Chevrolet corvair

El Chevrolet Corvair es un automóvil compacto fabricado por Chevrolet para los años de modelo 1960-1969 en dos generaciones. Como respuesta al Volkswagen Beetle, sigue siendo el único automóvil de pasajeros de diseño estadounidense y producido en masa con un motor refrigerado por aire montado en la parte trasera. El Corvair se fabricó y comercializó en estilos de carrocería sedán de 4 puertas, cupé de 2 puertas, descapotable, familiar de 4 puertas, camioneta de pasajeros, camioneta comercial y camioneta en su primera generación (1960-1964) y como modelo de 2 puertas. cupé de puertas, descapotable o techo rígido de 4 puertas en su segunda versión (1965-1969), con una producción total de aproximadamente 1,8 millones desde 1960 hasta 1969.

El nombre "Corvair" Se originó como un acrónimo de Corvette y Bel Air, un nombre que se aplicó por primera vez en 1954 a un concepto basado en Corvette con un techo rígido estilo fastback, parte de la exposición itinerante de Motorama. Cuando se aplica a los modelos de producción, el "aire" La parte hacía referencia al sistema de refrigeración del motor.

Un aspecto destacado del legado del Corvair deriva de la controversia en torno a su manejo, sacada a la luz por Unsafe at Any Speed de Ralph Nader y atenuada por un Texas A& Informe de la comisión de seguridad de la Universidad M para la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras que encontró que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control en situaciones extremas que sus contemporáneos.

Chevrolet competiría más directamente con importaciones del tamaño del Volkswagen Beetle con el subcompacto Chevrolet Vega un año después de que terminara la producción del Corvair de 1970 a 1977. Hoy en día, el Corvair tiene seguidores devotos entre propietarios y coleccionistas como precios promedio para los Corvair de cualquier año han alcanzado un máximo histórico.

Historia

En 1952, Ed Cole fue ascendido a ingeniero jefe de la División de Motores Chevrolet. Cuatro años más tarde, en julio de 1956, fue nombrado director general de Chevrolet (la división automovilística más grande de GM) y vicepresidente de General Motors. En Chevrolet, Cole impulsó muchos de los principales avances de ingeniería y diseño introducidos en las líneas de automóviles y camionetas Chevrolet entre 1955 y 1962. Estuvo completamente involucrado en el desarrollo y producción del Corvair con motor trasero refrigerado por aire. El Corvair fue un coche innovador en su época. Como ingeniero jefe, Cole también estuvo muy involucrado en el desarrollo del auto deportivo Corvette. También se le conoce como el "padre" del Chevy V8 de bloque pequeño, uno de los motores más famosos en la historia del automóvil estadounidense.

La primera vez que Chevrolet fabricó un motor refrigerado por aire fue brevemente en 1923 con el Chevrolet Serie M refrigerado por cobre, que debido a desafíos de ingeniería se consideró un fracaso.

A finales de la década de 1950, el tamaño físico de los modelos básicos ofrecidos por los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) había crecido considerablemente; abandonando efectivamente el mercado de los vehículos más pequeños que habían estado disponibles en el pasado. Un "coche compacto" moderno y exitoso; El segmento de mercado fue establecido en los EE. UU. por el Nash Rambler de 1950. Las crecientes ventas de importaciones de Europa, como Volkswagen, Renault, Fiat y otros, demostraron que existía demanda en el mercado estadounidense de automóviles pequeños, a menudo como segundo automóvil o como alternativa para consumidores preocupados por su presupuesto. Mientras que los "Tres Grandes" Si bien siguió introduciendo automóviles cada vez más grandes durante la década de 1950, la nueva American Motors Corporation (AMC) centró su estrategia comercial en automóviles de menor tamaño y de bajo consumo de combustible, años antes de que existiera una necesidad real de ellos. AMC, una empresa mucho más pequeña que las "Tres Grandes", se posicionó como un "luchador de dinosaurios" (desvalido); sus modelos compactos Rambler ayudaron a llevar a AMC al tercer lugar en ventas nacionales de automóviles. American Motors también reencarnó el modelo Nash más pequeño de su compañía predecesora como el "nuevo" Rambler American de 1958 para una segunda edición, un fenómeno casi inaudito en la historia del automóvil. En 1959, Studebaker siguió la fórmula de AMC al rediseñar su sedán modelo económico convencional, llamándolo Lark y publicitándolo como un compacto. El éxito de Lark ayudó a que Studebaker tuviera un respiro durante varios años antes de que la empresa dejara de producir automóviles en 1966.

Durante 1959 y 1960, los tres grandes fabricantes de automóviles planearon introducir sus propios modelos "compactos" carros. Los diseños de Ford y Chrysler eran versiones reducidas del automóvil estadounidense convencional, que utilizaban motores de seis cilindros en lugar de V8 y con carrocerías aproximadamente un 20% más pequeñas que sus automóviles estándar.

Una excepción a esta estrategia fue el Chevrolet Corvair. Chevrolet diseñó un automóvil que se desvió de las normas de diseño tradicionales estadounidenses, propulsado por un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire, con muchos componentes principales en aluminio. El motor estaba montado en la parte trasera del coche, impulsando las ruedas traseras a través de una transmisión compacta. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. La carrocería utilizaba una construcción monocasco en lugar de carrocería sobre bastidor. Los neumáticos tenían un diseño más ancho y de perfil bajo montados sobre ruedas más anchas. El estilo no era convencional para Detroit, sin aletas traseras ni parrilla cromada. Su ingeniería obtuvo numerosas patentes. La revista Time puso a Ed Cole y el Corvair en la portada, y Motor Trend nombró al Corvair como el "Coche del año" de 1960.

Descripción general

Corvairs vendió más de 200.000 en cada uno de sus primeros seis años de modelo. Chevrolet afirmó que el diseño del motor trasero ofrecía ventajas económicas y de empaque, proporcionando al automóvil una silueta más baja, un piso plano en el compartimiento de pasajeros, sin necesidad de dirección o frenos asistidos, así como mejoras en la calidad de marcha, la tracción y el equilibrio de frenado. El diseño también atrajo a clientes de otras marcas, principalmente importaciones. El Corvair se destacó, con una ingeniería diferente a otras ofertas estadounidenses. Utilizó la carrocería Z de GM, con diseño e ingeniería que avanzaron en el diseño de motor trasero y tracción trasera, que en ese momento había sido repopularizado recientemente por automóviles como el Tatra 77, Tucker 48, Fiat 500, Porsche 356, Volkswagen Beetle, Renault Dauphine, Subaru 360 y NSU Prinz, y empleado por la concurrente y efímera Hino Contessa.

En 1962, Subaru construyó un prototipo de sedán con un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire y lo instaló delante del vehículo con tracción delantera. El prototipo no se puso en producción, pero la tecnología se modificó y se introdujo en 1966 como el Subaru 1000 utilizando un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por agua.

El motor del Corvair era un seis cilindros plano de aluminio con válvulas en cabeza, refrigerado por aire, de 140 cu in (2,3 L) (posteriormente ampliado, primero a 145 y luego a 164 pulgadas cúbicas). El primer motor Corvair producía 80 CV (60 kW; 81 CV). La potencia alcanzó su punto máximo con la opción del motor Corsa turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) de 1965-66. La suspensión trasera de eje oscilante del modelo de primera generación, inventada y patentada por el ingeniero Edmund Rumpler en 1903, ofrecía una conducción cómoda. El diseño fue reemplazado en el año modelo 1965 con una suspensión trasera de brazo de arrastre totalmente independiente similar a la del Corvette Sting Ray.

La producción de Corvair alcanzó 1.835.170 unidades producidas desde 1960 hasta 1969.

El Corvair de 1960 y los diseñadores William L. "Bill" Mitchell y el personal de estilismo recibieron un premio del Instituto de Diseñadores Industriales (IDI de Nueva York).

