Chevrolet Camaro (tercera generación)

El Chevrolet Camaro de tercera generación es un coche deportivo estadounidense que Chevrolet introdujo en 1982. Siguió utilizando la plataforma F-body de General Motors y produjo una "Edición Conmemorativa del 20.º Aniversario" en 1987 y una "Edición Heritage del 25.º Aniversario" en 1992. También fueron los primeros Camaros con inyección de combustible de fábrica, transmisión automática de cuatro velocidades, transmisión manual de cinco velocidades, motores de cuatro cilindros, llantas de 16 pulgadas y carrocería hatchback. En 1987 se volvió a presentar un Camaro convertible, convertido por ASC en cantidades relativamente pequeñas. El Camaro de tercera generación continuó hasta el año modelo 1992.

El diseño del Camaro no le debía nada a las generaciones anteriores. La gran y compleja ventana trasera reflejaba los últimos avances en el diseño de vidrios para automóviles. El parabrisas delantero se inclinaba 62 grados, rompiendo así una regla interna de GM que limitaba esos ángulos a sesenta grados. El asiento trasero se abatió para ampliar el compartimiento de equipaje, al que se accedía a través de una gran escotilla trasera.

La tercera generación del Camaro salió a la venta en diciembre de 1981 y comenzó a producirse el 12 de octubre de 1981. El modelo de 1982 introdujo los primeros Camaros con carrocería hatchback y opciones como inyección de combustible de fábrica y un motor de cuatro cilindros. El Camaro Z28 fue el Auto del Año de la revista Motor Trend en 1982. Había tres modelos disponibles: Sport Coupe, Berlinetta y Z28. En 1982 se vendieron 173.000 Camaros en los Estados Unidos. El 12 por ciento de los compradores eligió el de cuatro cilindros, el 37 por ciento el V6 y el 51 por ciento el V8.

El Sport Coupe venía de serie con el motor de cuatro cilindros LQ9 de 2,5 L (151 pulgadas cúbicas). El LC1 V6 de 2,8 L (173 pulgadas cúbicas) y el LG4 V8 de 5,0 L (305 pulgadas cúbicas) eran opcionales. Los tapacubos estilo plato para perros eran de serie; las cubiertas de ruedas completas eran opcionales, al igual que las ruedas de rally de acero de cinco radios de 14x7 pulgadas del color de la carrocería.

El Berlinetta venía con el motor LC1 V6 de 2,8 litros de serie o el motor 5,0 LG4 V8 opcional. Este paquete también incluía unas exclusivas ruedas de aluminio de 14 x 7 pulgadas con detalles en dorado y una tapa central con la palabra "Berlinetta". Las rayas en la parte inferior de la carrocería, el emblema dorado de "Berlinetta" y los bolsillos para los faros delanteros estaban pintados en un color con detalles. Las luces traseras tenían una barra divisoria horizontal en dorado y negro. El interior venía de serie con un interior de tela personalizado, una cubierta de compartimento de almacenamiento trasero y alfombras adicionales en los pasos de rueda traseros. También venía de serie con aislamiento adicional de la carrocería e instrumentación completa.

El Z28 venía de serie con el motor V8 LG4 de 5,0 L y 4 barriles con una potencia nominal de 145 CV (108 kW) y estaba disponible con una transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión automática de tres velocidades con bloqueo TH200. El motor LU5 twin TBI "Cross Fire Injection" opcional de 5,0 L (305 pulgadas cúbicas) con entradas de aire en el capó funcionaba con una potencia nominal de 165 CV (123 kW) y solo estaba disponible con una transmisión automática. El nuevo Camaro recibió críticas positivas por su estilo y manejo, pero también fue criticado por las bajas potencias nominales del Camaro Z28.

Los Z28 incluían capós SMC de fibra de vidrio ligero con aletas de inducción de aire funcionales en el capó en los coches RPO LU5. El Z28 tenía un morro diferente, un alerón trasero de tres piezas y faldones inferiores delanteros, laterales y traseros en plata o dorado. Justo encima del faldón había una franja inferior de tres colores que rodeaba el coche. Los huecos de los faros del Z28 eran negros. De serie eran nuevas ruedas de aluminio fundido de cinco radios de 15x7 pulgadas acentuadas en plata o dorado. Las insignias Z28 aparecían en el parachoques trasero derecho y en los faldones laterales. En los primeros modelos, si se seleccionaban los asientos deportivos "Conteur" como opción, el asiento del pasajero tenía un diseño de asiento tipo butaca con respaldo alto que no combinaba, debido a la escasez de producción del asiento del pasajero.

