Chatarra (barco)
Un basura (chino: 船, chuán) es un tipo de velero chino con velas totalmente batidas. Hay dos tipos de chatarra en China: la chatarra del norte, que se desarrolló a partir de los barcos fluviales chinos, y la chatarra del sur, que se desarrolló a partir de los barcos austronesios que visitaban las costas del sur de China desde el siglo III d.C. Continuaron evolucionando en dinastías posteriores y fueron utilizados predominantemente por comerciantes chinos en todo el sudeste asiático. Otros países de Asia oriental también adoptaron velas basura similares, sobre todo Japón, donde los juncos se utilizaron como barcos mercantes para comerciar mercancías con China y el sudeste asiático. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático e India, pero principalmente en China. Históricamente, un junco chino podría ser uno de los muchos tipos de pequeños barcos costeros o fluviales, que generalmente sirven como un barco de carga, un barco de recreo o una casa flotante, pero también varían en tamaño hasta grandes barcos oceánicos. Hoy en día, se encuentra más ampliamente un número creciente de veleros recreativos modernos con aparejo chatarra. Puede haber variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo o el diseño del buque; sin embargo, todos emplean velas con sables completos.
El término "basura" (portugués junco; holandés jonk; y español junco) también se usó en el período colonial para referirse a cualquier barco de tamaño mediano a grande. de las culturas austronesias en la isla del sudeste asiático, con o sin la plataforma chatarra. Los ejemplos incluyen el jong de Indonesia y Malasia, el karakoa y el lanong de Filipinas, y el kora kora de Maluku.
Etimología
Las opiniones divergen sobre si el origen de la palabra es de un dialecto del chino o de una palabra javanesa. El término puede provenir del chino chuán (船, "barco; barco") o del chino zhōu (⾈, "barco; barco& #34;) — La palabra en chino mandarín moderno para un buque de carga de madera en alta mar es cáo (艚).
Pierre-Yves Manguin y Zoetmulder, entre otros, apuntan a un origen javanés antiguo, en la forma de jong (transliterado como joṅ). El primer registro del antiguo jong javanés proviene de una inscripción en Bali que data del siglo XI d.C. Ingresó a los idiomas malayo y chino en el siglo XV, como lo demuestra una lista de palabras chinas que lo identifica como una palabra malaya para barco. El Undang-Undang Laut Melaka de finales del siglo XV, un código marítimo compuesto por armadores javaneses en Melaka, usa jong con frecuencia como la palabra para los barcos de carga. Los escritos europeos desde 1345 hasta 1601 usan una variedad de términos relacionados, incluidos jonque (francés), ioncque, ionct, giunchi, zonchi (italiano), iuncque, joanga, juanga (español), junco (portugués) y ionco, djonk, jonk (holandés). Estos términos se usan comúnmente para describir todo tipo de barcos grandes que se encuentran en el sudeste asiático, así como los barcos chinos. Bao Zunpeng, un erudito de Taiwán, cree que la palabra jong es el "zong" (粽) en chino. En términos de sonido es muy similar, pero el significado original de "zong" se refiere a la flota, lo que no coincide con el significado original de jong.
El origen de la palabra "basura" en el idioma inglés se remonta a la palabra portuguesa junco, que se traduce de la palabra árabe j-n-k (جنك). Esta palabra proviene del hecho de que la escritura árabe no puede representar el sonido escrito con el dígrafo "ng". La palabra se usó para denotar tanto el barco javanés/malayo (jong o djong) como el barco chino (chuán), aunque los dos eran barcos marcadamente diferentes. Tras la desaparición de los jongs en el siglo XVII, el significado de "basura" (y otras palabras similares en idiomas europeos), que hasta entonces se usaba como transcripción de la palabra "jong" en malayo y javanés, cambió su significado para referirse exclusivamente al barco chino (chuán).
Construcción
El historiador Herbert Warington Smyth consideró al junco como uno de los diseños de barcos más eficientes y afirmó que "como motor para transportar al hombre y su comercio en los mares embravecidos y tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es dudoso que alguna clase de embarcación... sea más adecuada o se adapte mejor a su propósito que el junco chino o indio, y es seguro que el aparejo chino es insuperable en cuanto a planeidad de vela y manejabilidad.