Primera generación (1960-1964)

Los sedanes de cuatro puertas Corvair Body Styles 569 y 769 de 1960 fueron concebidos como autos económicos que ofrecían pocas comodidades para mantener el precio competitivo, y la Serie 500 se vendió por $2,038 ($20,160 en dólares de 2022). Impulsado por el motor Chevrolet Turbo-Air 6 con 80 hp (60 kW) y acoplado a una transmisión manual de tres velocidades o a una transmisión automática Powerglide de dos velocidades con costo adicional opcional (RPO 360), el Corvair fue diseñado para tener una aceleración comparable a la del Chevrolet Biscayne de seis cilindros y tamaño completo. El diseño exclusivo del Corvair incluía el sistema "Quadri-Flex" suspensión independiente y sistema "Unipack Power Team" combinación de motor, transmisión y eje trasero en una sola unidad. Al igual que los diseños de automóviles europeos como Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz y otros, "Quadri-Flex" Resortes helicoidales usados en las cuatro ruedas con brazos de suspensión trasera independientes incorporados en la parte trasera. El equipo estándar eran neumáticos de cuatro capas de 6,5 por 13 pulgadas especialmente diseñados y montados sobre ruedas de 5,5 por 13 pulgadas. Las opciones disponibles incluían RPO 360, la transmisión automática Powerglide de dos velocidades ($146), RPO 118, un calentador de gasolina ($74), RPO 119, una radio de tubo AM ($54) y, en febrero de 1960, el asiento trasero plegable (anteriormente $32).) se convirtió en estándar. Chevrolet produjo 47.683 sedanes de lujo del modelo 569 y 139.208 del modelo 769 en 1960.

En enero de 1960 se introdujeron modelos cupé de dos puertas denominados estilos de carrocería 527 y 727. A pesar de la introducción del cupé a finales de enero, estos coches se vendieron bien; alrededor de 14,628 cupés modelo 527 base, 36,562 cupés modelo 727 de lujo. Tras el éxito del exclusivo "Mr. y la Sra. Monza" Al diseñar autos conceptuales en el Salón del Automóvil de Chicago de 1960, la gerencia aprobó el acabado DeLuxe con asiento envolvente cuidadosamente decorado del Monza serie 900 como un cupé club de dos puertas únicamente. El nuevo Monza comenzó a llegar a los concesionarios Chevrolet en abril de 1960 con ventas de 11,926 cupés club Monza, lo que convirtió al cupé en uno de los Corvair más populares.

El éxito del modelo Monza demostró a la gerencia de Chevrolet que el compacto Corvair era visto más como un automóvil especializado que como un competidor en el segmento económico del Ford Falcon de diseño convencional o el Valiant de Chrysler. Chevrolet inició un programa de diseño que dio como resultado el Chevy II de 1962, un compacto de diseño convencional.

La opción de un motor más potente para el Corvair se introdujo en febrero de 1960. El RPO 649, comercializado como "Super Turbo Air", incluía un árbol de levas más caliente, culatas de cilindros de doble resorte revisadas y un Silenciador de 2 pulgadas con restricción más baja para entregar 95 hp (71 kW) a 4800 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) de torque a 2800 rpm. En su primer año, estaba disponible en cualquier modelo Corvair con transmisión manual.

La introducción anunciada en febrero de una transmisión de cuatro velocidades completamente sincronizada (RPO 651) se pospuso hasta el año modelo 1961. Esto se debió a problemas de fundición con la caja de transmisión de aluminio de tres velocidades, lo que resultó en boletines de servicio técnico a los distribuidores advirtiendo sobre la posibilidad de falla del diferencial debido a fugas externas en la parte delantera del eje del contraengranaje de la transmisión. La revisión de la transmisión de cuatro velocidades designada para su introducción en 1961 incorporó una caja de hierro fundido y un rediseño del eje del piñón diferencial para interactuar con un eje de salida de la transmisión más largo y un piloto concéntrico para la caja de transmisión revisada. Estas se encuentran entre muchas de las mejoras realizadas por Chevrolet a finales del año modelo 1960.

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The Corvair was Motortrend magazine 's Car of the Year for 1960.

En 1961, Chevrolet introdujo el acabado exclusivo Monza en los estilos de carrocería sedán de cuatro puertas y cupé club. Con su recién introducida transmisión de cuatro velocidades montada en el piso, asientos individuales de vinilo DeLuxe y acabados de lujo, el Monza Club Coupe ganó ventas, ya que se produjeron casi 110,000 junto con 33,745 sedanes Monza de cuatro puertas. El Monza de cuatro velocidades llamó la atención del mercado más joven y en ocasiones se lo denominó "el Porsche del pobre". en varias revistas de automóviles. La serie Monza contribuyó a aproximadamente la mitad de las ventas de Corvair en 1961.

Una camioneta, comercializada como Lakewood, se unió a la línea en 1961 con su motor ubicado debajo del piso de carga y ofreciendo 68 pies³ (1,9 m³) de espacio de carga; 58 pies cúbicos en el habitáculo principal y otros 10 pies cúbicos en el maletero delantero. El motor Corvair recibió su primer aumento de tamaño a 145 pulgadas cúbicas (2,4 L) mediante un ligero aumento en el tamaño del orificio y tenía una potencia de 98 hp (73 kW). El motor base todavía tenía una potencia de 80 hp (60 kW) cuando se combinaba con las transmisiones manuales, pero aumentaba a 84 hp (63 kW) cuando se combinaba con la transmisión automática opcional en los modelos Monza. Para aumentar la capacidad de equipaje en el maletero delantero, la llanta de refacción se reubicó en el compartimiento del motor (en automóviles sin aire acondicionado) y se instalaron nuevas ruedas de "aire directo" El calentador dirigía el aire caliente desde los cilindros y las cabezas al compartimiento de pasajeros. El calentador de gasolina permaneció disponible como opción hasta 1963. El aire acondicionado de fábrica se ofreció como una introducción opcional a mediados de 1961. El condensador yacía plano encima del ventilador horizontal del motor. Se utilizó una versión grande, de rotación inversa, pintada de verde, del compresor de aire acondicionado estándar GM Frigidaire, y se agregó una carcasa de evaporador debajo del tablero con salidas integradas que rodean la carcasa de la radio. El aire acondicionado no estaba disponible en las camionetas, Greenbrier/Corvair 95 ni en los modelos turboalimentados introducidos más tarde, debido a limitaciones de espacio. Chevrolet también presentó la línea Corvair 95 de camionetas y furgonetas livianas, utilizando el Corvair Powerpack con control delantero, o "cabina encima", con el conductor sentado sobre las ruedas delanteras, como en el Volkswagen Tipo 2..

El Greenbrier Sportswagon utilizó la misma carrocería que el "Corvan 95" furgoneta con la opción de ventanas laterales, pero se comercializó como una camioneta y estaba disponible con opciones de acabado y pintura similares a las de los turismos. El "Corván 95" El modelo también se construyó en versiones pickup; La Loadside era una camioneta bastante típica de la época, excepto por el motor trasero, los controles delanteros y un foso en el medio de la caja. El Rampside más popular tenía una rampa plegable grande y única en el costado de la cama para facilitar la carga de artículos con ruedas.

En 1962, Chevrolet presentó los Corvair con pocos cambios a principios de año. La camioneta de la serie 500 se eliminó y la 700 se convirtió en la camioneta base. El "Lakewood" el nombre fue eliminado. La siempre popular línea Monza adoptó un modelo familiar para completar la gama superior. En la primavera de 1962, Chevrolet se comprometió con la imagen deportiva que había creado para el Corvair al introducir una versión convertible y luego ofreció un motor "Spyder" turboalimentado de alto rendimiento de 150 hp (112 kW). opción para cupés y convertibles Monza, lo que convierte al Corvair en el segundo automóvil de producción provisto de un turbocompresor como opción de fábrica, ya que el Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire se lanzó a principios de 1962. Las camionetas Corvair se suspendieron en ese momento en favor de las nuevas. Corvair Convertible y Chevy II (fabricados en la misma planta de ensamblaje). La camioneta Loadside, de lenta venta, se suspendió al final del año modelo. El resto de la línea Corvair 95 de vehículos Forward Control continuó. El equipo opcional en todos los turismos (excepto las camionetas) incluía pastillas de freno metálicas y una suspensión de alta resistencia que constaba de una barra estabilizadora delantera, correas de límite del eje trasero, índices de resorte revisados y amortiguadores recalibrados. Estos proporcionaron una importante mejora en el manejo al reducir el cambio de inclinación potencialmente violento de las ruedas traseras al realizar giros cerrados a altas velocidades. El grupo de equipamiento del Spyder turboalimentado presentaba un grupo de instrumentos de múltiples indicadores que incluía un tacómetro, medidores de temperatura de la culata y medidores de presión del colector de admisión, letras del guardabarros Spyder y emblemas del logotipo de Turbo en la plataforma, además del motor de alto rendimiento.