El Camaro Z28 fue el coche de seguridad de la carrera de las 500 Millas de Indianápolis de 1982, y se vendieron más de 6000 réplicas a través de los concesionarios Chevrolet. La edición presentaba una pintura especial de dos tonos plata/azul y franjas especiales, franjas naranjas en las ruedas Z28 de 15 pulgadas (380 mm) y un interior plata/azul con asientos ajustables manualmente Lear-Seigler de seis posiciones. Las opciones de motor en los coches de seguridad eran las mismas que en el Z28 de producción normal. El coche que realmente marcaba el ritmo del evento estaba equipado con un V8 de 5,7 L totalmente de aluminio altamente modificado que no estaba disponible en los coches de réplica.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1982 se presentó una versión especial con especificaciones europeas, el Camaro Z28E. La "E" significaba "Export" y recibió la Aprobación Nacional Británica de Tipo en 1982. El Z28E recibió el V8 de 5 litros con carburador DIN de 157 CV (155 hp; 115 kW), mientras que pronto se añadió a la gama el V6 de 2,8 litros de 108 CV (107 hp; 79 kW).

Los motores Z28 se cambiaron en 1983: el LU5 Crossfire 305 V8 tenía una potencia nominal de 175 hp y se complementó en abril de 1983 con un nuevo V8 de alto rendimiento (HO) L69 de 5.0 L y 4 barriles de 190 hp (142 kW). Este motor solo estaba disponible con transmisión manual en 1983. Debido a su introducción tardía, se vendieron 3223 L69 V8 para el año modelo 1983.

Las transmisiones se actualizaron en 1983. Una transmisión manual Borg-Warner de 5 velocidades reemplazó la transmisión de 4 velocidades anterior. Una transmisión automática de 4 velocidades con sobremarcha reemplazó la transmisión automática de 3 velocidades en el Z28. La transmisión automática con sobremarcha TH700-R4 también estaba disponible en el cupé básico y el Berlinetta, pero no estaba disponible con el motor L69 H.O. en el Z28 de 1983. Aparte de las nuevas transmisiones, el cupé básico y el Berlinetta continuaron como en 1982 con muy pocos cambios, salvo los nuevos colores disponibles.

El tablero de instrumentos de todos los modelos recibió una forma y un acabado renovados. En el Berlinetta, el grupo de instrumentos estándar fue reemplazado por indicadores electrónicos, incluido un tacómetro con gráfico de barras y un velocímetro digital. El nuevo tablero venía con una consola superior y controles montados en un módulo para las luces de giro, el control de crucero, el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado, el limpiaparabrisas y los faros. La radio estaba montada dentro de un módulo en la consola que podía girar hacia el conductor o el pasajero.

Los cambios en el sistema de transmisión incluyeron la discontinuación del LU5 305 Cross Fire V8 y la incorporación de un embrague hidráulico en los vehículos con transmisión manual. El L69 H.O. Z28 estuvo disponible con transmisión automática por primera vez.

La carrocería y las características del Z28 se mantuvieron prácticamente sin cambios, excepto el capó SMC de fibra de vidrio, que fue reemplazado por una versión de acero.

Road & Track seleccionó al Camaro/Firebird 1984 como uno de los doce mejores autos del mundo y en la categoría Mejor GT deportivo en el rango de $11,000 a $14,000. Car and Driver eligió al Camaro Z28 1984 como el auto con mejor manejo construido en los Estados Unidos.

