Chevrolet opala
El Chevrolet Opala es un coche ejecutivo brasileño vendido bajo la marca Chevrolet en Sudamérica de 1969 a 1992, por General Motors do Brasil. Se derivaba de la serie alemana Opel Rekord C y Opel Commodore Series A, pero usaba estilos de diseño local y motores derivados de diseños norteamericanos. GM fabricó alrededor de un millón de unidades incluyendo el sedán de Opala,Opala Coupé, y la variante de vagón de la estación, la Opala Caravan. Fue reemplazado por el Chevrolet Omega en 1992, también un proyecto de Opel-derived. Fue el primer coche de pasajeros construido por GM en Brasil por la división General Motors do Brasil. Una versión de lujo del Opala fue comercializada como Chevrolet Diplomata.
Fue utilizado por la Policía Federal de Brasil durante muchos años. El gobierno militar entregó Opalas a sus agentes durante la década de 1970. Su fiabilidad y fácil mantenimiento hicieron del Opala la elección de muchos taxistas y también fue popular en los circuitos de carreras.
El Opala "Coupé" continuó como un punto duro sin pilares hasta finales de los años 80, mucho después de que los fabricantes de automóviles estadounidenses abandonaran el estilo corporal.
El motor de 250 pulgadas cúbicas de larga vida de Opala (4.1 L) también se utilizó en su reemplazo, el Chevrolet Omega (que incluía la inyección electrónica de combustible en los bordes GLS y CD) de 1995 a 1998. Algunos de los componentes y chasis de Opala se utilizaron en otros coches brasileños como el Santa Matilde, Puma GTB y el Fera XK (una réplica Jaguar XK).
Historia temprana
Fundada en enero de 1925, General Motors do Brasil originalmente solo ensamblaba, y luego fabricaba, camionetas ligeras y utilitarios hasta finales de la década de 1960, cuando decidieron producir su primer automóvil de pasajeros fabricado en Brasil.
Las opciones variaban entre los tradicionales, grandes y más caros coches de estilo americano que GM ya vendía en la línea de Estados Unidos, como el Impala, y los modelos más ligeros y económicos de la filial alemana de GM, Opel (como el Kadett, Olympia, Rekord y Commodore) que ya eran importados a Brasil en pequeñas cantidades. Después de vacilar entre el pequeño Kadett y la línea Rekord/Commodore, algo más grande, GMB optó por esta última, pero luego introdujo también el Kadett.
El 23 de noviembre de 1966, en una conferencia de prensa en el Club Atlético Paulistano de São Paulo, GM anunció públicamente el "Proyecto 676", que se convertiría en el Chevrolet Opala.
Nombre
El nombre Opala puede provenir del ópalo, que es una piedra preciosa, incolora cuando se extrae de la tierra, pero que adquiere múltiples tonalidades cuando se expone a la luz. Algunos comentaron que el nombre era un acrónimo de la marca "Opel" y Chevy Impala, ya que el modelo derivaba del alemán Opel Rekord, y uno de sus motores (el de 230 pulgadas³, y posterior, 250 in³ Chevrolet de seis cilindros en línea) también se utilizó en el Chevrolet Impala norteamericano. GM afirma que esta no era su intención, ya que el nombre Opala, uno de los seis finalistas entre miles de sugerencias, fue elegido por un periodista. Su rápida aceptación por parte del público en general llevó a la aprobación de la elección.
Debut
En la inauguración del sexto Salón del Automóvil de São Paulo, el 23 de noviembre de 1968, el Opala apareció en un escenario giratorio en un stand de 16.140 pies cuadrados (1.499 m2). En torno a la novedad hubo varios espectáculos, incluida la aparición de Stirling Moss. Cada media hora se mostraron varios modelos de Opala.