El Monza Coupé fue el modelo más popular, con 151.738 producidos de un total de 292.531 vehículos de pasajeros producidos por Corvair en 1962. John Fitch, eligió el Corvair como base para el "Sprint" modelos. Estos incluyeron varias mejoras de rendimiento junto con modificaciones de apariencia. Los componentes individuales estuvieron disponibles para los clientes y varios concesionarios Chevrolet obtuvieron autorización para instalar el "Sprint" conversiones.

El modelo del año 1963 tenía la disponibilidad opcional de una marcha larga de 3.08 para mejorar la economía de combustible, pero por lo demás, el Corvair se mantuvo en gran medida remanente con cambios menores en el equipamiento y la ingeniería. Los frenos autoajustables eran nuevos en 1963. De todos los Corvair vendidos en 1963, el 80% eran Monza. El modelo descapotable representó más del 20% de todos los Monza vendidos.

Se introdujeron importantes cambios de ingeniería en 1964, mientras que la gama de modelos y el estilo se mantuvieron relativamente sin cambios. La cilindrada del motor aumentó de 145 a 164 pulgadas cúbicas (2,4 a 2,7 L) mediante un aumento en la carrera. La potencia del motor base aumentó de 80 a 95 hp (60 a 71 kW) y el motor de alto rendimiento aumentó de 102 a 110 hp (76 a 82 kW). La potencia del motor Spyder se mantuvo en 150 hp (112 kW) a pesar del aumento de cilindrada del motor. En 1964, se produjo una mejora en la suspensión trasera del eje oscilante del automóvil con la adición de una ballesta transversal junto con resortes helicoidales traseros más suaves diseñados para disminuir la rigidez del balanceo trasero y fomentar un manejo más neutral. Los resortes ahora podrían ser más suaves en ambos extremos del automóvil en comparación con los modelos anteriores. La suspensión de alta resistencia ya no era opcional, aunque todos los modelos ahora tenían una barra estabilizadora delantera de serie. Los frenos se mejoraron con tambores traseros con aletas. La camioneta restante, la Rampside, se suspendió al final del año modelo.

A pesar de un modelo de 1964 muy mejorado, las ventas de Corvair disminuyeron en cerca de 73.000 unidades ese año. Esto se atribuyó a una serie de factores, incluido el estilo básico que tenía 5 años, la falta de un techo rígido sin pilares (que prácticamente todos los modelos compactos de la competencia tenían), la falta de un motor V8 y la introducción del Ford Mustang el 17. Abril, que batió todos los récords de ventas de un automóvil nuevo (y redujo las ventas de Corvair).

Segunda generación (1965-1969)

La segunda generación del Corvair llegó como modelo del año 1965, y se destacó por su falta de un diseño "B" pilar y una nueva suspensión totalmente independiente que reemplaza la suspensión trasera de eje oscilante original. El Corvair utilizó resortes helicoidales en cada rueda.

Did you mean:

Car and Driver magazine 's David E. Davis Jr. showed enthusiasm for the 1965 Corvair in their October 1964 issue:

Y es aquí también, que tenemos que ir a grabar y decir que el Corvair es en nuestra opinión—el nuevo coche más importante de toda la cosecha de '65 modelos, y el coche más hermoso para aparecer en este país desde antes de la Segunda Guerra Mundial....Cuando las fotos del '65 Corvair llegaron a nuestras oficinas, el hombre que abrió el sobre realmente dejó salir un gran grito de deleite y asombro al ver primero el coche entero, y en treinta segundos [...] Nuestro ardor se había enfriado un poco para cuando llegamos a conducir los coches - entonces nos volvemos locos de nuevo. La nueva suspensión trasera, las nuevas tasas de primavera más suaves en frente, los frenos más grandes, la adición de un poco más de potencia, todos estos factores nos tenían dando vueltas como idiotas, moviéndose alrededor del circuito de manejo arrastrando entre sí, de pie en los frenos, hasta que tuvimos que dar vueltas renuentes al coche a algún otro periodista impaciente. [...] El '65 Corvair es un coche excepcional. No va lo suficientemente rápido, pero nos encanta.

Los motores estándar de 95 hp (71 kW; 96 PS) y opcionales de 110 hp (82 kW; 112 PS) se trasladaron a partir de 1964. El motor Spyder anterior de 150 hp (112 kW; 152 PS) fue reemplazado por el normalmente aspiraba 140 CV (104 kW; 142 CV) para el nuevo Corsa. El motor era inusual al ofrecer cuatro carburadores de una sola garganta, a los que se les agregaron válvulas más grandes y un sistema de escape doble. Un motor turboalimentado de 180 hp (134 kW; 182 PS) era opcional en el Corsa, que ofrecía transmisiones manuales estándar de tres velocidades u opcionales (92 dólares) de cuatro velocidades. El motor de 140 hp (104 kW; 142 PS) era opcional en los modelos 500 y Monza con transmisiones manuales o Powerglide. Todos los motores obtuvieron algunas de las piezas internas de alta resistencia del motor turboalimentado para una mayor durabilidad.

Aparecieron nuevas mejoras en el rediseño de 1965. El Corsa venía de serie con un panel de instrumentos con un velocímetro de 140 mph (230 km/h) con odómetro de viaje reiniciable, un tacómetro de 6.000 rpm, indicador de temperatura de la culata de cilindros, reloj analógico con segundero de barrido, un medidor de presión/vacío en el colector y medidor de combustible. indicador. Se hicieron un sistema de calefacción mucho mejor, frenos más grandes tomados del Chevelle, una corona dentada del diferencial más fuerte, un alternador (que reemplaza al generador) y mejoras significativas en el chasis. Una nueva suspensión trasera totalmente articulada prácticamente eliminó el peligro de los ejes oscilantes de la generación anterior y se basó en el Corvette Sting Ray contemporáneo (Corvair usaba resortes helicoidales mientras que el Sting Ray usa una hoja transversal). Además, una radio estéreo AM/FM, aire acondicionado para todo clima en el tablero, columna de dirección telescópicamente ajustable y un paquete de manejo de equipo de chasis de propósito especial ("Z17"), que consta de una suspensión de rendimiento especial y una relación rápida. caja de dirección, eran nuevas opciones para 1965. Los sedanes deportivos Monza y Corvair 500 fueron los únicos autos compactos disponibles en los EE. UU. con techo rígido de cuatro puertas sin pilares.

Los estilos de carrocería familiar, furgoneta y camioneta se habían abandonado y 1965 fue el último año para la furgoneta con ventana Greenbrier, que se mantuvo principalmente para pedidos de flotas, con 1.528 en construcción. En total, se construyeron 235,528 Corvair en 1965, un aumento de 30,000 unidades con respecto a 1964. Chevrolet reemplazó las camionetas basadas en Corvair con la Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van, que usaba un eje tradicional de motor delantero y tracción trasera tomado del Chevy II.