En 1985, Chevrolet introdujo la versión IROC-Z, que recibió su nombre de la Carrera Internacional de Campeones. El Camaro IROC-Z, que se ofrecía como un paquete opcional en el Z28, incluía una suspensión mejorada, una altura de manejo más baja, amortiguadores Delco-Bilstein con válvulas especiales, barras estabilizadoras de mayor diámetro, un refuerzo de dirección/bastidor conocido como "barra maravillosa", un paquete de calcomanías especiales y un sistema de inyección Tuned Port Injection opcional tomado del Chevrolet Corvette. También compartía los neumáticos unidireccionales Goodyear "Gatorback" del Corvette en un tamaño 245/50/VR16 frente al tamaño 255/50/VR16 del Corvette, y recibió llantas nuevas y exclusivas de aluminio de 5 radios de 16 por 8 pulgadas. Las nuevas ruedas fueron diseñadas con diferentes desplazamientos en la parte delantera y trasera, lo que dio como resultado las palabras "Delantera" o "Trasera" grabadas en las ruedas para distinguir qué rueda iba en qué lugar.

El Camaro IROC-Z estuvo en la lista de los diez mejores de la revista Car and Driver en 1985. El LB9 TPI de 5.0 litros y 305 ci tenía una potencia nominal de 215 hp (160 kW), el 305 LG4 de 4 barriles tenía una potencia nominal de 155 hp y el 305 L69 de 4 barriles de alto rendimiento tenía una potencia nominal de 190 hp (142 kW). Se fabricaron un total de 2497 modelos L69 IROC-Z en 1985. El LB9 estaba disponible solo en el Z28 y el modelo IROC-Z con la transmisión automática TH700-R4. En 1985 se fabricaron un total de 205 IROC-Z equipados con el LB9 305 con la opción G92 (relación de eje de alto rendimiento). La opción G92 mejoró la relación de transmisión del eje trasero de 3,23 a 3,42.

También como novedad para 1985, todos los Camaro tenían un morro renovado y nuevos faldones más profundos y alerón delantero para el Z28 y el recién presentado IROC-Z. Los velocímetros ya no tenían la exclusiva aguja de doble punta que leía simultáneamente mph y km/h: fueron reemplazados por unidades convencionales de una sola aguja de 85 mph (137 km/h).

Para 1985 también se fabricó un RPO California IROC-Z (1C5), idea que surgió del California Marketing Group de Chevrolet y que se comercializó únicamente en California. Se produjeron un total de 250 ejemplares negros y 250 rojos. Todos estaban equipados con el motor LB9 de 5.0 TPI y la transmisión automática TH700-R4. Todos venían equipados con faros antiniebla, ruedas y efectos de suelo IROC-Z, pero con el capó del Camaro básico (sin rejillas de ventilación), la tapa del maletero trasero (sin alerón) y sin calcomanías exteriores.

Se instaló una nueva luz de freno central elevada (CHMSL) en el Camaro. 1986 fue el único año en que se instaló en el cristal exterior del portón trasero en los modelos base Sport Coupé, Z28 e IROC-Z, excepto en los modelos base de 1987 que no tenían alerón. Este fue el último año para la opción L69 5.0 305 HO 4-bbl, de la cual se construyeron 63 para competir en la serie Player's de Canadá y 11 para la venta al público, lo que hace un total de 74. El V6 de 2.8 L era ahora el motor estándar en el modelo base, reemplazando al modelo I-4 de 2.5 L. La potencia nominal del 305 TPI LB9 se redujo de 215 hp (160 kW) a 190 hp (142 kW) en los modelos IROC-Z. Todos los motores V8 recibieron un nuevo sello principal trasero de una pieza. El rendimiento de frenado fue de 139 pies desde 60 mph. 1986 sería el último año para el nivel de equipamiento Berlinetta.