Velas
Localización de dos naves del templo de la cueva Dunhuang, ca. 8th-9th century CE. Los barcos mostraron velas cuadradas.
Localización de un barco en un espejo en el museo Shaanxi (Consejo9 o неки siglo CE).
9th or >12th century CE)." data-file-height="1160" data-file-width="1600" decoding="async" height="200" src="https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg/414px-Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg" srcset="https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg/621px-Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg/828px-Tracing_of_a_ship_on_a_mirror_in_the_Shaanxi_museum.jpg 2x" width="276"/>Los restos iconográficos muestran que los barcos chinos antes del siglo XII usaban velas cuadradas. Un barco tallado en una estela budista de piedra muestra un barco con vela cuadrada de la dinastía Liu Sung o la dinastía Liang (hacia el siglo V o VI). Templo de la cueva de Dunhuang no. 45 (del siglo VIII o IX) presenta grandes veleros y sampanes con velas cuadradas infladas. Un barco ancho con una sola vela se representa en el espejo de Xi'an (después del siglo IX o XII). La vela de orejeta oriental, que usaba listones y se conoce comúnmente como "plataforma basura", probablemente no era de origen chino: la representación más antigua de una vela basura con sables proviene del templo Bayon en Angkor Thom, Camboya. Por sus características y ubicación, es probable que el barco representado en Bayon fuera un barco del sudeste asiático. Los propios chinos pueden haberlos adoptado alrededor del siglo XII EC.
Los listones de longitud completa de la vela chatarra mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es menor que la de otros aparejos de proa y popa.
Casco
Los juncos clásicos se construían con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se usó teca en Guangdong) con la forma exterior construida primero. Luego se construyeron múltiples compartimentos internos/mamparos a los que se accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura interior de bambú. Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta. El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán), por lo que el barco se basa en una orza, una tabla de sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua.
Los mamparos interiores son característicos de los juncos, proporcionando compartimentos interiores y reforzando el buque. También controlaron las inundaciones en caso de agujereo. Los barcos construidos de esta manera se escribieron en el libro Pingzhou Table Talks de Zhu Yu, publicado en 1119 durante la dinastía Song. Nuevamente, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguada por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d. C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song).
Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes de correo entre Estados Unidos y Francia:
Como estos vasos no deben estar cargados de mercancías, sus bodegas pueden sin inconvenientes ser divididas en apartamentos separados, después de la manera china, y cada uno de estos apartamentos caulked apretado para mantener el agua.
—Benjamin Franklin, 1787
También se observaron pozos húmedos similares en pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d.C.
Sotaventos y orzas
Otras innovaciones incluyeron la bomba de sentina de plataforma cuadrada, que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajar en tierra, la bomba de cadena occidental, que fue adoptada para uso a bordo, siendo de una derivación diferente. Junks también se basó en la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como con casi todos los barcos de cualquier cultura antes de finales del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo de un barco, ya sea por no comprender la desviación (el magnetismo de las fijaciones de hierro del barco) o por un diseño deficiente de la brújula tarjeta (las brújulas estándar de punta seca eran extremadamente inestables), significaba que hacían poco para contribuir a la precisión de la navegación a estima. De hecho, una revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado chino probablemente se usó poco para la navegación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquiera y, si hubieran necesitado una brújula para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias cuando se usaban en el mar de la brújula de tazón de agua que usaban. Sin embargo, ese diseño se mantuvo sin cambios durante medio milenio. Los marineros occidentales, al encontrar un diseño de tazón de agua similar (todavía no hay evidencia de cómo ha surgido), lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos, de modo que en aproximadamente un siglo el tazón de agua había dado paso al pivote seco, una brújula giratoria. card un siglo después, lubberline una generación más tarde y gimbals setenta u ochenta años después. Estos eran necesarios porque en el contexto climático más adverso del noroeste de Europa, la brújula era necesaria para la navegación. Si se hubieran sentido necesidades similares en China, los marineros chinos también habrían encontrado soluciones.