La gama de 1966 se mantuvo esencialmente sin cambios desde 1965. Un cambio notable fue una nueva transmisión sincronizada de cuatro velocidades que utiliza el juego de engranajes Saginaw estándar con una relación de primera velocidad de 3.11:1 utilizada por otros vehículos GM de 6 cilindros. La columna de dirección se cambió a un diseño de dos piezas con una junta universal, lo que reduce el peligro de intrusión durante una colisión frontal (en realidad, un cambio de funcionamiento de mediados de 1965). Se instaló una presa de aire de plástico debajo del panel de valencia delantero para ocultar la suspensión delantera y los bajos, y disminuir la sensibilidad al viento cruzado. Al frente, la "puerta con cerradura" El emblema (que cubre la cerradura del maletero) se cambió de rojo a azul y presentaba una barra más corta. En la parte trasera, se utilizaron nuevas lentes de luces traseras más grandes con un fino anillo cromado alrededor del centro de la luz. Los automóviles con aire acondicionado recibieron un nuevo condensador que se montó frente al motor, eliminando la unidad anterior montada encima del motor, lo que requería su extracción para la mayoría de los servicios del motor. La placa con el nombre de Corvair se movió desde encima de la tapa del maletero a una posición junto al bisel del faro del lado del conductor. Las ventas comenzaron a caer como resultado del libro de Ralph Nader que destacaba las deficiencias del Corvair y el nuevo Mustang ofrecía motores V8 de hasta 271 hp (202 kW; 275 PS) en comparación con los 180 del Corvair. HP (134 kW; 182 PS) tren motriz superior. Los rumores sobre el próximo "Panther" – el nombre en clave del próximo Camaro, previsto como competidor directo del Mustang – rebajó aún más las ventas. Se tomó la decisión de interrumpir el desarrollo del Corvair. La producción para el año modelo se redujo a 103.743.

En 1967, la línea Corvair se redujo a los 500 y Monza Hardtop Coupes y Hardtop Sedans, y el Monza Convertible. Este año modelo fue el primero con una columna de dirección plegable. Un cilindro maestro de doble circuito con luz de advertencia, mangueras de freno reforzadas con nailon, bisagras de puerta de acero más resistentes (en lugar de aluminio), frenos "en forma de hongo" Las perillas del panel de instrumentos y un espejo de día/noche con bordes de vinilo se convirtieron en equipo estándar. Los asientos envolventes de los modelos Monza ahora eran del mismo modelo "Astro" estilo como los del Camaro nuevo para 1967, que presenta un nuevo diseño de carcasa delgada. Chevrolet introdujo una garantía de motor de 50.000 millas (80.000 km) en todos los modelos de Chevrolet, incluido el Corvair. Chevrolet todavía comercializaba activamente el Corvair en 1967, incluidos anuncios impresos en color y un mensaje "I Love My Corvair" Los concesionarios hicieron una campaña de pegatinas en los parachoques, pero la producción y las ventas continuaron cayendo drásticamente. Sólo se construyeron 27.253 ejemplares. Los anillos cromados alrededor del centro de las luces traseras se hicieron más gruesos.

En 1968, se suspendió el techo rígido de cuatro puertas, quedando tres modelos: el 500 y el Monza Hardtop Coupes y el Monza Convertible. El aire acondicionado se abandonó como opción, debido a preocupaciones sobre la carga térmica agregada por el ahora estándar reactor de inyección de aire ("bomba de smog"), que probablemente afectó las ventas a medida que el aire de fábrica se volvió más popular en general en los automóviles. El sistema estéreo multiplex de GM también se suspendió cuando las nuevas unidades cambiaron los adaptadores de cableado; El conector de 9 pines del Corvair ya no encajaría en las nuevas unidades. Se instalaron características de seguridad adicionales, incluidas luces de posición laterales y cinturones de hombro para modelos cerrados, según los requisitos del gobierno federal. El volante del 500 era el mismo que el del Nova básico, mientras que el Monzas tenía el mismo volante que el Camaro. Un estilo Impala "Deluxe" El volante era opcional. Se detuvo toda la publicidad y las ventas se redujeron a 15.400.

Los últimos Corvairs del año 1969 se ensamblaron con el Nova en Willow Run, Michigan, las mismas instalaciones en las que se habían construido los Corvairs desde el principio. Se produjeron un total de 6.000 Corvair, de los cuales sólo 521 eran Monza Convertibles. El Corvair fue el único automóvil de GM en 1969 que no tenía una columna de dirección con bloqueo. La demanda de Novas era alta y en noviembre de 1968 se tomó la decisión de trasladar el ensamblaje de Corvair a un área especial fuera de línea en la planta, denominada "Sala Corvair", por lo que los Corvair se produjeron entre ese momento y el 14 de mayo de 1969. esencialmente construido a mano por un equipo dedicado de Corvair. Las carrocerías ensambladas llegaron de Fisher Body y esperaban ser ensambladas en el área fuera de línea.

Fin de producción

Si bien el Corvair de 1965 fue recibido como un automóvil para el conductor de alto rendimiento y bien diseñado, ese logro se vio eclipsado por el fenomenal éxito de mercado del Ford Mustang. GM vio ventajas en la ruta adoptada por Ford con el Mustang, una carrocería semicupé de cuatro asientos sobre un chasis compacto estándar (Falcon) con un motor V8 de bloque pequeño y cuatro en el piso ofrecidos como opciones de potencia. El Corvair no era barato de producir; desarrollar y comercializar un modelo estilo Mustang basado en la plataforma Nova tenía ventajas de costos. A diferencia del Corvair, un modelo derivado podría evolucionar dentro de las líneas estándar de tecnología de fabricación de GM. La publicación de 1965 de Unsafe at Any Speed manchó la reputación de la línea Corvair, aunque los problemas no tenían nada que ver con el modelo actual. Bajo la competencia del Mustang y el impacto publicitario de Unsafe, las ventas del Corvair se desplomaron a más de la mitad en 1966. GM vio las ventajas de desarrollar el Camaro, no el Corvair.

Según el historiador de GM Dave Newell, Chevrolet había planeado poner fin a la producción del Corvair después del año modelo 1966. Los cambios de desarrollo e ingeniería se detuvieron en 1966 en los autos de segunda generación rediseñados y de un año de antigüedad, con emisiones principalmente obligatorias a nivel federal y cambios de seguridad realizados a partir de entonces. La creciente falta de interés por parte de la empresa, especialmente del director general de Chevrolet, John DeLorean, y la ausencia total de publicidad de Corvair después de 1967 reflejaron las prioridades de la empresa, incluida la promoción de tres modelos rediseñados para 1968: el Corvette., Chevelle y Chevy II Nova. Al Corvair se le conocía como "el fantasma" por la revista Car Life en su prueba de carretera en Monza de 1968, y en 1969, el folleto de cuatro páginas del Corvair de Chevrolet era "sólo a pedido". Durante su último año de producción, se produjeron 6.000 coches.

Chevrolet había propuesto un Corvair de tercera generación (1970 en adelante), esencialmente una nueva apariencia del modelo 1965-69 que se asemeja a los intermedios GM A Body de 1973, particularmente el Pontiac Grand Am de 1973, conservando las proporciones del Corvair. Habiendo superado el punto de los modelos de arcilla a escala real, Chevrolet dejó de desarrollar el modelo a principios de 1968. A diferencia del Turbo Hydramatic 400, la transmisión Turbo Hydramatic 350, introducida en el Camaro de 1968 y luego adoptada por la mayoría de los modelos Chevrolet, había sido configurada para su uso en Corvair de tercera generación.