El motor 350 TPI con transmisión automática y el 305 TPI con transmisión manual de 5 velocidades estaban disponibles por primera vez en el IROC-Z. El nuevo 350 (código RPO L98) estaba disponible solo en el IROC-Z con transmisión automática. El motor TPI 350 se distinguía visualmente del TPI 305 porque la calcomanía de la cubierta del parachoques tenía la leyenda "5.7L" añadida a la calcomanía "Tuned Port Injection". También se puede determinar comprobando el VIN (octavo carácter, F=305, 8=350). El 305 TPI equipado con transmisión automática venía con 190 hp, mientras que el 305 TPI manual tenía una potencia nominal de 215 hp (160 kW). El 350 L98 daba un impulso a 225 hp a 4.400 RPM y 330 ftlb a 2.800 RPM. Todos los motores V8 recibieron elevadores de rodillos hidráulicos y un nuevo diseño de tapa/cabezal de válvulas. Las tapas de válvulas presentaban nuevos pernos de sellado y centrales en las tapas de válvulas. Las cabezas presentaban un nuevo labio elevado para un mejor sellado de la tapa de válvulas y los dos pernos de admisión centrales se cambiaron de orientación de 90 grados a 72 grados. Los autos G92 y L98 obtuvieron el eje trasero Borg-Warner HD de 7,75 pulgadas (197 mm) de cuatro piñones, producido para Holden de GM de Australia (los autos Firebird WS6 pasaron a esta unidad en 1986). Estas unidades se pueden identificar por su tapa de diferencial de 9 pernos (en lugar de 10) que tiene un tapón de drenaje de goma. El logotipo de Borg-Warner también está fundido en la parte inferior de la caja del diferencial. Este eje trasero venía con cojinetes de rodillos cónicos en lugar de rectos y una unidad de deslizamiento limitado de embrague cónico en lugar de embrague de disco. Estas unidades venían pintadas de negro de fábrica, mientras que la mayoría de las demás eran de metal desnudo. Todos los modelos L98 IROC-Z 350 TPI de 1987 requerían marchas 3.27, frenos de disco traseros J65, diferencial de deslizamiento limitado G80 y un enfriador de aceite de motor KC4.

El mayor cambio visual de este año fue que la CHMSL (tercera luz de freno) ahora estaba montada dentro del alerón trasero en lugar de encima de la escotilla trasera (excepto el cupé base sin la opción de alerón: en esos autos permaneció en la parte superior de la escotilla como el año anterior). El Berlinetta ya no estaba disponible este año, reemplazado por un nuevo modelo LT, mientras que el Camaro base y el Z28 continuaron como antes. Los velocímetros de 145 mph (233 km/h) se convirtieron en estándar en los IROC-Z y Z28 con motores de inyección en puerto modificados, mientras que los modelos Camaro con carburador y el V6 de 2.8 litros mantuvieron el velocímetro de 85 mph.

Otros cambios incluyeron un Camaro convertible que se introdujo por primera vez desde 1969 como una opción de producción regular. Disponible en el Sport Coupe, LT e IROC-Z, la conversión fue realizada en Camaros equipados con T-top por American Sunroof Company (ASC). Se produjeron un total de 1.007 en el primer año de producción. El año modelo 1987 marcó el 20 aniversario del Camaro y los convertibles se consideraron las ediciones de aniversario e incluyeron una insignia en el tablero que decía "Edición conmemorativa del 20 aniversario". Algunos modelos T-Top de 1987 fueron convertidos en convertibles por ASC después de que el cliente los recibiera. Es por eso que hay algunos convertibles con el código VIN de carrocería 2, lo que significa que eran cupés, no convertibles (que tienen un código VIN de carrocería 3). Este también fue el último año de producción en las instalaciones de GM en Norwood, Ohio, ya que las ventas continuaron disminuyendo y el ensamblaje del Camaro se concentró en la fábrica de Van Nuys, ubicada en el sur de California.

La línea Camaro se simplificó en gran medida para el año modelo 1988, comenzando con la discontinuación del modelo LT, que se vendió lentamente, y la eliminación del Z28 básico. El paquete IROC-Z resultó popular y se convirtió en estándar en los Z28. Esto dio como resultado que quedaran dos modelos, el cupé básico y el IROC-Z. Sin el Z28 para cubrir la brecha entre el Camaro básico y el IROC-Z insignia, las ruedas de aluminio de 16 pulgadas y 5 radios que antes eran estándar ahora eran una opción: los IROC "básicos" ahora tenían las ruedas de aluminio de 15 pulgadas y 5 radios del Z28 del año anterior (que también se convirtieron en estándar en los cupés básicos) y neumáticos P215/65-15. Además, los efectos de suelo y los alerones del antiguo Z28 ahora eran estándar en los cupés básicos del Camaro. Los modelos básicos recibieron un nuevo alerón elevado para la primera mitad del año de producción.