El primer modelo fue el sedán de cuatro puertas con acabados "Especial" (Especial) y "Luxo" (De lujo). Sus atractivas líneas se curvaban desde el parabrisas hasta el guardabarros trasero, una práctica de estilo que se conocía como "estilo de botella de coca cola", que ya se utilizaba en ese momento en los deportivos Chevrolet Camaro de 1967, Pontiac Firebird y Chevrolet Corvette de 1968. , entre muchos otros, pero los indicios del próximo estilo ya eran claros en el cupé Chevrolet Impala fastback de 1965, más orientado a la familia. También se ofreció un cupé de techo rígido con una silueta que se asemeja al Camaro/Firebird de primera generación. Los faros redondos (no cuadrados, como en el Opel Rekord y Commodore), la parrilla en forma de caja de huevos, las señales de estilo tomadas del Chevy II Nova de 1968 y las luces instaladas debajo del parachoques delantero separaban al Opala de sus hermanos Opel europeos. En la parte trasera, una franja cromada con el distintivo "Chevrolet" En negro se incluyó con el acabado más caro. Se montaron pequeñas luces traseras rectangulares (similares a las del Chevelle estadounidense de 1967) en la punta del voladizo trasero y pequeñas luces de marcha atrás en el parachoques trasero, justo debajo de la tapa del tanque de combustible. Un "Opala" La insignia (escrita en una fuente similar a la insignia estadounidense del Chevrolet Impala) se instaló en los guardabarros traseros, y las insignias que denotan el desplazamiento redondeado del motor en centímetros cúbicos (2500 o 3800, más tarde también 4100) se colocaron al lado del frente. puertas. Los tapacubos cromados complementaron los neumáticos de banda blanca.
Ambas versiones venían de serie con asientos tipo banco delantero (los asientos individuales no estaban disponibles al principio de la producción, pero se introdujeron más tarde) y una palanca de cambios montada en la columna. Las luces de marcha atrás, el bloqueo del tanque de combustible y la tira cromada del faldón trasero solo estaban disponibles en el modelo "Luxo" nivel de acabado. En 2016, Rogério Ferraresi, en la ciudad de São Paulo, creó un coche de pedales del Chevrolet Opala. Fue la primera vez que se produjo este tipo de juguete basado en un Opala. 1 2 3
Desarrollo
En el otoño de 1970, se añadió una versión más lujosa llamada Comodoro, que reflejaba el Opel Commodore de Europa. El Comodoro-4 recibió una versión algo más potente del motor de cuatro cilindros y 2,5 litros en algunos años de modelo, con 88 CV (65 kW; 87 CV) en lugar de 80 CV (59 kW; 79 CV). El mismo motor se utilizó en el Opala SS-4. Aún más lujoso fue el Diplomata, que se estrenó en noviembre de 1979.
Debajo del capó, que se abría hacia adelante, al estilo europeo, el Opala originalmente ofrecía solo dos opciones de motor: un cuatro cilindros de 153 pulgadas cúbicas (2512 cc) y un seis cilindros en línea de 230 pulgadas cúbicas (3768 cc). Estos motores tenían un diseño tradicional de la época, con bloque de cilindros y culata de hierro fundido, y válvulas en cabeza, accionadas por varillas de empuje y un árbol de levas montado en el bloque, y balancines de acero prensado, cuyo punto de apoyo esférico era propiedad de GM. diseño. El combustible se alimentaba mediante carburadores de uno o dos cilindros. Los motores ya se habían utilizado durante años en los EE. UU.: los 153 pies cúbicos en cuatro debutaron en el Chevy II de 1962, convirtiéndose en los primeros cuatro en línea en un Chevrolet desde 1928, y los 230 pies cúbicos en seis aparecieron en el Impala de 1963. El motor de seis cilindros y 3,8 L fue reemplazado por una versión más grande (4.093 cc o 250 pulgadas cúbicas) en 1971. En 1973, los ingenieros de GM do Brasil redujeron la carrera del motor de cuatro cilindros a 3 pulgadas y aumentaron la longitud de la conexión. varillas a 6 pulgadas para reducir las vibraciones y, simultáneamente, aumentó los orificios a 4 pulgadas de diámetro para mantener el desplazamiento total (2471 cc o 151 pulgadas cúbicas) similar a lo que había sido. (El diámetro y la carrera de este motor brasileño son exactamente los mismos que los del motor Iron Duke posterior diseñado y construido por Pontiac, pero los dos motores no están relacionados y no comparten ninguna pieza).
El cigüeñal del motor de seis cilindros tenía siete cojinetes principales (había cinco cojinetes principales en el de cuatro cilindros) y el tamaño generoso (si no redundante) de sus piezas móviles internas se atribuía a su durabilidad y suavidad excepcional. . Los elevadores de válvulas hidráulicas facilitan el mantenimiento. La mayor limitación del motor de seis cilindros en línea a lo largo de los años fue la mala distribución de la mezcla de aire y combustible a los cilindros debido a un diseño subóptimo del colector de admisión. Los cilindros uno y seis (en los extremos del motor), recibieron la relación más baja, con un mayor porcentaje de aire en la mezcla, mientras que los centrales tendieron a obtener una mezcla más rica, desequilibrando la eficiencia estequiométrica del motor. Básicamente, para garantizar que los cilindros exteriores recibieran una relación aire/combustible lo suficientemente alta como para evitar la detonación, el carburador tuvo que configurarse para que funcionara demasiado rico, lo que desperdició combustible). Este defecto de diseño podría resolverse fácilmente instalando un colector de admisión de carrera que tuviera dos o tres carburadores de dos cilindros, como en las carreras de autos stock. Sólo en 1994, con la llegada de la inyección multipunto al Omega, se solucionó finalmente este problema.
El rendimiento del Opala 3,8 L fue realmente bastante satisfactorio; con una velocidad máxima de 181,1 km/h (112,5 mph) y una aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) en aproximadamente 11 segundos, era el coche brasileño más rápido de su época, perdiendo el título al año siguiente ante el Dodge. Dart cuyo 318ci V8 tenía más potencia y par. Los cuatro cilindros de 2,5 L no ofrecían tanto vigor, pero tenían suficiente torque para el uso diario. La principal queja de los motores de cuatro cilindros era su aspereza, tan dura que los empleados de GM de la época llamaron al motor "pequeño Toyota", en alusión al motor diésel instalado en el Toyota Bandeirante de fabricación local.
Tanto el Especial como el Luxo tenían caja de cambios manual, tracción trasera, suspensión delantera independiente y eje trasero vivo, ambos con resortes helicoidales. Delante, los componentes de la suspensión estaban anclados a un lado, fijados con tornillos en el monocasco, más tarde conocido como subchasis. Los neumáticos fueron los primeros neumáticos sin cámara utilizados en un automóvil fabricado en Brasil. Tenía un resorte de embrague diafragmático (o "sombrero chino"), que se estaba volviendo popular en todo el mundo. El Opala SS, originalmente sólo disponible con el modelo "250" motor, fue la primera versión en recibir una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Esto se combinó con un tacómetro y franjas de pintura negra mate.
Motores:
- 153 4 cilindros (2,5 L) - 80 PS (59 kW) Gross - (1968-1973)
- 151 4 cilindros (2.5 L) - 98 hp (73 kW) Gross - (1974-1976)
- 151 4 cilindros (2.5 L) etanol - 98 hp (73 kW) Gross - (1980–1992)
- 151-S 4 cilindros (2.5 L) - 80 PS (59 kW) Gross - (1974–1992)
- 230 6 cilindros (3.8 L) - 125 hp (93 kW) Gross - (1968-1971)
- 250 6 cilindros (4.1 L) - 140 hp (104 kW) Gross - (1971-1975)
- 250-S 6 cilindros (4.1 L) - 169–195 hp (126–145 kW) Gross - (1974–1988)
- 250/S 6 cilindros (4.1 L) - 116 PS (85 kW) Net, 114 hp (85 kW) Gross - (1975–1988)
- 4.1/S 6 cilindros Ethanol (4.1 L) - 133 hp (99 kW) Net - (1984-1990)
- 4.1/S 6 cilindros Ethanol (4.1 L) - 140 hp (100 kW) Net - (1991–1992)
- 4.1/S 6 cilindros (4.1 L) - 120 hp (89 kW) Net - (1991–1992)
250-S
Cuando se reanudaron las carreras de resistencia en Brasil en 1973, el Opala encontró un gran competidor, el Ford Maverick, que estaba propulsado por un motor con una cilindrada casi un litro mayor. Bob Sharp y Jan Balder, que quedaron segundos en las "24 Horas de Interlagos" en agosto de ese año con un Opala, para convencer a GM do Brasil de presentar un motor más potente.
Por coincidencia, el gerente de desarrollo de motores, Roberto B. Beccardi, ya estaba trabajando por su cuenta en un proyecto de mejora de motores, pero GMB no estuvo interesado en él hasta la pérdida de Sharp y Balder.
Así, en julio de 1974, GMB introdujo el motor 250-S como opción para el Opala 4100. Era ligeramente diferente a la versión que se lanzaría dos años después: no tenía amortiguador de vibraciones y El ventilador de refrigeración procedía del 2500 estándar, con cuatro aspas en lugar de seis.
El Opala era ahora mucho más rápido que el Maverick GT y Ford no perdió el tiempo. Rápidamente homologó una versión del Maverick con carburador de cuatro cilindros. En la pista, el factor determinante para la victoria fue la habilidad del piloto y la organización del equipo de boxes. Los rivales caminaban uno al lado del otro.
Transmisiones
- Manual de 3 velocidades
- Manual de 4 velocidades
- Manual de 5 velocidades
- 3 velocidades automática GM 3L30 (la columna de almacenamiento o el cambiador montado en el suelo)
- 4 velocidades automática ZF 4HP22 (desplazador montado en el suelo)