Problemas de manejo

La primera generación del Corvair presentaba un diseño de motor trasero + eje oscilante similar al del Renault Dauphine y el Volkswagen Beetle: un diseño que elimina las juntas universales en las ruedas y mantiene las ruedas traseras perpendiculares a los semiejes, en lugar de la superficie de la carretera. El diseño puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios en el ángulo de inclinación durante las curvas rápidas debido a las fuerzas G laterales que provocan un rebote de "rebote" curvatura y disminución del contacto de la banda de rodadura con la superficie de la carretera, lo que provoca una pérdida de agarre de la rueda trasera y sobreviraje, una condición dinámicamente inestable en la que un conductor puede perder el control y patinar. El problema es más grave en combinaciones que tienen el motor y el eje oscilante en el mismo extremo del coche: en la mayoría de los casos está en la parte trasera, y el Corvair no es una excepción. La caída del rebote es peor debido a la mayor masa inercial sobre las ruedas traseras con esta combinación; el centro de gravedad más alto durante el rebote causa problemas adicionales. La carrocería familiar también exacerba la tendencia porque aumenta el peso en la parte trasera (y eleva el centro de gravedad). El sobreviraje se ve exacerbado por la desaceleración durante las curvas debido al aumento de la fuerza G lateral y la carga más ligera en los neumáticos traseros (sobreviraje de despegue). El subviraje es común en los automóviles con motor delantero debido al mayor peso e inercia de los neumáticos delanteros. Ambas condiciones son peligrosas cuando un automóvil se conduce al límite de las curvas. Opciones de diseño para mejorar el manejo del eje oscilante:

• Barra anti-rollo: Como opción de producción, los ingenieros habían abogado pero la administración rechazó la inclusión de una barra anti-rollo frontal en el Corvair original de 1960, que habría ameliorado el manejo del coche – cambio de la transferencia de peso al neumático frontal fuera de la pizarra, reduciendo considerablemente los ángulos de deslizamiento trasero – evitando así el sobrecarga potencial.
• Diferencial de presión del neumático: Como con el Renault Dauphine y antes de 1968 Volkswagen Beetle, los ingenieros de Corvair dependían de un costo libre diferencial de presión de neumático para eliminar las características del oversteer – baja presión delantera y alta presión del neumático trasero – una estrategia que indujo el subte (aumento de ángulos de deslizamiento delantero más rápido que la parte trasera). Sin embargo, la estrategia ofrecía una desventaja significativa: los propietarios y los mecánicos podían reintroducir inadvertidamente pero fácilmente las características del oversteer sobreinflando los neumáticos delanteros (por ejemplo, a presiones típicas para otros coches con otros sistemas de suspensión más frecuentes). La presión del neumático delantera baja recomendada también comprometió la capacidad de carga del neumático.

Si bien el sedán Corvair ofrecía un manejo competente, "el comprador promedio, más acostumbrado a los automóviles con motor delantero, no tomó [en] cuenta las diferentes características de manejo del automóvil". " Chevrolet realizó una sucesión de mejoras en la suspensión Corvair de primera generación. Para el año modelo 1962, la barra estabilizadora delantera estuvo disponible como opción. Para el año modelo 1964, la barra estabilizadora delantera se convirtió en equipo estándar y la suspensión trasera se modificó para incluir una ballesta de compensación de inclinación montada transversalmente que se extiende entre las ruedas traseras para limitar el cambio de inclinación de las ruedas traseras y soporta gran parte de la parte trasera. peso combinado con resortes helicoidales más suaves. También en 1962, dos Corvair fueron probados en Riverside durante 24 horas: uno logró sobrevivir a la prueba, a pesar de cruzar la línea de meta sin combustible, a una velocidad media de 64,54 mph (103,87 km/h), y quemó un litro de aceite., mientras que el otro se estrelló contra las eses.

Para el año modelo 1965, el Corvair recibió una suspensión trasera totalmente independiente muy parecida a la del Corvette contemporáneo. La suspensión rediseñada redujo el centro de balanceo trasero a la mitad de su altura anterior, utilizando semiejes totalmente articulados que ofrecían una inclinación constante en los neumáticos traseros en todas las situaciones de conducción. Esto eliminó los problemas de manejo de los modelos de primera generación.

Consecuencias legales

El activista de protección al consumidor Ralph Nader abordó los problemas de manejo del Corvair de primera generación (1960-1963) en su libro de 1965, Unsafe at Any Speed. GM tenía más de 100 demandas pendientes en relación con accidentes que involucraron al Corvair, que posteriormente se convirtió en el material inicial para las investigaciones de Nader. El libro destacó los accidentes relacionados con la suspensión del Corvair e identificó al ingeniero de suspensión de Chevrolet que había luchado contra la decisión de la gerencia de omitir (por razones de costo) la barra estabilizadora delantera instalada en modelos posteriores. Nader dijo durante audiencias posteriores en el Congreso que el Corvair es "el principal candidato al título de coche menos seguro". Posteriormente, las ventas de Corvair cayeron de 220.000 en 1965 a 109.880 en 1966. En 1968, la producción cayó a 14.800. La respuesta del público al libro influyó en la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados de 1966.

Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por la Universidad Texas A&M concluyó que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. El Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los hallazgos de las pruebas de la NHTSA del año anterior. La NHTSA había llevado a cabo una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro automóviles contemporáneos (un Ford Falcon, un Plymouth Valiant, un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine) junto con un Corvair de segunda generación (con su sistema independiente completamente rediseñado). suspensión trasera). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en choques de los autos en la prueba, así como los datos de General Motors. documentación interna sobre el manejo del Corvair. La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que "el Corvair 1960-63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas [...] el desempeño de manejo y estabilidad del Corvair 1960-63 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales." El ex ejecutivo de GM e ingeniero automotriz John DeLorean afirmó en su libro On a Clear Day You Can See General Motors que las críticas de Nader eran válidas.

El periodista David E. Davis, en un artículo de 2009 en Automobile Magazine, señaló que a pesar de la afirmación de Nader de que la suspensión trasera con eje oscilante era peligrosa, Porsche, Mercedes-Benz, Tatra, y Volkswagen utilizaron conceptos similares de eje oscilante durante esa época. (El manejo de otros automóviles con motor trasero y eje oscilante, particularmente los Volkswagen Tipo I y II, también ha sido criticado). Algunos sostienen que la falta de Nader de un título en ingeniería automotriz o de una licencia de conducir en el momento en que escribió Inseguro a cualquier velocidad lo descalifica como crítico de la seguridad automotriz. En respuesta al libro de Nader, el crítico de Mechanix Illustrated, Tom McCahill, intentó hacer que un Corvair de 1963 volteara, en un momento se deslizó de lado hacia la acera de una calle, pero no pudo volcar el vehículo.

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Receptor

Time presentó a Ed Cole y el Corvair de 1960 en su portada para la presentación del Corvair en 1959 y dijo: "su nueva ingeniería es aclamada como la precursora de una nueva era de innovación en Detroit".." Time informó en 1960: Chevrolet vendió 26.000 Corvair en sus primeros dos días en el mercado, absorbiendo más del 35% del total de 75.000 de Chevy en dos días. Chevrolet tenía la intención de vender un Corvair por cada cinco Chevrolet. En marzo de 1960, el Corvair representaba el 13% de las ventas de Chevrolet. Poco después de su introducción, el Corvair enfrentó la competencia del Ford Falcon y el Mercury Comet y estuvo plagado de problemas, aunque según un informe de Time de 1960, "muchos eran los errores menores que a menudo aquejan a un coche completamente nuevo." Los problemas incluyeron una correa del ventilador de enfriamiento del motor que tendía a salirse de sus poleas de 2 ejes (a menos que el ventilador funcionara constantemente, el motor enfriado por aire se sobrecalentaría y se atascaría), formación de hielo en el carburador y bajo consumo de combustible, que a veces funciona muy por debajo. 20 mpg" Se citó como problema el calentador de gasolina modelo 1960, que a su vez podía consumir hasta un litro de gasolina por hora, y los ingenieros de Chevrolet modificaron rápidamente los carburadores del Corvair para mejorar la economía.

Did you mean:

Motor Trend awarded the Corvair its "Car of the Year#34; award for 1960.

Legado y reputación

La reputación y el legado del Corvair, así como los de General Motors, se vieron empañados por acusaciones sobre su capacidad de manejo; El coche fue examinado minuciosamente en el libro de Ralph Nader de 1965, Unsafe at Any Speed. El informe de la comisión de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de 1972 demostró que las acusaciones de Ralph Nader eran falsas. El apoyo para las pruebas, realizadas en College Station, Texas, fue proporcionado por la Fundación de Investigación de la Universidad Texas A&M del Instituto de Transporte de Texas (TTl). La investigación concluyó:

Los años 1960-1963 Los subsistentes de corvair de la misma manera que los coches convencionales de pasajeros hasta aproximadamente 0.4 g de aceleración lateral, hacen que la transición desde el substéter, a través de la dirección neutra, hasta el sobresistimiento en un rango de aproximadamente 0.4 g a 0,5 g de aceleración lateral. Esta transición no produce el potencial anormal de pérdida de control. Los datos limitados de accidentes disponibles indican que la tasa de reabastecimiento del Corvair 1960-1963 es comparable a otros coches domésticos ligeros. Los años 1960-1963 Corvair comparó favorablemente con los otros vehículos contemporáneos utilizados en los exámenes de respuesta de entrada de NHTSA. El funcionamiento de la manipulación y estabilidad de los años 1960-1963 Corvair no da lugar a un potencial anormal para la pérdida de control o la rotación y es al menos tan bueno como el rendimiento de algunos vehículos contemporáneos tanto extranjeros como nacionales.

Vagón deportivo Greenbrier

Además de sus otros estilos de carrocería, Chevrolet comercializó el Corvair también en estilos de carrocería furgoneta y camioneta, en configuraciones de carga trasera o lateral, como el Corvair Greenbrier.

Notas de producción

Año	Producción	Precio básico	Notas
1960	253,268	US$1,984–2,238	500 y 700 sedán de cuatro puertas fueron los únicos modelos disponibles en la introducción; 500 y 700 golpes de club se encuentran disponibles enero 1960, Monza club coupe presentó primavera 1960 con 95 hp (71 kW) "Super Turbo Air" opción de motor de alto rendimiento, y transmisión de cuatro velocidades, calentador de gas opcional, neumático de repuesto montado en el compartimiento de equipaje, y picado automático central. Las ventas fueron obstaculizadas por la huelga de acero estadounidense poco después de su introducción, causando una escasez de nuevos modelos de 1960. Monza es el primer modelo Chevrolet con neumáticos de rayas 'narrow' 1 en (25 mm).
1961	337.371	US$1,920–2,331	Camiseta de estación de Lakewood, Greenbrier, Corvan, Loadside y Rampside añadidos; 145 in3 motor y manual opcional de tres velocidades; neumático de repuesto ahora montado en modelos no equipados con la opción de aire acondicionado todo el tiempo de mediados de 61. Choque manual. El primer año completo de la producción de Monza demostró su éxito de ventas, obligando a Ford a desarrollar el Falcon Sprint y, eventualmente, Mustang, a explotar el pequeño mercado deportivo del automóvil descubierto por el Monza.
1962	336.005	US$1,992–2,846	Monza Convertible y turboalimentado Monza Spyder añadido a mediados de 1962, suspensión de carga pesada opcional con barra frontal anti-rollo, correas de límite de eje trasero, diferencial de posicción, nuevas cubiertas de rueda completa Monza, Kelsey Hayes rueda de alambre de paso añadida a opciones, Monza vagon se pone a disposición, 500 vagones caída – los carros pierden denominación "Lakewood". Los carros de estación se suspendieron a mediados de 1962 para proporcionar capacidad para otros modelos Corvair y Chevy II.
1963	288,419	US$1,982–2,798	Frenos autoajustadores y mejoras de motores pequeños (guías de la etiqueta, refrigeración de aceite mejorada), nuevas molduras de roca Monza, recogida de carga descontinuada.
1964	215,300	US$2,000–2,811	Más grande, 164 CID, motor, suspensión trasera mejorada con resortes de hoja transversal añadidos y resortes de bobina revisados, barra estabilizadora delantera agregada como estándar, tambores de freno trasero finificados, nuevo estándar de cubiertas de rueda completa opcional para Monza con centros específicos, nuevas rociadoras de cromo Monza y molduras de apertura de ruedas, el año pasado para la recogida de Rampside.
1965	247,092	US$2,066–2,665	Mayor rediseño del Corvair - toda nueva Fisher Cuerpo Z, estilo en la parte superior para todos los modelos, 700 series suspendidas, la serie Corsa reemplaza la serie Monza Spyder; Greenbrier descontinuó a mediados de año después de 1.528 construidos; frente revisado y la suspensión trasera completamente independiente rediseñado, calefacción mejorado y sistemas de aire acondicionado, numerosos refinamientos de pequeño motor y chasis. La introducción de la opción Z17 "ahorra y suspensión" incluye resortes especiales con tasas aumentadas aproximadamente un 25%, amortiguadores especiales de choque, una caja de dirección 16:1 y brazos especiales de dirección. Las nuevas opciones incluyen el motor de 140 hp (100 kW), la columna de dirección telescópica, AM/FM, FM estéreo, el sistema prelimpiador de aire de baño de aceite de alta calidad con motor para el control de polvo. El emblema delantero Chevy está pintado de rojo.
1966	109.880	US$2,083–2,682	Mejora de las transmisiones manual de sincronización de tres y cuatro velocidades; el año pasado del modelo Corsa, el año pasado de la producción canadiense en Oshawa. La modificación de finales de 1965 al eje de dirección añade un refuerzo U-joint y suelo para reducir los riesgos de intrusión de columna en colisiones. Tamaño del neumático actualizado a 7.00–13 de 6.50–13, con más estrecha.625 en 15,9 mm de blanqueador. Nuevas cubiertas de rueda "habladas" para todos los modelos con centros de modelos específicos. El emblema frontal de Chevy fue pintado de azul (mantener este color hasta el final de la producción). Nuevo equipo opcional incluye reposacabezas, arnés de hombro, multix estéreo de cuatro altavoces Delco FM, antena trasera de potencia y fundas de rueda de estilo mag (N96). Un nuevo condensador más pequeño fue montado detrás del motor para coches con aire acondicionado. Cuatro cinturones de vuelta (dos frontales, dos traseros), panel de instrumentos acolchados, lentes de cola más grandes y espejo retrovisor día-noche, se hicieron estándar en todos los modelos. Luces de respaldo, lavadores de parabrisas y visores de sol acolchados eran ahora estándar. Monzas y Corsas cuentan con un acabado negro en los paneles de instrumentos. Nuevos diseños de emblema de cubierta trasera para coches 110 hp y 140 hp.
1967	27.253	US$2,128–2,540	El año pasado para el sedán de cuatro puertas, columna de dirección absorbente de energía, sistema de frenos de doble circuito, puertas más fuertes introducidas. Nuevo estándar de seguridad de tres ruedas. Se introdujeron flashes de cuatro vías, control de la señal de cambio de carril, relleno adicional en la cubierta del panel de instrumentos y botones de control de seguridad. 110 hp (82 kW) motor es sólo el motor opcional en la introducción; eventualmente 140 hp (100 kW) se pone disponible como orden central de producción de oficinas en producción limitada como COPO 9551 "B". Se agregaron nuevos puntos de montaje "seguridad" Powerglide. Nuevas tapas estándar de estilo para 500. Anillo cromado dentro de las lentes de la luz trasera fue ensanchado. Las nuevas opciones incluían la alerta de velocidad, un sistema de cintas estéreo Delco. Nuevos asientos delanteros "Astro-bucket" con nuevo patrón de vinilo estándar en Monzas.
1968	15.399	US$2,243–2,626	El estándar del reactor de inyección de aire en todos los mercados, el motor de 140 hp (100 kW) reintroducido como una opción de producción regular, el aire acondicionado de todo el tejido opcional descontinuado, la opción estéreo multix descontinuado; la línea de retorno de vapor de combustible y el ignición clave de alarma de nuevo características estándar. Los arnés de hombro frontal se vuelven estándar después del 1 de enero de 1968, los arnés traseros son opcionales en todos los modelos. Se añadieron luces laterales (claras delante con bombillas de ámbar, rojas en la parte trasera) a estribos en todos los modelos. Nuevo relleno alrededor de la sección central de la dash; relleno más grueso en la parte superior de la dash, el volante habla en Monzas ahora aluminio cepillado (en lugar de cromo).
1969	6.000	US$2,528–2,641	El año pasado – producción a través de mayo de 1969; 521 convertibles Monza de 6.000 Corvairs producidos; cambios menores; mejor diseño de cable embrague en autos de transmisión manual, asientos más anchos de cubo con nuevas restricciones de cabeza, espejo interior más amplio, diseño de manguera de freno delantero refinado, marcadores laterales frontales ahora cuentan con lentes de ámbar y bulbos claros (opposite de 1968). 140 hp (100 kW) motor, suspensión F41 especial propósito, N44 caja de dirección rápida posicción y columna de dirección telescópica permanecen disponibles. Mangos de ventana interior con botones de colores claros. La opción del volante de lujo se suspendió. Se introducen nuevas teclas de encendido, puerta y tronco. Los últimos meses de coches de producción fueron construidos a mano en un área especial fuera de línea de la planta Willow Run.
Total	1,835,170

Plantas de producción

Todas las ubicaciones son solo para automóviles, excepto lo que se indica:

• Willow Run Assembly, Ypsilanti, MI 1960–69
• Leeds Assembly Plant, Kansas City, MO 1960–61
• Oakland Assembly, Oakland, CA 1960–63
• Van Nuys Assembly Van Nuys, CA 1963, 1965 & 1966
• St. Louis Truck Assembly, St. Louis, MO 1961–65 (FCs)
• Flint Truck Assembly, Flint, MI 1961–64 (FC)
• Oshawa Car Assembly, Oshawa, Ontario 1960–66
• Ciudad de México 1961–63 (CKD)
• Caracas, Venezuela 1960–62 (CKD)
• Bienal, Suiza 1960–67 (CKD)
• Amberes, Bélgica 1960-67 (CKD)
• Copenhague, Dinamarca 1960–61
• Port Elizabeth, Sudáfrica 1960–62 (Todos los modelos CKD de 1960)

Willow Run, Kansas City, Oakland y Van Nuys eran todas plantas de ensamblaje de Chevrolet con plantas adyacentes de Fisher Body.

St. Louis y Flint eran plantas de camionetas de Chevrolet, aunque Chevy tenía plantas de automóviles de tamaño completo en ambas ciudades y en St. Louis las plantas eran adyacentes.

Oshawa era operada únicamente por GM of Canada Ltd.

Las plantas CKD fueron operadas por GM Overseas Operations (GMOO).

Designaciones de modelos

Rampside: camioneta Corvair con rampa en un lado que estuvo disponible entre 1961 y 1964

500: modelo base Corvair con el nivel de equipamiento más bajo. Siempre vino con tapetes de goma, asientos tipo banco y muy pocos adornos.

700: siguiente nivel de equipamiento superior al modelo 500. Estos modelos también venían con alfombrillas de goma y asientos tipo banco, pero tenían un acabado exterior más completo y características adicionales de serie. (Este modelo fue descontinuado después de 1964).

Lakewood: camioneta Corvair (1961–62) disponible como 500 o 700. La camioneta Monza estuvo disponible en 1962 y en realidad no es una Lakewood. Todos los cristales de las ventanas eran específicos de este modelo debido a su línea de techo más alta.

Monza (900): la parte superior de la línea de acabado solo para 1960-1963. En 1964 estaba por debajo del Monza Spyder, que ahora era su propio modelo. Para el año modelo 1965–66, el Monza se ubicó por debajo del Corsa en nivel de equipamiento. Después de que se abandonó el modelo Corsa, el Monza volvió a estar en la cima de la línea Corvair entre 1967 y 1969. Los Monza generalmente venían con asientos tipo cubo (aunque en algunos años había asientos tipo banco especiales disponibles). Monzas tenía alfombras y paquetes de acabados especiales.

Spyder: el Monza Spyder era un paquete opcional durante los años modelo 1962 y 1963, y en 1964 se convirtió en un modelo completo. Estaba equipado con un motor turboalimentado de 150 CV (112 kW; 152 CV), "instrumentación completa", emblemas especiales y todos los detalles "Monza" recortar elementos.

Corsa: modelo deportivo de primera línea del año 1965–66. Era el único modelo disponible con el motor de seis cilindros turboalimentado opcional de 180 hp (134 kW; 182 PS). El motor base era el nuevo cuatro carburadores de "válvula grande" de 140 hp (104 kW; 142 PS). motor. Los Corsas tenían "instrumentación completa", emblemas especiales y molduras con un acabado especial "argent". Área de la cala trasera pintada de plata y rayas en los modelos de 1965. El motor opcional de 180 hp ofrecía un aumento de potencia con respecto al motor de 1964 de 150 hp de la misma cilindrada al agrandar ligeramente el carburador y aumentar el tamaño del impulsor interno y las palas de la turbina.

Corvan (95): furgoneta Corvair que estuvo disponible entre 1961 y 1964

Greenbrier: una camioneta con ventanas que estuvo disponible entre 1961 y 1965

Lado de carga: camioneta Corvair sin rampa que estaba disponible en 1961 y 1962

Deluxe: paquete opcional de interior y acabados mejorados disponible en algunos modelos "van" modelos

F.C. (control delantero): un término de Chevy que se aplicaba a todos los modelos de furgoneta Corvair 95 e indica que el conductor y los controles estaban delante de las ruedas delanteras.

Coches conceptuales

El Corvair generó una serie de vehículos conceptuales innovadores, incluidos el Corvair SS, Monza GT, Monza SS y Astro I. En Europa, el carrocero italiano Bertone diseñó un prototipo único muy avanzado para el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963; el "Chevrolet Testudo". Este fue uno de los primeros diseños de Giorgetto Giugiaro, el diseñador jefe de Bertone en ese momento. Posteriormente, el Testudo sufrió una colisión con otro concept car de Bertone, el Alfa Romeo Canguro, mientras circulaba por el circuito de Monza. También hubo un concepto construido por Pininfarina llamado "Corvair Speciale", y otros dos conceptos de Pininfarina conocidos como "Coupe I" y "Coupé II".

El cupé Chevrolet Corvair Monza GT realizó una gira junto con el Monza SS (Spyder) a principios de 1963, haciendo una aparición pública en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York. Aunque ambos coches se basaron en la transmisión Corvair, cada uno representó un desarrollo futurista del diseño Corvair. En el SS convertible, el motor (con una configuración de cuatro carburadores) se dejó en su ubicación original detrás de la transmisión, lo que permitió una distancia entre ejes más corta (88 pulgadas (2200 mm)). El Monza GT se encuentra en el Heritage Center de GM en Detroit.

El Electrovair II, un vehículo conceptual de 1966, era un Monza de 1966 con techo rígido de 4 puertas modificado con un motor eléctrico de 532 voltios y 115 hp (86 kW) que reemplazaba el motor de gasolina, siguiendo una versión de 1964 conocida como Electrovair I. Con el 1966 En el modelo, se utilizaron baterías de plata-zinc que se colocaron en el maletero y en el compartimento del motor, y la carrocería se modificó ligeramente para aceptar la conversión. El automóvil se vio perjudicado por el alto costo de las baterías (160 000 dólares), una autonomía de conducción limitada (de 40 a 80 millas (64 a 129 km)) y una corta duración de la batería.

Corvairs de carreras y modificados

Yenko Aguijón

Don Yenko, que había estado compitiendo con Corvettes, no pudo competir con éxito contra los Carroll Shelby Mustangs después de que llegaron a la escena. Yenko decidió competir con Corvairs modificados, comenzando con el modelo de 1966. Como el Corvair original no encajaba en ninguna de las categorías SCCA, Yenko modificó los Corsa de cuatro carburadores para convertirlos en "coches deportivos". quitando el asiento trasero e introduciendo varias mejoras de rendimiento. Como la SCCA requería que se fabricaran 100 autos para homologar el modelo para las carreras de producción, Yenko completó 100 Stingers en un mes en 1965. Aunque todos eran blancos, como exigía la SCCA para los autos estadounidenses en ese momento, [el acabado normal de competencia para los autos estadounidenses en ese momento] -Los coches construidos eran blancos con 2 franjas azules] había una gran variedad entre los coches individuales; algunos tenían modificaciones exteriores que incluían cubiertas de motor de fibra de vidrio con spoilers, otros no; algunos recibieron mejoras de motor que desarrollaron 160, 190, 220 o 240 hp (119, 142, 164 o 179 kW). Todos fueron equipados por la fábrica de Chevrolet con suspensión de servicio pesado, transmisión de cuatro velocidades, relación de dirección más rápida, sistema de "positracción" diferenciales de deslizamiento limitado (50 con 3,89 marchas y 50 con 3,55 después de que Chevrolet descontinuara el 3,89) y cilindros maestros de freno dobles (la primera aplicación de esto por parte de Chevrolet, que se convertirá en equipo estándar el próximo año). Debido a que la mayor parte del enfriamiento del motor en los motores enfriados por aire se realiza mediante la circulación de aceite, era necesario un enfriador de aceite para uso en competencia, que se montó externamente en la sección trasera de la carrocería, encima de la rueda izquierda.

Los Stingers compitieron en la producción de Clase D dominada por la Triumph TR4. En su primera carrera en enero de 1966, el Stinger terminó segundo por sólo un segundo. Al final de la temporada de 1966, Jerry Thompson había ganado el Campeonato de la División Central y quedó quinto en los Nacionales de 1966, Dick Thompson, un exitoso piloto de carreras de Corvette, había ganado el Campeonato de la División Noreste y Jim Spencer había ganado el Campeonato de la División Central. con Dino Milani ocupando el segundo lugar. Al año siguiente, Chevrolet abandonó la línea Corsa. Inicialmente, la línea Monza no estaba disponible con el motor de 4 carburadores. Finalmente se ofrecieron como una opción de rendimiento especial, junto con el diferencial 3,89. La instrumentación de Monza no tenía tacómetro ni medidores de temperatura del cabezal, que tuvieron que instalarse por separado. La SCCA, por el contrario, había relajado su norma sobre el color y los coches estaban disponibles en rojo o azul. Se cree que sólo se construyeron catorce Stinger de 1967. Dana Chevrolet distribuyó Stingers en la costa oeste de EE. UU. y ordenó que se construyeran tres autos similares adicionales según las especificaciones de Stinger, pero con el sistema de inyección AIR para cumplir con las leyes de emisiones de California, con el permiso de Yenko. Se cree que se construyeron un total de 185 Stinger, siendo el último el YS-9700 construido para Goodyear Tire and Rubber Company como vehículo de prueba de neumáticos en 1969-1970.

Sprint de Fitch

John Fitch, piloto de carreras desde hace mucho tiempo, estaba particularmente interesado en el Corvair como base para un auto enérgico orientado a la carretera y a la pista, debido a su manejo. El Sprint básico recibió sólo modificaciones menores en el motor, llevándolo a 155 hp (116 kW; 157 PS), pero mejoras en los amortiguadores y resortes, ajustes en la alineación de las ruedas, una relación de dirección más rápida, llantas de aleación, pastillas de freno metálicas, el obligatorio volante con borde de madera (cuero disponible por $ 9,95 adicionales), la palanca de cambios de recorrido corto y otras modificaciones menores lo hacían extremadamente competitivo con los autos deportivos europeos que costaban mucho más. Estaban disponibles franjas de carreras y una pantalla de grava de malla frontal. También estaban disponibles opciones de carrocería para los autos de 1965-1969, como spoilers, pero la opción visualmente más notable fue el "Ventop", una capa de fibra de vidrio para los pilares C y la parte trasera del techo que le dio al auto un "contrafuerte" perfil.

Fitch pasó a diseñar y construir un prototipo del Fitch Phoenix, un automóvil deportivo de dos asientos basado en Corvair, que superficialmente se parece a una versión más pequeña del Corvette basado en Mako Shark. Con un peso total de 885 kg (1,950 lb), incluso con una carrocería de acero, y con el motor Corvair modificado con carburadores Weber para generar 175 hp (130 kW; 177 PS), el automóvil ofrecía un rendimiento enérgico por $ 8,760. La capacidad de producir automóviles a pequeña escala, junto con la decisión de Chevrolet de poner fin a la producción del Corvair, significó el fin del plan de Fitch. Todavía conservó el prototipo y ocasionalmente lo exhibió en exhibiciones de automóviles hasta su muerte. El 1 de junio de 2014, el Fitch Phoenix salió a subasta en Bonhams en el Concurso de Greenwich y se vendió por 230.000 dólares estadounidenses. El coche todavía está en Connecticut con el nuevo propietario.

A principios de la década de 1970, Fitch vendió su inventario a Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. Hershberger realizó modificaciones menores de estilo en varios Corvair y los vendió como Solar Sprints y Solar Cavaliers. La principal característica distintiva del Solar eran sus luces traseras Camaro.

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Winfield 's cars: Reactor & Piranha

Gene Winfield, el personalizador automotriz, construyó dos modelos a mediados de la década de 1960 que utilizaban las cualidades únicas del motor Corvair liviano y bajo.

El Reactor surgió cuando a Winfield se le encomendó la tarea de mostrar los beneficios de un automóvil con carrocería de aluminio. Lo que desarrolló fue un automóvil de tracción delantera, dos asientos, motor central delantero y altura extremadamente baja. Utilizó el motor turboalimentado de 180 CV del Corvair Corsa. Otros componentes de la transmisión procedían del Citroën DS, incluido el transeje de tracción delantera y la suspensión regulable en altura. Winfield pudo colocar este vehículo en los programas de televisión de los años 60 Star Trek, Batman y Bewitched.

Cerca de la misma época se desarrolló un coche de carreras deportivo, el Piraña, para demostrar el uso de un nuevo plástico para las partes estructurales del automóvil: el Cyclic ABS. Este vehículo liviano (1400 libras) se desarrolló en varias generaciones y utilizó un motor Corvair montado en la parte trasera. La empresa de modelos de automóviles Aluminium Model Toys comenzó la producción a pequeña escala de automóviles reales a través de su división dirigida por Gene Winfield. Winfield pudo obtener la colocación de este automóvil en televisión como The U.N.C.L.E. Coche en El hombre de U.N.C.L.E.

Aviones, buggies y personalizados

Los motores Corvair de seis cilindros eran una alternativa popular a los motores Volkswagen en aplicaciones de buggy y carreras todoterreno. Los motores Corvair se han utilizado para impulsar diseños de aviones ligeros y experimentales de Pietenpol, Zenith y Sonex. William Wynne, quien, entre otros, ha estado perfeccionando el proceso desde la década de 1980, ha llevado a cabo gran parte del trabajo de desarrollo para convertir los motores Corvair en motores aptos para volar.

Trans Am

Un Corvair fue conducido por Spurgeon May y Donna Mae Mims en la serie Trans Am en 1966.

La Morrvair

(feminine)

Matthew Wetzel, propietario del canal de YouTube Matt's Off Road Recovery, utiliza una Corvair Station Wagon altamente modificada apodada "The Morrvair" para recuperar vehículos atascados y averiados en los desiertos del sur de Utah. El Morrvair ha sido modificado para ser un vehículo con motor delantero y cuenta con un motor LS, Dana 60 & Dana 70 Axles, un kit de elevación personalizado y muchas otras modificaciones típicas de un vehículo todoterreno.

Influencia del diseño

Al Corvair de primera generación (1960-1964) se le atribuye haber influido en el diseño de automóviles en todo el mundo. Diseñado en el estudio de diseño avanzado de GM en 1957, bajo el liderazgo del entonces director Ned Nickels, el diseño compacto se realizó utilizando elementos de modelos anteriores de Oldsmobile y Chevrolet. La característica de diseño más notable, su línea de cintura alta y envolvente, fue "tomada prestada" por otros fabricantes de automóviles poco después del lanzamiento del Corvair. Estos coches incluían el BMW 1602/2002, NSU Prinz, Hillman Imp, Fiat 1300/1500, Volkswagen Tipo 34 Karmann Ghia y el Mazda 800.

La combinación de potencia y peso ligero del Corvair introdujo a los fabricantes europeos en un nicho de mercado estadounidense para sedanes pequeños de precio popular con más potencia y facilidad de conducción que los sedanes económicos europeos contemporáneos y un diseño más versátil y práctico que los autos deportivos europeos.. Ese concepto general fue ejemplificado por el Tipo 34 Karmann Ghia y el Tipo 3 "notchback" en 1961 y la "Nueva Clase" sedanes en 1962. BMW desarrolló aún más el concepto comercializando en masa sedanes de mayor rendimiento y alta calidad, marcando la tendencia del "sedán deportivo" categoría que pronto incluiría ofertas de una variedad de fabricantes europeos y, eventualmente, japoneses.