Todos los motores fueron de inyección de combustible este año; el 2.8 (173) con 135 HP a 4.900 rpm y 160 lb.ft a 3.900 rpm, el 5.0L 305 cid V8 ganó inyección en el cuerpo del acelerador, llevando la potencia neta a 170; los modelos 305 cid TPI con transmisión manual fueron calificados en 220 HP a 4.400 rpm y 290 lb.ft a 3.200 rpm, el automático en 195 HP a 4.000 rpm y 290 lb.ft a 2.800 rpm y el 350 cid TPI tuvo un pequeño aumento a 230 HP a 4.400 rpm y 330 lb.ft a 3.200 rpm. G92 (relación de eje de rendimiento) disponible solo en IROC-Z con 5.0 TPI (LB9). Todos los 350 TPI L98 IROC-Z de 1987 venían de serie con el diferencial trasero de 3,27 BW y todo lo que se incluía con el G92, pero no tenían el código RPO del G92 porque no era obligatorio; sin embargo, esto cambió en 1988, cuando un diferencial trasero de 2,77 pasó a ser de serie y se tuvo que especificar el G92 para obtener el diferencial de 3,27. El IROC-Z también recibió algunos pequeños cambios cosméticos. Los logotipos "Z28" en los efectos de suelo debajo de las puertas y en el parachoques trasero cambiaron a "IROC-Z". Los grandes letreros IROC-Z en la puerta se movieron de la parte delantera de las puertas a la parte trasera, para dejar algo de espacio entre los logotipos. El código de opción DX3 ofrecía a los compradores la opción de eliminar las calcomanías y las franjas de las puertas del IROC-Z por un crédito de $60,00. Las ruedas de aluminio opcionales de 16 pulgadas se rediseñaron con dos líneas en lugar de una línea grande en cada radio, y los fondos de las tapas centrales cambiaron de negro a plateado. Las insignias del tablero en el IROC todavía dicen "Z28" en la parte superior y "IROC-Z" en la parte inferior. El código VIN 8 es el código del motor para un IROC TPI 5.7L real.

El año modelo 1989 significó el regreso de la designación RS (usada por última vez en 1987 en un modelo de edición limitada solo para California). El Rally Sport era ahora el modelo base con efectos de suelo de la carrocería que imitaban al IROC y al Z28 anterior, pero con el motor 2.8 V6 con inyección de combustible como estándar con el 305 como opción. El alerón trasero elevado que estuvo disponible en 1988 en los cupés base duró poco y se eliminó para este año. Las clasificaciones de motor transferidas de 1988 con la adición de los cupés IROC-Z tenían una nueva opción de escape con convertidor catalítico doble N10 que era estándar con la opción G92 solo disponible en el motor 305 TPI con transmisión manual y el 350 TPI solo disponible con la transmisión automática TH700-R4. 1989 también fue el último año en que se pudo pedir un vehículo de tercera generación con el motor B2L RPO 350 TPI L98 en combinación con los paneles de techo T-Top desmontables CC1 RPO.

Las potencias nominales también variaban en el 305, desde 170 hp (RPO L03 estándar) hasta 230 hp (RPO LB9 con transmisión manual y escape con convertidor catalítico doble RPO N10) y un aumento a 240 hp para el 350 con RPO N10 respectivamente.

Los IROC-Z con TPI 350 tenían la relación de eje trasero de 2,77 como en el año anterior, pero el paquete opcional de eje de alto rendimiento RPO G92 modificó la relación a 3,27 para el TPI 350 y 3,45 para el TPI 305 con transmisión manual. El RPO G92 también incluía el mencionado escape de doble convertidor; frenos de disco en las 4 ruedas (RPO J65); enfriador de aceite del motor; neumáticos unidireccionales Goodyear Eagle P245/50ZR16; un velocímetro de 145 mph (233 km/h); y un tacómetro con una línea roja de 5.500 rpm. Un total de 1.426 cupés IROC-Z estaban equipados con el paquete de eje de alto rendimiento en 1989.