Dirección
Los juncos emplearon timones montados en la popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas del casco occidental, con sus popas puntiagudas, obviaron un sistema de dirección central hasta que los avances técnicos en Escandinavia crearon el primer sistema de dirección montado en hierro, de pivote y de gomón. 'puerta de granero' ejemplos occidentales a principios del siglo XII EC. Una segunda razón de este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso todavía eran extremadamente eficientes. Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón chatarra fueron completamente diferentes, ya que fue el desarrollo de un remo de dirección de popa montado en el centro, cuyos ejemplos también se pueden ver en el río egipcio del Reino Medio (c. 2050-1800 a. C.) vasos Era una innovación que permitía el gobierno de grandes barcos y por su diseño permitía regular la altura según la profundidad del agua y para evitar daños graves en caso de encalladura del junco. Un junco considerable puede tener un timón que necesita hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo con mal tiempo. Además de utilizar el plan de vela para equilibrar el junco y aliviar la tensión del timón difícil de operar y débilmente unido mecánicamente, algunos juncos también estaban equipados con tablas de sotavento o orza. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en la popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d.C.
Historia
Período de primavera y otoño (siglos VIII-V a. C.)
Los marineros navegaban entre islas para cruzar el estrecho de Shandong-Liaodong y a lo largo de la costa coreana en el siglo VIII a. C. En 710 a. C., debido a una hambruna en Corea, los barcos navegaron hacia el estado de Lu y Qi en Shandong para comprar grano. En 656 a. C., Qi planeó una invasión naval de Chu. El cruce del río en barco se registró durante las guerras Chu-Wu en 603 a. C. y 549 a. C. Una batalla fluvial entre las dos flotas de Chu y Wu ocurrió en 525 a. C. y perdió su buque insignia Yuhuang. Según un poema de Ma Rong, 600 años después, el Yuhuang estaba equipado con velas: "Desde el Yuhuang hasta los botes pequeños, todos desplegaban velas como nubes y mostraban toldos como arco iris.&# 34; Antes del siglo XII, las velas chinas se fabricaban comúnmente con esteras de bambú, ya que el algodón no se volvió común en China hasta las dinastías Song-Yuan. Hubo informes de que Chu construyó flotas en 528 a. C. y 518 a. C., pero Chu fue derrotado por la flota de Wu en 489 a. C., y su almirante y siete oficiales fueron capturados. En 485 a. C., la flota de Wu navegó por la costa para atacar a Qi y fue derrotada en la primera batalla naval conocida en la historia de China. En 478 a. C., la flota de Yue destruyó la armada de Wu.
Estados en Guerra y período Qin (siglos V-III a. C.)
Debido a las fábulas de que había islas al este que poseían el elixir de la inmortalidad, el rey Wei de Qi (r. 356–320 a. C.), el rey Xuan de Qi (r. 319–301 a. C.) y el rey Zhao de Yan (r. 311-279 a. C.) envió expediciones navales para buscarlos. Ellos fallaron. En la dinastía Qin, un mago llamado Xu Shi del antiguo estado de Qi solicitó ayuda para organizar una expedición para buscar las islas inmortales de Penglai, Fangzhang y Yingzhou. Tres mil hombres y mujeres jóvenes y "artesanos de cien oficios" zarpó de Langya en 219 a. No hubo noticias de Xu Shi, por lo que Qin Shi Huang envió otra expedición con cuatro magos en 215 a. Solo un mago llamado Scholar Lu regresó y desertó en 212 a. En 210 a. C., el emperador se reunió con Xu Shi, que no había logrado recuperar el elixir de la inmortalidad. Dijo que la expedición había sido frustrada por dragones y monstruos marinos. Partieron con un escuadrón de ballesteros y navegaron por la península de Shandong, donde mataron un gran pez en Zhifu.
Han a la era de las dinastías del norte y del sur (siglos II-VI)
Los chinos participaron en expediciones a través del océano en el siglo II a. C. En 108 a. C., Yang Pu dirigió una fuerza marítima a Corea. El Libro de Han menciona viajes marítimos que tardan 12 meses en llegar al país más lejano. En 230, Sun Quan envió a los comandantes Wei Wen y Zhuge Zhi con una flota de 10.000 hombres a buscar las islas de Yizhou y Danzhou. La flota estuvo fuera durante un año y muchos de los tripulantes murieron de enfermedades. No llegó a Danzhou, pero llegó a Yizhou y regresó con varios miles de cautivos. El escritor contemporáneo Shen Ying afirmó que Yizhou estaba a 2000 li al sureste de Linhai y parece haber sido Taiwán. Danzhou era probablemente las Islas Ryukyu. En 233 CE, una flota del este de Wu se perdió en una tormenta en el Mar Amarillo.
Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic y Flecker, entre otros, creen que los barcos que usaban los viajeros chinos eran en su mayoría de origen extranjero, y que los barcos chinos rara vez se usaban en los viajes del sudeste asiático hasta el siglo IX d.C. Los barcos chinos existieron, pero son esencialmente fluviales (río) en naturaleza y operación. Los eruditos registraron grandes barcos comerciales austronesios que atracaban en puertos marítimos chinos con hasta cuatro velas ya en el siglo III d.C. Los llamaron kunlun bo o kunlun po (崑崙舶, lit. "barco del pueblo Kunlun"). Fueron reservados por peregrinos budistas chinos para viajar al sur de la India y Sri Lanka.
El libro del siglo III Cosas extrañas del sur (南州異物志, Nánzhōu Yìwùzhì) de Wan Chen (萬震) describe uno de estos barcos austronesios como con capacidad para 600-700 personas junto con más de 10,000 hu (斛) de carga (250-1000 toneladas según varias interpretaciones, 600 toneladas de peso muerto según Manguin). Los barcos podían tener más de 50 metros de eslora y un francobordo de 5,2 a 7,8 metros. Cuando se ven desde arriba, se asemejan a galerías cubiertas. Él explica los barcos' Diseño de vela de la siguiente manera:
La gente más allá de las barreras, según el tamaño de sus naves, a veces rig (como muchos como) cuatro velas que llevan en fila de arco a popa. (...) Las cuatro velas no se enfrentan directamente hacia delante, sino que se ponen oblicuamente, y así se arreglan para que todos puedan ser fijos en la misma dirección, para recibir el viento y derramarlo. Las velas que están detrás del más viento que reciben la presión del viento, la lanzan de uno a otro, para que todos se beneficien de su fuerza. Si es violento, (los marineros) disminuyen o aumentan la superficie de las velas según las condiciones. Esta plataforma oblicua, que permite a las velas recibir de los otros el aliento del viento, evita al asistente de ansiedad al tener grandes mastas. Por lo tanto, estos barcos navegan sin evitar fuertes vientos y olas desgarradoras, por la ayuda de la que pueden hacer gran velocidad.
—Wan Chen, Cosas extrañas del Sur
Un libro de 260 d.C. de K'ang T'ai (康泰), citado en Taiping Yulan (982 d.C.) describía barcos con siete velas llamados po o ta po (gran barco o gran junco) que podía llegar hasta Siria (大秦—Ta-chin, Siria romana). Estos barcos fueron utilizados por los comerciantes indoescitas (月支—Yuezhi) para transportar caballos. También hizo referencia al comercio monzónico entre las islas (o archipiélago), que tomó un mes y unos días en un gran po.
Sui al surgimiento de la dinastía Song (siglo VII-siglo X)
En 683 CE, la corte Tang envió un enviado a Srivijaya, lo que parece haber sido hecho en un barco extranjero. Wang Gungwu declaró que no hay registros de la era de la dinastía Tang que mencionen el uso de juncos chinos para comerciar con los países del sur (Nanhai). Wang también señaló que los barcos utilizados por los peregrinos y viajeros chinos eran barcos K'un-lun o barcos indios. Los barcos chinos y coreanos navegaron a Kyushu para el comercio privado con Japón en el siglo IX.
Los juncos del sur de China se basaban en barcos austronesios con quillas y tablones múltiples (conocidos como po por los chinos, del antiguo javanés parahu, prau javanés, o perahu malayo - barco grande). Los juncos del sur de China mostraban características de los barcos austronesios de que están hechos con maderas de origen tropical, con casco con quilla en forma de V. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano. Los juncos del norte de China se construían principalmente con madera de pino o abeto, tenían fondos planos sin quilla, mamparos herméticos sin marcos, popa y proa con espejo de popa (cuadrado), y sus tablones estaban sujetos con clavos o abrazaderas de hierro.
Se desconocía cuándo los chinos comenzaron a adoptar las técnicas de construcción naval del sudeste asiático (austronesias). Es posible que se hayan iniciado ya en el siglo VIII, pero el desarrollo fue gradual y los verdaderos juncos chinos que navegan por el océano no aparecieron de repente. La palabra "po" sobrevivió en chino mucho después, refiriéndose a los grandes juncos oceánicos.
Dinastía Song (siglos X-XIII)
En 989 d. C., la corte Song permitió que los barcos privados chinos comerciaran en el extranjero. Los barcos de los Song, tanto mercantiles como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada de la siguiente dinastía Yuan. En particular, las invasiones mongolas de Japón (1274-1281), así como la invasión mongola de Java (1293), se basaron esencialmente en las capacidades navales Song recientemente adquiridas. Worcester estima que los juncos Yuan más grandes tenían 36 pies (10,97 m) de ancho y más de 100 pies (30,48 m) de largo. En general, no tenían quilla, proa o popa. Tenían orzas y un mamparo hermético para fortalecer el casco, lo que añadía un gran peso. Este tipo de vasija pudo haber sido común en el siglo XIII. Al usar la relación entre el número de soldados y barcos, Nugroho concluyó que cada barco puede llevar una capacidad máxima de 30 o 31 hombres, mientras que el uso de los datos presentados por John Man daría como resultado una capacidad de 29 a 44 hombres por barco. David Bade estimó una capacidad de 20 a 50 hombres por barco durante la campaña de Java.
Dinastía Yuan (siglo XIV)
Los barcos de la dinastía Yuan continúan con la tradición de Song, la armada Yuan es esencialmente la armada Song. Tanto Song como Yuan emplearon grandes juncos comerciales. Los barcos grandes (hasta 5000 liao o 1520–1860 toneladas de carga) llevarían entre 500 y 600 hombres, y la segunda clase (1000–2000 liao) llevaría entre 200 y 300 hombres. A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados por remos y tienen juncos más pequeños, probablemente como ayuda para maniobrar. Los juncos más grandes (5000 liao) pueden tener una longitud de casco dos veces mayor que la de un barco de Quanzhou (1000 liao), es decir, 68 metros (223,1 pies). Sin embargo, los juncos comerciales chinos habituales anteriores a 1500 tenían alrededor de 20 a 30 metros (65,6 a 98,4 pies) de largo, y la longitud de 30 metros (98,4 pies) solo se convirtió en la norma después de 1500 EC. El tamaño grande podría ser una desventaja para los puertos poco profundos de los mares del sur, y la presencia de numerosos arrecifes lo exacerba.
Las enormes dimensiones de los barcos chinos de la época medieval están descritas en fuentes chinas y confirmadas por viajeros occidentales hacia Oriente, como Marco Polo, Ibn Battuta y Niccolò da Conti. Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:
... Nos detuvimos en el puerto de Calicut, en el que había en el momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el Mar de China viaja sólo se hace en barcos chinos, por lo que describiremos sus arreglos. Los vasos chinos son de tres tipos; grandes barcos llamados pedazos (junks), de tamaño medio llamado zaws (Dhows) y los pequeños kakams. Los grandes barcos tienen cualquier cosa de doce hasta tres velas, que están hechas de varas de bambú encoladas en alfombras. Nunca se bajan, pero se giran según la dirección del viento; al ancla se deja flotando en el viento. Un barco lleva un complemento de mil hombres, seiscientos de los cuales son marineros y cuatrocientos hombres en armas, incluyendo arqueros, hombres con escudos y arcos cruzados, que arrojan nafta. Tres más pequeños, el "half", el "tercer" y el "quarter", acompañan a cada vaso grande. Estos barcos se construyen en las ciudades de Zaytun (a.k.a. Zaitun; el Quanzhou de hoy; y Sin-Kalan. El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, cabañas y salones para comerciantes; una cabaña tiene cámaras y un lavatorio, y puede ser bloqueada por sus ocupantes. Esta es la manera después de la cual se hacen; dos (paralela) paredes de madera muy gruesa (planificación) se levantan y a través del espacio entre ellos se colocan planks muy gruesos (los mamparos) asegurada longitudinalmente y transversalmente por medio de clavos grandes, cada tres ells de longitud. Cuando estas paredes han sido construidas así, la cubierta inferior está instalada y el barco se lanza antes de que las obras superiores estén terminadas.
- Ibn Battuta
Dinastía Ming (siglos XV-XVII)
Expedición de Zheng He
Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He, para sus expediciones en el Océano Índico (1405 a 1433), aunque esto se discute ya que no se conocen registros contemporáneos del tamaño de los barcos de Zheng He.. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (Eunuch Sanbao Western Records Popular Romance, publicado en 1597), una versión romántica de los viajes escrita por Luo Maodeng casi dos siglos después. La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera:
- "Treasure Ships"■, Bγo Chuán9 masted, 44.4 by 18 zhang, unos 127 metros (417 pies) de largo y 52 metros (171 pies) de ancho.
- Buques equinos馬船, MOLD Chuán), cargando caballos y mercancías de tributo y material de reparación para la flota, ocho masa, 37 por 15 zhang, unos 103 m (338 pies) de largo y 42 m (138 pies) de ancho.
- Abastecimientos粮船, Liáng Chuán), que contiene grapa para la tripulación, siete masa, 28 por 12 zhang, unos 78 m (256 pies) de largo y 35 m (115 pies) de ancho.
- Transporte de buques坐船, Zuò Chuán), seis masa, 24 por 9.4 zhang, alrededor de 67 m (220 pies) de largo y 25 m (82 pies) de ancho.
- Acorazados战, Zhàn Chuán), cinco masa, 18 por 6,8 zhang, unos 50 m (160 pies) de largo.
Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido entre 390 y 408 pies (119 y 124 m) de largo y 160 y 166 pies (49 y 51 m) de ancho. Los eruditos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de eslora, Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m), mientras que Xin Yuan'ou (2002) los colocó en 61–76 m (200–250 pies) de largo. Zhao Zhigang afirmó que ha resuelto el debate sobre la diferencia de tamaño y afirmó que el barco más grande de Zheng He tenía unos 70 m (230 pies) de eslora.
En comparación con otros registros Ming, los chinos parecen haber exagerado sus dimensiones. Se decía que los hombres y galeones europeos de las Indias Orientales tenían 30, 40, 50 y 60 zhang (90, 120, 150 y 180 m). No fue hasta mediados o finales del siglo XIX que la eslora del barco de madera occidental más grande comenzó a superar los 100 metros, incluso esto se hizo utilizando herramientas industriales modernas y piezas de hierro.
Prohibición del mar
Desde mediados del siglo XV hasta principios del siglo XVI, todo el comercio marítimo chino estuvo prohibido bajo la dinastía Ming. El conocimiento del transporte marítimo y la construcción naval adquirido durante las dinastías Song y Yuan disminuyó gradualmente durante este período.
Relatos de viajeros medievales
Niccolò da Conti al relatar sus viajes por Asia entre 1419 y 1444, describe enormes juncos de unas 2.000 toneladas de peso:
Construyen algunos barcos mucho más grandes que los nuestros, capaces de contener 2.000 toneladas de tamaño, con cinco velas y como muchos mástiles. La parte inferior se construye con tres tablones, para soportar la fuerza de la tempestad a la que están muy expuestos. Pero algunas naves se construyen en compartimentos, que si una parte está destrozada, la otra parte permanece intacta para realizar el viaje.
- Otras traducciones del pasaje dan el tamaño como 2000 traseros, que serían alrededor de 1000 toneladas, un trasero de media tonelada. Christopher Wake señaló que la transcripción de la unidad es en realidad vegetes, ese es el trasero veneciano, y estimado un burthen de 1300 toneladas. El barco de Conti puede haber sido un Burmese o un indonesio.
También, en 1456, el mapa de Fra Mauro describía la presencia de juncos en el Océano Índico así como su construcción:
Los barcos llamados chatarras (lit. "Zonchi") que navegan por estos mares llevan cuatro masts o más, algunos de los cuales pueden ser levantados o bajados, y tienen 40 a 60 cabañas para los comerciantes y sólo un labrador. Pueden navegar sin una brújula, porque tienen un astrólogo, que está de lado y, con un astrólogo en mano, da órdenes al navegante.
—Texto del mapa de Fra Mauro, 09-P25,
Fra Mauro explica además que uno de estos juncos dobló el Cabo de Buena Esperanza y se adentró en el océano Atlántico en 1420:
Alrededor del año de Nuestro Señor 1420 un barco, lo que se llama indio Zoncho, en un cruce del Mar de la India hacia la "Isla de Hombres y Mujeres", fue desviado más allá del "Capítulo de Diab" (Shown como el Cabo de Buena Esperanza en el mapa), a través de la "Isles Verdes" (lit. "Uerde isole", Islas Cabo Verde), hacia la "Sea de la Oscuridad" (Océano Atlántico) en un camino oeste y suroeste. Nada más que el aire y el agua fueron vistos durante 40 días y según su opinión corrieron 2.000 millas y la fortuna los desierta. Cuando el estrés del tiempo había disminuido hicieron el regreso al dicho "Capítulo de Diab" en 70 días y acercándose a la orilla para abastecer sus deseos los marineros vieron el huevo de un pájaro llamado roc, que huevo es tan grande como una ánfora.
—Texto del mapa de Fra Mauro, 10-A13,
Basura javanesa
Los juncos javaneses diferían de los juncos chinos en varios aspectos. El junco javanés estaba hecho de madera muy gruesa y, a medida que el barco envejecía, se fijaba con tablones nuevos, de esta manera tienen 3 o 4 tablones, apilados juntos. La cuerda y la vela fueron hechas con mimbre tejido. El jong se fabricaba utilizando madera jati (teca) en el momento de este informe (1515), en ese momento los juncos chinos utilizan madera blanda como material principal. El casco del barco javanés se forma uniendo los tablones y la quilla con tacos de madera y clavos, sin utilizar pernos ni clavos de hierro. El marco se construiría más tarde, después del entablado (la construcción de "shell first"). Los tablones se perforan con una barrena y se insertan con tacos, que quedan dentro de los tablones fijados, sin verse desde el exterior. El casco era apuntado en ambos extremos, llevaban dos timones y usaban vela tanja, pero también puede usar vela chatarra. Se diferenciaba notablemente del barco chino, que tenía el casco sujeto con clavos de hierro y tracas a un marco y mamparos. El barco chino tenía un solo timón en la popa del espejo de popa y (excepto en Fujian y Guangdong) tenían fondos planos sin quillas. El imperio de Majapahit usó una versión muy grande de estos barcos, construidos en el norte de Java, para transportar tropas al extranjero.
Los viajeros occidentales registraron encuentros con jongs gigantes. El comerciante florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), uno de los primeros agentes italianos en unir una armada portuguesa a la India en 1503-1504, dijo que los juncos de Java no eran diferentes en fuerza a un castillo, porque los tres y cuatro los tableros, superpuestos unos encima de otros, no podían ser dañados por la artillería. Navegaron con sus mujeres, niños y familias, y todos permanecieron principalmente en sus respectivas habitaciones. Los portugueses registraron al menos dos encuentros con grandes jongs, uno frente a la costa de Pacem (Sultanato de Samudera Pasai) y el otro era propiedad de Pati Unus, quien atacó Malaca en 1513. Las características de los 2 barcos eran similares, ambos eran más grandes que los barcos portugueses, construidos con múltiples tablones, resistentes al fuego de los cañones y tenían dos timones en forma de remo en el costado del barco. Al menos Pati Unus' jong estaba equipado con tres capas de revestimiento que los portugueses decían sobre un cruzado de espesor cada una. Los chinos prohibieron la entrada de barcos extranjeros en Guangzhou, por temor a que los juncos javaneses o malayos atacaran y capturaran la ciudad, porque se dice que uno de estos juncos derrotaría a veinte juncos chinos.
La principal ubicación de producción de jong se construyó principalmente en dos importantes centros de construcción naval alrededor de Java: la costa norte de Java, especialmente alrededor de Rembang-Demak (a lo largo del estrecho de Muria) y Cirebon; y la costa sur de Borneo (Banjarmasin) e islas adyacentes. Estos lugares tienen bosques de teca, cuya madera es resistente al gusano de los barcos, mientras que el propio Borneo proporcionaría madera de hierro. Pegu, que es un gran puerto de construcción naval en el siglo XVI, también produjo jong, construido por javaneses que residían allí.
Captura de Taiwán
En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25 000 hombres dirigida por el leal Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung en Wade–Giles, conocido en Occidente como Koxinga), llegó a Taiwán para expulsar a los Holandés de Zeelandia. Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fort Zeelandia. El 1 de febrero de 1662 se firmó un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés en el Castillo Zeelandia, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning.
Dinastía Qing (siglo XIX)
Los grandes juncos oceánicos jugaron un papel clave en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, Keying, navegó desde China bordeando el Cabo de Buena Esperanza hacia Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piratas. Estos barcos solían llamarse "juncos de guerra" o "juncos armados" por armadas occidentales que comenzaron a ingresar a la región con más frecuencia en el siglo XVIII. Los británicos, estadounidenses y franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio, la Segunda Guerra del Opio y en el medio.
En el mar, los marineros de chatarra cooperaron con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870, los supervivientes de la barca inglesa Humberstone que naufragó frente a Formosa, fueron rescatados por un junco y aterrizaron sanos y salvos en Macao.
Época Moderna (siglo XX)
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En 1938, E. Allen Petersen escapó del avance de los ejércitos japoneses navegando en un junco de 36 pies (11 m), Hummel Hummel, de Shanghái a California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar).
En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue filmado y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una carrera internacional de yates transatlánticos y aprovecharon la oportunidad para la aventura. A ellos se unió el entonces vicecónsul de EE. UU. en China, quien se encargó de capturar el viaje en una película. Soportando tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca antes había navegado en un junco centenario, aprendió en el camino. La tripulación incluía a Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert y estaba dirigida por el patrón Marco Chung. Después de un viaje de 6000 millas (9700 km), la China libre y su tripulación llegaron a la bahía de San Francisco en medio de la niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en los programas de televisión de ABC. Cuaderno de viaje Bold Journey. Presentado por John Stephenson y narrado por el navegante del barco Paul Chow, el programa destacó las aventuras y desafíos de la navegación del junco por el Pacífico, así como algunos momentos divertidos a bordo del barco.
En 1959 un grupo de catalanes, encabezados por Jose Maria Tey, zarpó de Hong Kong a Barcelona en un junco llamado Rubia. Tras su exitosa travesía, este junco quedó anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, cerca de la desembocadura de La Rambla en el mar. Amarrado permanentemente junto con él había una reproducción de Columbus' carabela Santa María durante los años 60 y parte de los 70.
En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) en el astillero de Che Ali bin Ngah en la isla Duyong en el estuario del río Terengganu en la costa este de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas de juncos malayas que se construyen tradicionalmente allí. Navegó este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó con el cambio de tripulación para finalmente terminar una circunnavegación en 1998. Vendió este barco en 2000 y en 2004 comenzó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos: los Pinas (o Pinis) Naga Pelangi, para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco terminó de equiparse en 2010 y está funcionando como barco de alquiler en Andaman y el Mar de China Meridional.