minnesota, James J. (Crash) Ryan, fue el inventor y titular de la patente del cinturón de seguridad de regazo automático retráctil. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Unsafe at Any Speed y, en 1966, el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968.

Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos solían estar disponibles solo en los asientos exteriores delanteros de los automóviles; los asientos traseros a menudo solo estaban equipados con cinturones de seguridad. La evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis asociada a veces, o "síndrome del cinturón de seguridad" condujo a la revisión progresiva de las normas de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para exigir cinturones de tres puntos, primero en todos los asientos exteriores y, finalmente, en todos los asientos de los vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central. Además de los cambios normativos, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha dado lugar a una responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto de un jurado de $45 millones contra Ford; la sentencia resultante de $30 millones (después de las deducciones de otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmada en apelación en 2006.

Faja

cinturón de seguridad y lengua

Una "faja" o arnés de hombro es una correa que pasa en diagonal sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y se abrocha hacia adentro de su regazo. El arnés del hombro puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses para los hombros de este tipo separado o semi-separado se instalaron junto con los cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir del inicio del requisito del cinturón para los hombros de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU.;s (NHTSA) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa para el hombro se usa sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "submarine" o se deslice hacia adelante en el asiento y fuera por debajo del cinturón, en una colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturón de tres puntos como el "Uni-Belt" comenzó a reemplazar los cinturones de regazo y hombro separados en los automóviles fabricados en Estados Unidos, aunque estos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo, Mercedes-Benz y Saab durante algunos años.

Tres puntos

Un cinturón de seguridad de tres puntos

Un cinturón de tres puntos es un arreglo en forma de Y, similar a los cinturones de regazo y fajín separados, pero unificados. Al igual que el cinturón de regazo y fajín separado, en caso de colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un concesionario en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de automóvil en tener los tres El cinturón de seguridad de dos puntos como elemento estándar fue el Volvo 122 de 1959, equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos al año siguiente. El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin, quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab. Luego, Volvo abrió la patente del nuevo diseño del cinturón de seguridad en aras de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita.

Cinturón en el asiento

El Belt-in-Seat (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro unido al asiento en sí, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer coche que utilizó este sistema fue el Range Rover Classic, que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. Algunos coches como el Renault Vel Satis utilizan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en los asientos ofrecen una mejor protección, especialmente para los ocupantes de vehículos más pequeños, aunque GM no encontró una mejora en el rendimiento de la seguridad en los vehículos con cinturones de seguridad en comparación con los cinturones montados en la carrocería del vehículo.

Los fabricantes de automóviles han utilizado cinturones tipo Belt-in-Seat en convertibles y techos rígidos sin columnas, donde no hay "B" pilar para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por usar este diseño. Los entusiastas de los autos antiguos a veces reemplazan los asientos originales en sus autos con asientos delanteros equipados con BIS, lo que brinda una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos autos eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcionen correctamente.

4, 5 y 6 puntos

Asiento de bolsillo combinado con un arnés de 6 puntos Schroth

Los arneses de cinco puntos se encuentran normalmente en los asientos de seguridad para niños y en los autos de carrera. La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, haciendo un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR, el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt, quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal; como primero se pensó que su cinturón se había roto y se rompió el cuello en el impacto, algunos equipos ordenaron un arnés de seis puntos en respuesta.

Siete puntos

Las aeronaves acrobáticas suelen utilizar un arnés combinado que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de seguridad redundante sujeto a una parte diferente de la aeronave. Si bien brindan redundancia para las maniobras de gravedad negativa (que levantan al piloto del asiento), también requieren que el piloto desabroche dos arneses si es necesario lanzarse en paracaídas desde una aeronave fallida.

Bolsa de aire del cinturón de seguridad

Las bolsas de aire del cinturón de seguridad están disponibles en algunos modelos de Ford y Mercedes.

Tecnología

Cinturón de asiento con carrete inercial descubierta

Retractores de bloqueo

El propósito de bloquear los retractores es brindarle al ocupante sentado la comodidad de un cierto movimiento libre de la parte superior del torso dentro del compartimiento al mismo tiempo que proporciona un método para limitar este movimiento en caso de un choque. A partir de 1996, todos los cinturones de seguridad de los vehículos de pasajeros deben bloquearse antes del choque, lo que significa que tienen un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. Los cinturones de seguridad se guardan en carretes con resorte llamados "retractores" equipado con mecanismos de bloqueo por inercia que evitan que el cinturón se salga del carrete durante una desaceleración severa.

Hay dos tipos principales de candados inerciales para cinturones de seguridad. Un candado sensible a la cincha se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (cincha) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete solo lenta y gradualmente, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharlo. Un tirón repentino y rápido del cinturón, como en un frenazo repentino o una colisión, hace que el carrete se bloquee, reteniendo al ocupante en su posición. El primer retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses para hombros en los EE. UU. fue el Irving "Dynalock" dispositivo de seguridad. Estos "Bloqueo automático" Los cinturones de regazo delanteros eran opcionales en los automóviles AMC con asientos de cubo en 1967.

Un bloqueo sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aparta de su posición vertical debido a una desaceleración rápida o un vuelco del vehículo. En ausencia de una desaceleración rápida o un vuelco, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede tirar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición vertical normal debido a una desaceleración repentina o un vuelco, se acopla un trinquete, el carrete se bloquea y la correa retiene al ocupante con cinturón en su posición. Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de pago de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

Pretensores y webclamps

Pyrotécnico pretensioner diagrama

Los cinturones de seguridad de muchos vehículos nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de alma", o ambos.

Los pretensores aprietan el cinturón de manera preventiva para evitar que el ocupante se desplace hacia adelante en caso de choque. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981. En caso de choque, un pretensor tensará el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que las bolsas de aire, los pretensores se activan mediante sensores en la carrocería del automóvil, y muchos pretensores han utilizado gas que se expande de forma explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "submarinismo", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante por debajo de un cinturón de seguridad mal ajustado.

Algunos sistemas también aprietan el cinturón de manera preventiva durante aceleraciones rápidas y desaceleraciones fuertes, incluso si no ha ocurrido un choque. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se salga de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventivos pueden prevenir que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real. Los sistemas preventivos generalmente usan pretensores eléctricos que pueden operar repetidamente y por un período prolongado, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden operar una vez.

Las abrazaderas web detienen la correa en caso de accidente y limitan la distancia que la correa puede enrollarse (causada por el ajuste de la correa sin usar en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también suelen incorporar un lazo de gestión de energía ("costuras al hilo") en el que una sección de la correa se enlaza y se cose con costuras especiales. La función de esto es "rip" a una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, lo que reduce las lesiones del ocupante.

Un estudio demostró que los sistemas de sujeción de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no pudieron eliminar todos los impactos de cabeza en el interior del compartimiento de pasajeros en condiciones de prueba de vuelco. Los pretensores eléctricos a menudo se incorporan en vehículos equipados con sistemas de precolisión; están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. Los pretensores eléctricos también pueden operar de manera repetida o sostenida, brindando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple.

Inflable

El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation. Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área del sistema de sujeción en contacto con el ocupante y también acortar la longitud del sistema de sujeción para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. Las secciones inflables pueden ser solo de hombro o de regazo y hombro. El sistema sostiene la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de red. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para los asientos traseros en un conjunto limitado de modelos, como Explorer y Flex.

Automático

Cinturón de seguridad automático en un Honda Civic

Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente a su posición alrededor de un ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente o se enciende el motor se desarrollaron como contramedida contra las bajas tasas de uso de cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenía un cinturón de seguridad pasivo funcional. El primer automóvil comercial en usar cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975.

Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams, Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la administración Carter, ordenó que para 1983 todos los automóviles nuevos deberían tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. Hubo un fuerte cabildeo contra el requisito de restricción pasiva por parte de la industria automotriz. Adams fue criticado por Ralph Nader, quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos y VW dijo que a principios de 1978 se habían vendido 90.000 automóviles con ellos.

General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de sujeción pasiva. Sin embargo, se usó como un cinturón de regazo y hombro activo debido a que se desabrochaba para salir del vehículo. A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso de cinturones todavía mostraron un aumento en las tasas de desgaste con este sistema montado en la puerta. General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette. Sin embargo, la compañía reportó ventas decepcionantes debido a esta característica. Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressida se convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados.

Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos indicó que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de 0,78 por cada 100 millones de millas, en comparación con 2,34 para los automóviles con cinturones manuales normales.

En 1981, Drew Lewis, el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan, influenciado por estudios realizados por la industria automotriz, abandonó el mandato; la decisión fue anulada en un tribunal federal de apelaciones al año siguiente y luego por la Corte Suprema. En 1984, la administración Reagan cambió de rumbo, aunque mientras tanto se había extendido el plazo original; Elizabeth Dole, entonces Secretaria de Transporte, propuso que los dos sistemas de seguridad pasivos se incorporaran gradualmente a los vehículos, desde el modelo de vehículo del año 1987 hasta el modelo de vehículo del año 1990, cuando todos los vehículos deberían tener cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire en el lado del conductor. Aunque más incómodo para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por usar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.

Cuando las bolsas de aire del lado del conductor se hicieron obligatorias en todos los vehículos de pasajeros en el modelo del año 1995, la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort/Mercury Tracer 1995–96 y el Eagle Summit Wagon, que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire duales.

Sistemas

• Cinturón de vuelta manual con correa de hombro motorizada automática Cuando se abre la puerta, el cinturón del hombro se mueve desde un punto fijo cerca del asiento de nuevo en una pista montada en el marco de la puerta del coche hasta un punto en el otro extremo de la pista cerca del parabrisas. Una vez cerrada la puerta y el coche se inicia, el cinturón se mueve hacia atrás a lo largo de la pista a su posición original, asegurando así al pasajero. El cinturón de vuelta debe ser abrochado manualmente.
• Cinturón de vuelta manual con correa de hombro no motorizada automática Este sistema se utilizó en vehículos de mercado americano como el Hyundai Excel y Volkswagen Jetta. El cinturón del hombro se fija a la esquina superior de la puerta del vehículo y no se motoriza. El cinturón de vuelta debe ser abrochado manualmente.
• Correas automáticas de hombro y vuelta: Este sistema se utilizó principalmente en vehículos General Motors, aunque también se utilizó en algunos hatchbacks Honda Civic y Nissan Sentra coupés. Cuando se abre la puerta, los cinturones van desde un punto fijo en el centro del coche por el suelo hasta los retractores en la puerta. Los pasajeros deben deslizarse en el coche bajo los cinturones. Cuando la puerta se cierra, el cinturón de seguridad se retrae en la puerta. Los cinturones tienen botones normales de liberación que se supone que se utilizan sólo en una emergencia, pero en la práctica se utilizan rutinariamente de la misma manera que los clasps de cinturón manual. Este sistema también encontró uso de American Specialty Cars cuando crearon la edición especial convertible 1991-1994 del Nissan 240SX, un coche que tradicionalmente tenía un cinturón de hombro motorizado.

Desventajas

Los sistemas de cinturones de seguridad automáticos por lo general ofrecen una protección inferior contra choques para los ocupantes. En los sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin la protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede salir despedido del vehículo y sufrir lesiones mayores o la muerte.

Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplen con el mandato de restricción pasiva de los EE. cualquier dirección a través de la frontera entre EE. UU. y Canadá cuando estaba equipado con cinturones manuales dejó de ser elegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron cinturones automáticos y las versiones canadienses retuvieron los cinturones manuales. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim.

Los sistemas de correas automáticas también presentan varias desventajas operativas. Los automovilistas que normalmente usarían cinturones de seguridad aún deben abrocharse el cinturón de regazo manual, lo que hace redundante la automatización del cinturón de hombro. Aquellos que no se abrochan el cinturón de cadera terminan inadecuadamente protegidos solo por el cinturón de hombro. En un choque, sin un cinturón de regazo, es probable que el ocupante de un vehículo de este tipo se 'submarine'; (ser lanzado hacia adelante por debajo del cinturón del hombro) y sufrir lesiones graves. Los cinturones de hombro motorizados o fijados a las puertas dificultan el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o fijado a la puerta para aliviar las molestias al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. Además, muchos sistemas de cinturones de seguridad automáticos son incompatibles con los asientos de seguridad para niños o solo son compatibles con modificaciones especiales.

Homologación y ensayo

Un aparato de prueba de cinturones con un simulacro de pruebas.

Desde 1971 hasta 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia de los cinturones de seguridad en un total de 40 000 ocupantes de vehículos utilizando los informes de accidentes automovilísticos recopilados durante ese tiempo. De estos 40,000 ocupantes, se informó que el 18 % usaba cinturones de seguridad en el regazo o cinturones de seguridad de dos puntos, el 2 % usaba un cinturón de seguridad de tres puntos y el 80 % restante no usaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de seguridad de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73 % más baja, una tasa de lesiones graves un 53 % más baja y una tasa de lesiones un 38 % más baja que los ocupantes que no estaban sujetos. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves un 60 % más baja y una tasa de todas las demás lesiones un 41 % más baja. Del 2% descrito como que usaba un cinturón de seguridad de tres puntos, no se reportaron muertes.

Este estudio y otros llevaron al Programa de Evaluación de Sistemas de Restricción (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la confiabilidad y autenticidad de estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa usó datos tomados de 15,000 accidentes de remolque que involucraron solo modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas "moderadas" o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían una Tasa de lesiones 56.5% más baja que aquellos que no usan cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la eficacia del cinturón de seguridad no difirió con el tamaño de un automóvil. Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en las décadas de 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad.

El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Universidad Estatal de Wayne, así como otros investigadores, están probando formas de mejorar la efectividad de los cinturones de seguridad y los aparatos generales de seguridad de los vehículos. El Centro de Bioingeniería de Wayne State utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del Centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras en la seguridad de los vehículos, posibles desde 1987 gracias al uso de cadáveres en la investigación, habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvaron un promedio de 61 vive cada año.

El Programa de evaluación de vehículos nuevos (NCAP) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las empresas automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de calificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007, los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas NCAP en la etiqueta del precio del automóvil.

En 2004, el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP) comenzó a probar los cinturones de seguridad y la seguridad contra el latigazo cervical en todos los autos de prueba en el Centro de Investigación de Thatcham con maniquíes de prueba de choque.

Experimental

Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el rendimiento de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:

• Criss-cross Cinturón de seguridad experimental presentado en el Volvo SCC. Forma un cerebro cruzado en el pecho.
• 3+2 puntos Seatbelt: Cinturón de seguridad experimental de Autoliv similar al crujiente. El 3+2 mejora la protección contra los vuelcos y los impactos secundarios.
• Cuatro puntos "beltas y tirantes": Un diseño experimental de Ford donde los "suspenders" están unidos al respaldo, no al marco del coche.
• 3 puntos Cinturón de seguridad experimental de GWR Safety Systems que permitió al coche Hiriko, diseñado por MIT, plegar sin comprometer la seguridad y comodidad de los ocupantes.

En plazas traseras

En 1955 (como un paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad solo para el regazo en los asientos traseros como una opción dentro del paquete de seguridad Lifeguard. En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de seguridad en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos.

En choques, los pasajeros traseros sin cinturones aumentan el riesgo de que los ocupantes de los asientos delanteros abrochados ' muerte por casi cinco veces.

Niños ocupantes

Este asiento de coche niño tiene su propio sistema de cintura

Al igual que con los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de llamados a su uso por parte de los niños ocupantes, incluida la legislación que exige dicho uso. En general, los niños que usan cinturones de seguridad para adultos sufren un riesgo de lesión significativamente menor en comparación con los niños que no lo usan.

El Reino Unido amplió el uso obligatorio del cinturón de seguridad a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida fue acompañada por un 10 % aumento de muertes y un 12 % aumento en lesiones entre la población objetivo. En choques, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir el "síndrome del cinturón de seguridad" lesiones que incluyen intestinos cortados, diafragmas rotos y daño en la columna. También hay investigaciones que sugieren que los niños con sistemas de sujeción inadecuados tienen un riesgo significativamente mayor de lesiones en la cabeza, dijo uno de los autores de esta investigación: "La graduación temprana de los niños en cinturones de regazo y hombro para adultos es una de las principales causas de lesiones en la cabeza en los niños". lesiones y muertes de ocupantes."

Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones recomiendan o exigen que los niños pasajeros usen sistemas de sujeción para niños especialmente diseñados. Dichos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios sistemas de sujeción y cojines elevadores para niños que utilizan sistemas de sujeción para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños menores de cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil."

Recordatorios automáticos y enclavamientos de arranque del motor

Luces de advertencia en un panel de coche

En Europa, EE. UU. y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles parpadearán intermitentemente la luz de recordatorio y harán sonar el timbre hasta que el conductor (y, a veces, el pasajero delantero, si está presente) se abrochen los cinturones de seguridad.

En 2005, en Suecia, el 70 % de todos los automóviles que se matricularon por primera vez estaban equipados con recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor. Desde noviembre de 2014, los recordatorios de cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa.

Dos especificaciones definen el estándar del recordatorio del cinturón de seguridad: el Reglamento 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013).

Historial de regulación de EE. UU.

La Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados n.º 208 (FMVSS 208) fue enmendada por la NHTSA para exigir un sistema de bloqueo de cinturón de seguridad/arranque para evitar que los automóviles de pasajeros arranquen con un ocupante del asiento delantero sin cinturón. Este mandato se aplicaba a los automóviles de pasajeros construidos después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974. Las especificaciones requerían que el sistema permitiera arrancar el automóvil solo si el cinturón de un asiento ocupado se abrochaba después de que el ocupante se sentara, por lo que abrochar previamente los cinturones no anularía el sistema.

Los sistemas de enclavamiento usaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales, y no eran del todo confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los automóviles equipados, lo que permitía uno (pero solo uno) 'gratis'; intento de arranque cada vez que se pulsa. Sin embargo, el sistema de interbloqueo provocó una reacción violenta severa del público estadounidense que rechazó en gran medida los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso actuó para prohibir que la NHTSA exija o permita un sistema que impida que un vehículo arranque u opere con un ocupante sin cinturón, o que emita una advertencia audible de un cinturón desabrochado durante más de 8 segundos después de que se enciende la ignición. Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975.

En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA una vez más enmendó FMVSS 208, requiriendo que los vehículos vengan con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que emita una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se enciende la ignición. encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. Esto se denomina sistema de recordatorio del cinturón de seguridad (SBR). A mediados de la década de 1990, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio de cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia sonora se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad.

Eficacia

En 2001, el Congreso ordenó a la NHSTA que estudiara los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de los cinturones de seguridad. NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado un 73 % desde la introducción inicial del sistema SBR. En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorio del cinturón de seguridad que en los que no lo tenían: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90 % de las personas que conducían vehículos Honda con recordatorios del cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad, mientras que el 84 % de las personas que conducían vehículos Honda sin recordatorios del cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad.

En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que "SBR mejorados" (ESBR) podría salvar 1,000 vidas adicionales al año. La investigación realizada por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró que el ESBR de Ford, que proporciona un timbre intermitente durante hasta cinco minutos si el conductor no tiene cinturón, suena durante 6 segundos y luego se detiene durante 30, aumentó el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales.. Farmer y Wells descubrieron que las tasas de mortalidad de los conductores eran un 6 % más bajas para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos que no lo tenían.

Inicio retrasado

A partir del año modelo 2020, algunos autos Chevrolet se negarán a cambiar de Estacionar a Conducir durante 20 segundos si el conductor está desabrochado y el auto está en 'conductor adolescente'. modo. Anteriormente, una característica similar estaba disponible en algunos automóviles de la flota de General Motors.

Regulación por país

Regulaciones internacionales

Varios países aplican las normas de vehículos 14 y 16 de UN-ECE:

• Reglamento No 14 de la ONU: anclajes de cinturón de seguridad
• Reglamento No 16 de la ONU:
  • cinturones de seguridad, sistemas de restricción, sistemas de retención de niños y sistemas de retención de niños ISOFIX para ocupantes de vehículos impulsados por energía eléctrica
  • Vehículos equipados con cinturones de seguridad, recordatorios de seguridad, sistemas de restricción, sistemas de retención de niños y sistemas de retención de niños ISOFIX y sistemas de retención de niños i-Size
• Reglamento No 44 de la ONU: dispositivos de restricción para los niños ocupantes de vehículos impulsados por energía eléctrica ("sistemas de restricción infantil")
• Reglamento No 129 de las Naciones Unidas: Sistemas mejorados de restricción de la infancia

Regulaciones locales

	UNECE Unión Europea Japón Reino Unido Rusia Ucrania Turquía Egipto	USA	India	Japón	China	Corea del Sur	Australia	Golfo
Cinturones de seguridad	UN R14	FMVSS 209	AIS-015					GSO 96/1988, GSO 97/1988
Sistema de restricción de la infancia	UN R44, R129	FMVSS 213	AIS-072	JIS D 040122000	GB 14166-2013	KMVSS 103-2	AS/NZS 1754:2013; AS/NZS 3629:2013	GSO 1709/2005, GSO 1710/2005

Legislación

Estudios de observación de la morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos, experimentos que utilizan maniquíes de prueba de choques y cadáveres humanos indican que usar cinturones de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.

Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad. En general, se acepta que, al comparar accidentes similares, el ocupante de un vehículo que no usa el cinturón de seguridad correctamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Una gran observación que estudió con datos de EE. UU. mostró que la razón de probabilidad de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos en comparación con sin cinturón. En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley del cinturón de seguridad, se encontró que un 40 % más escaparon de lesiones y un 35 % más escaparon de lesiones leves y moderadas.

Los efectos de las leyes sobre cinturones de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en las carreteras. También existía la preocupación de que, en lugar de legislar para un estándar de protección general para los ocupantes de los vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular quedarían anticuadas rápidamente, ya que los fabricantes de motores se prepararían para un estándar particular que no podría cambiarse fácilmente. Por ejemplo, en 1969 había diseños competitivos para cinturones de seguridad de tres puntos y de regazo, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire en desarrollo. A medida que los países comenzaron a exigir el uso de cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en herramientas y estandarizó exclusivamente en cinturones de seguridad e ignoró otros diseños de sujeción, como las bolsas de aire, durante varias décadas.