Para llevar un cupé IROC-Z al extremo de máximo rendimiento en 1989, cuando se pidió el eje de rendimiento G92 sin aire acondicionado (C41), se activó automáticamente el código RPO 1LE. Esto incluía equipo adicional destinado a hacer que el IROC-Z fuera más competitivo en los eventos de carreras de carretera SCCA Showroom Stock: rotores más grandes de 11,65 pulgadas (296 mm) con pinzas de aluminio de 2 pistones de PBR; un eje de transmisión de aluminio; un tanque de combustible con deflectores especiales; amortiguadores específicos; y bujes de suspensión más rígidos. También se eliminaron los faros antiniebla. El 1LE era simplemente una combinación de opciones, no un paquete o modelo separado del que los concesionarios estuvieran al tanto de la existencia, lo que dio como resultado 111 automóviles construidos con equipo 1LE en 1989.

El año modelo 1990 fue el de menor producción hasta la fecha (35.048), debido a una producción truncada de modelos en 1990 seguida por la introducción temprana de los modelos rediseñados de 1991. 1990 también marcó el último año para el IROC-Z; Chevrolet había decidido no renovar su contrato con la Carrera Internacional de Campeones.

Este año fue el primer año en que se ofreció un airbag en cualquier F-body. El nuevo airbag vino acompañado de un nuevo grupo de instrumentos en forma de "media luna", que se ofreció solo en los Camaro de 1990-1992. Los bordes afilados de las superficies del tablero se redondearon y las letras de los indicadores cambiaron de blancas a amarillas. 1990 fue un año modelo distinguible, ya que fue el único Camaro de tercera generación que no presentó los efectos de suelo actualizados de los modelos de 1991-1992, pero sí tenía las características más nuevas en el interior y el tablero. El V6 de 2,8 L se actualizó al V6 de 3,1 L.

El código RPO 1LE volvió a estar disponible en 1990, impulsado como el año anterior por el eje de alto rendimiento RPO G92 combinado con la ausencia de aire acondicionado en el cupé IROC-Z. En 1990, solo se fabricaron 62 Camaro con equipamiento 1LE.

El último Camaro de 1990 salió de la línea de montaje el 31 de diciembre de 1989.

Los Camaros con acabado IROC-Z equipados con el motor 5.7 TPI recibieron un ligero aumento de potencia a 245 a 4400 rpm y los valores de torque también aumentaron a 345 a 3200 rpm.

La producción del Camaro de 1991 comenzó en febrero de 1990. Se produjeron grandes cambios, ya que todos los Camaro recibieron un lavado de cara en forma de un paquete de efectos de suelo, no solo para el RS sino también para los modelos Z28, mientras que el IROC-Z ya no se ofrecía. El Z28 también contaba con un alerón alto y "ampollas" en el capó que no funcionaban. El CHMSL se trasladó del alerón a la parte superior del portón trasero nuevamente como los modelos de 1986, excepto que la carcasa ahora estaba en el interior en lugar de en el exterior del portón trasero. El Convertible aún conservaba la tercera luz de freno montada en el alerón. El Z28 de 1991 también recibió un nuevo diseño de ruedas para acentuar la nueva carrocería. La opción B4C "Servicio especial" se puso a disposición de las fuerzas del orden, el gobierno y las agencias militares. El B4C equivalía a poco más que un tren motriz y una suspensión Z28 en el RS. (La revista Car Craft se refiere al B4C como un 1LE equipado con aire acondicionado; aunque esto es ligeramente erróneo porque en 1991, los frenos grandes con pinzas PBR del paquete 1LE no estaban incluidos con el B4C). Se vendieron poco menos de 600 Camaros B4C en 1991. Las clasificaciones de potencia en el 350 TPI fueron las siguientes: 245 hp (183 kW) a 4400 rpm y 345 lb⋅ft (468 N⋅m) a 3200 rpm. La clasificación de potencia en el motor 305 TPI fue la siguiente: 230 hp (172 kW) a 4200 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 3200 rpm. La potencia nominal del 305 TBI se mantuvo igual: 170 hp (127 kW) a 4000 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) a 2400 rpm. Los rumores dicen que GM subestimó ligeramente estas cifras, pero esto no se ha investigado.

