Cilindro maestro
En ingeniería automotriz, el cilindro maestro es un dispositivo de control que convierte la fuerza (comúnmente del pie del conductor) en presión hidráulica. Este dispositivo controla los cilindros esclavos ubicados en el otro extremo del sistema de freno hidráulico.
A medida que los pistones se mueven a lo largo del orificio del cilindro maestro, este movimiento se transfiere a través del fluido hidráulico, lo que da como resultado un movimiento de los cilindros esclavos. La presión hidráulica creada al mover un pistón (dentro del orificio del cilindro maestro) hacia los cilindros esclavos comprime el fluido de manera uniforme, pero al variar el área de superficie comparativa del cilindro maestro y de cada cilindro esclavo, se puede variar la cantidad. de fuerza y desplazamiento aplicado a cada cilindro esclavo, en relación con la cantidad de fuerza y desplazamiento aplicado al cilindro maestro.
Aplicaciones para vehículos
Los usos más comunes de los cilindros maestros en vehículos son los sistemas de freno y embrague. En los sistemas de frenos, los dispositivos accionados son cilindros dentro de pinzas de freno y/o frenos de tambor; Estos cilindros pueden denominarse cilindros de rueda o cilindros esclavos y empujan las pastillas de freno hacia una superficie que gira con la rueda (esta superficie suele ser un tambor o un disco, también conocido como rotor) hasta que las pastillas de freno estacionarias crean fricción contra esa superficie giratoria (normalmente la superficie giratoria es de metal o cerámica/carbono, por su capacidad para soportar el calor y la fricción sin desgastarse rápidamente). En el sistema de embrague, el dispositivo que opera el cilindro maestro se llama cilindro esclavo; mueve el cojinete de desembrague hasta que el material de alta fricción en el embrague de la transmisión se desenganche del volante de metal (o cerámica/carbono) del motor. Tanto para frenos como embragues hidráulicos, se pueden utilizar mangueras flexibles de alta presión o tubos metálicos inflexibles de paredes duras; pero la variedad flexible de tubos es necesaria al menos en un tramo corto adyacente a cada rueda, siempre que la rueda pueda moverse en relación con el chasis del automóvil (este es el caso de cualquier automóvil con movimientos de dirección y otros movimientos de suspensión; algo de resistencia Los corredores y los karts no tienen suspensión trasera, ya que el eje trasero está soldado al chasis y algunos coches antiguos tampoco tienen movimiento de suspensión trasera). Un depósito encima de cada cilindro maestro suministra al cilindro maestro suficiente líquido de frenos para evitar que entre aire en el cilindro maestro (incluso el embrague típico usa líquido de frenos, pero también puede denominarse "líquido de embrague" en un aplicación del embrague). Cada pistón de un cilindro maestro acciona un circuito de freno y, en el caso de las camionetas ligeras y los turismos modernos, normalmente hay dos circuitos por razones de seguridad. Esto se hace en un sistema hidráulico dividido diagonalmente, es decir, un circuito opera los frenos delanteros izquierdo y trasero derecho, mientras que el secundario opera las otras dos ruedas. Si hay una falla en una de las líneas de freno o en el sello de la pinza, uno de los circuitos aún estará intacto y aún podrá detener el vehículo. Cada circuito funciona en curvas opuestas para evitar la desestabilización del vehículo que se produciría si solo un eje tuviera frenos y el otro no. Con solo 1 circuito funcionando, las distancias de frenado son significativamente más largas y se deben realizar reparaciones antes de volver a conducir. Al inspeccionar el desgaste de las pastillas de freno y los rotores, los conductores y mecánicos deben estar atentos al desgaste desigual de los componentes, ya que podría ser una señal de baja presión o falla en uno de los circuitos de freno.