A partir de 2016, las leyes sobre cinturones de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria del cinturón de seguridad permite que un oficial emita una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón de seguridad permite que un oficial emita una citación del cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En los Estados Unidos, quince estados hacen cumplir las leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, hacen cumplir las leyes primarias sobre cinturones de seguridad. New Hampshire carece de una ley de cinturones de seguridad primaria y secundaria.

Compensación de riesgos

Algunos han propuesto que el número de muertes estuvo influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos, que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.

En un ensayo, se pidió a los sujetos que condujeran go-karts por una pista en diversas condiciones. Se encontró que los sujetos que comenzaron a conducir sin cinturón conducían consistentemente más rápido cuando usaban cinturón posteriormente. De manera similar, un estudio de personas que no usan habitualmente el cinturón de seguridad y conducen en condiciones de autopista encontró evidencia de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas.

Un análisis de 2001 de los datos de accidentes de EE. UU. tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre cinturones de seguridad en las muertes por accidentes de tránsito y descubrió que las estimaciones anteriores sobre la efectividad de los cinturones de seguridad se habían exagerado significativamente.

Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35 % por cada 10 % de aumento en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar cinturones de seguridad y de tener accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación de riesgos haga que los conductores que usan el cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.

Aumento del tráfico

Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y en base a estos ajustes, lo que resulta en una reducción de la morbilidad y mortalidad por el uso del cinturón de seguridad. Sin embargo, la ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre cinturones de seguridad.

Consideraciones sobre transporte público

Autobuses

Autobuses escolares

En los EE. UU., seis estados (California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas) requieren cinturones de seguridad en los autobuses escolares.

Se han alegado ventajas y desventajas sobre el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council afirma en un breve artículo que dice: "Los niños están protegidos como huevos en un cartón de huevos: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". (ASBC). Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el transporte masivo de estudiantes, esto no garantizará que los estudiantes no sufran lesiones si ocurriera un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses hacen que la recuperación de un vuelco o un vuelco sea más difícil para los estudiantes y el personal, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en sus propios cinturones de seguridad.

En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó los cinturones de seguridad en los autobuses escolares.

Autocares

En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad.

Australia exige cinturones de seguridad de regazo/banda en los autocares nuevos desde 1994. Estos deben cumplir con la norma de diseño australiana 68, que exige que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 g y un impacto por parte de un ocupante sin cinturón en la parte trasera.

En los Estados Unidos, la NHTSA ahora requiere cinturones de seguridad de regazo y hombro en los nuevos vehículos "over-the-road" autobuses (incluye la mayoría de los autocares) a partir de 2016.

Trenes

Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en los trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión del espacio de supervivencia en los choques de trenes y el aumento de las lesiones a los pasajeros sin cinturón de seguridad o incorrectamente sujetos llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

"Se ha demostrado que no hay ningún beneficio neto de seguridad para los pasajeros que optan por usar restricciones de 3 puntos en los vehículos de transporte de pasajeros. Generalmente, los pasajeros que optan por no usar restricciones en un vehículo modificado para aceptar restricciones de 3 puntos reciben lesiones marginalmente más severas".

Aviones

Un cinturón de seguridad del avión.

Todos los aviones acrobáticos y planeadores (planeadores) están equipados con arneses de cuatro o cinco puntos, al igual que muchos tipos de aviones ligeros y muchos tipos de aviones militares. Los cinturones de seguridad en estas aeronaves tienen la doble función de protección contra choques y de mantener al piloto(s) y la tripulación en sus asientos durante maniobras turbulentas y acrobáticas. Los aviones de pasajeros están equipados con cinturones de seguridad. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones de pasajeros no están diseñados principalmente para la protección contra choques. De hecho, su propósito principal es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como turbulencias. Muchas autoridades de aviación civil requieren un "abróchese el cinturón de seguridad" firmar en aviones de pasajeros que pueden ser activados por un piloto durante el despegue, la turbulencia y el aterrizaje. La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de sistemas de retención infantil. Algunas autoridades de las aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido, permiten el uso de cinturones de regazo para bebés de aerolíneas (a veces conocidos como cinturones para bebés o cinturones para el vientre) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado en el regazo de un adulto.