A partir del año modelo 1991, GM fue pionera en el uso de algunas técnicas de ensamblaje modificadas con el Camaro F-body y el Firebird, que se utilizaron en la cuarta generación. Se emplearon diferentes selladores de costuras, adhesivos estructurales y técnicas de ensamblaje de carrocería en áreas clave en un esfuerzo por reducir los chirridos y traqueteos y mejorar la percepción de calidad.

El paquete 1LE listo para el Showroom Stock de SCCA continuó con un equipamiento similar al de años anteriores y nuevamente se activó automáticamente mediante la opción de eje de alto rendimiento G92 combinada con el sistema de ventilación básico C41 (sin aire acondicionado) en el cupé Z28. La producción del 1LE aumentó a 478 unidades.

1992 fue el último año de la tercera generación del Camaro. Se había planeado una opción llamada "Edición Heritage del 25.º aniversario" con culatas de aluminio, colectores de escape tubulares y transmisión manual de 6 velocidades, pero se descartó en favor de una opción llamada "Paquete Heritage" (RPO Z03), que consistía únicamente en un paquete gráfico de insignias y franjas de rally. Todos los Camaros de 1992 recibieron una insignia "25.º aniversario" en el tablero. La versión de 1992 del Camaro B4C (Paquete de servicio especial) recibió la incorporación de frenos 1LE. Se vendieron un total de 589 B4C. La opción B4C también se consideró lo suficientemente popular como para que se mantuviera en el modelo de cuarta generación.

Algunos Camaros TPI de 1992 recibieron algunas de las "sobras" de su primo Corvette, que cambió de Tuned Port Injection a la nueva serie de motores LT1 en 1992. Recibieron los conductos de admisión de textura áspera y estilo aluminio fundido del Corvette TPI en lugar de los conductos de tubo liso del Camaro habitual. En algunos casos, se construyeron con tapas de válvulas pintadas de negro en lugar de las tapas de válvulas plateadas normales. Algunos también recibieron una placa de cuerpo del acelerador en blanco, como el LT1, en lugar de la placa normal con la inscripción "Tuned Port Injection". El cambio fue puramente cosmético, el rendimiento se mantuvo idéntico al del año anterior.

La combinación de opciones RPO 1LE, idéntica a la del año anterior en cuanto a especificaciones y requisitos de opciones, tuvo su año de mayor producción de la tercera generación del Camaro, con 705 autos equipados de esa manera. Como se mencionó, los frenos 1LE se incluyeron con B4C en 1992, lo que representa 589 de los 705 fabricados. Esto significa que solo se fabricaron 116 autos "realmente" equipados con 1LE (sin aire acondicionado, sin paquete de servicio especial) durante el año.

La gran mayoría de los coches 1LE fabricados durante el período 1989-1992 eran vehículos con un equipamiento muy escaso. Dado que estaban pensados para las carreras, donde el peso adicional es una desventaja y los interiores suelen destriparse después de la compra, la mayoría tenían muy pocas opciones. La mayoría de los Camaro 1LE tenían el interior básico, sin opciones de potencia, control de crucero o incluso alfombrillas. Algunos incluso se construyeron sin radios (201 coches se construyeron como "sin radio" en 1992).

Este también fue el último año de producción del Camaro en la planta de ensamblaje de Van Nuys, California (y en Estados Unidos en su conjunto hasta 2015). El último Camaro de tercera generación producido fue un cupé Z28 rojo del 27 de agosto de 1992, que lleva las firmas de los trabajadores de la línea de ensamblaje.

• 1982–1985: 2,5 L (151 cid) LQ8 / LQ9 Iron Duke I4
• 1982–1984: 2,8 L (173 cid) LC1 V6
• 1985–1989: 2,8 L (173 cid) LB8 V6
• 1990–1992: 3.1 L (191 cid) LH0 V6
• 1982–1983: 5.0 L (305 cid) LU5 V8 pequeño bloque
• 1982–1987: 5.0 L (305 cid) LG4 V8 pequeño bloque
• 1983-1986: 5.0 L (305 cid) L69 V8 pequeño bloque
• 1988–1992: 5.0 L (305 cid) L03 V8 pequeño bloque
• 1985–1992: 5.0 L (305 cid) LB9 V8 pequeño bloque
• 1987–1992: 5,7 L (350 cid) L98 V8 pequeño bloque

Cifras de producción: